JPH09280337A - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
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- JPH09280337A JPH09280337A JP8112134A JP11213496A JPH09280337A JP H09280337 A JPH09280337 A JP H09280337A JP 8112134 A JP8112134 A JP 8112134A JP 11213496 A JP11213496 A JP 11213496A JP H09280337 A JPH09280337 A JP H09280337A
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- Japan
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- impeller
- shaft
- clutch
- continuously variable
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機全体をコンパクトで安価に作成で
き、スムーズな発進が可能となり、エンジンのスト−ル
マッチング特性を同じにし、前進後進時のスム−ズな切
換を可能とする。 【解決手段】 インペラと第１タービンと第２タービン
の少なくとも３個の羽根車を有したトルクコンバータに
おいて、インペラと第１タービンを結合可能なロックア
ップクラッチを設け、第１タービンと連結した第１ター
ビン軸にハウジングと固定可能な油圧ブレーキを配置
し、第２タービンはインペラと逆方向回転時のみ力を伝
えるワンウエイクラッチを介して変速機のプーリと連結
した第２タービン軸に連結し、第１タービン軸と第２タ
ービン軸とを結合可能な油圧クラッチを備える構造とし
た。
き、スムーズな発進が可能となり、エンジンのスト−ル
マッチング特性を同じにし、前進後進時のスム−ズな切
換を可能とする。 【解決手段】 インペラと第１タービンと第２タービン
の少なくとも３個の羽根車を有したトルクコンバータに
おいて、インペラと第１タービンを結合可能なロックア
ップクラッチを設け、第１タービンと連結した第１ター
ビン軸にハウジングと固定可能な油圧ブレーキを配置
し、第２タービンはインペラと逆方向回転時のみ力を伝
えるワンウエイクラッチを介して変速機のプーリと連結
した第２タービン軸に連結し、第１タービン軸と第２タ
ービン軸とを結合可能な油圧クラッチを備える構造とし
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は無段変速機に関し、特
に流体継手と組合わせたことにより変速特性が向上し、
しかもコンパクトな無段変速機を提供するものである。
に流体継手と組合わせたことにより変速特性が向上し、
しかもコンパクトな無段変速機を提供するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的に用いられている無段変速機は減
速比を無限大にはできないため、内然機関を原動機とす
る自動車用無段変速機においては、発進時に継手が必要
となる。この継手としては、液体を用いたフル−ドカッ
プリング、トルクコンバ−タあるいは機械的摩擦を利用
した摩擦クラッチがある。又車両は、前進ばかりでなく
後進も必要なことからニユ−トラル、前進、後進の切換
え機構が必要となる。そこでカウンタ−ギヤ又は遊星歯
車装置を用い、ドッグタイプのクラッチで切換えるか、
油圧クラッチ又は油圧ブレ−キで切換える構造をとって
いる。しかしながら、この前、後進用のギヤが必要なこ
とで、無段変速機の軸長が長くなるばかりでなく高価な
