JPS63180765A - 自動変速機のトルクコンバーターのロックアップ制御装置 - Google Patents

自動変速機のトルクコンバーターのロックアップ制御装置

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JPS63180765A
JPS63180765A JP63001779A JP177988A JPS63180765A JP S63180765 A JPS63180765 A JP S63180765A JP 63001779 A JP63001779 A JP 63001779A JP 177988 A JP177988 A JP 177988A JP S63180765 A JPS63180765 A JP S63180765A
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clutch
control
lock
valve
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JP63001779A
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リチャード　デビッド　モアン
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Ford Motor Co
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
    • F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の技術分野 本発明は、流体圧作動トルクコンバーターのインペラー
及びタービンを選択的に連結するロックアツプクラッチ
の作動を制御する装置に関する。
更に詳しくは、本発明は、電子コンピューター装置によ
ってソレノイドの巻線に与えられる指令信号に従って作
動するロックアツプクラッチ制御弁を含むような装置に
関する。
従来技術 変速機がトルクコンバーター作動モードで作動している
時には、係合された時にトルクコンバーターのインペラ
ー及びタービンの間の直接の駆動連結を生じさせるロッ
クアツプクラッチのプレートはコンバーター給送圧力を
これらのインペラー及びタービンの間に指向させること
によって分離されるようＫなされている。トルクコンバ
ーターはインペラーによって流体動力学的にタービンを
駆動するのに使用される置体圧作動流体を充満さレテい
る。トルクコンバーターケーシング内の流体は、クラッ
チを解除させてクラッチの摩擦プレートを離脱分離させ
て保持する傾向を有するクラッチに発生される圧力に対
抗してクラッチを係合させる傾向のある圧力を発生させ
るのである。
トルクコンバーター作動モードに於ては、流体圧作動流
体が調整されたコンバーター給送圧力源からロックアツ
プクラッチを経てトルクコンバーターケーシング内に流
入する。流体の一部はケーシングからクーラーを通って
流れるように指向されて充分に低いレベルにトルクコン
バーター内の流体圧作動流体の温度を保持するのである
。
変速機がロックアツプ作動モードで作動している時には
、トルクコンバーターは不作動になされ、そのインペラ
ーはロックアツプクラッチによって直接にタービンに連
結され、これによってトルクコンバーターによ）得られ
るトルクの増大は排除されるが、トルクコンバーターの
作動に固有の流体圧作動装置の損失は回避されるのであ
る。ロックアツプ作動モードを生じさせる為に、トルク
コンバーター及びロックアツプクラッチを通る流体圧作
動流体の指向方向がトルクコンバーター作動モードの時
の流れの方向から逆転されるのである。
発明の目的 本発明は自動変速機のトルクコンバーターのロックアツ
プ制御装置の改良を目的とする。
発明の概要 上述の目的は本発明によシ、流体動力学的駆動関係に配
置されたインペラー及びタービン及び流体を収容するケ
ーシングを有するトルクコンバーターと、コンバーター
給送圧力及びロックアツプクラッチ圧力の相対的大きさ
に従って前記インペラー及びタービンを駆動関係に係合
させ、解除させるロックアツプクラッチ装置と、前記ロ
ックアツプクラッチ装置を係合させる指令に応答してコ
ンバーター給送圧力を発生させてその大きさを制御し、
前記ロックアツプクラッチ装置を解除させる指令に応答
してコンバーター給送圧力を減少させる装置と、 前記ロックアツプクラッチ装置を係合させ、解除させる
指令に従って町変ロックアップクラッチ制御圧力を発生
δせるロックアツプクラッチ制御装置と、ロックアツプ
クラッチ制御圧力に従って前記トルクコンバーターケー
シングを流通させてロックアツプクラッチ圧力を前記ト
ルクコンバーターケーシングに供給する装置を含む制御
装置とを提供することによって達成鷲されるのである。
本発明による装置に於ては、コンバーター作動モードか
らロックアツプ作動モードへの切換えがンレノイド作動
ロックアツプクラッチ制御弁の巻線に与えられる電気信
号に従って行われ、このことがトルクコンバーター作動
モードの間は比較的高いカ、トルクコンバーターがロッ
クアツプされた時には比較的低い制御圧力を発生させる
のである。このようにしてトルクコンバーターケーシン
グからクーラーへの流れがロックアツプクラッチ制御圧
力に従って作動するクラッチ制御弁によって閉じられ、
ライン圧力が、トルクコンバーターケーシングからクー
ラーに指向される流れとは反対方向にトルクコンバータ
ーケーシングに指向される比較的高いロックアツプクラ
ッチ圧力を調整するのに使用されるのである。このライ
ンの圧力が上昇する時には、コンバーター調整弁がコン
バーター給送圧力及びクーラー導管に配置されて予め足
められた約［１，７ｋｇ／ｃｍ２（約１Ｑｐｓｊ）Ｏ圧
力で開放するリリーフ弁の間の連結の開放を開始上せて
変速機の溜めに指向させるのである。
この作動は定常的に増加するロックアツプクラッチ圧力
