JPS59501584A - パワートランスミッション機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 オートマチックトランスミッシ ョンブレーキの中立制御回路 技術分野 本発明は自動車駆動系のためのオートマチックパワトランスミッション機構に係 る。特に、乗物にブレーキがかけられ一時駐車又は所定速度未満の速度で運転す る際エンジンとけん引車輪との間のトルク伝達接続を断つためギヤ装置における 前進駆動クラッチの係合および離脱を制御するーコントロールバルブに係る。

背景技術 本発明は流体動力学的トルクコンバータおよび多段変速ギヤ装置を用いた自動車 のためのオートマチックトランスミッションに使用されるようになっている。

かかるコンバータ・歯車装置は、出力軸がコンバータの軸線に対しかつエンジン のクランクノヤットに対して同軸状におかれるインライン式構成もしくはエンジ ンとコンバータが同軸線上に配され歯車装置の出力要素が横軸の周りに回転でき るよう取付けられるトランスアクスル式構成で配置できる。いっれの場合でも、 エンジントルクはコンバータのインペラに送られコンバータのタービンが歯車装 置のトルク人力要素のための駆動部として働く。流体圧作動によるブレーキが歯 車装置のリアクションＡ／ｒｅａｃｔｉｏｎ　ｐｏｉｎｔ）確立のために使用さ れ多段式の流体作動によるクラッチがタービンと歯車装置の中の一定のトルク入 力要素との間の接続を確立するのに使用される。

かかる制御装置は、エンジンで駆動される流体圧ポンプと、エンジントルクと乗 物の速度に応答作動してクラッチおよびブレーキの保合ならびに離脱を行５制例 回路を使用している。普通、乗物ストップ時エンジン空回りの際コンバータを通 じて送られるトルクの大きさは小さいけれどブレーキをかけ乗物をストップさせ た時歯車装置に低速比の状態を確立するトルク人力決素にタービンを接続したま まに保つがけん引車輪に対する最小のトルク伝達が確立され、このため乗物が除 行しかちとなる。更に、この残留トルク移送により課せられる負荷に対しエンジ ンはこれに打ち勝たねばならぬし、これはエンジン燃料経済およびエンジン排気 ガスの質を犠牲にして行われる。

エンジン空転で乗物をストップさせる時又は乗物を一定の最小１直未満の速度に おける走行時にブレーキをかける際歯車装置のトルク人力要素からタービンを離 脱するのが本発明改良により可能となる。これは、タービンと歯車装置のトルク 人力要素との間の摩擦クラッチを離脱し、次に乗物発進中エンジン気化器スロッ トルバルブの押下けと同時にクラッチの次の保合が行われろようにクラッチのだ めのサーボ機構に限界圧か維持できるようなバルブ部材の使用により達成される 。

本出願人は、乗物の駆動系に中立アイドル条件を確立する一般的な考えに係るよ うなさまざまな先行技術による教示についてその知識を有している。これらの例 は特許第２，６０８，８８０号（フリン（Ｆｌｉｎｎ）　ｌに示されており、こ の例の場合乗物プレ−モががけられトランスミツンヨン後端軸部分の速度か一定 値以下にある際動力伝達装置を通じるトルク伝達を妨げるようトランスミッショ ン制御装置か働く。速度が設定置を超えた時ブレーキ実施に関りなくアクセルを 閉位置に戻しても動力伝達装置をトルク伝達状態に維持するだめの構成がフリン とよりなされている。

中立　アイドル状態を有するもう一つの先行技術の例は特許第４，２９８，１０ ９号（ドープムンド（Ｄｏｒｐｍｕｎｄ）その他）に示す回路に見られる。この 参考例は、ガバナ圧力およびトルクに依存する圧力に応答してこれらの圧力がバ ルブのばねの刀を打負かすのに十分な際クラッチに直接制御圧を送る自動トラン スミソンヨン低速比クラッチの間に設けた主制御バルブを示して（・る。

