DE2359577C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem Motor, einem mehrstufigen Hauptgetriebe mit von Hand betätigbarer Gangschalteinrichtung, einer zwischen dem Motor und der Eingangsseite des Hauptgetriebes angeord­ neten ausrückbaren Hauptkupplung, einer vom Fahrer zu betätigenden Hauptkupplungs-Betätigungsvorrichtung, die in ihrer ersten Stellung eingerückt ist, um Antriebskraft vom Motor auf das Hauptgetriebe zu übertragen, und in ihrer zweiten Stellung, die sie normalerweise während des Schaltens der Gänge des Hauptgetriebes mit der Gangschalt­ einrichtung einnimmt, ausgerückt ist, und mit einem mit dem Hauptgetriebe hintereinandergeschalteten zweistufigen Zusatzgetriebe, das nur bei eingeschaltetem höchsten Gang des Hauptgetriebes schaltbar ist.

Es ist eine Einrichtung bekannt, bei der zur Zuschaltung des Zusatzgetriebes zunächst das Kupplungspedal für das Hauptgetriebe über seinen eigentlichen Betätigungsbereich hinaus durchgetreten und dann ein weiterer Schalthebel betätigt werden muß (DE-OS 16 05 894).

Auch ist es bekannt, zur Zuschaltung des Zusatzgetriebes einen Handhebel vorzusehen, der zur Aktivierung dieses Getriebes über eine Schaltungsanordnung dient. Dabei kann der Handhebel nur bei eingelegtem höchstem Gang und ferner nur nach Durchtreten des Kupplungspedales betätigt werden (US-RE 23 691).

Von Nachteil bei diesen Einrichtungen ist, daß für die Betätigung erhöhte Aufmerksamkeit erforderlich ist, und darüber hinaus zusätzliche Schaltvorgänge vorzunehmen sind, die über die übliche Handhabung des Hauptgetriebes hinaus­ gehen.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, eine Steuerung für eine aus einem Hauptgetriebe und einem Zusatzgetriebe bestehendes Fahrzeuggetriebe zu schaffen, bei dem das nur im höchsten Gang des Hauptge­ triebes schaltbare Zusatzgetriebe lediglich durch die zwangsläufig bei jedem Gangwechsel notwendige Betätigung der Hauptkupplungs-Betätigungseinrichtung zwischen zwei Schaltstufen umschaltbar ist, und die hierzu notwendige Steuerung nur eines geringen Bauraumes bedarf.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß

• a) das elektro-hydraulisch schaltbare zweistufige Zusatz­ getriebe von einer elektrischen Schaltungsanordnung umschaltbar ist,
• b) die Schaltungsanordnung nur bei eingelegtem höchsten Gang des Hauptgetriebes mit der elektrischen Bord­ spannung verbunden ist,
• c) die Schaltungsanordnung aus einem Relais besteht, dessen Anker elektrisch mit dem der Schaltungsanord­ nung zugeordneten Plus-Eingang (C 2) verbunden ist und dessen Relaisspule an einer Seite, insbesondere über einen Ballastwiderstand, mit der Fahrzeugmasse ver­ bunden ist,
• d) der erste Kontakt eines durch die Hauptkupplung-Betä­ tigungseinrichtung betätigbaren zweipoligen Tasters bei einer ersten Betätigung der Hauptkupplung-Betäti­ gungsvorrichtung das andere Ende der Relaisspule kurz­ zeitig mit dem Pluspol verbindet, und damit das Relais in Selbsthaltung bringt und gleichzeitig den Magneten eines Magnetventiles mit dem Pluspol verbindet, wo­ durch ein hydraulischer Druck zum Umschalten des zwei­ stufigen Zusatzgetriebes aufbaubar ist,
• e) ein auf den hydraulischen Druck schließender Druck­ schalter in Reihe zu dem zweiten Kontakt des zwei­ poligen Tasters geschaltet ist und bei einer zweiten Betätigung der Hauptkupplung-Betätigungseinrichtung das eine Ende der Relaisspule ebenfalls mit dem Plus­ pol verbindet.