及び対応して減少するコンバーター給送圧力を発生させ
る。この作動はトルクコンバーターを通る流れの方向を
逆転させてコンバーター給送圧力によって発生されるク
ラッチに対する力よりも大きく、方向が反対のロックア
ツプクラッチプレートに対する圧力を発生させるのであ
る。結局ロックアツプクラッチの指令の制御に従ってロ
ックアツプクラッチが係合してロックアツプクラッチの
プレートの間の流れを閉じるようになされるのである。
先ず第１図を参照し、エンジン及び変速機が横方向に取
付けられているような前輪駆動車両に使用する為の自動
変速機、特に連続可変変速機はエンジンクランクシャフ
ト１２、−次即ち直径可変人カブ−’）−１４、二次即
ち直径可変出力プーリー１６、最終的駆動ヤヤ及び差動
機構２０に駆動的に連結、されている。
クランクシャフトに固定されたフライホイール２２はそ
の周囲に支持されたスターターギヤ２４を有する。トル
クコンバーターはクランクシャフトによって機械的に駆
動されるインペ５−２６、このインペ２〜によって流体
動力学的に駆動され、シャフト３０に機械的に連結され
る夕〜ピン２８及び内面にスプラインを有する一方向ク
ラッチ３４によって一定吐出量の流体圧作動ポンプ３６
のローターに連結されたステーター３２を含んでいる。
タービンがトルクコンバーター内に含まれている流体に
よってインペラーから流体動力学的に駆動される時に変
速機はコンバーター作動モードで作動するのである。
クランクシャフトをインペラー２６のブレードに連結す
るプレート３８及びスプラインによってシャフト３０に
　　　　　　　連結される隣接す１す るプレート４０は組合う摩擦面を支持して共に、。
ツクアップ即ち滑シクラッチ４２を形成し、クラッチ４
２が係合された時にはインペラー２６及びタービン２８
の間の機械的連結を選択的に生じさせ、スクラッチが解
除された時にこれらのものの間の流体動力学的駆動連結
を可能になしている。
シリンダー４４内のコンバーターケーシングニ供給され
るロックアツプクラッチ圧力はクラッチの摩擦面を駆動
可能に係合させる傾向を有する。通路４６に供給される
コンバーター給送圧力は摩擦面を離隔させて、若干の摩
擦接触が摩擦面に保持される間にクラッチ４２が滑るの
を許し、又は通路４６を通って供給される流体圧作動圧
力の大きさ及びシリンダー４４内の流体圧作動圧力の対
抗作用に関係してクラッチを完全に解除する傾向を有す
る。
入力グーリー１４は固定シープ４８を含み、このシープ
は流体圧作動ポンプ３６の面上及び変速機のケーシング
の軸受５０に設けられた支持面に回転可能に取付けられ
ている。移動可能のシープ５２がシープ４８のボス部の
外面に支持されていて、固定シープに向い、又これから
離隔する方向に滑動するようになされている。内側及び
外側の可撓性ダイアフラムシール５４．５６が通路６２
を通って流体圧作動流体を供給される流体圧作動シリン
ダー５８を封止している。シリンダー５８が加圧される
と、シープ５２が固定シープ４８に向って軸線方向に動
かされ、これＫよって駆動ベルト６４をシープ４８．５
２上で半径方向に外方に動かす。シープ５２はスプライ
ン６６によってプレート６８に連結されているが、この
ディスクには角度的に間隔をおかれた歯７２が形成され
ていて、これらの歯が可変反作用入カブ〜リー速度セン
サー７４の近傍を通過して、周波数が入力プーリー１４
の回転速度の尺度になるような信号を発生させるのであ
る。
駆動ベルト６４は又固定シーブ７６及び移動可能のシー
デフ８を含む二次即ち出力プーリー１６に連続的に係合
されている。内側及び外側ダイアフラムシール８　ｔＪ
　、　　８２　カｈｔ体圧作ｍ　シＩＪ　ンター８４を
封止していて、このシリンダーはシープ７Ｂをシープ７
６に向う方向に動かすように選択的に加圧さｎ１又シー
ブ７８がシープ１６から離隔する方向に動き得るように
流体を流通されるのである。
出力プーリー１６の回転速度は、プレート９２の外面に
ある歯９０が速度センサーの近傍を通過するように配置
された可変反作用速度センサー８Ｂによって発生される
信号によって決定されるのである。
プレート９２は一端にダイアフラムシール８０．８２を
支持し、他端は移動可能のシープ１８上に支持されてい
る。流体圧作動通路９６を通って供給される加圧された
流体圧作動流体はスプライン９４を通ってシリンダー８
４内に流れ、シープ７８の外面を加圧し、これによって
駆動ベルト６４を出力プーリー１６上で更に大きい半径
位置に動かし、入力プーリー１４上で更に小さい半径位
置に動かすのである。プレート９２はｉ８にで固定シー
プ７６にスプライン係合され、シープ７Ｂに対するスプ
ライン９４によって連続的な駆動を与えるようになされ
ている。プレート６８は６０にて固定シープ４８にスプ
ライン係合され、スプライン６６にて移動可能のシープ
５２にスプライン係合され、これによってシープ４８及
び５２を駆動可能に連結している。
太陽ギヤ１００及び１０２が１０４にて出力ゾーリー１
６を形成するシープにスプライン係合され７ｔギヤホイ
ール上に一体的に形成されている。
キャリヤー１０８上に回転可能に支持された第１の組の
遊星ビニオン１０６が太陽ヤヤ１００及びリングギヤ１
１０に連続的に係合している。キャリヤー１１４上に回
転可能に支持された第２の組の遊星ビニオン１１２が太
陽ギヤ１０２及びリングギヤ１１６に連続的に噛合い係
合している。リングギヤ１１０はキャリヤー１１４に駆
動可能に連結され、リングギヤ１１６は前進駆動クラッ
チ１１８を経て変速機のケーシングに選択的に連結され
るようになされている。逆進駆動クラッチ１２０がキャ
リヤー１０８を変速機のケーシングに選択的に連結させ
るようになされている。
通路１２２を通って供給される加圧された流体圧作動流
体は逆進駆動クラッチ１２０を係合させ、ばね１２４が
このクラッチを解除するようになされている。逆進駆動
クラッチ１２０は変速機のケーシングにスプライン係合
された第１の組のクラッチプレート１２６及びキャリヤ