しかし、ブレーキをかけると、ルノイドパルブが働きそれによりトルクに依存す る圧力の影響を除去する。

制御バルブは、ばねが残存するガバナ圧の刀に打勝つにつれクラッチ内の圧力排 出することによりトルクに依存する圧力の損失に応答する。制御バルブのはねは 、対向する制御圧の両方が制（ｆｉｌｌバルブに使用できる場合にのみ優勢なパ ルプ力を発生せしめる。乗物の速度が所定値を超えた時速度感応性の圧力だけで ばねの力を打負かすのに十分である。速度とトルク信号の組合せの刀にばねが打 勝つ時はいつでもクラッチは開き排出し従って係合を外す。

もう一つの中立・アイドル制御装置が特許第４，１０５，１０１号に示されてお り、低速比駆動を確立するのに使用するクラッチ又はブレーキの実施を制御する ための調節パルプが設けられている。パルプは、乗物のブレーキおよびアクセル ペダル変位の作動実施に応じてクラッチ又はブレーキのための排出流路を開くソ レノイドパルプにより制御され、その排出流路には制御パルプとソレノイドバル ブとの間に計測できる流量絞りオリフィスが設けられている。低速比条件を確立 するブレーキ用調節パルプによりブレーキ内に残留圧力が維持される。直列配置 のブレーキスイッチと速度感応スイッチによりブレーキがかけられエンジンの絞 りが閉ざされた時ソレノイドパルプが作動する。

このソレノイドバルブは、速度が設定限界より低いかもしくは乗物がストップし た場合ブレーキを解除した後でも附勢状態に保たれエンジン絞りは閉じたま＼で ある。保持回路がこの働きを達成する。

米国特許第４，３３１，０４５号には更にもう一つの中立・アイドル制御装置が 示されており、この装置にはスピードガバナに感応する制御バルブ（主制御パル プ）ならびに負荷に依存する圧力が制御バルブに及ぼす効果を制御するためのア クセル制御によるパージング（ｐｕｒｇｉｎｇ）パルプが設けられている。

発明の開示 本発明の中立・アイドル制御装置は電気式機械式油圧式装置であり、現在使用さ れているオートマチックトランスミッション制御パルプ回路にオートマチックト ランスミッションの作動範囲を選択するトランスミッション手動パルプとがバナ パルプとを組合せたものに使用できるように適している。本装置に含まれる前方 クラッチ調節パルプは通常パルプのばねの影響を受けて作用し、手動パルプが後 進位置と異なり自動駆動範囲位置ないしはアンダードライブレシオの内の１つに おける連続運転に相当する位置にある時制御回路圧ラインと前方クラッチとの間 に直接の流体接続を構成する。調節パルプは自動トランスミッションガバナパル プ組立体洗より供給されるガバナ圧を直接受ける。

ソレノイドパルプが調節パルプの排出ボートを開閉しブレーキをかけエンジンス ロットルを閉じた時調節パルプを作動せしめ、ブレーキの解除かエンジンスロッ トルの開きのいづれかの際に排出ボートに圧力を与えそれにより前方クラッチ調 節パルプの圧力調節作用を中断する。ソレノイドパルプ機能は、乗物の路面速度 が所定値より大きい時車輪ブレーキの状態やエンジンスロットルの状態いかんに 関りなく無効になるようガバナ圧によって反対を受ける。従って、調節パルプ排 出ポートは運転者が車輪ブレーキをかけようともしくはエンジンスロットルを開 くと否とに関らず上記状態の下で圧力を受けた状態に保たれる。

図面の簡単な説明 第１図は本発明の改良を実施できる制御７ぐルプ装置を有する自動車のだめの動 カドランスミッション機構の概略図、 第２Ａ図は第１図トランスミッション機構のクラッチおよびブレーキを制御する ための制御ｌ々ルプ装置の概略部分図、 第２Ｂ図は第１図トランスミッション機構のクラッチおよびブレーキを制御する ための制御ｌ々ルブ装置の概略部分図で第２Ａ図の続きをなし、 第６図は第２Ａ図と第２Ｂ図に示すパルプ要素と協動作用する中立　アイドルパ ルプの詳細図で第２Ａ図ならひに第２Ｂ図の続きである。