Von Vorteil bei der erfindungsgemäßen Ausführung ist, daß mit einfachen Mitteln eine Möglichkeit gegeben ist, durch eine stets in dieselbe Richtung zu betätigende Schaltaus­ lösung, nämlich durch das Kupplungspedal, das Zusatzge­ triebe jeweils in den anderen Schaltzustand zu überführen. Es entfällt also die bei den bekannten Ausführungen be­ stehende Notwendigkeit, ein Wählorgan von Hand zu betäti­ gen oder eines der Bedienungspedale, z. B. das Kupplungspe­ dal um einen Weg zusätzlich zu betätigen.

Zur weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, daß dem Relais eine mit dem Anker elektrisch verbundene Schaltzunge mit Kontakten zugeordnet ist, die das Relais in Selbsthaltung bringt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeich­ nungen eines Ausführungsbeispiels mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt in senkrechter Schnittebene durch das Zusatzgetriebe eines Kraftfahrzeug­ antriebes nach der Erfindung, mit Darstellung eines Teiles des Hauptgetriebegehäuses,

Fig. 2 eine Ansicht mit Blickrichtung entsprechend Pfeil 2 in Fig. 1 des linken Gehäuseendes des Zusatzgetriebes,

Fig. 3 einen Schaltplan für die elektrische Steuer­ schaltung des Kraftfahrzeugantriebs und

Fig. 4 eine schematisierte Darstellung eines mit dem Antrieb nach der Erfindung ausgestatteten Fahr­ zeuges.

In der Zeichnung ist ein Hauptgetriebe in seiner Gesamtheit mit 10, ein Gehäuse des Zusatzgetriebes mit 11 bezeichnet. Die Übersetzungsstufen (Gänge) des Hauptgetriebes sind mit einem Gangschalthebel 13 schaltbar, der in einem Lager 14 gelagert und an eine Wählschiene 15 angeschlossen ist, welche ihrerseits mit (nicht gezeichneten) Schaltgabeln im Haupt­ getriebe 10 verbunden ist. Das Lager 14 ist im gezeigten Beispiel zweckmäßig in einem Teil des Gehäuses 11 des Zusatz­ getriebes untergebracht.

Ein Zapfen der Hauptgetriebe-Abtriebswelle ist mit 16 bezeich­ net und dringt in das Gehäuse 11 des Zusatzgetriebes ein. Dieses ist als Planetenzahnradgetriebe in allgemein bekannter Weise ausgebildet und wird nur kurz beschrieben. Am Abtriebs­ wellenzapfen 16 ist ein mit einer Hülse 25 versehenes Sonnen­ rad 17 frei drehbar aufgenommen und kämmt mit Planetenrädern 18, die in einem Steg 19 gelagert sind. Dieser ist mit dem Abtriebswellenzapfen 16 über ein Vielkeilprofil verbunden. Die Planetenräder stehen andererseits mit einem Hohlrad 20 in Eingriff, das mit einer Abtriebswelle 21 verbunden ist. Diese ist in Lagern 22 am rechten Ende des Gehäuses 11 gelagert. Die Abtriebswelle 21 trägt eine Flanschkupplung 23, welche sich mit einer Gelenkwelle und damit an den Hinterradantrieb des Fahrzeuges verbinden läßt. Zwischen den Steg 19 und das Hohl­ rad 20 ist ein Freilaufrad 19 a zwischengeschaltet, so daß, wie nachstehend beschrieben, der Steg das Hohlrad im direkten Gang des Zusatzgetriebes antreiben kann, jedoch im Schnellgang des Zusatzgetriebes vom Hohlrad überholt werden kann.

Über ein Vielkeilprofil ist mit der Hülse 25 des Sonnenrades eine Schalthülse 24 verbunden und gegen axiale Bewegung relativ zur Hülse 25 gesichert. Die Schalthülse 24 weist einen Radial­ flansch 26 und einen im wesentlichen axial gerichteten Flansch 27 auf. Der Flansch 27 ist gegen die Drehachse der Schalthülse 24 geneigt und trägt an seinen Innen- und Außenflächen Reib­ beläge 28 bzw. 29. Die Schalthülse 24 und somit die Flansche 26 und 27 sind von einer Tellerfeder 30 entsprechend Fig. 1 nach rechts gedrängt. Die Tellerfeder 30 greift an einem Drucklager 26 a an, das am Flansch 26 anliegt, um den Reib­ belag 28 zur Anlage an einer kegelstumpfförmigen Fläche 31 eines am Steg befestigten Ringbundes 32 zu bringen. Die Schalthülse 24 und das Sonnenrad 17, 25 lassen sich von einem ringförmigen Kolben 33, der in einem im Gehäuse 11 ausgebildeten ringförmigen Zylinder 34 aufgenommen ist, gegen die Reaktions­ kraft der Tellerfeder 30 nach links verstellen. Der Kolben 33 greift an einem Z-förmigen Ring 35 an, der die Schalthülse 24 und das Sonnenrad 17, 25 über ein Drucklager 36 nach links zu bewegen vermag. Bei Verstellung der Schalthülse 24 und des Sonnenrades 17, 25 nach links kommt der Reibbelag 29 zur Anlage an einer Anlagefläche 37 des Gehäuses 11, während der Reibbelag 28 aus seinem Eingriff mit der Fläche 31 gelöst wird.