ものとなっている。そこで、無段変速機においてベルト
の回転方向を変更して車両の前進、後退をさせるトルク
コンバ−タを設けたものも考えられている。
速比を無限大にはできないため、内然機関を原動機とす
る自動車用無段変速機においては、発進時に継手が必要
となる。この継手としては、液体を用いたフル−ドカッ
プリング、トルクコンバ−タあるいは機械的摩擦を利用
した摩擦クラッチがある。又車両は、前進ばかりでなく
後進も必要なことからニユ−トラル、前進、後進の切換
え機構が必要となる。そこでカウンタ−ギヤ又は遊星歯
車装置を用い、ドッグタイプのクラッチで切換えるか、
油圧クラッチ又は油圧ブレ−キで切換える構造をとって
いる。しかしながら、この前、後進用のギヤが必要なこ
とで、無段変速機の軸長が長くなるばかりでなく高価な
ものとなっている。そこで、無段変速機においてベルト
の回転方向を変更して車両の前進、後退をさせるトルク
コンバ−タを設けたものも考えられている。
【０００３】このトルクコンバ−タは、内燃機関側に連
設したポンプ羽根車と、ブレ−キ機構によって回転が阻
止されるステ−タ羽根車と、プ−リ側に連設するタ−ビ
ン羽根車とを有し、ステ−タ羽根車の回転を許容あるい
は阻止することにより、タ−ビン羽根車を正逆回転さ
せ、ベルトの回転方向を変更させ、これにより車輌を前
進、後退させるものである。
設したポンプ羽根車と、ブレ−キ機構によって回転が阻
止されるステ−タ羽根車と、プ−リ側に連設するタ−ビ
ン羽根車とを有し、ステ−タ羽根車の回転を許容あるい
は阻止することにより、タ−ビン羽根車を正逆回転さ
せ、ベルトの回転方向を変更させ、これにより車輌を前
進、後退させるものである。
【０００４】例えば、特開平２−１５９４５１号公報に
記載された、従来公知の無段変速機におけるトルクコン
バ−タ０１の構造を図５により説明する。内燃機関の駆
動トルクは、ドライブプレート０２を介してポンプ０３
を回転駆動する。タ−ビン０４は軸０５に連結されてお
り、該軸０５とポンプ０３とは、直結クラッチ０６を介
して連結、離脱可能とされている。軸０５とプ−リ入力
軸０８とは中立クラッチ０７により連結、離脱可能とさ
れている。さらに、ポンプ羽根とタ−ビン羽根との間
に、軸１１に設けたステ−タ連結体１２を介してステ−
タ１０が配設され、また該軸の他端とケ−シング０９と
の間にはブレ−キ１３が設けられている。
記載された、従来公知の無段変速機におけるトルクコン
バ−タ０１の構造を図５により説明する。内燃機関の駆
動トルクは、ドライブプレート０２を介してポンプ０３
を回転駆動する。タ−ビン０４は軸０５に連結されてお
り、該軸０５とポンプ０３とは、直結クラッチ０６を介
して連結、離脱可能とされている。軸０５とプ−リ入力
軸０８とは中立クラッチ０７により連結、離脱可能とさ
れている。さらに、ポンプ羽根とタ−ビン羽根との間
に、軸１１に設けたステ−タ連結体１２を介してステ−
タ１０が配設され、また該軸の他端とケ−シング０９と
の間にはブレ−キ１３が設けられている。
【０００５】
発進時特性について 従来公知のトルクコンバータの問題点を検討すると、ト
ルクコンバ−タ等の流体継手に関しては、出力となるタ
−ビンが止まっている状態（車輌停止状態）で、アクセ
ルペタルをフルに踏み込んだ状態でエンジンがどのくら
いの回転数になるか、つまりはエンジンのスト−ルマッ
チング特性が燃費、発進加速、フィーリング上の重要な
因子となる。
ルクコンバ−タ等の流体継手に関しては、出力となるタ
−ビンが止まっている状態（車輌停止状態）で、アクセ
ルペタルをフルに踏み込んだ状態でエンジンがどのくら
いの回転数になるか、つまりはエンジンのスト−ルマッ
チング特性が燃費、発進加速、フィーリング上の重要な
因子となる。
【０００６】上記図５のごとき公知のトルクコンバータ
ーにおいて、前進発進時ではステ−タ１０は、エンジン