発明を実施するための最良の形態 第１図で数字１０は自動車用の内燃機関を示してし・る。エンジン気化器１２に はスロットルリンク機構１６で絞り弁に接続したアクセルペダル１４で制御され ろスロットルバルブが設けられて（・る。

第１図のトランスミッション機構には流体トルクコンバータ１８と、遊星歯車装 置２０、および駆動軸すらびに図示省略の差動車軸組立体な介して乗物のけん引 車輪２４に接続する被動軸２２とがある。

コンバータ１８には羽根状のインペラ１９と、羽根状のタービン２１ならびに羽 根状のステータ２３が環状の流体流動関係に配置されて設けられている。

中間トランスミッション軸２８が圧力作動による前進クラッチ３２を介しタービ ン軸３０に接続するようになっている。タービン軸３０はタービン２１に駆動接 続している。

遊星歯車装置２０にはリングギヤ３４と、小型サンギヤ３６と、大型サンギヤ３ ８ならびにプラネタリキャリヤ４０が含まれている。長い遊星ぎニオン４２がキ ャリヤ４０）：に支承されており短かい遊星ビニオン４４と噛合っており、ピニ オン４４はサンギヤ３６に駆動係合している。長い遊星−ニオン４２は又リング ギヤ３４とサンギヤ３８に係合している。オーバラン（ｏｖｅｒｒｕｎｎｉｎｇ ）ブレーキ４６が低速比運転中キャリヤ４０を回転できないよう固定しこれによ りトルク反作用点を与える。摩擦ブレーキバンド４６は又後進運転中キャリヤ４ ０を固定するのに使用され、エンジンブレーキの必要な場合最底のアンダードラ イブ比における連続運転が得られる。

高速比クラッチ５０を作動させるとサンギヤ３８をタービン軸３０に接続するよ うになっている。サンギヤ３８は又中間の速度比ブレーキバンド５２によりブレ ーキがかけられる。ブレーキ５２と４８は５４と５６にそれぞれ概略図示した流 体圧作動サーボ機構により作動実施され解除される。流体圧作動がパナパルブ組 立体５８は動力出刃軸２２に駆動接続され、軸２２０回転速度に依存する速度信 号を出すようになっている。

第１図実施例のクラッチおよびブレーキをがけたり解除するのを制御するための 制御バルブ回路が６０に概略図示されている。この制御回路用の圧力はエンジン 駆動のポンプ６２により供給される。ボンゾロ２で制御装＃６０に供給される回 路圧の大きさは主調節バルブ族＃６４により調節され、第１図の６６に概略図示 した絞り弁によりトルク感応信号圧力が制御装置６０に利用できるようになって いる。絞り弁はニューマチック圧通路７０を通じて気化器１２のスロート部に接 続する真空アクチュエータ６８に応答し、エンジンの吸気マニホールド圧に応じ 制御装置のための絞り圧信号を発生する。ガバナ圧が直接がパナパルブ組立体５ ８から制御装置６０に配分され、装置はガバナ圧と絞り圧とで発生した差動力に 応答しクラッチ・ブレーキ作動圧を還択的に送りライン７２，７４，７６゜７８ に送る。制御バルブ装置には、ライン圧流路８０にポンプ６２で発生する圧力を 制御する圧力調節バルブがある。ガバナ圧は通路８２を介してバルブ装置６０に 配分され、絞り弁６６からの絞り圧は通路８４を介して制御装置ならびに主調節 バルブ装置６４に送られる。

前進クラッチ３２が３つの前進、駆動速度比のそれぞれで運転中がけられる。ク ラッチ３２がかがると、タービン軸３０がらトルクが中間軸２８ならびにサンギ ヤ３６に送られる。リングギヤ３４および出力軸２２はキャリヤ４０が反作用部 材として働くので減速比で駆動される。キャリヤは、手動低速前進駆動運転中に かけられるブレーキ４８も又トランスミッションケースに反作用トルクを送り低 速比における惰性走行中のブレーキ４６のオーバランを防止するが通常の前進駆 動運転中オーバランしてと・るブレーキ４６により固定される。