Der Abtriebswellenzapfen 16 trägt einen Exzenter 38, der mit einem Bolzen 39 mit einem Kolben 40 einer in ihrer Gesamtheit mit 41 bezeichneten Ölpumpe verbunden ist. Mit der Pumpe läßt sich Öl durch einen Kanal 42 (Fig. 2) und über ein in seiner Gesamtheit mit 43 bezeichnetes Entlastungsventil in den ringförmigen Zylinder 34 fördern. An den ringförmigen Zylinder 34 ist ebenfalls ein Ventil 44 angeschlossen, das in eine normalerweise geöffnete Stellung gedrängt ist, sich mit einem Magneten 45 jedoch in eine Schließstellung bewegen läßt.

Es sei nun anhand Fig. 3 die Betätigungsschaltung für den Magneten 45 beschrieben. Eine mit 46 bezeichnete spannung­ führende Leitung ist über einen Getriebekasten-Schalter 47 mit einer Anschlußstelle C 2 eines in seiner Gesamtheit mit 48 bezeichneten Relais verbunden. Die Anschlußstelle C 2 ist an einen Anker 49 des Relais angeschlossen, mit dem eine Schaltzunge 50 mit zwei Kontaktstücken 51 und 52 verbunden ist. Im entregten Zustand des Relais nehmen die Kontakt­ stücke die in Fig. 3 gezeichneten Stellungen ein. Ein Ende einer Relaisspule 53 ist mit einer Anschlußstelle W 2, das andere Relaisspulenende mit einer Anschlußstelle W 1 und über einen Ballast-Widerstand 54 mit Masse verbunden. Bei Erregung der Relaisspule 53 vermögen die Kontaktstücke 51 und 52 mit zwei feststehenden Kontaktstücken 56 bzw. 55 Kontakt zu schließen. Das Kontaktstück 55 ist mit einer Anschlußstelle C 4 , das Kontaktstück 56 mit einer Anschlußstelle C 1 verbunden.

Die Anschlußstelle C 1 ist über eine Leitung 57 an ein Ende des Magneten 45 angeschlossen. Das andere Ende des Magneten ist mit Masse verbunden. Die Anschlußstellen W 2 und C 4 sind mit einer Leitung 58 untereinander und mit einer Seite eines Teiles 59 eines zweipoligen Schalters 60 verbunden. Die andere Seite des Schalterteiles 59 ist über eine Leitung 61 an die Anschlußstelle C 2 angeschlossen. Die Leitung 61 führt ebenfalls an eine Seite des Getriebekasten-Schalters 47. Die Leitung 58 ist ebenfalls mit einer Seite eines anderen Teiles 62 des Schalters 60 verbunden, dessen andere Seite über eine Leitung 63 und einen Druckschalter 64 an die Anschlußstelle W 1 ange­ schlossen ist. Der Druckschalter 64 vermag den Druck im ringförmigen Zylinder 34 abzutasten und ist bei drucklosem Zylinder normalerweise geöffnet. Schließt sich das Ventil 44, wie nachstehend beschrieben, und wird im Zylinder 34 Druck aufgebaut, schließt sich der Schalter 64. Zwischen die Leitung 58 und Masse ist eine Warnleuchte 65 zwischengeschaltet.