と連結したポンプ０３とほぼ同じ回転で空転し、ポンプ
０３がタ−ビン０４への流体の流れを邪魔しない。とこ
ろが、後進発進時ではステ−タ１０が固定されるので、
トルク伝達流体の流れの邪魔になり、流れる量が少なく
なる。従ってポンプの容量は小さくなり、エンジン回転
数が前進時に比べ上昇する。通常、前進発進のスト−ル
マッチング特性を良くするようにトルクコンバ−タを設
計するので、結果的に後進発進特性が悪くなってしま
う。
ーにおいて、前進発進時ではステ−タ１０は、エンジン
と連結したポンプ０３とほぼ同じ回転で空転し、ポンプ
０３がタ−ビン０４への流体の流れを邪魔しない。とこ
ろが、後進発進時ではステ−タ１０が固定されるので、
トルク伝達流体の流れの邪魔になり、流れる量が少なく
なる。従ってポンプの容量は小さくなり、エンジン回転
数が前進時に比べ上昇する。通常、前進発進のスト−ル
マッチング特性を良くするようにトルクコンバ−タを設
計するので、結果的に後進発進特性が悪くなってしま
う。
【０００７】トルクコンバ−タ内部のステ−タの位置に
ついて ステ−タ１０の位置をポンプ０３とタ−ビン０４とに被
さる様に、それらの外周側にレイアウトすると、コスト
及び性能上重大な弊害をもたらす。すなわち、この様な
構造ではステ−タ１０がポンプ０３とタ−ビン０４の外
周側にレイアウトされるため、（例えば本願発明と）同
じトルク容量を出そうとすればステ−タ１０の分トルク
コンバ−タ外径が大きくなり、コストアップとなる。当
然ステ−タ１０自体も、トルクコンバ−タ外周にレイア
ウトされるため大きくなり、コスト高となる。従って、
現在の大方の自動車に用いられているステ−タの位置
は、ポンプとタ−ビンの内周側にレイアウトされる。
ついて ステ−タ１０の位置をポンプ０３とタ−ビン０４とに被
さる様に、それらの外周側にレイアウトすると、コスト
及び性能上重大な弊害をもたらす。すなわち、この様な
構造ではステ−タ１０がポンプ０３とタ−ビン０４の外
周側にレイアウトされるため、（例えば本願発明と）同
じトルク容量を出そうとすればステ−タ１０の分トルク
コンバ−タ外径が大きくなり、コストアップとなる。当
然ステ−タ１０自体も、トルクコンバ−タ外周にレイア
ウトされるため大きくなり、コスト高となる。従って、
現在の大方の自動車に用いられているステ−タの位置
は、ポンプとタ−ビンの内周側にレイアウトされる。
【０００８】さらに、ステ−タ羽根車とブレ−キ１３を
連結するためのステ−タ連結体１２は、ポンプ０３とタ
−ビン０４の流路を横切らなくてはならない。ステ−タ
羽根車は流体により軸方向にスラスト力を受けるため、
ステ−タ連結体１２の前記横切り部は強度が必要とな
る。また、ステ−タ連結体１２の横切り部には穴を開け
ることになるが、これはトルクコンバ−タ内部の流体の
流れを邪魔し、トルク容量を下げる弊害となる。
連結するためのステ−タ連結体１２は、ポンプ０３とタ
−ビン０４の流路を横切らなくてはならない。ステ−タ
羽根車は流体により軸方向にスラスト力を受けるため、
ステ−タ連結体１２の前記横切り部は強度が必要とな
る。また、ステ−タ連結体１２の横切り部には穴を開け
ることになるが、これはトルクコンバ−タ内部の流体の
流れを邪魔し、トルク容量を下げる弊害となる。
【０００９】本願発明はこの様な問題点を解決し、コン
パクトで作動効率の良い無段変速機を提供するものであ
る。
パクトで作動効率の良い無段変速機を提供するものであ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本願発明は上記の各種欠
点を改善するために、インペラと第１タービンと第２タ
ービンの少なくとも３個の羽根車を有したトルクコンバ
ータにおいて、インペラと第１タービンを結合可能なロ
ックアップクラッチを設け、第１タービンと連結した第
１タービン軸にハウジングと固定可能な油圧ブレーキを
