JPS61218850A - 内燃機によつて駆動される車輌の駆動系統に対する伝動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は米国特許第４．３６８．６４９号；第３．４９
１．６２１号および 第３．４４６．０９５に記載されている型の伝動Ｈ置の
改良に関する。本発明はなお昭和５７年１２月６日付、
バラシアン他の特許 第４４７．０６５号に記載されている伝動構造の改良に
関する。この特許および前記三つの米国特許は本発明の
譲受人に譲渡されたものである。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明による改良はクラッチおよびブレーキの作動およ
び釈放を制御する制御弁回路よりなり、前記特許第４４
７．０６５号に記載されているような歯車装置内に四つ
の前進駆動比および一つの後退比を設定するようになっ
ている。この構造は前輪駆動車輛に対する自動トランス
アクスルを有し、車輛に対する内燃機の軸線上に位置す
る流体力学的トルク変換器と、車輛の幾何学的中心線に
対して横方向に延びる偏情平行軸線上に位置する多重比
遊星歯車装置とよりなっている。

（問題点を解決するための手段） 前記流体力学的トルク変換器は駆動鏡によって多重比歯
車装置に対するトルク入力軸に連結されたタービン軸を
有している。前記遊星歯車装置は二つの遊星歯車ユニッ
トと最終減速歯車ユニットとよりなり、該減速歯車ユニ
ットは差動歯車機構のキャリヤに駆動的に連結されてい
る。前記差動歯車機構の横歯車は車輛牽引車輪に対する
駆動軸に連結されている。本発明の主題をなす制御装置
の１部分を形成する液圧作動サーボの作動および釈放に
よってａ！擦クラッチおよびブレーキが作動または釈放
されるようになっている。このようにして四つの前進駆
動比が得られ、これら駆動の最大のものはオーバドライ
ブである。

トルク変換器組立体は液圧錠止クラッチを有し、該クラ
ッチはこれを作動しまたは釈放することによって、変換
器によって設定された流体力学的トルク送給通路に対し
て並列の機械的バイパストルク送給通路を設定しまたは
これを取消すことができる。したがって変換器の液圧ト
ルク倍増を必要とする車輛加速を行う時には錠止クラッ
チが釈放され、かつ変換器が普通のｔｒ！Ａ様で自由変
換器として働くようにされる。流体力学的トルク倍増を
必要としない巡行運転を行う時には、錠止クラッチが係
合せしめられ、それによって羽根車と変換器タービンと
の間の錠止クラッチを通して直接的な機械的連結が行わ
れる。

錠止クラッチは変換器バイパスソレノイドの制御下にあ
る制御弁回路内のクラッチ制御弁によって係合させるこ
とができる。前記ソレノイドはさらに、エンジンからエ
ンジン吸気マニホルド圧力、エンジン速度およびエンジ
ン温度を表わすような信りと、車輛υ１１信号の如き信
号とを受入れる電子的υＩｔ［ｌモジュールの出力に応
答する。この制御モジュールは伝動装置を使用する変換
器付きエンジンがその燃料経演性を最高とするような状
態で作動し、または最高燃料経済性と、加速のために最
大車輪トルクを使用し得る、いわゆる高性能運転との間
に所要の平衡が得られるようにプログラムすることがで
きる。前記電子的＆ＩＪｔｌｌｌモジュールはエンジン
速度とエンジントルクとの関係、流体力学的１−ルク変
換器の大きさおよび他の変換嵩特性に関づる情報によっ
てプログラミングを行い前記錠止クラッチが運転者の希
望する駆動系統にしたがって最適の時点で係合するよう
になすことができる。しかしながらこのような追加的較
正は本発明の部分をなすものではない。このような追加
的較正を行うには任意の時点における歯車装置の作動比
および変換比を表わすために前記回路から追加的な入力
信号を得る必要がある。この説明を明らかにするために
必要な可変人力信号は、絞り位置におけるエンジン温度
および車輛速度である。

電子的制御モジュールはバイパスクラッチ制御装置によ
って受入れられる可変出力を発生し、錠止クラッチに対
する最適の係合圧力を設定し、錠止クラッチ能力が任意
の時点において必要とされる実際のトルク送給と一致す
るようにされる。

（実施例） 第１図において数字１０は第３図に絵図的に示された内
燃機１２のクランク軸を示す。このクランク軸１０は流
体力学的トルク変換器１６の羽根車１４に連結されてい
る。前記変換器１６は羽根付きタービン１８および羽根
付き固定子２０を有し、該固定子はタービン１８の円環
状流動出口部分と羽根車１４の円環状流動入口部分との
間に位置している。固定子２０は第３図に示された伝動
ｉ置ハウジング２４に連結された固定スリー１軸２２に
よって支持されている。固定子２０の羽根部分と固定ス
リーブ軸２２との間にはオーバランニングブレーキ２６
が位置している。このオーバランニングブレーキ２６に
よって固定子２０は羽根車の回転方向にはフリーホイー
リング運動を行うことができるが反対方向の回転は阻止
される。

トルク変換器の錠止クラッチ２８は羽根車１４とタービ
ン軸３０とを駆動的に連結するためのものであり、該タ
ービン軸はタービン１８に連結されている。クラッチ２
８の作！ＩＪ　＊様の詳細については前述の特願第４４
７．０６５号を参照すべきである。

エンジンクランク軸１０はポンプ駆動軸２９に連結され
、該駆動軸は第４Ａ図〜第４Ｄ図によって説明する自動
伝動装置制御システムに対する可変容積型ポンプ３８を
駆動する。この駆動軸２９を囲繞するスリーブ型のター
ビン＠３０は駆動スプロケット３２に対するトルク入力
軸として働く。

被動スプロケット３４は出り軸３８の周囲に配置された
多重比歯車装置に対するトルク入力軸３６に連結されて
いる。前記軸３８はエンジンのクランク軸に対して平行
となるように横方向に偏倚せしめられている。駆［１４
０は駆動スプロケット３２を被動スプロケット３４に駆
動的に連結するトルク伝達部材として働く。

多重比歯車装置は１対の簡単なＭ星歯車ユニット４２．
４４と、最終駆動遊星歯車ユニット４６とよりなってい
る。歯車ユニット４２は輪歯車４８、太陽歯車５０．′
ＴＩ星キャリヤ５２および多重遊星ビニオン５４を有し
、該ビニオンはキャリ　　　゛ヤ５２によって軸持され
、輪歯車４８および太陽歯車５０と噛合するようになっ
ている。

キャリヤ５２は遊星歯車ユニット４４の輪歯車５６に直
接連結されている。この歯車ユニット４４はなお太陽歯
車５８、遊星キャリヤ６０および該キャリヤ６ｏによっ
て軸持された遊星ビニオン６２を有し、このビニオンは
輪歯車５６および太陽歯車５８と噛合するようになって
いる。

太陽歯車５８は低−中間ブレーキバンド６４によって制
動され、該バンドは太ｒａｍ車５８に連結されたブレー
キドラム６６を囲繞している。低−中間ブレーキ６４は
第１図および第２図の図表に示されたような記号Ｂ２を
有している。

逆ブレーキ６８は前述の如く相互に連結された輪歯車５
６およびキャリヤ５２を選択的に制動する。第２図に示
されたブレーキ６８は第１図および第２図の図表におい
ては記号ＣＬ４を有している。

キャリヤ６０は遊星歯車装置に対するトルク出力軸７０
に連結されている。この軸７０は最終駆動遊星歯車ユニ
ット４６の太陽歯車７２に連結されている。歯車ユニッ
ト４６はなお伝動装置ハウジングによって堅く保持され
た輪［６１１７４を有している。この歯車ユニット４６
はキャリヤ７６を有し、該キャリヤは前記輪歯車７４お
よび太陽歯車７２と噛合するビニオン７８を軸持してい
る。