ー１０８にスプライン係合される第２の組のクラッチプ
レート１２８を含んでいる。押圧ブロック１３０は加圧
された流体圧作動流体がクラッチシリンダー１３４に導
入される時にクラッチピストン１３２の面に発生される
圧力に対抗する反作用を行う。
前進駆動クラッチ１１Ｂは変速機のケーシングにスプラ
イン係合される第１の組のクラッチプレー）１３６及び
リングギヤ１１６に固定されたプレート１４０にスプラ
イン係合される第２の組のクラッチプレート１３８を含
んでいる。抑圧プ日ツク１４２は流体圧作動成体がクラ
ッチシリンダー１４６に導入される時にクラッチピスト
ン１４４０面に発生される圧力に対抗する反作用を行う
。
ばね１４８はシリンダー１４６が流通される時にクラッ
チプレー）１３６．１３８の駆動関係を解除するのであ
る。
逆進駆動クラッチ１２０が流通されて前進駆動クラッチ
１１８が加圧される時に前進駆動が生ずる。この時に出
力プーリー１６が太陽ヤヤ１０２を駆動し、リングギヤ
１１６が保持されて中ヤリャー１１４がスプラインを経
て差動機構２０のスピンドルホイール１５０を駆動する
のである。逆進駆動は、クラッチ１２０が係合されてク
ラッチ１１８が解除される時に生ずる。その時に、出力
プーリー１６が太陽ギヤ１００を駆動し、キャリヤー１
０８が保持され、リングギヤ１１０がキャリヤー１１４
を駆動し、差動スピンドルがスプラインを介して逆進方
向に駆動されるのである。
夫々出力シャツ）１５Ｂ、１６０に駆動関係に連結され
ている側部ベベルギヤ１５４．１５６はスピンドル１６
６上に回転可能に支持されているベベルギヤ１６２．１
ｔｉ４と連続的な噛合い係合状態にある。ハーフシャフ
ト１６Ｂ、１７（１）ｄ７クスルシャフトを駆動し、こ
れらのアクスルシャフトはトルクを夫々出力シャフト１
５８．１６０から車両の駆動車輪に伝達するようになさ
れている。
第２図は中央処理ユニット及びコンピューターメモ’）
−１７２に供給される種々の電気的入力信号、コンピュ
ーターによって発生されて弁本体１７４の制御機素に送
られる出力信号及び弁本体１１４によって発生される流
体圧作動信号を示している。エンジンクランクシャフト
の速度を表わす信号１７６及び有効スロットル角度位置
を表わす信号１７８はエンジンから受取られて入力とし
てコンピューター１７２に供給される。車両の運転者に
よって制御されるＰＦｔＮＤＬセレクター１８２の位置
を表わす信号１８０、変速機の油温度信号１８４、ベル
ト圧力信号１８６、ロックアツプクラッチ圧力信号１８
８、入力プーリー１４の速度信号１９０及び出力ゾーリ
ー１６の速度信号１９２も又入力としてコンピューター
に供給される。
コンピューター及びその組合される調整回路から弁本体
内又はその近辺に配置される可変作用力ルノイＶ又はパ
ルス幅変調ソレノイドに供給される出力信号は、駆動比
制御ソレノイド信号１９４、胃ツクアップクラッチ制御
ソレノイド信号１９６、ライン／ベルト負荷制御ソレノ
イド信号１９８及びデセル遮断信号（ｄｅｃｅｌ　ｄｊ
ｓｃｏｎｎｅｃｔ　ｓｊｇｎａｌ　）２００を含んでい
る。更に、コンピューターは車両の運転者によって視認
可能のデジタル指示に変換可能の信号を発生させる。
弁本体１７４の構成要素はコンピューターによって発生
される６つの電気的制御ソレノイド信号から種々の流体
圧作動圧力を発生するが、これらの信号は調整圧力２０
２、駆動比制御圧力２０４、ベルト負荷圧力２０６、ロ
ックアツプクラッチ圧力２０８、コンバーター調整圧力
２１０、前進／逆進クラッチ係合圧力２１２、コンバー
ター給送圧力２１４及びラインブースト圧力２１６を含
んでいる。
ＰＦＩＮＤＩ、セレクター１８２の手動操作によって車
両の運転者は、パーキング、逆進、ニュートラル、ドラ
イブ、ドライブ２及びヒルブレークＨＢ作動を与える６
位置、２ランド弁である手動弁２２０の位置を制御する
。手動弁がノぐ一キング位置にるる時には、逆進クラッ
チ１２０及び前進クラッチ１１８は手動弁にて流通され
る。手動弁力；逆進位置にるる時には、前進クラッチが
手動弁で流通されて調整されたライン圧力即ちポンプ排
出圧力力！導管２２２及び２２４を通って手動弁に供給
されるのである。入力は導管１２２を通って逆進クラッ
チのシリンダー１３４に指向される。手動弁がニュート
ラル位置にある時には、逆進及び前進クラッチは手動弁
にて排出される。手動弁がドライブ、ドライブ２又はＨ
Ｂ位置にある時には、逆進クラッチが流通されて前進ク
ラッチが導管２２６を通って導管２２４から加圧される
のである。
弁本体はアキュムレーター制御弁２２８及びアキュムレ
ーター２３０を含み、このアキュムレーターは逆進クラ
ッチ１２０及び前進クラッチ１１８を交互に迅速に充填
する。制御弁２２８はコンビニーター人力信号１７８に
よシ、又ライン及びベルト負荷制御弁２４０による制御
圧力信号に従って決定されるようなスーツトル角度の大
きさの関数としてアキュムレーターに対する流れの制御
を与えるのである。手動弁がニュートラル位置にあって
エンジンが起動された後で、ＰＲＮＤＬセレクターが前
進駆動位置に動かされた後で、ボンダ３６の排出側は導
管２２２によって弁２２８の入力に連結され、又導管２
３２によってオリフィス２３４ヲ経て、アキュムレータ
ー２３０の第１の端部ニ連結されるが、これによってア
キュムレーターのシリンダーが流体を充填された時にア
キュムレーターのピストン２３６はシリンダーの左端に
動かされるようになっている。このシリンダー内のピス
トン２３６の左側に残留する流体は導管２３７を通って
アキュムレーターの第２の端部から排出されるが、この
流体の圧力が弁２２８のスプールを弁の左端に強制して
入力導管２２２を閉じる。
アキュムレーター２３０内に同軸に互いに平行に配置さ
れるばね２３９はピストン２３６をアキュムレ−ターの
前記第１の端部に向って押圧する。
前進及び逆進クラッチシリンダー１４６．１３４は手動
５ｐ２２０を経て排気される。
この状態で、前進駆動位置が選択されると、手動弁２２