Der Getriebekasten-Schalter 47 ist normalerweise geöffnet und schließt sich nur dann, wenn das Hauptgetriebe 10 in das größte Übersetzungsverhältnis oder den höchsten Gang ge­ schaltet wird. Die Betätigung des Schalters kann mit jedem hierfür geeigneten Teil des Hauptgetriebes erfolgen, z. B. mit der Wählschiene oder mit einer der Schaltgabeln. Der normaler­ weise geöffnete zweipolige Schalter 60 wird mit Impulsen beaufschlagt, sobald das Kupplungspedal ausreichend stark niedergedrückt wird, um Gangwechsel im Hauptgetriebe zu er­ möglichen. Der Schalter 60 ist daher zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß er in einer Stellung des Kupplungspedals betätigt wird, die zwischen ¹/₂ und ²/₃ des vollen Kupplungs­ pedalweges aus der Ruhestellung entspricht. Der Schalter 60 muß so angeordnet sein, daß sichergestellt ist, daß er nicht betätigt werden kann, wenn die Hauptkupplung durch Betätigen des Kupplungspedals nicht eine beträchtliche Ausrückbewegung gemacht hat.

Es wird nun die Arbeitsweise des Kraftfahrzeugantriebs be­ schrieben. Arbeitet das Hauptgetriebe nicht mit dem größten Übersetzungsverhältnis, nehmen die Bauteile die in den Zeichnungen dargestellten Stellungen ein. Die Hülse 25 und das Sonnenrad 17 sind daher durch Eingriff zwischen dem Reib­ belag 28 und der Fläche 31 mit dem Steg 19 verblockt, so daß das Zusatzgetriebe im direkten Gang arbeitet und die Wellen 16 und 21 mit gleicher Drehzahl umlaufen. Der Haupt­ leistungsfluß geht durch das Freilaufrad 19 a. Der Schalter 47 ist geöffnet.

Soll das größte Übersetzungsverhältnis des Hauptgetriebes ein­ geschaltet werden, wird das Kupplungspedal niedergedrückt und auf diese Weise der Schalter 60 mit Impulsen beaufschlagt. In dem Augenblick, in dem der Schalter 60 sich schließt, ist der Getriebekasten-Schalter 47 nicht geschlossen, die in Fig. 3 dargestellte elektrische Schaltung ist daher nicht unter Spannung. Nach dem Niedertreten des Kupplungspedals wird durch Verschieben der Gangwählschiene 15 der höchste Gang des Hauptgetriebes eingelegt und zum Wiederherstellen des Kraftflusses das Kupplungspedal freigegeben. Bei einge­ legtem höchsten Gang des Hauptgetriebes ist der Schalter 47 geschlossen, das Ventil 44 ist infolge Entregung des Magneten 45 geöffnet und, da der Zylinder 34 drucklos ist, ist der Druckschalter 64 geöffnet.

Wird jetzt die Hauptkupplung ausgerückt, schließen sich die Schalterteile 59 und 62 vorübergehend. Durch Schließen des Schalterteiles 59 wird die spannungführende Leitung 61 mit der Anschlußstelle W 2 verbunden und auf diese Weise das Relais erregt. Auf diese Weise stellen die Kontaktstücke 51 und 52 Kontakt mit den Kontaktstücken 56 und 55 her. Von der An­ schlußstelle C 2 aus verläuft über den Anker 49, die Kontakt­ stücke 52 und 55, die Anschlußstelle C 4, die Anschlußstelle W 2 und über die Relaisspule zurück über den Ballast-Wider­ stand 54 an Masse eine Halteschaltung für das Relais, das somit in erregtem Zustand bleibt, obgleich der Schalter 60 nur mit Impulsen beaufschlagt wurde. Durch Schließen der Kontaktstücke 51 und 56 wird die spannungführende Leitung 61 über den Anker 49 und die Kontaktstücke 51 und 56 auch an die Anschlußstelle C 1 und somit an die Leitung 57 angeschlossen, um zum Schließen des Ventils 44 den Magneten 45 zu betätigen. Nach Schließen des Ventils 44 baut sich im Zylinder 34 Druck auf, bis sich das Entlastungsventil 43 öffnet. Der Druck im Zylinder reicht aus, um, wie weiter oben beschrieben, den Kolben 33 nach links zu bewegen, wobei der Reibbelag 28 aus dem Eingriff mit der Fläche 31 gelöst und der Reibbelag 29 zur Anlage an der Fläche 37 gebracht wird, so daß die Hülsen 24 und 25 und das Sonnenrand 17 mit dem Gehäuse 11 ver­ blockt werden. Das Getriebe arbeitet nunmehr im Schnellgang und die Abtriebswelle 21 läuft mit höherer Drehzahl als der Abtriebswellenzapfen 16 um, was durch das Freilaufrad 19 a er­ möglicht wird. Der Hydraulikkreis ist so ausgebildet, daß der erforderliche Druckaufbau im Zylinder 34 so schnell wie möglich erfolgt, weshalb in der Hydraulikschaltung keine Drosselstellen vorgesehen sind.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß während des Gangwechsels des Zusatzgetriebes die Hauptkupplung ausgerückt ist, da der Gangwechsel des Zusatzgetriebes durch Impulsbeaufschlagung des zweipoligen Schalters 60 vorgenommen wird und diese Impuls­ beaufschlagung durch Betätigen des Kupplungspedals zum Aus­ rücken der Hauptkupplung erfolgt. Wie weiter oben erläutert, können daher die Abmessungen der Reibungskupplungen, die durch den Flansch 27 mit seinen Reibbelägen 28 und 29 und durch die Flächen 31 und 37 gebildet sind, kleiner sein als bei herkömmlichen Zusatzgetrieben dieses allgemeinen Typs, da die Konuskupplungen nicht unter Last geschaltet zu werden brauchen. Da die Baugröße des Zusatzgetriebes dieses allge­ meinen Typs bestimmt ist durch die Abmessungen der Konus­ kupplungen, kann das Getriebe in beträchtlich kompakterer Bauweise als herkömmliche Getriebe dieses Typs und so ausge­ führt werden, daß es in den bei kleineren Kraftfahrzeugen zur Verfügung stehenden Einbauraum paßt. Beim gezeigten Beispiel ist das Zusatzgetriebe unterhalb der Wählschiene 15 der mit einer einzigen Wählschiene versehenen Gangschaltung, wie sie heute üblich ist, angeordnet, und das Lager für den Gang­ schalthebel selbst ist als Teil des Gehäuses des Zusatz­ getriebes ausgebildet.