キャリヤ７６は差動歯車ユニット８０の差動キャリヤに
連結されている。この差動キャリヤはビニオン８２を軸
持し、該ビニオンはキャリヤ７６に駆動的に連結されて
いる。

差動歯車ユニット８０はなお横歯車８４．８６を有して
いる。各横歯車は独立トルク出力手駆動軸に連結され、
この駆動軸の外端は車輛牽引車輪に連結されている。自
在継手（図示せず）は前記各半軸の一端をその関連横歯
車に連結し、かつ該半軸の外端を第２自在継手（図示せ
ず）によってそのＩＩＩＮ牽引車輪に連結している。

入力スリーブ軸３６は中間速度比クラッチ８８を介して
歯車４２のキャリヤ５２に連結されている。前記クラッ
チは第１図および第２図の図表においては記号ＣＬ２に
よって表わされている。歯車ユニット４２の太＋ｉｍ車
５０はブレーキドラム９０に連結され、該ドラムの周囲
にはオーバドライブブレーキバンド９２が配置されてい
る。このブレーキバンド９２は第１図および第２図の図
表においては記号Ｂ１によって表わされている。太陽歯
車５０Ｊ３よびこれに連結されたブレーキドラム９０は
直列関係にある前進クラッチ９４およびオーバランニン
グクラッチ９６を介して入力軸３６に連結されている。

クラッチ９４は第１図および第２図の図表においては０
ＷＣ１によって表わされている。

直列関係を有するように配置された直接駆動クラッチ９
８および第２オーバランニングクラツチ１００は入力軸
３６をブレーキドラム９０および太陽歯車５０に連結し
ている。第１図および第２図の図表において記号ＣＬ３
は直接駆動クラッチを表わす。第２オーバランニングク
ラツチは第１図および第２図の図表においては０ＷＣ２
によって表わされている。

クラッチおよびブレーキを選択的に係合せしめることに
よって、４通りの前進駆動速度比と一つの後退速度比と
が得られる。前進クラッチ９４は最初の３通りの前進駆
動比の運転が行われる時に係合し、かつ中間クラッチ８
８は第２、第３および第４前進駆動比の時に係合する。

直接駆動クラッチ９８は第３および第４前進駆動比の運
転が行われる時と、後退駆動比の時とに係合する。手動
低速運転が行われる時もこのクラッチが係合し、エンジ
ンが制動される時に、オーバランニングクラッチ１００
のまわりをバイパスさせるようになっている。

太陽歯１５０はオーバドライブ運転が行われる時に反動
部材として働く。これはオーバドライブブレーキバンド
９２によって制動され、該ブレーキバンドは第４比運転
が行われる時に作動される。

低−中間ブレーキバンド６４は低−中間速度運転が行わ
れる時に作動される。

第２図の図表にはクラッチの係合および釈放の型が示さ
れている。“、Ｘ　Ｉ＋は係合したクラッチまたはブレ
ーキを画定するために使用される。記号０／Ｒは適当な
オーバランニングクラッチに対するオーバランニング状
態を表わすために使用される。

第４Ａ図〜第４Ｄ図に示された制御システムにおいては
、弁とクラッチおよびブレーキサーボとには、可変容積
特性を有する確動容積ポンプ３８によって発生せしめら
れた流体圧力が供給される。

ポンプ３８はその吐出口側においては高圧供給通路１０
２と連通し、かつその低圧吸込側においては伝動装置排
水溜め１０４と連通している。ポンプ３８は固定子リン
グ１０６を有し、該リングは１０８において枢着され、
可変容積制御を行うようになっている。枢着点１０８に
対する固定子リング１０６の調節角度は、ポンプｉｌＪ
　ａｌ１通路１１０を通して固定子リングの片側に供給
される圧力によって左右される。通路１１０内の圧力に
よって発生せしめられる力には圧縮ばね１１２が対抗す
る。この型の可変容積ポンプの動作様式をさらに良く理
解するためにはアラン　ニス、レオナルトの米国特許第
３，６５６．８６９号およびデビット　ニー、シュスタ
ーの米国特許 第４，３４２．５４５号を参照すべきである。

高圧ライン圧力通路１０２は主調整器および増圧弁組立
体１１４にライン圧力を供給し、該組立体は後述の如く
圧力を修正値に調整する。主調整器および増圧弁組立体
１１４の出力圧力は通路１０２を通して手動弁組立体１
１６に供給され、該手動弁組立体は車輛運転者の制御下
にあり、かつこれによって運転者はいくつかの作動方式
の任意のものを選択することができる。これ等作動方式
は第４Ａ図においては記号し、Ｄ、００．ＮおよびＲに
よって表わされており、これ等各記号はそれぞれ低また
は手動駆動方式の対する手動弁位置、３速度自動駆動範
囲方式、４速度オーバドライブ範囲方式、中立状態およ
び後退駆動を示す。

手動弁１１６は後述の如く比の変動を制御する３シフト
弁に作動圧力を供給する。これ等の弁は第４Ｃ図に示さ
れた１−２シフトおよび１−２絞り遅延弁組立体１１８
、第４Ｃ図に示された２−３シフトおよび３−２シフト
に対する２−３シフトおよびＴＶ変調器弁組立体１２０
１第４Ｄ図に示された３−４シフトおよび４−３シフト
に対する３−４シフトおよび変調器弁組立体１２２と、
４−３シフトおよび車輛速度調速器組立体１２４とであ
る。この高い圧力はなお通路１０２によってアキュムレ
ータ調整器弁組σ体１２６に供給される。この弁組立体
１２６は３−４アツプシフト時にオーバドライブブレー
キＢ１を緩衝的に係合させる。これによってオーバドラ
イブブレーキを行う時に時間に対して比較的けわしい線
形圧力関係が発生し、かつ中間クラッチＣＬ２を使用す
る時に形成される圧力率に対して対応する関係が発生す
る。この弁組立体１２６はなお１−２アツプシフトに対
する中間クラッチＣＬ２の係合を制御する。

バイパスクラッチ制御弁組立体１２８には第４Ａ図に示
される如く通路１０２から制御圧力が加えられる。この
バイパスクラッチ制御弁組立体は第１図に線図的に示さ
れる如く、錠止クラッチ２８の係合および釈放を調整す
る。バイパスクラッチ制御弁組立体の機能については後
で詳述する。

調速機１２４の特性による調速機能の詳細に関してはダ
グラス　ニー、ホイットニーの米国特許第４．３２３，
０９３号およびエルキ　ニー、フルビューネンの米国特
許第３，５５９．６６７号を参照すべきである。

第４Ｂ図はＴＶ変調器および４−３スケジユ一ル弁組立
体１３０を示す。ライン圧力は第４Ａ図および第４Ｃ図
に示された通路１３４と連通ずるライン圧力通路１３２
を通して弁組ひ体１２８に配送される。前記通路１３４
にはさらに、手動弁組立体１１６が位１１００に対応す
るオーバドライブ運転に対する状態にある時、手動弁位
置りに対応する自動駆動範囲位置に対して位置決めされ
た時および手動弁位置しに対応する手動−低速運転に対
する状態にある時に、手動弁組立体１１６によってライ
ン圧力が供給される。

第４Ａ図に示された絞りプランジャおよび制御弁組立体
１３６には通路１３８を通してライン圧力通路１０２か
ら流体が供給される。この絞りプランジャおよび制御弁
組立体１３６からの出力圧力は前述のＴＶライン変調器
および４−３スケジユ一ル弁組立体１３０に延びる通路
１４０に、絞り弁圧力信号を送給する。弁組立体１３０
の出力は通路１４２に配送され、該通路は１−２アツプ
シフトを遅延させるための１−２シフトおよび１−２絞
り遅延弁組立体１１８．２−３アツプシフトを遅延させ
るための２−３シフトおよび絞り弁圧力変調器弁組立体
１２０ならびに３−４アツプシフトを遅延させるための
３−４シフトおよびＴＶ変調器弁組立体１２２に延びて
いる。