０が前進クラッチシリンダー１４６をデセル速断弁（ｄ
ｅｃｅｌ　ｄｊｓｃｏｎｎｅｃもｖａｌｙｅ　）　３７
０を経てポンプ３６の排出側に開放するが、このデセル
遮断弁３）０はばね３７４によってｍ　Ｓ　Ｂ　図の位
置に押圧されるスツール３７２、フィードバック通路３
７６、ソレノイド３７８、同心的な２つの軸線方向通路
３８０．３８２、ボール３８４、シート３８６及びプラ
ンジャー３８８を含んでいる。通路３９０及び３９２が
アキュムレーター及びライン圧力源と弁３７０に連結し
ている。ソレノイド３γ８が減勢されると、ポール３８
４がシート３８６から離れて通路３８２及び３９２を開
放し、これによってばね３７４がスプール３７２を第３
Ｂ図の位置に動かすのを助ける。このことはアキュムレ
ーターからと同時にポンプ３６の排出側から前進クラッ
チ１１８のシリンダー１４６を充填させるのでめる。流
体はアキュムレーター２３０（Ｄ第１の端部から強制さ
れるが、何故ならばニュートラル位置から前進駆動位置
へのＰＲＮＤＬセレクター１８２のシフト及びエンジン
のスロットル位置の増加に応答してコンピューターから
の指令信号がベルト１５イン制御弁２４０のソレノイド
２４２の巻線に与えられる時にアキュムレーター２３０
の制御弁２２８はベルト／ライン制御弁２４０から導管
２０２内の制御圧力を受取るからである。導管２０２内
の制御圧力は制御弁２２８のスツール２２９を右方に押
して導管２３７及び弁２２８の流通ポートの間の連結を
閉じ、ライン圧力を導管２３７及び弁２２Ｂを通してア
キュムレーター２３０の第２の端部に開放する。
この作用はピストン２３６を右方に押し、アキュムレー
ター２３０からの流れを導管２３２及びオリフィス２３
４を通る流れに付加して前進クラッチ１１８に更に大な
る流量を生じさせて、クラッチピストン、摩擦部分及び
抑圧プレートの間の間隙がなくなるまで迅速にクラッチ
シリンダー１４６の充填を行うようになす。その後、ク
ラッチ圧力は前進クラッチ戻しはね１４８の力に従って
オリフィス２３４、デセル遮断弁３）０及び手動弁２２
０を通る低い流電に維持するのである。
このようにして、ベルト／ライン制御弁２４０のソレノ
イド２４２に対するコンピューター信号がシリンダー２
３０の右側から左側へのピストン２３６の戻シ即ち充填
ストローク２３６の間にベルト／ライン制御弁２４０か
らの圧力の出力を確立することによって前進クラッチ圧
力を調整するのである。導管２０２内の制御圧力は導管
２３）内の圧力を調整し、ばね２３９の力と組合わされ
て前進クラッチ１１８及びこのクラッチが係合された後
で再びアキュムレーターが充填される時のアキュムレー
タ〜の圧力を調整するのである。
手動弁２２０が逆進位置に動かされる場合には、ＰＲＮ
ＤＬセレクターがニュートラル位置に動（時に前進クラ
ッチ１１８のクラッチシリンダー１４６が手動弁２２０
を経て流通され、これによって逆進クラッチシリンダー
１３４がオリフィス２３４を通り、導管３９０．３９６
及び１２２を通るアキュムレーター２３０からの流れに
よって迅速に充填される。逆進駆動が選択されると、コ
ンピューターはベルト／ライン制御弁２４０のソレノイ
）′２４２の巻線に対する信号分発生し、これか制御弁
２２８のスツール２２９を右方に動かし、これによって
導管２２２をアキュムレーター２３０の第２の端部に開
放してはね２３９の力と共にピストン２３６の右側から
流体を推進させるのである。
前進クラッチ１１８が係合し、車両が高速状態にある間
に運転者が突然車輪のブレーキをかけた場合には、変速
機はプーリーの駆動ベルトの半径方向位置を動かすこと
によって最低駆動比に動かすようにする。しかし、最低
駆動比へのシフトが完了するとは考えられない。何故な
らば駆動ベルトは完全に停止された駆動車輪によってプ
ーリーの回転が停止された後ではプーリー上で迅速に半
径方向に動き得ないからである。高速駆動比で作動して
いるペルドブ〜リー装置によって車両を加速しようとす
る企図は計容出来ない。駆動車輪の迅速な強い制動に続
いて変速機を最低駆動比にダウンシフトするのを可能に
する為に前進クラッチ圧力がこの状態に続いてデセル遮
断弁３）０のソレノイド３７８の作動によって制御され
るが、このデセル遮断ンレノイドは強い制動状態がコン
ピューターに入力として与えられる値から検出された時
にコンピューターの出力から巻線に与えられるパルス幅
変調ＰＷＭ信号を受取るようになされるのである。
ソレノイド作動弁３７０のソレノイド巻線３）８が付勢
される時にボール３８４が通路３８０及び３８２の間の
連結を閉じ、これによってランド３γ２に対する圧力を
解除してスプールが右方に動くのを許し、これによって
導管３９０及びシリンダー１４６に対する導管３９６の
間の連結を閉じてシリンダー１４６をボート３９４を通
して流通させる。その後で、ソレノイド巻線３７８に対
するＰＷＭ信号が通路３８０及び３８２の間の連結を開
き、ＰＷＭ信号のデユーティ・サイクルに従ってランド
３７２に対する圧力を再度与えて導管３９６及びクラッ
チシリンダー１４６に対する低圧力の出力を調整するよ
うになすのである。デセル遮断弁３７０による０、３５
　ｋｙ／ｃｍ２（５ｐｓｊ　）の圧力の出力はクラッチ
戻しはね１４８の力を僅かに超過するクラッチピストン
１４４の力を発生させるが、この力はクラッチプレート
１３６．１３８を接触状態に保持するのには充分である
が、クラッチを通してトルクを伝達しないような状態に
なすのである。
運転者が脚ブレーキを解除して加速ペダルを押圧し、車
両を加速する前又は直後にベルトプーリーは最低駆動比
にシフトされるようになされる。
デセル遮断弁３７０がクラッチシリンダー１４６され、
前進クラッチ１１８がオリフィス２３４を通シ、弁３７
０及び２２０を通るライン圧力源からの僅かな流れによ
って加圧されるようになされる。
ライン圧力及びコンバーター給送圧カ 一定吐出量ポンプ３６の吸込側が溜めからスクリーン２
４６を通って流体圧作動流体を供給され、ポンプの排出