低速比から中間比への比率変更はブレーキ４８ががかつていたらこれを解除しブ レーキ５２をかけることにより達成され、ブレーキ５２により大型サンイヤ３８ が固定される。リングギヤ３４は引き続いてトルク出力要素として働きオーバラ ンのブレーキ４６が中間アンダードライブ比率が確立されるにつれ惰性で自由に 動く。

中間アンダードライブ比率から高速の直接駆動比率への比率変更は前進クラッチ ３２がががったま＼なのでブレーキ５２を解除しクラッチ５ｏをかけることによ り達成される。従って一体に回転するための歯車装置の錠締め要素によりターぎ ン軸３ｏと出力軸２２との間に直接の駆動接続が確立する。

逆駆動は前進クラッチを外しクラッチ５ｏとキャリヤブレーキ４８をかけること により得られる。これにより、タービンからのトルクがクラッチ５０を介して大 型サンギヤ３８に送られるのでキャリヤが反作用点として働き、リングギヤ３４ を反対方向に回転させる。

第２Ａ図と第２Ｂ図は第１図に概略図示せるクラッチおよびブレーキの係合およ び解除を制御できる制御装置の部分を図式で示している。第２Ａ図および第２Ｂ 図の制御回路の作動要領をより完全に理解するため、ダッフイー（Ｄｕｆｆｙ） およびシャレス（Ｓｅａｒｌｅｓ）にそれぞれ与えられ本発明の譲渡人の所有に なる特許第３，２７２，０２９号および３，１５８，０３７号が参照される。本 発明はこれらダツフイとシャレスの特許に記載の制御回路の改良である。

第３図は制御回路のもう一つの部分の拡大図である。

特に、前進クラッチ調節バルブとスイッチバルブ、ブレーキ燈スイッチ、閉じた スロットルスイッチならひにバルブ作動ソレノイドを示して（・る。

クラッチ５０のための直接クラッチサーボは第２Ｂ図で直接クラッチ８６として 示されている。クラッチ３２のための対応する前進クラッチサーボは第６図で参 照番号８８に示される。

中間ブレーキサーボ５４には、第１図に示すようにシリンダと協動して対向する 圧力室を画成する復動式ピストンが含まれる。両方の室に圧力が加えられると、 ブレーキは解除位置を占める。第１図でピストンの右側に相当するサーボの解除 側が排出されると中間サーボがか＼るようになる。

ポンプ６２からの圧力が第２Ａ図に示すように通路９２を介して制御手動バルブ ９０に供給される。通路９２の圧力は主油圧調節バルブ９４により調節される。

このバルブはポンプの高圧側に連通ずる高圧ランド９６と低圧コンバータ送り通 路１００に通じる対のランド９８を有している。調節バルブ９４に対し上方向に 作用するフィードバック圧の力はバルブプはね１０２により抵抗を受けている。

コンバータＥＩ体はコンバータの出口側に位置スル低油圧調節バルブ１０４によ り調節される。主調節バルブ９４からのバイパス流体が交差路１０６を介して低 油圧調節器に配分され、これによりバルブはね１０８の力に抗する圧力が発生す る。この圧力の力は、油クーラ１１０の上流側にあるコンバータの出口における 圧力で発生する圧力により補足され、クーラはトランスミッション潤滑回路にド レンされる。

制御手動バルブには第２Ａ図で参照記号Ｒ２Ｎ、Ｄ。

２．１で示した５つの作動位置がある。これらはそれぞれ、後進位置、中立位置 、駆動又はオートマチック駆動範囲位置、第二速比範囲位置ならひに第一速比範 囲位置を表わす。バルブ９０が「２」位置にある時には、中間比率から高速比へ の自動的アップシフトが防止される。そこで、トランスミッションは中間のアン ダートライブ比率で連続運転できるような状態におかれ、惰走トルクを効果的に 伝達する。この制御手動バルブ９０か「１」位置にあり乗物が所定のシフトポイ ント速度より大きな速度で走行する際には、トランスミッションは頭初中間駆動 範囲位置を占め、乗物速度か（例えは惰走中）所定のシフトポイント速度未満の 速度に低下するにつれ低比率へのダウンシフトがブレーキサーボ５６の働きによ り実施される。