以上に述べた各弁組立体について次にさらに詳述する。

手動弁組立体 弁組立体１１６は隔置された弁ランド１４６゜１４８．
１５０を有する多重ランド弁スプール１４４よりなって
いる。この弁スプール１４４は弁室１５２内に位置し、
該室は弁スプールの外方弁ランドと整合する内方弁ラン
ドを有している。

弁プランジャ１４４は記号り、Ｄ、ＯＤおよびＲによっ
て表わされた位置の何れかにおいて内方弁ランドに対し
て軸線方向に位置決めすることができる。第４Ａ図にお
いては弁スプール１４４は中立位置Ｎにおいて示される
。

手動弁スプール１４４が図示のように位置決めされれば
、供給通路１０２から種々の弁入口に対する圧力の配送
はランド１４６．１４８によって阻止される。弁スプー
ルが後退位１ｆｆＲに位置決めされれば、流体圧力が軸
線方向に延びる弁溝１５７と整合するランド１４８を通
って配送されるから、供給通路１０２と後退ライン圧力
通路１５４とが連通ずる。通路１５４内の圧力によって
２位置逆止弁１５６は、通路１５４と前進クラッチＣＬ
１との連通を設定するための右方位置に移動する。圧力
は通路１５８．１６０を通して通路１５４から後退クラ
ッチＣＬ４に転送される。

通路１５８および１６０は平行している。通路１６０は
サーモスタットによって制御されるオリフィス１６２を
有し、伝動流体の温度が低い時に通路の受けるυ１限が
小となるように、かつその温度が高い時にこのｌｉｌ＋
限が大となるようにサーモスタットによって制御される
。通路１５８内の並列オリフィス１６４は寸法が不変の
オリフィスである。したがって後退クラッチＣＬ４に対
する係合時間が油の温度が低いことによって不当に遅延
せしめられることはない。クラッチＣＬ４が作動せしめ
られれば一方逆止弁１６４が閉じ、それによって後退ク
ラッチに対するサーボの急速な充填は阻止される。しか
しながらクラッチが釈放されれば、通路１５８は一方逆
止弁１６４を通して後退クラッチと連通し、それによっ
てクラッチＣＬ４の排出が通路゛１５８と、伝動装置の
溜めに開放された手動弁室１５２の右端とを通って急速
に行われるようになる。

手動弁スプール１４４が位置ＯＤに移動すれば、通路１
０２がランド１４６．１４８間の弁室１５２の部分を通
って通路１３４と連通ずる。通路１３４は前述の如く通
路１３２と連通し、該通路１３２はさらに１−２シフト
および１−２絞ヴ遅延弁組立体１１８に至る通路１６６
と連通ずる。

手動弁がＤ位置に移動りれば、通路１３４が同じ圧力配
送経路を通して継続的に加圧される。通路１５４は弁室
１５２の右端を通して排出を行う。

ランド１４６は口１６６の左側に移動し、それによって
通路１０２．１６８を連通させる。通路１５４が排出を
行うから２位置逆止弁１５６はその左端位置に移動し、
かつ前進クラッチＣＬ１が通路１７０と連通する。この
連通は一方逆止弁１７２によって行われる。したがって
前方クラッチは低比、第２比および第３比運転が行われ
る時に、Ｄ位置において弁組立体１１６と係合する。

手動弁がし位置に移動すれば、手動弁スプール１４４の
ランド１４６は口１７４の左側に移動し、通路１７６が
加圧されるようになる。通路１６６゜１７６は共に、ラ
ンド１４６．１４８間の弁室１５２内の空隙を通って供
給通路１５２と連通する。通路１３４も同じ弁空隙と連
通するから連続的に加圧される。

１−２シフトおよび１−２絞り遅延弁 第４Ｃ図は通路１６６と連通する１−２シフトおよび１
−２絞り遅延弁１１８を示す。この通路にはポンプ３８
から制御圧力が供給される。弁組立体１１８は隔置され
た弁ランド１８０，１８２゜１８４．１８８を有する弁
スプール１７８よりなっている。この弁スプール１７８
は弁室１８８内に位置し、該室の中には絞り遅延弁スプ
ール１９０が配置されている。スプール１９０および１
７８は弁ばね１９２によって分離され、該スプールは相
互に整合している。

弁スプール１９０は面積の異なる弁ランド１９４．１９
６を有している。前記ランドによって画定されるこの差
動向は通路１９８内の絞り弁υ１限圧力を受け、該通路
は前述の絞り弁１Ｉ１１限圧カ通路１４２と連通してい
る。絞り弁スプール１９０はランド１９６より直径の大
なる第３弁ランド２００を有している。これはランド１
９６と共に通路２０２と連通する差動面を画定し、該差
動向は２−１スケジユ一ル弁組立体２０４からキックダ
ウン圧力を受番プる。

通路１７６のライン圧力は通路２０６を通して前記弁組
立体２０４に供給される。この圧力は２−１スケジユー
ル弁によって調整され、通路２０８内に２−１ダウンシ
フトスケジユール圧カを発生せしめ、このルカは１−２
遅延弁スプールランド１９４の左側に配送される。通路
２０２または２０８内の圧力はばね１９２の有効力を増
加せしめ、それによって静止状態から始動する際に１−
２シフト涯延を増加させる。

絞り弁υ１限圧力は２−１スケジユール弁スプール２１
４上に形成された２−１スケジユール弁ランド２１０の
差動向に配送される。前記絞り弁制限圧力は、通路１４
２と連通する通路２１６を通して２−１スケジユール弁
に配送される。通路２０２に配送されるキックダウン圧
力はｉリブランジャおよび１ｌＮＪｔｌｌ弁組立体１３
６のキックダウン圧力口２２０に延びるキックダウン圧
力通路２１８から受入れられる。キックダウン圧力およ
び２−１スケジユール弁土の制限圧力は弁ばね２２２の
抵抗を受け、スケジュール通路２０８内の有効圧力が絞
り位置のｇｌｌ数となり、したがって２−１シフト点を
ｔｉｌｌｌＯＬ、得るようになっている。

１−２シフトおよび１−２絞り遅延弁組立体１１８のラ
ンド１８０の右端は調速器通路２３２を通して組立体１
１８に配送される。通路２２４内の圧力の大きさは車輛
の速度によって左右される。

弁スプール１７８がその右方位置にある時は、通路１６
６からのライン圧力はランド１８４によって阻止される
。しかしながら通路２２４と連通する口がランド１８４
によってＢ￥されるようになれば、弁スプールは通路２
２４および２２６を連通させるようになる。このような
状態にある通路２２６は一方逆止弁２２８を通して通路
２３０と連通し、該通路はさらに通路１７０と連通ずる
。

通路２２４がこのように加圧されれば、２ｉ１Ｊ　ａｌ
ｌ圧力は前記逆止弁２２８および通路１７０内に位置す
る２位置逆止弁１５６を通して前進クラッヂ速疫通路２
３０に配送される。通路１３４内のライン圧力は第４Ｄ
図に示される如く、通路１３２゜２３４に配送される。

第４ｃ図に示される如く２−３サ一ボ調整器弁組立体２
３６によって、低−中間サーボＢ　に延びる低−中間サ
ーボ供給通路２３８との連通状態が生じる。したがって
１−２シフトおよび１−２絞り遅延組立体１１８が右方
位置にある時は、前進クラッチＣＬ１と低−中間サーボ
Ｂ２との双方が作動される。第２図に示される如くこれ
によって低速駆動方式が得られる。