側が導管２４８にて主調整弁２４４に流通される。ライ
ンブースト弁２５０の出力が専管２５２によってオリフ
ィス２５４を経て流通され、主調整弁２４４のランド２
５６に対する圧力を発生し、この圧力がばね２５８の力
と組合ってスプール２６０のランド２５９に対する下向
きに働く正味の圧力に対抗して導管２６２内忙与えられ
るコンバーター調整圧力を調整するようになされている
。ポンプの排出圧力が高過ぎると、スプール２６０は下
方に動き、導管２４８を吸込み導管２６２に連結し、こ
れによってポンプ圧力を低減させる。排出圧力が低過ぎ
ると、スプール２６０はラインブースト圧力及びばね２
５８の力の作用によって上方に動き、これによって流通
導管２６２を封止して排出圧力の上昇を許す。オリフィ
ス２５４及び２６４は減哀作用を改善する為に設けられ
ている。
ラインブースト弁２５０はばね２６８によって下方に押
圧されるスツール２６６、流通ボート２７０、導管２２
２によってポンプの排出側に連結される入力導管２１２
及び導管２５２によって主調整弁２４４の端部に連結さ
れる出力ボートを含んでいる。ラインブースト弁２５０
は４管２３８及び２０２内に支持されているライン及び
ベルト負荷制御ＶＦＳ圧力の関数としてラインブースト
圧力を調整するのに使用される。ラインブースト弁２５
０からの出力は主調整弁２４４に対する入力であって、
この入力がエンジントルクの大きさに従ってライン圧力
を増加させるのに使用されるのである。導管２３８内の
ライン制御ＶＦＳ圧力が零及び第１の予め定められた圧
力の間にある時には、ラインブースト弁２５０は調整を
行わず、ライン制御ＶＦ８圧力が導管２５２にて主調整
弁に直接に流通されるのである。ＶＦＳ圧力が前記第１
の予め定められた圧力に等しいか又はこれよシも大きい
場合には、スプール２６６かばね２６８の力に抗して上
方に動き、導管２５２内のラインブースト圧力がエンジ
ンのトルクと共に変化するライン制御ＶＦＳ圧力に従っ
て調整されるのである。
ロックアツプクラッチ制御弁２７４　ハ４’Ｗ　２１４
及び２８２内のコンバータークラッチロックアツプ圧力
を導管２０８内に支持されるクラッチ制御ＶＦ’８圧力
の関数として変調させるのに使用される。クラッチ制御
ＶＦＳ圧力はクラッチ制御ＶＦＳ弁２７６の可変カンレ
ノイド２７８のターミナル１９６に与えられる信号に従
ってクラッチ制御ＶＦ８弁２７６からの出力として発生
される。ロックアツプクラッチ圧力はロックアツプクラ
ッチ４２の摩擦面を係合させて、クラッチ制御ＶＦＲ圧
力を変調させることによって１つの圧力範囲にわたって
変調される。弁２７４が広く開放される時、即ち導管２
０８内に支持されるクラッチ制御ＶＦＳ圧力が最大の時
に最小クラッチ圧力が導管２８２及び２１４によってコ
ンバーターのシリンダー４４に供給されるのである。こ
のことが生ずると、ロックアップクラッチ制御弁２γ４
のスフ’−ル２８４がばね２８６の力に抗して下方に動
き、クラッチ制御弁２１４がクーラー２８８を通って＠
清回路に排出を行う。潤滑圧力はばね２９０及び＠滑す
リーフ９Ｐ２９４のピストン２９２の面積によって決定
される低い値に設定される。このことは酸ツクアップク
ラッチ４２の通路４６内の圧力の作用に対抗するコンバ
ーターシリンダー４４内の最小圧力を設定するのである
。
クラッチ制御ＶＦＢ圧力はエンジンのス四ットルが開く
につれて減少し、これによってロックアツプクラッチ制
御弁２１４のスプール２８４が導管２８０の圧力からの
導管２１４及び２８２及びシリンダー４４に対する圧力
を調整するのを可能になすのである。
コンバーター調整弁２９６はクラッチ制御弁２１４から
導管２８２を通って供給されるロックアツプクラッチ圧
力の関数としてトルクコンバーター給送圧力を調整する
のに使用される不平衡面積弁である。ロックアツプクラ
ッチ４２に対するロックアップクラッチ圧力がコンバー
ター給送圧力よ）も大きい場合には、ロックアツプクラ
ッチ４２が保合され、トルクコンバーターが不作動にな
される。しかし、クラッチ４２に対するコンバーター給
送圧力がロックアップクラッチ圧力よりも大きい場合に
は、トルクコンバーターは作動スるようになされる。ロ
ックアツプクラッチ圧力が０．７ｋｇ／ｃＩｎ２（１０
ｐｓｊ　）以下である場合には、コンバーター給送圧力
はライン圧力からオリフィス２６４を横切る圧力降下を
差引いた値に等しいが、ロックアップクラッチ圧力が増
加すると、コンバーター調整弁２９６のばね３０２の力
に抗して働くランド３００に向って生ずる力がコンバー
ター給送導管２９８を潤滑リリーフ弁２９４に開放して
ロックアツプクラッチ圧力が増加するにつれて逆方向に
コンバーター給送圧力を調整する。
コンバーターロックアツプクラッチ装置の作動変速機が
コンバーター作動モードで作動している時には、コンバ
ーター給送圧力が主調整弁２４４からオリフィス２６４
、導管２６２．２１０、導管４６及びロックアツプクラ
ッチ４２を通ってトルクコンバーター１０に供給される
。この圧力は酸ツクアップクラッチ４２の摩擦面を離隔
させて解除する。何故ならばクラッチ４２を係合させよ
うとする傾向の圧力が比較的小さいからである。
クラッチ制御弁に対する導管２０８内に供給されるクラ
ッチ制御ＶＦＳ圧力は高い。従ってスプール２８４は導
管２０８を閉じてコンバーター１０からのコンバーター
導管２１４をクーラー給送導管２１５に対して開放する
。潤滑リリーフ弁２９４はクーラー２８８及び潤滑回路
の導管２１５の最大圧力を０．７ゆ／（：ｌ１１２（１
０ｐＳコ）に設定する。
コンバーター給送圧力はロックアツプクラッチ圧力に対
して相対的に高いから、コンバーター調整弁２９６はコ
ンバーター燃料圧力が３．５−４．２　ｋｇ／鑞２（５
０−６０ｐｓｊ　）を超過する時に潤滑リリーフ弁２９
４に対する流体を減衰させることによってコンバーター
燃料導管２９８を調整する。
トルクコンバーター１０が解除された状態で変速機が作
動する時には、クラッチ制御ＶＦＳ圧力はクラッチ制御