配置し、第２タービンはインペラと逆方向回転時のみ力
を伝えるワンウエイクラッチを介して変速機のプーリと
連結した第２タービン軸に連結し、第１タービン軸と第
２タービン軸とを結合可能な油圧クラッチを備える構造
とした。そのためインペラと第１タービンを相対向する
形でトルクコンバータの外周部に配置し、第２タービン
をインペラと第１タービンの間の内周部に配置すること
が出来、安価な構造とすると共に、性能面においても従
来の（図５のごとき）ステ−タに相当する第１タ−ビン
と、従来のタ−ビンに対応する第２タ−ビンとを前進発
進時も後進発進時においても停止させ、作動流体の流れ
を同一にすることにより、エンジンのスト−ルマッチン
グ特性を同じにし、前進後進時のスム−ズな切換を可能
とした。
点を改善するために、インペラと第１タービンと第２タ
ービンの少なくとも３個の羽根車を有したトルクコンバ
ータにおいて、インペラと第１タービンを結合可能なロ
ックアップクラッチを設け、第１タービンと連結した第
１タービン軸にハウジングと固定可能な油圧ブレーキを
配置し、第２タービンはインペラと逆方向回転時のみ力
を伝えるワンウエイクラッチを介して変速機のプーリと
連結した第２タービン軸に連結し、第１タービン軸と第
２タービン軸とを結合可能な油圧クラッチを備える構造
とした。そのためインペラと第１タービンを相対向する
形でトルクコンバータの外周部に配置し、第２タービン
をインペラと第１タービンの間の内周部に配置すること
が出来、安価な構造とすると共に、性能面においても従
来の（図５のごとき）ステ−タに相当する第１タ−ビン
と、従来のタ−ビンに対応する第２タ−ビンとを前進発
進時も後進発進時においても停止させ、作動流体の流れ
を同一にすることにより、エンジンのスト−ルマッチン
グ特性を同じにし、前進後進時のスム−ズな切換を可能
とした。
【００１１】
【実施例】図１は本願発明の一実施例に係り、インペ
ラ、第１タービンおよび第２タービンの３要素からなる
トルクコンバータ２０を有する無段変速機を示してい
る。図において内燃機関のクランク軸に連結駆動される
インペラ２１と第１タービン軸２３に結合された第１タ
ービン２２とは、ダンパー２４およびロックアップクラ
ッチ２５を介して連結されている。また、第１タービン
軸２３の変速機側は油圧クラッチ２６に連結され、該油
圧クラッチ２６のカバーには油圧ブレーキ２７のデイ ス
クが連結され、該ブレーキ２７により第１タービン軸２
３はハウジング３９に対し固定又は可動自在に支持され
ている。
ラ、第１タービンおよび第２タービンの３要素からなる
トルクコンバータ２０を有する無段変速機を示してい
る。図において内燃機関のクランク軸に連結駆動される
インペラ２１と第１タービン軸２３に結合された第１タ
ービン２２とは、ダンパー２４およびロックアップクラ
ッチ２５を介して連結されている。また、第１タービン
軸２３の変速機側は油圧クラッチ２６に連結され、該油
圧クラッチ２６のカバーには油圧ブレーキ２７のデイ ス
クが連結され、該ブレーキ２７により第１タービン軸２
３はハウジング３９に対し固定又は可動自在に支持され
ている。
【００１２】第２タービン軸３２には第２タービン３１
が、該第２タービン３１がインペラ２１とは逆方向に回
転するときに軸３２にトルクを伝達する方向の、ワンウ
エイクラッチ３３を介して支持させている。第２タービ
ン軸３２の変速機側端には油圧クラッチ２６のデイ スク
が固定され、さらにベルト型無段変速機部４０の第１プ
ーリ４１の軸４６に結合されている。無段変速機部４０
の構造はそれ自体一般的な構成であって、第１プーリ４
１と第２プーリ４２にはベルト４３が巻回され、さらに
各第１プーリ４１および第２プーリ４２の片側のプーリ
には夫々油圧シリンダ４４、４５が設けられている。な
お、図中の符号３８はインペラ２１に連結された軸２８