通路２３２内の調速器圧力が上昇すれば、弁スプール１
７８の右端に働く力がばね１９２の力および弁スプール
１９０に動く絞り弁制限圧力を越え、それによってスプ
ール１７８が左方に移動する時に弁組立体１１８は第２
駆動方式位置にシフトアップされる。この時点において
圧力通路１６６は中間クラッチ送給通路２４０と連通す
る。

この時ライン圧力信号が第４Δ図に示される如く主調整
器および増圧弁組立体１１４の口２４２に送給され、こ
の主調整器および増圧弁組立体によって維持されている
ライン圧力の大きさを減少させる。通路２４０内の圧力
はなお中間クラッチ送り通路２４４に配送され、該通路
は第４Ｂ図に示される如く、１−２アキユムレ一タ容量
変調器弁組立体２４６に対する送給通路２４８と連通す
る。

したがって中間クラッチＣＬ２はクラ°ツチＣＬ１とし
て作動され、送給通路２２６と１−２シフトおよび１−
２絞り遅延弁組立体１１８の口とが連通ずると否とにか
かわらず継続的に作動される。

通路２２４は３−４　”／フトおよび変調器弁組立体１
２２を通してライン圧力通路１３２および通路２５２が
連通するために加圧される。通路２５２は通路２２４お
よび前進クラッチ送給通路２３０に延びる通路２５４と
連通する。通路２２６が一方弁逆止弁２５６と同様に排
出されるから逆止弁２２８は閉じる。

前述の如く１−２シフトアツプが行われる時に加圧され
る通路２４０は、弁１７８が右方位置にある時に排出口
２５７および弁組立体１１８と連通ずる。

２−３シフトおよびＴＶ変調器弁組立体弁組立体１２０
は多重ランド弁スプール２５８を有している。このスプ
ールは弁室２６０内に摺動自在に位置決めされ、かつ参
照数字２６２゜２６４．２６６．２６８．２７０によっ
て表わされた内方弁ランドを有している。調速型圧力は
通路２３２から弁ランド２６２の右側に配送される。

弁Ｉｌｌ立体がダウンシフト位置にある時は弁スプール
２５８に加わる弁ばね２７２の力および他の液圧力は通
路２３２内の調速型圧力より大となり、かつ弁スプール
２５８は中間速度比に対応する右方位置を占めるように
なる。この時点においてはライン圧力通路１３４と通路
２７４とが連通し、この通路は第４Ｄ図の２３６によっ
て示された２−３サ一ボ調整器弁組立体の左側と連通す
る。この力は該弁組立体２３６の弁スプール２７８に働
く弁ばね２７６の力を補足する。

２−３サ一ボ調整器弁組立体は小さな弁ランド２８０と
、直径の大きな弁ランド２８２．２８４とを有している
。手動弁が低範囲位置にある時、またはシフト弁が第１
または第２比位置にある時に加圧される通路２７４はラ
ンド２８０の左側に圧力を配送し、ばね２７６の力を増
加せしめ、したがって弁スプール２７８が確実に右方位
置にくるようにする。これによって通路２３４と低−中
間速度比作動サーボ送給通路２３８が直接連通するよう
になる。２−３シフト弁スプール２５８は左方に移動す
る。しかしながら２−３アップシフトが行われれば通路
２７４は弁組立体１２０内の排出口２８６を通して排出
される。これによって２−３サーボ調整器弁は通路２３
８内の圧力を変調し、かつ２−３アツプシフトが行われ
る時に低−中間サーボＢ２の釈放速度を制ｔ［Ｉする。

２−３変調器弁の弁ランド２８８の左側は、通路１９８
から該弁に配送される絞り弁制限圧カを受りる。相手ラ
ンド２９２は弁組立体１２０に対する弁ばね２７２の作
用を受ける。弁ランド２８８．２９２は弁室２９４内に
配置され、この室は弁組立体１２０に対する弁室２６０
と整合している。弁ランド２８８，２９６を有する弁ス
プール２９０は絞り弁制限圧力を変調し、交差通路２９
６内に修正された２、−３アツプシフト圧カを発生させ
るようになっている。シフト弁組立体１２０の右側に作
用する調速蓋圧カがばね２７２ｄ３よび該ばねに対する
ばね室内の修正された絞り圧力を越えれば、弁スプール
２５８は左方に移動する。これによってライン圧力通路
１３４と通路２９８との間が連通ずる。通路２９８はさ
らに通路３００と連通し、該通路３００はさらに第４８
図に示された一方逆止弁３０４を通して通路３０２と連
通ずる。この通路３０２は低−中間サーボＢ２の釈放側
に延びている。通路３０２はなお第４Ｄ図に示される如
く通路３０４と連通し、かつ該通路３０４は第４Ｃ図に
示された２位置逆止弁３０６を通って直接クラッチＣＬ
３に制御圧力を供給する。サーボＢ２の釈放側が加圧さ
れれば、該サーボは釈放されかつ流体は作動側から排出
される。同時にクラッチＣＬ　　およびＣＬ２が作動状
態に止るから直接クラッチＣＬ３が作動される。したが
って伝動装置は直接駆動、第３速度比運転を行うように
調整される。

３−４シフトおよび変調器弁組立体 ３−４アツプシフトおよび３−４ダウンシフトは弁組立
体１２２によって制御される。この弁組立体は弁スプー
ル３０８を有し、該弁スプールの上には隔置された弁ラ
ンド３１０，３１２゜３１４．３１６，３１８が形成さ
れている。調速蒸圧力は調速型圧力通路３２０を通して
弁ランド３１８の右側に配送され、この通路は調速型圧
力通路２３２と連通している。弁スプール３０８は弁室
３２２の中に位置決めされ、該弁室はランド３１０．３
１２，３１４，３１８，３１８と整合する内方弁ランド
を有している。前記室３２２は変調器弁室３２４と整合
し、この室は弁スプール３２６を受入れている。絞り弁
制限圧力は弁スプール３２６に対する弁ランド３２８の
左側に作用する。スプール３２６上の第２弁ランド３３
０および第３ランド３３２は通路３５２内の圧力を受け
る面を形成し、該通路は弁システムが第１、第２および
第３速度比の全範囲動作に対して調整された時に加圧さ
れる。ランド３２８と３２６との間隙においては流体が
排出される。弁スプール３２６は絞り弁制限圧力通路２
１６内の圧力を修正し、かつ修正されたシフト遅延信号
は交差通路３３４を通して弁スプール３０８の左側に配
送される。

弁組立体１２２がアップシフト位置にある時は、スプー
ル３０８は右方向にあり、それによって前述の如く通路
２５２および１３２を連通させる。

通路３２０内のＳＩ速蒸器圧力スプール３０８の左側に
作用するばね３３６の対抗力および変調器弁スプール３
２６に対する対抗液圧力を越えるようになれば、スプー
ル３０８はアップシフト状態に対応する左方向に移動す
る。これによって通路２５２内の流体は弁組立体１２２
内の通路３３８を通して排出される。したがって前進ク
ラッチＣ上１内の流体はこの時通路１７０，２５４゜２
５２および排出口３３８によって画定される排出通路を
通して排出されるようになる。２−３シフト弁を通して
通路１３４から供給を受ける通路２９８はシフトアップ
された３−４シフト弁組立体１２２を通して通路３４０
と連通する。これはランド３１２が通路２９８と連通す
る組立体１２２内の口を開くからである。

通路３４０は第４Ｂ図に示される如く、オーバドライブ
サーボ送給通路３４２と連通する。オーバドライブサー
ボに至る流動通路はオリフィス３４４を有し、したがっ
てオーバドライブブレーキの作動速度を遅らせる。４−
３ダウンシフトが行なわれる時にはオリフィス３４４と
並列に配置された一方逆止弁３４６により、オーバドラ
イブサーボから発出する流体の流動速度が増加せしめら
れる。この時点における排出流動通路は通路３４０およ
び弁組立体１２２内の排出口３４８を含んでいる。