ＶＦＳ弁２７６のソレノイド２７８のターミナル１９６
に与えられる信号に従うクラッチ制御ＶＦＳ弁２１６の
作動によ〕降下する。
このことはロックアツプクラッチ制御弁２１４がコンバ
ーター導管２１４及びクーラー給送導管２１５の間の連
結を閉じて、クラッチ制御ＶＦＳ圧力及びばね２８６の
力に基づいて導管２１４及び２８２内の上昇するロック
アツプクラッチ圧力を調整するようになす。この調整さ
れた圧力がコンバーター調整弁２９６に与えられ、この
弁が導管２９８を導管３０４を経てリリーフ弁２９４に
開放することによってコンバーター燃料圧力を降下させ
るのである。
この作動は、導管２１０及び導管４６内のコンバーター
給送圧力が降下して導管２１４及びシリンダー４４内の
ロックアツプクラッチ圧力を上昇させる。従って、コン
バーター１０＆註調整弁２４４からではなく、ロックア
ツプクラッチ制御弁２７４から流体を徐々に供給される
ようになる。シリンダー４４内のロックアツプ圧力によ
ってロックア合してコンバーターが繁＃即ちロックアツ
プされ、コンバーターのインペラー及びタービンは流体
動力学的にではなく、機械的に連結されるのである。
可変カンレノイドＶＦＳ給送弁３０６はポンプ排出圧力
をベルト／ライン負荷制？ｌｌｌ　Ｖ　Ｆ　Ｓ弁２４０
、クラッチ制御ＶＦ’Ｓ弁２７６及び駆動比制御ＶＦ６
弁３０８によって使用されるのに適肖な大きさに調整す
るの圀使用される不平衡面積圧力調整弁である。生じた
ライン圧力は予め定められた値よシ低い場合、ばね３）
０の力がスプール３）２を全開位置に動かし、これｒ（
よって導管２２２内のライン圧力をＶＦＢ給送導管３）
４に連結する。
この値を超過すると、導管３）８によって戻されて給送
される流体によシランド３）６に対して発生される圧力
はスプール３）２をばね３）０の力に抗して動かして導
管圧力２２２及び給送導管３）４の間の連結を閉じ、こ
れによってＶＦＳ給給 送５力を約６．６に９／Ｃｍ”　（約９０　ｐｓｊ）に
制限するのである。
駆動比制御弁３２０は入力プーリー１４のシリンダー５
８に流入及び流出する流体圧作動流体の流れを制御して
ベルトプーリー装置の駆動比を変化させるのに使用され
る圧力補償流れ制御弁である。駆動比制御ｖｐｓンレノ
イド弁３０８によって発生されて導管３２２を通って駆
動比制御弁３２０に供給される駆動比制御ＶＦＳ圧力が
予め定められた圧力よシも低い場合には、ポンプの排出
側からの調整されたライン圧力は駆動比制御弁３２０及
びオリフィス３３０を通って入力プーリーのシリンダー
５８に導入されてオーバードライブ駆動比を生じさせる
。駆動比制御ＶＦＳ圧力がこの予め定められた圧力より
も高い場合には、調整されたライン圧力がシリンダー５
８から解放されるように指向されて出力プーリー１６の
シリンダー８４が加圧され、低駆動比へのシフトが行わ
れる。駆動比制御ｖＦＳソレノイド弁３０８の出カ圧力
範囲は零から６．５　ｋｇ／　ｃｍ２（９０ｐＳｊ　）
　！でである。その時の駆動比よシも高い駆動比にシフ
トを始める時忙は、得られるＶＦＳ信号圧力範囲は約１
−７５　ｋｇ／　Ｃ１１１２（２５ｐｓｊ　）　テある
。従ッて、アンダードライブ作動への広く開放されるス
四ットル角度比変化を行う時に、更に大なる信号応答作
用が得られるのである。
駆動比制御弁３２０はポンプの排出側に連通ずるライン
圧力ポート３２４と、ばね３２８によって弁室内で上方
に押圧される第１のスプール３２６と、入力プーリーシ
リンダー５８に供給を行う出力導管３３２と、フィード
バック導管３３４と、オリフィス３３６と、フィードバ
ック導管３４０内のオリフィス３３８と、スプール３２
６に接触するようにランｖ３４４に対する流体圧作動圧
力によル保持される弁機業即ちスプール３４２とを含ん
でいる。
このような圧力補償流れ制御装置は駆動比制御弁３２０
内に組込まれていて、入力プーリーのシリンダー５８に
流入及び流出する流れがこの弁がら上流及び下流の圧力
変化とは無関係に直接に駆動比ポυ御ＶＦＳソレノイド
弁３［Ｊ８のソレノイドの電気イぎ号及び導管３２２内
の圧力によって調整されるようになされている。この弁
は本来的にポンプ排出圧力又は入力プーリーのシリンダ
ー圧力の変化に対して自己補償性のものである。例えば
、ｉ　Ｌ、　ｖ　ｙ　ｓ　Ｎ動比ｆｍＶｆｒｌ圧ｊｙｌ
ｔｘ　Ｌ４　ｋｇ／ｃｍ”　（２（：Ｊｐｓｊ　）に減
小すると、スプール３２６が上方に動き、これによって
導管３２４内の調整されたライン圧力を計測オリフィス
３３０を通して導管３２２及びシリンダー５８に連結す
る。スプール３２６は、力の平衡が再度確立された時に
上方への運動を停止する。定常状態に於ては、オリフィ
ス３３０を横切る圧力降下はＶＦ８制御圧力に比例する
。
入力プーリーはオリフィス３３０を横切る一定の流量忙
関係する速度でオーバードライブ位置に向って動くので
ある。
若し入力プーリー１４の移動可能のシープ５２が更に低
い駆動比位置傾動（際に増加した＠線方向の摩擦力を受
ける場合には、入力プーリーのシリンダー５８内の圧力
が増加し、これＫよって瞬間的釦オリフィス３３０を横
切る圧力降下を減小させ、オリフィス３３０の両側の圧
力を増加させる。ここでフィードバック導管３３４及び
３４０内の圧力は夫々ランド３４４及び３４５に対して
減小された差圧を与え、この差圧がスプライン３４２を
上方釦動かす。この運動は更に導管３２４及び６２の間
の連結を開き、元の流れへ戻るシリンダー５８への流れ
を増加させる。何故ならば駆動比制御ＶＦＳ圧力がこの
自己補償作用の間一定に保持されるからである。オリフ
ィス３３０を横切る圧力降下は元の値に戻る。これによ
って弁３２０はオリフィス３３０を横切る元の流量にて
再度不作動（ｒｅｎｕｌｌ）になル、これによってシリ
ン／−５８への最初の流量を再確立するのである。
同じ自己補償作用が導管３２４内の調整されたライン圧
力の障害に関しても生ずるのである。
ベルト負荷弁３４６は移動可能のシープ７８に対する圧