により駆動されるオイルポンプであって、トルクコンバ
ーター２０、油圧クラッチ２６、油圧ブレーキ２７、油
圧シリンダ４４、４５等に油圧を供給する。
が、該第２タービン３１がインペラ２１とは逆方向に回
転するときに軸３２にトルクを伝達する方向の、ワンウ
エイクラッチ３３を介して支持させている。第２タービ
ン軸３２の変速機側端には油圧クラッチ２６のデイ スク
が固定され、さらにベルト型無段変速機部４０の第１プ
ーリ４１の軸４６に結合されている。無段変速機部４０
の構造はそれ自体一般的な構成であって、第１プーリ４
１と第２プーリ４２にはベルト４３が巻回され、さらに
各第１プーリ４１および第２プーリ４２の片側のプーリ
には夫々油圧シリンダ４４、４５が設けられている。な
お、図中の符号３８はインペラ２１に連結された軸２８
により駆動されるオイルポンプであって、トルクコンバ
ーター２０、油圧クラッチ２６、油圧ブレーキ２７、油
圧シリンダ４４、４５等に油圧を供給する。
【００１３】図２は、図１に示す形式のものに対しイン
ペラ２１と第１タ−ビン２２が逆方向にレイアウトされ
た実施例が示されている。従って、油圧ブレ−キ２７の
位置も異なっている。すなわち、図２において内燃機関
のクランク軸は、第１タービン２２よりも変速機側に位
置するインペラ２１に連結され、該インペラ２１は軸２
８に連結されてオイルポンプ３８を駆動する。また、第
１タービン２２は第１タービン軸２３に結合されるとと
もに、図１と同様にインペラ２１との間でダンパー２
４、ロックアップクラッチ２５により連結可能である。
ペラ２１と第１タ−ビン２２が逆方向にレイアウトされ
た実施例が示されている。従って、油圧ブレ−キ２７の
位置も異なっている。すなわち、図２において内燃機関
のクランク軸は、第１タービン２２よりも変速機側に位
置するインペラ２１に連結され、該インペラ２１は軸２
８に連結されてオイルポンプ３８を駆動する。また、第
１タービン２２は第１タービン軸２３に結合されるとと
もに、図１と同様にインペラ２１との間でダンパー２
４、ロックアップクラッチ２５により連結可能である。
【００１４】第２タービン軸３２には、ワンウエイクラ
ッチ３３を介して第２タービン３１が連結され、該第２
タービン軸３２と第１タービン軸２３は、油圧クラッチ
２６により固定、離脱可能とされている。この実施例に
おいても同様に、変速機の第１プーリー４１を駆動する
軸４６は前記第２タービン軸３２に結合されており、ベ
ルト４３を介して第２プーリー４２を回転駆動する。こ
こで、第１タービン軸２３を固定するための油圧ブレー
キ２７は変速機４０のハウジング後端外側に設けられて
いる。
ッチ３３を介して第２タービン３１が連結され、該第２
タービン軸３２と第１タービン軸２３は、油圧クラッチ
２６により固定、離脱可能とされている。この実施例に
おいても同様に、変速機の第１プーリー４１を駆動する
軸４６は前記第２タービン軸３２に結合されており、ベ
ルト４３を介して第２プーリー４２を回転駆動する。こ
こで、第１タービン軸２３を固定するための油圧ブレー
キ２７は変速機４０のハウジング後端外側に設けられて
いる。
【００１５】図３は、図１に示す構造の無段変速機にお
いて、インペラ２１と第２タービン３１との間に、イン
ペラ２１と逆方向回転時にハウジングと連結した固定軸
３７に固定される第２ワンウエイクラッチ３６を介し
て、ステ−タ３４を配設したものである。この実施例に
おけるその他の構成は、図１に記載されたものとほぼ同
様であって、第２タービン３１は第１ワンウエイクラッ
チ３３を介して第２タービン軸３２に連結されており、
該軸３２により入力側プーリである第１プーリ４１を駆
動する。同様に該第１タービン軸３２には油圧クラッチ
２６が連結され、該クラッチのデイ スクはブレーキ２７
により固定自在とされている。この実施例の場合、ステ
−タ３４が第２ワンウエイクラッチを介して固定軸３７