ｉ二土亙丈１ 第４Ｄ図に示された＆ｌＪ止弁組立体３５０は第２駆動
範囲からオーバドライブ範囲に直接シフトアップする時
にこの移動を制御するものである。この弁組立体は通路
３０４内の直接クラッチ圧力が駆動系統に必要とされる
トルクに適合する＾さとなるまでアップシフトを阻止ま
たは制止する働きを心している。このようにして直接ク
ラッチＣＬ３の摩擦部材に過大なエネルギ散逸が生じる
のを阻止すると共に、駆動状態として２−４アツプシフ
トが適当であるとされる時の摩耗発生を阻止することが
できる。

第１および第２駆動比の運転が行われる時には直接クラ
ッチＣＬ３が釈放される。したがって通路３０４内の圧
力は排除される。通路１３２からのライン圧力は制止弁
組立体３５０の弁ランド３５２の右側に加えられる。こ
の弁組立体３５０は弁スプール３５４を有し、このスプ
ールには相手ランド３５６に対して隔置関係を有するよ
うにランド３５２が形成されている。通路３５８はラン
ド３５６．３５２の中間位置において、弁組立体３５０
に対する弁室３６０から、３−４変調器弁組立体に対す
る弁室と、３−４シフト弁スプール３０８に対する弁室
３２２とに延びている。

このような状態において第２比から第４比までシフトア
ップされれば、絞り弁制限圧力は比較的　。

低くなり、かつ弁スプール３２６は左方に移動する。し
たがって通路３５８と、弁スプール３２６゜３０８の間
のばね３３６に対するばね室とは連通ずるようになる。

この時通路３５８内の圧力は３−４シフト弁スプール３
０８を押圧し、第３速度比位置を維持するようになる。

クラッチＣＬ３内のクラッチ圧力が十分に増加すれば、
通路３６１を通して弁ランド３５６の左側に配送された
通路３０４内の圧力は弁スプール３５４を右方に押圧す
る。これによって通路３５８内の圧力は３−４制止弁と
、通路３６２およびスケジュール弁組立体１３０とを通
して排除される。弁組立体１３０と連通する通路３６４
は、このような状態では手動弁組立体１１６の開放端と
連通するから排出路として働く。したがってクラッチ圧
力の不足に起因して、クラッチＣＬ３の部分的保合に関
連する問題を発生させることなく第４比に対するアップ
シフトを行うことができる。

３−２制御弁 弁組立体３６８は中間サーボＢ３の作動時間および３−
２ダウンシフト時における直接クラッチＣＬ３の釈放を
制ａするための３−２制御弁である。中間サーボＢ２の
作動は３−２ダウンシフト時における該サーボの釈放側
から通路３０２を通る流体の移動速度を制御することに
よって行われる。この流体圧力は直接クラッチＣＬ３お
よび中間サーボＢ２の釈放側からそれぞれ通路３０２゜
３０４を通して排出する必要がある。前記両道路３０２
．３０４は第４Ｄ図に示される如く接続点３７０の下流
側における共通排出通路と連通している。接続点３７０
に遠するためにはサーボＢ２の釈放側から排出された流
体はｖＬ動制限オリフィス３７２を通らねばならぬ。こ
の流動の残量は３−２制御弁を通る。

３−２制御弁は三つの隔置ランド３７６゜３７８．３８
０を有する弁スプール３７４よりなっている。差動面は
ランド３７８．３８０によって画定され、かつ該差動面
は調速型通路３８２を通って調速器圧力通路３３２と連
通する。前記差動向に対する調速鼎圧力は弁ばね３８４
の力に対抗し、該ばねは常態においては弁スプール３７
４を左方に弾発する。調速蒸圧力が増加すれば、通路３
０２および排出通路３８６間の連通が瀬次制限されるよ
うになる。したがって３−２制御弁はこの弁の下流の流
体がフィードバック通路３８８を通って弁スプール３７
４の左側に配送される時に調整弁として働く。中輪速度
が大なる場合には−調速蒸圧力はサーボ釈放通路内に比
較的高い制限を加えるに十分な大きさとなる。

直接駆動クラッチに対する排出通路および３−２ダウン
シフト時におけるサーボＢ２の釈放側は通路３０２、オ
リフィス３９０１−５逆止弁３９２、通路２９８．２−
３シフト弁スプール２５８．２−３シフト弁室２６０と
連通する通路３９４およびバックアウト弁組立体３９６
を有している。このバックアウト弁組立体は右方位置を
占める弁スプール３９８を有している。

ＴＶ制限および中α−直接弁組立体 第４Ｄ図の４０２はＴＶ制限および中立−直接係合弁組
立体を示す。この弁組立体はＴＶ制限弁スプール４０４
および中立−直接係合弁スプール４０６を有している。

弁スプール４０６はランド４０８．４１０を備え、該ラ
ンドは絞り弁圧力通路４１２と連通する差動面を画定し
、前記通路４１２は第４Ａ図の場合に説明した絞り圧力
通路１４０と連通している。弁ばね４１４は弁スベール
４０６を左方に弾発する。絞り弁圧力が低い場合にはス
プール４０６は左方に移動し、それによって主ライン圧
力供給通路である通路１３２と、通路２３４に延びる分
岐通路４１６との連通を遮断する。通路２３４は通路２
３８と連通し、該通路２３８は２−３サーボ調整器弁を
通して低速サーボＢ２の作動側に供給を行う。通路１３
２からブレーキサーボＢ２の作動側に配送されるすべて
の流体は流動制限オリフィス４１８を通る必要があり、
該オリフィスは通路４１６をバイパスする。

車輛がトルクの作用によって作動すれば、ＴＶ圧力は弁
スプール４０６を右方に移動させるに十分な高さとなり
、これによって通路１３２および２３４は連通する。

弁スプール４０６と軸線方向に整合する弁スプール４０
４は三つの隔置されたランド４２０゜４２２．４２４を
有している。弁ばね４２６はスプール４０４を左方に弾
発する。弁スプール４０６が左方位置に移動すれば、絞
り圧力通路４１２と、前述の如く絞り制限圧力通路１４
２と連通する絞り弁制限圧力通路４３０とが連通する。

フィードバック通路４３２は通路４３０内の圧力をラン
ド４２０の左側に配送する。排出口４３４は図示のよう
に位置決めされている。したがってＴＶ制限弁組立体は
通路４１２内の絞り弁によって発生せしめられる圧力を
低下させることができ、かつ通路４３０内に較正された
絞り弁υ１限圧力を発生せしめ、この圧力は第４Ｃ図お
よび第４Ｄ図によって前に説明した三つの各シフト弁の
左端に１　　　　　分配される。これによって種々の比
変換に対するシフト点が設定される。したがってシフト
点は制御回路に対する適当な調整ライン圧力を維持する
に必要な通路４１２内の絞り弁圧力の大きさにかかわり
なく較正することができる。

絞り弁組立体 絞りプランジャおよび制御弁組立体１３６は弁スリーブ
４３６よりなり、該スリーブは絞り弁スプール４３８上
の外方ランドと整合する内方ランドを有している。弁ス
プール４３８に対するランドは４４０，４４２．４４８
によって示されている。

弁スプール４３８は第４Ａ図に示される如く弁ばね４４
６によって左方に弾発されている。

絞り弁プランジャ４４８はスプール４３８と軸線方向に
整合するように配置され、かつ弁ばね４４４によってス
プール４３８から分離されている。この型の弁の作動態
様を理解するためにはチャールス　ダブリュー、ルイス
の米国特許第４．３６９．６７７号を参照することがで
きる。

プランジャ４４８は差動面を画定する隔置ランド４５０
．４５２を有し、前記差動面は絞り弁υ１限通路４４２
と連通し、該通路はプランジャ４４８に対し左向きに働
く、ドライバー作動リンク力を増加させる力を発生する
。ドライバー作動リンクは内燃機に対するエンジン気化
器絞りに連結され、該エンジン気化器絞りが開放位置に
移動した時にばね４４６が圧縮されるようになっている
。