本文解説上、制御手動バルブは「Ｄ」位置に調整されており従ってオートマチッ クダウンシフトのみならずオートマチックアツプシフトの実施ができ、前進駆動 方向における３種類の駆動比率のそれぞれが利用可能である。

通路１１４には、手動バルブがｒＤＪ位置にある時制御手動バルブを通じ通路９ ２からの圧力が供給される。通路１１４は同様に手動バルブが「１」か「２」の いづれかの位置を占める時にも圧力を受ける。通路１１６と１１４にも又手動バ ルブがｒｐＪ位置にある時手動バルブからの制御圧が供給される。通路９４は第 ６図に示す前進クラッチ調節バルブ１２０のボートＡに延びている。

通路１１６は通路１２２と三方チェックバルブ１２４とを介して制御圧を通路１ ２６に送り、この通路１２６により１−２シフトパルブ１２８に送られる。その １−２ンフトパルブ１２８が図示位置にある時には、圧力は通路１２６から通路 １３０へ、ローインヒビタ（ｌｏｗ　１ｎｈｉｂｉｔｏｒ）バルブ１３２を通じ 通路１３４、通路１３６に更にローサーボモジュレータ（ｌｏｗ　ｓｅｒｖｏ− ｍｏｄｕｌａｔｏｒ）バルブ１３８を通じローアンドリバースサーボ（ｌｏｗ− ａｎｄ−ｒｅｖｅｒｓｅ　５ｅｒｖｏ）　５６に配分される。

これによりローアンドリバースサーボが作動する。通常のオートマチックドライ ブ範囲運転中は既述の如くオーバランのブレーキ４６がトランスミッションハウ ジングに反作用トルクを配分するのでトランスミッションは低速比運転の状態に おかれる。

１−２シフトバルブはガバナ５８により発生し通路１４０に配分されるがバナ圧 を受ける。このガバナ通路１４０の圧力は１−２シフトバルブの上端ならびに２ −３シフトバルブの上端に作用する。又、この圧力はローインヒビタバルブ１３ ２にも作用し乗物が所定調整値を超えた速度で運転した場合低比率におけるダウ ンシフ（を達成することができない。

ローサーボモジュレータバルブ１３８はサーボフィードバック通路１４４な有し 、この通路によりバルブはローアンドリバースサーボ５６に延びる通路１４６内 に調節圧力値を維持することができる。

通路１１６からの制御圧は、２−３シフトバルブに延びる通路１５０に三方チェ ックバルブ１４８を通じて配分される。この２−３シフトバルブが第２Ｂ図に示 す位置にある時、通路１５０と直接クラッチフィード通１ｌ１８１５２との間の 連通が妨げられる。バルブが通路１４０のガバナ圧上昇にともない下方にシフト すると、通路１５０と１５２との間に連通が確立する。

／フトバルブ１２３と１４２かそれらのダウンシフト位置からアノゾシフト位置 にシフトする傾向は通路１５４における減圧された絞り圧力により妨けられる。

この圧力はスロノトルデースタパルブ１５８からの出力圧力を供給される２−ろ 遅延および２−６絞り減圧バルブ１５６により発生する。ヌロノトルプースタｌ 々ルプはエンジントルクを表示する圧力を発生し、２−６遅延および２−３絞り 減圧パルプはシフトｌ々ルブのそれぞれの上方に作用しガバナ圧に対抗する圧力 の力を作り出す圧力を調整する。スロットルブースタ７クルブには絞り正調節バ ルブ１６２で発生するし・わゆる絞り圧か絞り圧通路１６０から供給される。こ の７クルブは、既述のダソフイとンヤレスの特許に記載の如き種類の真空ダイヤ フラム組立体により作動され通路９２の圧力を調整し通路１６０中にエンジン負 荷比例圧を発生させる。通路１６０の圧力は補償Ａ／レプ１６４を通じ絞り圧ブ ースタパルプ１５８に配分される。そのバルブは通路９２から制御圧を受け、従 ってエンジンマニホールド圧が高い時通路１６０の絞り圧力匁増大され、エンジ ンスロットルの動きと１−２シフトｌ々ルブおよび２−ろ／フトバルブに利用で きるようにされた圧力の大きさとの間にシフト遅延目的のため１１ソ直線状の関 係をもたらす。