力を制御することによってベルト緊締負０ソ 荷を制御するのに使用される不平衡圧力調整弁でりるが
、このシープは出力プーリー１６のシリンダー８４に与
えられる圧力に従って動くようになされている。出力プ
ーリー１６に対するベルト繁輸負荷の要求条件はベルト
ゾーリー装置によって発生されるエンジントルク及び駆
動比の関数である。コンピューター１７２内の制御アル
ゴリズムの実施は緊締負荷を決定し、この負荷が次にベ
ルト負荷弁３４６に対する導管２０２及び２３Ｂに支持
されるベルト負荷制御ＶＢ’Ｓ圧力に変換されるのであ
る。導管２３８の圧力はスプール３４８に対する力を発
生し、導管３５０のライン圧力及びシリンダー８４の間
の連結を開く傾向を与え、このライン圧力が導管３５２
を通って供給されるようになされるのである。フィード
バック導管３５４に支持される圧力はスプール３４８に
対して更に小さい力を与えるが、この力は導管及びベル
ト／負荷制御ＶＦＳ弁２４０によって発生される圧力に
よシ生ずる力に対抗するのである。従って、シリンダー
８４に供給されるベルト負荷圧力はベルト負荷制御ＶＦ
Ｓ圧力よシも大きい。
シリンダー８４及びシープ１８を含む出カブ−ｖ−ｔ−
ｅは、トルクコンバーター１０ｄｊストール状麿で最大
ベルトアンダート２イゾ駆動比にて作動している間に最
大ニンジントルクを保持する。
出力シーブ緊締負荷はベルトの張力によって入力シープ
に軸線方向負荷を篩起させる。
ベルト／負荷制御ＶＦＳ弁２４０の可変カンレノイド２
４２、クラッチ制御ＶＦＳ弁２１６の可変カンレノイド
２１８及び駆動比制御ＶＦ８弁３０８の可変カンレノイ
ド３ｔｉＯは夫々ソレノイドの巻線にターミナル１９８
．１９４及び１！Ｊ６を通って供給される入力電流に比
例するベルト／負荷制御ＶＦＳ弁２４０、クラッチ制御
ＶＦ’Ｓ弁２７６及び駆動比制御ＶＦＳ弁３０８から外
方への流れを発生させる。ＶＦＳ給送弁３０６は流体圧
作動か０体を導管３）４を通して前記可変カッレノイド
によって作動Ｂれる夫々の弁に供給する。
夫々の弁はスプール３ｂ２．３６４．３６６を含み、こ
れらのものは４管３）４及び夫々の弁の出口４Ｗ２３８
．３２２及び２０Ｂの間の連通を開閉する。夫々の出口
導管はフィードバック導管３６７−３６９を有し、これ
らのものは弁スプールを夫々のソレノイドの巻ＭＫ供給
される電流によって位置が制御されるプランジャーに接
触状態に保持するようになす。スプールの位置はソレノ
イドの巻線に供給される電流の大きさに比例して弁から
の流体圧作動流体の流量を決定する。
本発明の望ましい実施例が説明されたが、本発明に於て
特許取得を申請する事項は特許請求の範囲に限定されて
いる。
【図面の簡単な説明】
第１Ａ図及び第１Ｂ図は本発明によってその作動が違浩
に制御されるようになされた変速機の概略的断面図、第
２図は自動変速機を作動させる制御装置の電子的及び流
体圧作動構成要素の概略的説明図、第３Ａ図及び第３Ｂ
図は流体圧作動及び電気的制御の詳細を示す構成図であ
る。 １０　・・・・・・・・−・　トルクコンバーター、１
２　・°・°・・・・パ・　エンジンクランクシャフト
、１４　・・・−・・・・・・・・　入力可変直径プー
リー、１６−・・・・・・・・・・・　出力可変直径ブ
ーｙ−１２０・・・・・・・・・・・・　差動機構、２
６　・・・・・・・・・・・・　インペラー、２８　・
・・・・・・・・・・・　タービン、３０　・−・・・
・・・・・・・　シャフト、３２　−−・・・・・−・
・・・　ステー　ター、３６　・・・−・・・・・−・
・　一定吐出量流体圧作動ポンプ、３８．４０．６８・
・・プレート、 ４２　・・・−・・・・・−・・　ロックアツプクラッ
チ、４４　・・・・−・・・・・・・　シリンダー、４
８．７６・・・−・・　固定シープ、５２．７８・−・
・・・　移動可能のシーブ、５８．８４−・・・・・　
流体圧作動シリンダー、６４−・・・・−・・・・・　
駆動ベルト、７４．８Ｂ・・・・・・　可変反作用プー
リー速度センサー、　゛ ９２．１４０・・・・・・プレート、 １００．１０２・・・−・・太陽ギヤ、１０８．１１４
・・・−・・キャリヤー、？１Ｌ１１＆・・・・・・リ
ングデャ、１１２　・・・・・・・−・・−遊星ピニオ
ン、１１８　・−・・・・・・・・・・　前進駆動クラ
ッチ、１２０　・・・・・・・・・由　逆進駆動クラッ
チ、１２４．１４８−・・・−・ばね、 １２Ｂ、１２Ｂ・・・・・・クラッチプレート、１３０
．１４２−・・・・・押圧ブロック、１３２．１４４・
−・・・・クラッチピストン、１３４．１４６−・・用
クラッチシリンダー、１３６．１３８・−・山クラッチ
プレート、１４８　・−・・・−・・・・・・　クラッ
チ戻しばね、１５８．１６０−・・・・・出力シャフト
、１７２　−・・−・・−・川　コンピューターメモリ
ー、１７４　・・・・・・・・・・−・　弁本体、１８
２　　山・・・山・・・　ＰＦＩＮＤＬセレクター、２
２０　・−・・・・・・・・・・　手動弁、２２８　・
・・−・・・−・・・・　制御弁、２３０　　・・・・
・・・・・・−・　アキュムレーター、２３６．２９２
・・・・・・ピストン、２４０　・−・・・・・−・・
・・　ベルト負荷制御弁、２４４−・・・・・−・・−
・・　主調整弁、２５０　・−・・・・・−・・・・　
ラインブースト弁、２７４　・・・−・・・−・・・・
　ロックアツプクラッチ制御弁、２７６　・・・・・・
−・・・・　クラッチ制御ｖＦＳ弁、２８８　・・−・
・・・・・−・・　クーラー、２９４　・・・・・・・
・・・・・　潤滑リリーフ弁、２９６　　・・・−・・
−・・・・・　コンバーター調整弁、３０６　・・・・
・・・・・・・・　可変カンレノイドＶＦＳ給送弁、３
０８　・・・−・・・・−・・　駆動比制御ＶＦＳソレ
ノイド弁、３２０　・−・−・・・・・・・・　駆動比
制御弁、３４６　・・・・・・−・・−・−ベルト負荷
弁、３７０　・・・・・・・・・−・・　デセル遮断弁
、３８４　　・・・・・・・・・・・・　ボール、３８