通路２０２から出る調整されたライン圧力は口４５４を
通して弁組立体１３６に配送される。絞り弁フィードバ
ック通路４５６はランド４４０゜４４２によって画定さ
れる差動面と連通している。

したがって通路１４０内の圧力はプランジャ４４８の運
動に比例する圧力であり、したがってまたエンジン気化
器絞りの開放度に比例する。すなわち一般的にはこの圧
力はエンジンのトルクに比例する。

主調整器および増圧弁組立 第４Ａ図に示された弁組立体１１４はポンプ３８よって
回路に供給される圧力を調整する。こ−の弁組立体は４
個のランド４６０，４８２゜４６４．４８６を有する調
整弁スプール４５８を含／ｖでいる。ポンプ３８に対す
る出力圧力通路１０２は、弁スプール４５８が占める弁
室と連通ずる。フィードバック圧力通路４６８はランド
４６６の右側に延びている。

同心弁ばね４７０は弁スプール４５８の左端に作用する
。この同心ばねの最内方のものはスリーブ４７４内に受
入れられた増圧弁部材４７２に対して作用する。スプー
ル４７２の左端は一方逆止弁４８０を通って通路４７８
と連通する通路４７６から修正された絞り弁圧力を受入
れる。したがって通路４７８は全体的にエンジントルク
の大きさと関連する圧力を有し、かつトルクが増加した
時にばね４７０の力を増加させる有効力が増加して弁組
立体１１４によって維持される調整されたライン圧力を
増加させる。増圧弁部材４７２はなお隔置ランド４８０
．４８２によって画定された差動面を有し、該差動向は
後退ライン圧力通路４８４と連通している。この通路４
８４は後退クラッチと連通ずる。したがって後退クラッ
チが作動する時には常に圧力は前記差動向に配送され、
右方において弁スプール４５８に働く力を増加せしめ、
後退駆動が行われる時にさらに回路圧力レベルを増加さ
せるようになっている。

ポンプ制御圧力通路４８６はランド４６０に近いスプー
ル４５８に対する弁室と連通ずる。前記圧力は可変容積
ポンプ３８内の制御室４８８に配送され、それによって
弁固定子リング１０６をピボット１０８のまわりにおい
て枢動せしめ、ボンプの吐出量を減少させると共に、調
整されたライン圧力の上限を維持するようになっている
。潤滑圧力通路４９０はランド４６２および４６４間の
弁スプール４５８に対する弁室と連通し、それによって
通路４９０内のｆｆＨｔｌ油圧力の大きさが所要のレベ
ルに維持される。

ランド４６４．４６６によって画定される差動向は前述
の如く、口２４２を通して通路２４０と連通ずる。しか
しながらこの日２４２は、低速度比で運転される時には
１−２シフト弁スプール１７８がタウンシフト位置に移
動するからその中の流体は排出される。したがって調整
された＾いライン圧力は低速度比運転すなわち第２、第
３または第４速度比運転が行われる時に維持される。

したがってクラッチおよびブレーキサーボは低速度比運
転に対して必要とされる高トルク容量に適合せしめられ
る。

ＴＶライン変調圏および４−３スケジユ一ル弁弁組立体
１３０は第４Ｂ図に示される如く、４−３スケジユール
弁スプール４９２を有している。

このスプール４９２はＴＶライン変変調器ススプール４
９８対する弁室４９６と共通な弁室４９４内に配置され
ている。

弁スプール４９２は隔置されたランド５００゜５０２．
５０４を有している。通路３６４はＤおよびし位置以外
のすべての位置において手動弁組立体１１６の端部を通
して排出が行われるから排出通路として働く。弁室４９
２はランド５００に近い主制御圧力通路１３２を通して
１ｌｌｌｌｌ圧力を受入れる。通路５０６は４−３スケ
ジユール弁に対する出り圧力通路である。この通路は４
−３スケジユール弁から調整された低い圧力を受入れ、
該圧力は第４Ｂ図に示される如く、右方において弁スプ
ール４９２に作用するばね５０８の力の関数である。通
路５０６は前記調整された低い圧力を、弁システムが第
１、第２または第３比運転に対して調整された時に、通
路３６２に配送し、かつ２−４静１Ｆ弁組立体３５０を
通して通路３５８および変調器弁室３２４に配送する。

したがって３−４シフト弁スプールのランド３１０の左
側に４−３シフト点制御圧力を発生させる。

伝動装置が第３比運転に対して調整された時には、通路
５０８が加圧される。その理由はこの通路５０８は３−
４シフト弁スプール３０８がダウンシフト位置にある時
に加圧される通路２５２と連通しているからである。こ
れはランド５０２゜５０４の差動面に圧力を誘起し、し
たがって通路５０６内の調整された有効低圧力を変調し
、かつ適当な４−３ダウンシフト点を設定する。

絞り弁ライン圧力変調器弁スプール４９８はランド５１
０，５１２，５１４を有している。この弁スプール４９
８は弁ばね５１６によって左方に弾発される。

ＴＶライン変調器弁は調整弁であり、この弁の排出口は
５１８によって表わされでいる。ＴＶライン変調器弁に
対する供給通路は絞り弁υ１１限圧力路５２０であり、
該通路は前述の通路４３０と連通している。弁ランド５
１２．５１４は差動面を画定し、この差動面には通路５
２０内の絞り弁υ１限圧力が働く。前記圧力はばね５１
６の力を増加させる。ＴＶライン変調器弁対する出力圧
力通路は通路５２２であり、かつこのライン５２２から
はフィードバック通路５２４が変調器弁スプール４９６
の左端に延びている。絞り弁制限圧力通路５２２は前述
の如く通路４７６に延び、該通路はさらに通路４７８お
よび主調整器増圧弁部材４７２の左端に延びている。Ｔ
Ｖライン変調器弁はＴＶ制限弁４３４と共に、調整弁変
調圧力を配送し、この圧力によって主調整器弁は回路内
に可変１．（１１０圧力を発生せしめ、この圧力は全体
的に、伝動装置を較正するエンジンに対するエンジン速
度トルク曲線の独特の形に適合する。内燃機は典型的に
は図示の、たとえば第４Ｅ図に示されるような曲線を有
している。

エンジン気化器絞り孔と、通路１４０，４１２内の絞り
弁圧力との関係は第４Ｆ図に示されている。エンジンの
絞りが零である時には典型的な設備においては絞り弁圧
力はほぼ１．０５４６キログラム／平方センチメートル
（１５ボンド／平方インチ）である。絞りの開きが大で
ある時には絞り弁圧力の典型的な値は８．０８５６キロ
グラム／平方センヂメートル（１１５ボンド／平方イン
チ）である。

絞り弁圧力は通路４１２を通してＴ　Ｖ　ｔ、ｌＪ限弁
に配送される。ＴＶ制限弁は絞り弁圧力が１．０５４６
キログラム／平方センヂメートル（１５ボンド／平方イ
ンチ）と、５．９７６２キログラム／平方センヂメート
ルとの間にある時にばばね４２８の作用によって左方位
置にある。したがって通路４３０に配送されるＴＶ制限
弁組立体４０２の出力は、第４Ｆ図の絞り弁特性が線形
であると同様に線形である。絞り弁υ１限圧力とエンジ
ンに対する絞り開口度との関係は第４Ｇ図に示されてい
る。

第４Ｄ図に示される如く、絞り弁υ１限圧力は絞り弁ラ
イン変調器弁組立体３００に加えられ、これはランド５
１２．５１４の差動面に作用する。

これによって弁スプール４９８は通路１４２内の圧力を
変調し、通路４７６内に変調された絞り弁制限圧力を発
生せしめ、この圧力は前述の如く主調整器弁１１４の増
圧弁部材５７２の左側に配送される。