通路１６０内の絞り圧が補償バルブ１６４のランド部１６６上に作用する。ライ ン圧が通路１６８を介しバルブ１６４に加えられ、補償バルブにより調整され主 調節バルブの下端に作用する補償圧を通路１７０内に発生し、調節された油圧レ ベルのカットバック（ｃｕｔｂａｃｋ）をもたらす。通路１７０内の圧力は通路 １６０内の圧力増加により低下し、それにより主油圧レギュレータにより維持さ れる圧力の増加をもたらす。

前述の如く、２−６シフトパルブは中間速比から高速比にアノゾシフトすると下 方に動き通路１５２と１５０を接続する。同時に又、１−２シフトアキユムレー タバルブ１７２に延びる通路１７０が排出される。

従って、サーボ５４の解除側は通路１７４と排出流体流路の一部として作用する 排出ずみ通路１７０．１−２シフトアキユムレータバルブを通じ排出される。中 間サーボ５４の解除側が排出されるにつれ、手動バルブ９０から１−２バンドト ランスミツシヨンバルブ１７８を通じサーボ５４の実施側［１，・たる通路１８ ０に延びる制御圧通路１７６間の接続のためサーボ５４の実施側に働く圧力によ りサーボか働く。

通路１８２か手動バルブ９０から延び、６種類の前進駆動範囲のそれぞれにおい て加圧状態におかれる。

その通路は前進クラッチ８８のための圧力送り通路として機能する。通路１８２ は第２Ｂ図と第６図に示すように前進クラッチ調節バルブ１２０に延びている。

調節バルブ１２０にはバルブランド１８６と１８８を隔たりをおいて形成したバ ルブスプール１８４を有している。スプールは固定バルブ孔ゾラグ１９２上に着 座したバルブばね１９０たよって左方向に押しやられている。バルブ１２０には 、通路１８２に通じるバルブボート１９４と送り通路１９８を介して前進クラッ チ８８に通じるバルブボート１９６が設けられている。

フィードバック通路２００が通路１９８からバルブスプール１８４の左側に延び ている。

前進クラッチ調節パルプ切換えバルブ２０２が調節パルプ１２０と協動して働く 。そのバルブは好適にはバルブ１２０と共通の孔内に配置される。バルブには、 間隔をおいたランド部２０６と２０８および２１０゜２１２．２１４に示す３つ のホードを有するバルブスプール２０４があり、ボート２１４は排出ボートであ る。＆−）２１０は通路１８２に通じ、バルブ２０２が図示位置にある場合、ボ ート２１２と調節パルプ１２０に延びる交差通路２１６とに流体連通する。バル ブ２０２がバルブばね２１８の対抗力に抗して左方に動くと、ボート２１２は排 出ボート２１４と流体連通する。はね２１８が固定プラグ１９２上に着座してい る。バルブ２０２は、ソレノイドコイル２２２とアマチュア２２４とより成るソ レノイドアクチュエータ２２０により図面より見て左方向にシフトされる。ソレ ノイドコイルが附勢されるとアマチュア２２４が左方向にソフトしはね２１８の 力に抗してバルブ２０２をシフトする。ソレノイドが再附勢されるとはねにより バルブ２０２は図示位置にシフトする。

ソレノイドコイルのための電気回路には、バッテリ例えば１２ボルトのカーバッ テリ２２４に延びるリード線２２２が含まれる。ソレノイドのための電気回路は 直列に動くブレーキスイッチ２２６ならびに絞りスイッチ２２８により妨げるこ とができる。ブレーキスイッチ２２６は乗物ブレーキをかけた時閉ざされる。

絞りスイッチ２２８は乗物の気化器の絞りバルブが閉じる時に閉ざされる。従っ てブレーキを外したり絞りを進めた時に回路は開成し絞りを閉じブレーキをかけ た時に回路は閉成する。