Es wird nun die Beschreibung der Arbeitsweise des Kraftfahr­ zeugantriebes fortgesetzt. Während der zum Einschalten des Schnellganges erfolgten Impulsbeaufschlagung des Schalters 60 war der Schalter 64 geöffnet, da der Zylinder 34 drucklos war. Wird jedoch zum Zwecke des Gangwechsels des Zusatzgetriebes der Zylinder 34 mit Druck beaufschlagt, wird durch den Druck Schließen des Schalters 64 bewirkt. Bei der nächsten Betätigung des Kupplungspedals, durch die der zweipolige Schalter 60 mit Impulsen beaufschlagt wird, kommt daher über den Schalter­ teil 62 eine Verbindung zwischen den Anschlußstellen W 2 und W 1 zustande, wodurch die Relaisspule 53 über den Ballast-Widerstand 54 an Masse angeschlossen und auf diese Weise die Entregung des Relais bewirkt wird. Die Kontakt­ stücke 51 und 56 öffnen sich somit und der Magnet 45 wird entregt, so daß sich das Ventil 44 öffnet. Der Druck im Zylinder 34 fällt ab, und die Hülsen 24 und 25 gehen in die in Fig. 1 gezeichneten Stellungen zurück, in denen der direkte Gang erzielt wird. Der Druckabfall im Zylinder 34 bewirkt, daß der Schalter 64 sich öffnet, so daß die Schaltung in den in Fig. 3 dargestellten Zustand zurückgeht, mit Ausnahme, daß der Getriebekasten-Schalter 47 noch immer geschlossen ist. Ein weiteres Betätigen des Kupplungspedals schaltet das Zusatzgetriebe, wie zuvor beschrieben, in den Schnellgang, und so weiter.

Die Warnleuchte 65 ist bei eingelegtem Schnellgang eingeschal­ tet, um den Fahrer zu warnen. Es kann vorkommen, daß der Fahrer unabsichtlich den Schnellgang schaltet, wenn er vorhatte, aus dem höchsten Gang des Hauptgetriebes zurückzuschalten und zu diesem Zweck das Kupplungspedal niedergetreten hatte, dann aber auf den Gangwechsel verzichtete.

Wünscht der Fahrer, das Hauptgetriebe auf einen niedrigeren Gang zu schalten, wird durch Verstellen des Gangschalthebels der Schalter 47 geöffnet, wodurch die gesamte in Fig. 3 dargestellte Schaltung spannungslos gemacht wird. Es kann sein, daß beim Zurückschalten in einen niedrigeren Gang des Hauptgetriebes das Relais 48 anfänglich als erster Schritt zum Schalten in den Schnellgang erregt wird. Da jedoch die Kupplung ausgerückt ist, hat dies keine Bedeutung, und sobald der Fahrer den Ganghebel bewegt, wird der Schalter 47 geöffnet und die gesamte Schaltung spannungslos gemacht.