エンジンの絞り開口度を絞り弁υ１限変調圧力に対して
プロットすれば第４Ｆ１図に示されるような関係が得ら
れる。最初は絞り弁制限圧力は絞り弁圧力に等しいから
、図示の曲線部分５２８は直線であり、この直線は全体
的に第５Ｆ図の絞り弁圧力線と平行している。絞り弁変
調圧力がほぼ２．１０９２キログラム／平方センヂメー
トル（３０ボンド／平方インチ）に達すれば、ばね５０
８の圧縮が開始されて絞り弁制限圧力は通路５２２内の
圧力と異なった値を有するようになる。

有効特性曲線はこの点において傾斜を第４Ｈ図に示され
る如く変化させる。この傾斜の変化は第４８図において
は“Ｘ”によって表わされている。

絞り弁変調圧力はざらに第４Ｈ図の曲線の直線部分に沿
って継続的に増加し、絞り弁の制限弁スプール４０４が
ばね４２８に伴って絞り弁圧力を調υ１しはじめる点“
Ｙ”に達する、これによって第４Ｈ図の点“Ｙ″によっ
て示されるような制動点を発生せしめ、しかる後絞り弁
変調圧力とエンジン絞り開口との関係が大きな絞り間口
位置に達するまで、曲線部分５３２によって示される如
く全体的に水平となる。第４Ｈ図の曲線は全体的に第４
Ｅ図のエンジントルク曲線とほぼ同様であることがわか
る。したがって主調整弁は全体的に任意の速度において
エンジントルクの大きさに関連する回路圧力を発生する
ことができる。

バイパスクラッチ制御および変換器調整器変換器錠止ク
ラッチは第４Ａ図に示されたバイパスクラッチｉｌ１１
１ｍｌ装置によって制御される。このｕ制御装置は多重
ランド弁スプール５３０を有している。４個の弁ランド
は弁スプール５３０上に形成され、それぞれ（５３２，
５３４，５３６゜５３８）によって示されている。弁ス
プール５３０は弁室５４０内に摺動自在に配置され、前
記室はランド５３２，５３４，５３６．５３８と整合す
る内方弁ランドを有している。

バイパスクラッチｌｉｌ制御装置には通路５４２を通し
て主調整鼎および増圧弁組立体１１４から調整された圧
力が送給され、前記通路５４２はランド４６２および４
６４の間の位置において主調整弁と連通している。排出
口５４４は主調整毒弁室と整合し、かつ主調整器弁スプ
ールに対するフィードバック分岐通路５４６はばね４７
０の力に対抗するフィードバック圧力を供給する。した
がってポンプの吐出量を制御するために通路４８６の中
に較正された圧力が得られ、かつ通路５４２内の変換器
送給圧力は別個に調整された圧力となる。

この通路５４２はオリフィス５５０を通って通路５４８
と連通している。

変換高入力口に対する送給通路５５２はオリフィス５５
４を通って通路５４８と連通している。

変換器のタービン側から延びる変換ｖＳ流動復帰通路は
５５６によって表わされている。、流動制御オリフィス
５５８は通路５５６を前方ｒＩＵ滑回路５６６に連結し
ている。潤滑圧力逆止弁５６２は通路５６０内に位置し
ている。弁５６２の出口側は伝動装置冷却器５６４に連
結され、該冷却器は前方潤滑回路５６６に対して供給を
行う。

変換器バイパスクラッチが釈放されれば、バイパスクラ
ッチ制御装置の弁スプール５３０は右方位置に移動し、
これによってランド５３８が通路５６０に連結された室
５４０内の弁開口を開放するから、通路５５６が通路５
６０と連通する。したがってオリフィス５５８は効果的
にバイパスされる。

前述のクラッチ釈放位置においては、ランド５３４が弁
室５４０内の口を開き、この室は分岐通路５６８と連通
し、したがって該通路５６８を通して通路５４８と変換
器バイパス流動通路５７０とを連通させる。

変換器バイパスクラッチ２８は半径方向に延びるタラツ
ヂダイヤフラム５７０を有している。このダイヤフラム
は羽根車ハウジング５７２と連通し、通路５７０を円環
状回路の内部と連結する半径方向流出通路を画定づるよ
うになっている。したがってクラッチが釈放されれば、
通路５５２およびクラッチバイパス通路５７０は共に変
換器流入通路として働き、かつ通路５５６は流動復帰通
路として働くようになる。

通路１０２から弁プラグ５７４の左端に配送される１、
ＩＩ　ｔｌｌ　１ｌｌＩ力は該プラグに圧力を加え、こ
の圧力は弁スプール５３０に伝達され、このスプールを
非クラッチ位置に錠止する。ソレノイド圧カライン５７
６に制御信号を配送すれば、ランド５３８の右端に圧力
が配送され、これによって弁スプール５３０はクラッチ
錠止状態に対応する左方に移動する。この時通路５４８
と連通ずる弁の口はランド５３６によって開かれ、かつ
変換器の圧力流体が通路５４２からオリフィス５５０お
よび相手オリフィス５７８を通り、冷部器５６４および
前方潤滑回路５６６に延びる通路５８０に流入する。

同時に分岐通路５６８と連通ずる前記口は通路５８２と
連通するようになる。バイパス圧力通路５７０は手動弁
組立体の排出端と連通ずる排出通路と連通せしめられる
。変換器送給通路は通路５４８．５６８，５８２．５５
２を含んでいる。

通路５５６は変換器のタービン側から延びる流動復帰通
路として働く。クラッチが錠止された時に前方ｒＩｉ滑
回路に復帰するすべての流体は流動制限オリフィス５５
８を通る必要がある。この時円環状回路内に発生した背
圧はクラッチ板５７０に作用をおよぼし、クラッチ２８
を係合せしめ、それによって変換器タービンを変換器羽
根車に錠止する。

通路５７６内のソレノイド圧力は第４Ｂ図に示される如
く、変換器バイパスソレノイド５８６によって制御され
る。このソレノイドは第３図に示された動力伝達系列の
電子１ｉ１１ｔｌｌモジユール５８Ｂの制御を受けるよ
うになっている。このモジュールは入力信号に応答する
パルス幅変調特性を有し、通路４７６内に所要のＩＩ力
を発生さＵる。モジュール５８８に対する入力信号はエ
ンジン入力速度、エンジン気化器に対する絞り位置、エ
ンジン温度および車輛速度を表わすアナログ信号となす
ことができる。同様に車輪制動信号も使用される。この
信号は車輪ブレーキを作動して車輪を制動した時に、モ
ジュールがソレノイドを不能化し、それによって通路５
７６の圧力を排出しかつ変換器の錠止を釈放するように
なす時に有用である。これによって車輪ブレーキが使用
され、しかも伝動装置が作動を続けかつ変換器が錠止駆
動状態にある時にエンジンの失速を避けることができる
。モジュール５８８の出力は通路５７６内の圧力を所要
のレベルとなす時にオン−オフ　バイパス　ソレノイド
５８６によって使用される信号である。第３図に示され
た調速蒸出力は自己診断を行う出力信号である。

通路５７６内の信号が特定の信号より大となれば、バイ
パスυＪ１１ｔクラッチ弁部材５３０は左方の錠止状態
に移動する。通路５７６内の信号が低閾値より小さけれ
ば、バイパスクラッチ制御弁スプール５３０は右方のク
ラッチ非錠止位置に完全に移動する。上方閾値と下方閾
値との間における通路５７６内の圧力に対しては、クラ
ッチバイパス制御回路内に可変圧力が発生し、これはざ
らに錠止クラッチ２８に対する変動クラッチ能力を発生
させる。このクラッチ能力は任意のエンジン速度絞り位
置、エンジン温度および車輛速度によって表わされる最
適クラッチ能力と適合させることができる。