バルブ１８４が図示の如き位置を占めた時、通路１８２と１９８との間に直接の 接続がバルブ１２０を介して確立される。従って前進クラッチが通常の如く作用 し、手動バルブが１１」位置、「２」位置又はｒＤＪ位置にある時はいつでも加 圧状態沈おかれる。

通路２１６もバルブ２０２が図示位置にある時加圧状態におかれる。従って、バ ルブ１２３は２つの圧力ボートと１つの出口ポートを有し、出口ポートはボート １９６である。しかしながら、若しバルブ２０２が左方にシフトすると／−）２ １２は直接排出ボート２１４に接続するようになりそれにより通路２１６を排出 する。従って、バルブ１２０のボート２３０は圧力供給ボートではなく排出ポー トとなる。この状態の下でバルブ１２０は前進クラッチ８８内に初期の圧力レベ ルを維持するための調節パルプとしての機能を果たす。

バルブ１２０の計器作動のための圧力は前進クラッチサーボ８８における頭初の はね力に十分打ち勝ち、その段階におけるクラッチ内の圧力がクラッチを係合す るのに十分ではないがサーボ８８のピストンをして初期クラッチ係合点てストロ ークせしめるのに十分である。若しバルブ１２０が再び調節パルプとして働きを 止め通路１８２と１９８との間に直接の接続を確立すると、クラッチサーボ８８ は直ちに完全に係合するよう（Ｃなりクラノチザーボピストンのストローク作動 に帰因する蓄積効果はともなわない。

通路２３２内のガバナ圧はバルプン０２に延びている。その圧力はバルブスプー ル２０２に働き右方向に押しやる。通路２３２は第２Ｂ図に示すようにガバナ圧 通路１４０に連通している。

調節パルプ１２０は回路にあるその他のバルブ要素の全部の制御機能の下流にあ る前進クラッチ回路により供給されており前進クラッチのみが第６図に示すバル ブ構造により影響を受けるようになっている。この回路は手動パルプがｒＲＪ又 はｒＮＪ位置にある時に）ま加圧されていない。下記表でこの状態は運転モード ２と６に示される。下記表のモード１は手動パルプを第２Ａ図に示す最左端位置 Ｐにシフトした結果発生する駐車条件を示す。

装置は、時速的４０　Ｋｍ　（２５マイル）の乗物速度が駆動モードを分離する 臨界速度となるように効果的に働（。トランスミッションが時速的４０　Ｋｍの 速度でｒＤＪ範囲で作動している場合、ブレーキスイッチが閉じエンジンの絞り が閉じられたとてもがバナ圧はソレノイドの効果に打勝つのに十分である。時速 的４０　Ｋｍ以下の「Ｄ」範囲においてはガバナ圧ははね２１８の助けを借りた としてもソレノイド刀に打勝つのには不十分である。ブレーキをかけた状態で絞 りを閉じた場合、両方のスイッチ２２６と２２８は閉さされソレノイドを介しバ ルブ２０２が左方向に移動することができる。これにより排出ボート２１４が開 き、ボート２１２と２１６を排出に接続する。ボート１９４を加圧状態にボート ２３０を排出した場合、前進クラッチにおける圧力は減圧された調整圧である。

この条件は上記表におけるモード４，５を示す。

若し手動パルプがブレーキをかけ絞りスイッチ２２８を開いた状態でｒＤＪ位置 にあるとすると、ソレノイド回路は破られはね２１８はパルプ２０２を右位置に 押しやる。そこでｚ−ト２１ｏはライン圧を＆−ト２１２ならびに通路２１６に 送り込む。パルプ１２０が動いてボート２３０を開くと、ライン圧はボート１９ Ｇおよびフィードバック通路２００に流入しそれによりパルプ１２０の調節作用 を阻止する。これは上記表の作動モード乙の実施である。

若し手動パルプが１Ｄ」位置を占め乗物速度が時速的４０　Ｋｍ以上の場合には 、通路２３２のガバナ圧ははね２１８の力と組合ってソレノイドの刀洗打勝ち、 パルプ１２０はスイッチ２２６と２２８の位置にも拘らずボート１９６がライン 圧を受けた状態で閉塞されたま＼になる。これは表のモード７の実施である。