Zur Erläuterung, in welcher Weise der vorstehend in Einzel­ heiten beschriebene Kraftfahrzeugantrieb bei einem Fahrzeug anwendbar ist, sei auf Fig. 4 verwiesen, die in schematisier­ ter Darstellung ein Kraftfahrzeug 70 mit Vorder- und Hinter­ rädern 71 bzw. 72 zeigt. Der Antrieb auf die Hinterräder 72 des Fahrzeuges erfolgt von einem Motor 73 aus über eine Hauptkupplung 74, das Hauptgetriebe 10, ein zweistufiges Zusatzgetriebe 76, eine Triebwelle (Gelenkwelle) 77 und ein Differentialgetriebe 78. Die Hauptkupplung 74 ist mit einem Pedal 79 betätigbar, das seinerseits den zweipoligen Schalter 60 in der vorbeschriebenen Weise zu betätigen vermag. Das Hauptgetriebe 10 ist mit dem Gangschalthebel 13 über die Wählschiene 15 schaltbar. Die Wählschiene ist ihrerseits so ausgebildet, daß sie den Schalter 47 schließt, sobald der höchste Gang des Hauptgetriebes in der vorbeschriebenen Weise eingelegt wird.

Claims (2)

1. Kraftfahrzeugantrieb mit einem Motor, einem mehrstufi­ gen Hauptgetriebe mit von Hand betätigbarer Gang­ schalteinrichtung, einer zwischen dem Motor und der Eingangsseite des Hauptgetriebes angeordneten ausrück­ baren Hauptkupplung, einer vom Fahrer zu betätigenden Hauptkupplungs-Betätigungsvorrichtung, die in ihrer ersten Stellung eingerückt ist, um Antriebskraft vom Motor auf das Hauptgetriebe zu übertragen, und in ihrer zweiten Stellung, die sie normalerweise während des Schaltens der Gänge des Hauptgetriebes mit der Gangschalteinrichtung einnimmt, ausgerückt ist, und mit einem mit dem Hauptgetriebe hintereinanderge­ schalteten zweistufigen Zusatzgetriebe, das nur bei eingeschaltetem höchsten Gang des Hauptgetriebes schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) das elektro-hydraulisch schaltbare zweistufige Zusatz­ getriebe von einer elektrischen Schaltungsanordnung umschaltbar ist,
• b) die Schaltungsanordnung nur bei eingelegtem höchsten Gang des Hauptgetriebes mit der elektrischen Bord­ spannung verbunden ist,
• c) die Schaltungsanordnung aus einem Relais (48) besteht, dessen Anker (49) elektrisch mit dem der Schaltungsan­ ordnung zugeordneten Plus-Eingang (C 2) verbunden ist und dessen Relaisspule (53) an einer Seite, insbeson­ dere über einen Ballastwiderstand (54), mit der Fahr­ zeugmasse verbunden ist,
• d) der erste Kontakt (59) eines durch die Hauptkupplungs-Betätigungseinrichtung betätigbaren zweipoligen Tasters (60) bei einer ersten Betätigung der Hauptkupplung-Betätigungsvorrichtung das andere Ende der Relaisspule (53) kurzzeitig mit dem Pluspol verbindet, und damit das Relais (48) in Selbsthaltung bringt und gleichzeitig den Magneten (45) eines Ma­ gnetventiles (44) mit dem Pluspol verbindet, wodurch ein hydraulischer Druck zum Umschalten des zweistufi­ gen Zusatzgetriebes aufbaubar ist,
• e) ein auf den hydraulischen Druck schließender Druck­ schalter (64) in Reihe zu dem zweiten Kontakt (62) des zweipoligen Tasters (60) geschaltet ist und bei einer zweiten Betätigung der Hauptkupplung-Betätigungsein­ richtung das eine Ende der Relaisspule (53) ebenfalls mit dem Pluspol verbindet.

2. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Relais (48) eine mit dem Anker (49) elektrisch verbundene Schaltzunge (50) mit Kontakten (51, 52) zugeordnet ist, die das Relais (48) in Selbsthaltung bringt.