第４Ａ図に示された通路５９０は前方潤滑回路から分離
した潤滑回路である。この回路は第４Ａ図においては後
方潤滑回路として示されている。

この後方潤滑回路は前述の通路５４８と連通ずるオリフ
ィス５９２を通して供給を受ける。二つの独立ｒａＷ４
回路によって利用される伝動システムに対する追加潤滑
油容積は潤ｆｉ　１１力を改良し、かつその耐用性を大
とする。その理由は種々の伝１１１ｍ滑点において潤滑
を行うためにはトルク変換器を通る単一の流動通路に頼
る必要がないからである。

一つの潤滑流動通路は冷却器復帰回路から発出し、他の
ものは変換器チャージ回路から発出する。

変換器バイパスソレノイド弁は常開弁であり、オリフィ
ス５９４とソレノイドによって作動される電機子弁部材
５９６とよりなっている。ソレノイドオリフィス５９４
にはフィルタ５９８および　４゜流動ｖ１限オリフィス
６００を通して通路３０２から圧力が供給される。通路
３０２は中間サーボＢ２の釈放側が加圧される時には常
に加圧される。

この状態は第３または第４比運転が行われる時だけ発生
する。したがって錠止クラッチは、第３または第４比に
よって駆動系統が作動される時だけ係合が可能である。

羽根車ハウジングの円環状回路内の圧力レベルは隔置ラ
ンド６０６，６０８，６１０を有する調整器弁スプール
６０４よりなる変換器調整器弁６０２によって所要のレ
ベルに維持される。この弁スプール６０４は弁ばね６１
２によって右方向に弾発されている。ランド６０８．６
１０は通路５４８から圧力を受ける差動面を画定する。

この圧力はばね６１２によって対抗される。弁６０２に
対する排出口は６１４によって表わされている。

通路５４８，５５２内に維持される圧力は前記ばねの力
およびランド６０８，６１０の差動面によって左右され
る低圧力である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の改良弁回路を具体化し得る伝動システ
ムに対する流体力学的トルク変換器および歯車装置の路
線図、第２図は第１図に示されたクラッチおよびブレー
キに対する係合および釈放バタンを示す図表、第３図は
変換器バイパスソレノイドを制御するために使用される
動力伝達系列を示す路線図、第４Ａ図、第４Ｂ図、第４
Ｃ図および第４Ｄ図は第１図の伝動装置構造を制御する
ための液圧制御弁回路を集合的に示す図、第４Ｅ図、第
４Ｆ図、第４Ｇ図および第４Ｈ図は任意のエンジン絞り
開口度に対するエンジン速度−トルク曲線と、有効クラ
ッチおよびブレーキサーボ圧力との関係を示す図表。 １２：内燃機、１４：羽根車、１６：トルク変換器、１
８：タービン、２６：オーバランニングクラッチ、２８
二錠止クラッチ、３８；ポンプ、４２．４４．４６：遊
星歯車ユニット、６４ニブレーキ、６８：逆ブレーキ、
８０：差動歯車ユニット、８８：中間クラッチ、９４：
前進クラッチ、９８：直接駆動クラッチ、１００：第２
オーバランニングクラツチ、１１４：主調整器および増
圧弁組立体、１１６：手動弁組立体、 １１８：１−２シフトおよび１−２絞り遅延弁組立体、
１２０　：　２−３シフトおよび１−　Ｖ変調器弁組立
体、１２２：３−４シフトおよび変調器弁組立体、１２
４：車輛速度調速各組立体、１２６：アキュムレータ調
整器弁組立体、１２８：バイパスクラッチＩｌ＠および
変調器調整器組立体、１３０：ＴＶ変ＩＩＩおよび４−
３スケジユ一ル弁組立体、１３６二較りプランジャおよ
び制御弁組立体、２０４　：　２−１スリジユ一ル弁組
立体、２３８：２−３サ一ボ調整器弁組立体、３５０：
２−４制止弁組立体、３６８：３−２制御弁組立体、４
０２：ＴＶ制限および中立−直接係合弁組立体。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機によつて駆動される車輛の駆動系統に対す
   る伝動機構において、 流体力学的トルク変換器にして、前記内燃機によつて駆
   動される羽根車のハウジング、該ハウジング内に位置す
   る羽根付きタービン、羽根付き固定子および前記タービ
   ンに連結されたタービン軸を有するトルク変換器と、 多重比歯車装置にして、トルク入力部材およびトルク出
   力部材を有し、これら入力および出力部材の間に複数の
   トルク通路が歯車部材によつて画定され、さらに前進駆
   動比および後退比を選択的に設定するためにクラッチお
   よびブレーキサーボ装置を有する歯車装置と、 流体圧力供給源と、前記クラッチおよびブレーキ装置を
   前記圧力供給源に連結する制御弁回路と、変換器錠止ク
   ラッチ装置にして、前記羽根車を前記タービンに直接連
   結し、前記内燃機とタービン軸との間に機械的トルク供
   給通路を形成するようになつており、さらに前記羽根車
   ハウジングの中に片側が摩擦面である摩擦クラッチ部材
   を有し、前記クラッチ部材および羽根車ハウジングがそ
   れらの間に変換器バイパス通路、変換器羽根車ハウジン
   グ流体供給通路および変換器タービン筺体復帰通路を画
   定するようになつているクラッチ装置と、 前記回路の一部を形成するバイパスクラッチ制御御装置
   にして、その中に弁スリーブおよび弁部材を有し、該弁
   スリーブおよび弁部材が前記バイパス通路の中に位置し
   、かつ該バイパス通路、流体供給通路および流体復帰通
   路を部分的に画定するようになつている制御装置と、 前記弁部材を一つの方向に駆動し、前記バイパス通路を
   通して流動回路を設定し、それによつて前記錠止クラッ
   チ装置を釈放するようになつた装置と、 前記弁部材を反対方向に駆動し、前記バイパス通路を低
   圧区域に連結し、それによつて前記錠止クラッチ装置を
   係合させるようになつた装置と、前記駆動系統の作動変
   数に応答し、前記バイパスクラッチ制御部材に働く力を
   修正し、有効バイパスクラッチトルク容量を修正するよ
   うになつた装置 とを有することを特徴とする伝動機構。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載の伝動機構において、
   前記作動変数応答装置がソレノイド式作動弁および該ソ
   レノイド式作動弁から前記バイパスクラッチ制御装置に
   延びる液圧通路を有し、該制御装置が前記通路内の圧力
   を感知し得るようになつており、さらに前記ソレノイド
   式作動弁を作動するための制御モジュールが設けられ、
   該モジュールがエンジントルクおよび速度信号を受入れ
   るようになつている伝動機構。
3. （３）特許請求の範囲第２項記載の伝動機構において、
   前記ソレノイド式作動弁モジュールが修正された信号を
   有する電気パルスを発生するようになつており、かつソ
   レノイド式作動器が前記修正された信号を有する前記パ
   ルスを受入れるようになつている伝動機構。
4. （４）特許請求の範囲１項記載の伝動機構において、前
   記弁部材を前記一つの方向に駆動する装置がその片側に
   位置する圧力ランドと、該ランドを有する片側を前記圧
   力源に連結する通路とよりなつている伝動機構。
5. （５）特許請求の範囲第２項記載の伝動機構において、
   前記弁部材を前記一つの方向に駆動する装置がその片側
   に位置する圧力ランドと、該ランドを有する片側を前記
   圧力源に連結する通路とよりなつている伝動機構。
6. （６）特許請求の範囲第２項記載の伝動機構において、
   前記弁部材を前記一つの方向に駆動する装置がその片側
   に位置する圧力ランドと、該ランドを有する片側を前記
   圧力源に連結する通路とよりなつている伝動機構。