６　　　・・・・・・−・・・・・　　シー）。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）自動変速機の作動を制御する装置に於て、流体力
    学的駆動関係に配置されたインペラー及びタービン並び
    に流体を収容するケーシングを有するトルクコンバータ
    ーと、 コンバーター給送圧力及びロックアップクラッチ圧力の
    相対的大きさに従つて前記インペラー及びタービンを駆
    動関係に係合させたり、該係合を解除したりするロック
    アップクラッチ装置と、前記ロックアップクラッチ装置
    を係合させる指令に応答してコンバーター給送圧力を発
    生させてその大きさを制御し、前記ロックアップクラッ
    チ装置を解除させる指令に応答してコンバーター給送圧
    力を減少させる装置と、 前記ロックアップクラッチ装置を係合させ、解除させる
    指令に従つて可変ロックアップクラッチ制御圧力を発生
    させるロックアップクラッチ制御装置と、 ロックアップクラッチ制御圧力に従つて前記トルクコン
    バーターケーシングを流通させてロックアップクラッチ
    圧力を前記トルクコンバーターケーシングに供給する装
    置と を有する制御装置。
  2. （２）前記コンバーター給送圧力発生及び制御装置が、 前記変速機の溜めに連結される吸込み側及び前記制御装
    置に連結される排出側を有する流体圧作動ポンプと、 ライン圧力制御に応答して第１の制御圧力を発生させる
    装置と、 前記ポンプの排出側に連結されて前記第１の制御圧力に
    従つてコンバーター給送圧力を調整する主調整弁装置と を有する特許請求の範囲第１項記載の制御装置。
  3. （３）前記第１の制御圧力発生装置が、 調整されたライン圧力源と、 コンバーター給送圧力の制御を表わす第１の電気指令信
    号を発生させる装置と、 前記第１の指令信号発生装置に接続される第１の電気ソ
    レノイドと、 前記調整されたライン圧力源に連結されて前記第１の電
    気ソレノイドに与えられる前記第１の指令信号に従つて
    第１の制御圧力を発生させるライン制御弁装置と を有する特許請求の範囲第２項記載の制御装置。
  4. （４）前記ライン制御弁装置と、前記ポンプの排出側と
    、前記主調整弁装置とに連結されて第１の予め定められ
    た第１の制御弁圧力によつて境界される範囲内の前記第
    １の制御弁圧力に等しく、又前記第１の予め定められた
    制御弁圧力及び第２の予め定められた第１の制御弁圧力
    によつて境界される範囲の前記第１の制御弁圧力以上に
    増加された第１の制御圧力を発生させるラインブースト
    弁装置を更に有する特許請求の範囲第３項記載の制御装
    置。
  5. （５）前記ロックアップクラッチ制御装置が、低圧源と
    、 ポンプと、 前記ポンプの排出側及び前記トルクコンバーターケーシ
    ングに連結され、前記ロックアップクラッチ装置を解除
    させる指令に従つて前記ケーシングを前記低圧源に連結
    し、又前記ロックアップクラッチ装置を係合させる指令
    に応答するロックアップクラッチ制御圧力に従つてロッ
    クアップクラッチ圧力を前記トルクコンバーターケーシ
    ングに供給するロックアップクラッチ制御弁と を有する特許請求の範囲第１項記載の制御装置。
  6. （６）前記ロックアップクラッチ制御装置が、調整され
    たライン圧力源と、 前記ロックアップクラッチ装置の制御を表わす第２の電
    気指令信号を発生させる装置と、 前記第２の指令信号発生装置に接続された第２の電気ソ
    レノイドと、 前記調整されたライン圧力源に連結されて前記第２の電
    気ソレノイドに与えられる前記第２の指令信号に従つて
    ロックアップクラッチ制御圧力を発生するロックアップ
    クラッチソレノイド制御弁装置と を更に有する特許請求の範囲第１項記載の制御装置。
  7. （７）前記低圧源と、前記コンバーター給送圧力発生装
    置と、前記トルクコンバーターケーシングとに連結され
    、前記ロックアップクラッチ装置を係合させる指令に応
    答する前記ロックアップクラッチ圧力の上昇に従つて前
    記コンバーター給送圧力を前記低圧源に開放するコンバ
    ーター調整弁装置と、 を更に有する特許請求の範囲第５項記載の制御装置。
  8. （８）前記ロックアップクラッチ制御弁が、低圧源と、 ポンプと、 前記ポンプの排出側に連結されたポートと、前記低圧源
    に連結されたポートと、 ロックアップクラッチ制御圧力に連結される制御ポート
    と、 前記トルクコンバーターケーシングに連結された出口ポ
    ートと、 前記ロックアップクラッチ制御圧力に従つて前記低圧源
    及び前記トルクコンバーターケーシングの間を開放し、
    又前記ロックアップクラッチ制御圧力に従つて前記トル
    クコンバーターケーシングに供給されるクラッチロック
    アップ圧力を調整する弁スプールと を有する特許請求の範囲第１項記載の制御装置。
  9. （９）前記低圧源に連結されたポートと、 前記コンバーター給送圧力発生装置に連結されたポート
    と、 前記ロックアップクラッチ制御弁の前記出口ポートに連
    結されたポートと、前記ロックアップクラッチ圧力が低
    い時に前記コンバーター給送圧力及び前記低圧源の間の
    連結を閉じ、ロックアップクラッチ圧力が高い時に前記
    連結を開く弁スプールと を含んでいるコンバーター調整弁を更に有する特許請求
    の範囲第８項記載の制御装置。
JP63001779A 1987-01-08 1988-01-07 自動変速機のトルクコンバーターのロックアップ制御装置 Pending JPS63180765A (ja)

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