若し手動パルプが「１」位置又は「２」位置にあると、ライン圧は手動パルプに よりパルプ１２０のボート２３４に送られる。制御圧が通路２３６からボート２ ３４に配分される。これによりパルプ１２０が左方知動かされ、メート１９６か ＆−）１９４に連通するのでボート１９６はライン圧を受ける。これは上記表の モード８，９の実施である。

産業上の利用可能性 本発明は、内燃機関を使用し、乗物速度とエンジン負荷又は絞り設定に応答しシ フト機能を作り出す制御ハ／Ｌ／　フを有スるオートマチックパワトランスミッ ション機構特に乗物エンジン【連続的に接続するようになった流体コンバータ又 は流体カップリングを設けたオートマチノクトランスミッンヨンを使用せる車輪 のついた乗物の駆動ラインに用いられるようになっている。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　絞り制御エンジン、駆動によるインペラとタービンを有する流体動力学的装 置を含む車輪つきの乗物駆動ラインのためのパワトランスミツンヨン機構にして 、前記流体動力学的装置のタービンに接続するトルり入力軸を含む多段変速ギヤ 装置と、 該キ゛ヤ装置のギヤ要素の動きを制御し多段前進駆動化工を実施するためのクラ ッチ装置およびブレーキ装置にして、該ブレーキ装置は運転中前進駆動モードで 係合される前進駆動クラッチを有する前記クラッチ装置およびブレーキ装置と、 圧力源と、被駆動速度を指示するがバナ圧を発生するためのがパナバルゾ装置を 含み前記クラッチ装置お・よひブレーキ装置の保合ならびに解除を行うための制 鋼Ｉ装置と、 該制御装置内の前記圧力源と前記前進駆動クラッチとの間（Ｃあり、圧力入口ボ ートと前進駆動クラッチ送りボート排出ボートとを有する前進クラッチ調節／ク ルブと、 該調節バルブと流体連通し圧力入口ボートと、圧力出口ボートと、排出ボートと を有し、前記出口ポートは前記調節バルブの排出ボートに連通して℃・るスイッ チバルブと、 該スイッチパルプを、前記調節／ぐルプおよび前記スイッチバルブの排出口を接 続する第１位置と、前記調節バルブの排出口を前記スイッチパルプの出口ポート に接続する第２位置とにソフトを行うためのソレノイドアクチュエータ装置とを 包含し、 前記ガバナバルブ装置は前記スイッチパルプに接続され該スイッチパルプの前記 第１位置への動きに対抗し、更に、 車輪ブレーキ作動に応答する車輪ブレーキスイッチと前記ソレノイドアクチュエ ータ装置と直列におかれエンジン絞り運動に応答する絞りスイッチとを包含する パワトランス冬ツション機構。 ２、　請求の範囲第１項による機構にして、前記調節バルブは、該調節バルブ上 に作用する流体圧の力に対抗し、前記前進クラッチが車輪ブレーキ作動およびエ ンジン絞りのゆるみにより保合を外された時前記前進クラッチ内に初期圧レベル を確立するバルブばねを有する、機構。 ろ、　請求の範囲第１項による＠講にして、前記スイッチパルプは該スイッチパ ルプを常時前記第２位置の方に押しやり該バルブ上に作用するがバナ圧の力を補 うバルブばねを有する、機構。 ４　請求の範、囲第１項による機構にして、前記スイッチパルプは該バルブを常 時前記第２位置の方に押しやり該バルブ上に作用するガバナ圧の刀を補うバルブ はねを有する、機構。 ５、　請求の範囲第１項による機構だして、前記調節バルブお・よび前記スイッ チバルブは共通のバルブ内孔におかれた別々のバルブスプールを有する、機構。 ６、　請求の範囲第２項による機構にして、前記調節パルプおよび前記スイッチ パルプは共通のバルブ内孔におかれた別々のバルブスプールを有する、機構。 ７　請求の範囲第６項による機構にして、前記調節パルプおよび前記スイッチパ ルプは共通のバルブ内孔におかれた別々のバルブスプールを有する、機構。