に固定されているので、インペラ２１による油はこのス
テ−タ３４によりインペラの回転方向と同方向に流れを
変更され、油圧クラッチ２６により固定された第１、第
２タービンに対し増幅したトルクを伝達するものであ
る。
いて、インペラ２１と第２タービン３１との間に、イン
ペラ２１と逆方向回転時にハウジングと連結した固定軸
３７に固定される第２ワンウエイクラッチ３６を介し
て、ステ−タ３４を配設したものである。この実施例に
おけるその他の構成は、図１に記載されたものとほぼ同
様であって、第２タービン３１は第１ワンウエイクラッ
チ３３を介して第２タービン軸３２に連結されており、
該軸３２により入力側プーリである第１プーリ４１を駆
動する。同様に該第１タービン軸３２には油圧クラッチ
２６が連結され、該クラッチのデイ スクはブレーキ２７
により固定自在とされている。この実施例の場合、ステ
−タ３４が第２ワンウエイクラッチを介して固定軸３７
に固定されているので、インペラ２１による油はこのス
テ−タ３４によりインペラの回転方向と同方向に流れを
変更され、油圧クラッチ２６により固定された第１、第
２タービンに対し増幅したトルクを伝達するものであ
る。
【００１６】図４は、同様に図２に示す構造の無段変速
機において、インペラ２１と第２タービン３１との間
に、インペラ２１と逆方向回転時にハウジングと連結し
た固定軸３７に固定される第２ワンウエイクラッチ３６
を介して、ステ−タ３４を配設したものである。この実
施例においても、その他の構成は図２に記載のものと同
様である。そして、その作用は図３に示す実施例と同様
にステ−タが固定軸３７に支持されているので、インペ
ラからの油は第１、第２タービンを経て該ステ−タ３４
によりインペラの回転と同方向に変更され、より大きな
推進力を得ることができる。図６は、インペラ、第１タ
ービン、第２タービン、ステ−タの各羽根車における羽
根形状を模式的に表している。
機において、インペラ２１と第２タービン３１との間
に、インペラ２１と逆方向回転時にハウジングと連結し
た固定軸３７に固定される第２ワンウエイクラッチ３６
を介して、ステ−タ３４を配設したものである。この実
施例においても、その他の構成は図２に記載のものと同
様である。そして、その作用は図３に示す実施例と同様
にステ−タが固定軸３７に支持されているので、インペ
ラからの油は第１、第２タービンを経て該ステ−タ３４
によりインペラの回転と同方向に変更され、より大きな
推進力を得ることができる。図６は、インペラ、第１タ
ービン、第２タービン、ステ−タの各羽根車における羽
根形状を模式的に表している。
【００１７】次いで、本願発明の無段変速機の各種作動
状態における、トルクコンバータ部分の作動を中心に説
明すると次の通りである。なお、下記の表１は各走行状
態における締結要素の作動状態を示している。
状態における、トルクコンバータ部分の作動を中心に説
明すると次の通りである。なお、下記の表１は各走行状
態における締結要素の作動状態を示している。
【００１８】ニュ−トラル状態 全ての締結要素がＯＦＦとなり、第１タ−ビン２２はど
の部分とも連結されておらず、第２タ−ビン３１はイン
ペラ２１方向と同一方向に対しては第１ＯＷＣ（ワンウ
エイクラッチ３３）が空転するために解放状態となり、
インペラ２１と第１タ−ビン２２、第２タ−ビン２３は
同一方向に回転し、力を伝えない空転状態となる。尚、
ステ−タ３４を有する場合は、ステ−タは同一方向に空
転する。
の部分とも連結されておらず、第２タ−ビン３１はイン
ペラ２１方向と同一方向に対しては第１ＯＷＣ（ワンウ
エイクラッチ３３）が空転するために解放状態となり、
インペラ２１と第１タ−ビン２２、第２タ−ビン２３は
同一方向に回転し、力を伝えない空転状態となる。尚、
ステ−タ３４を有する場合は、ステ−タは同一方向に空
転する。
【００１９】前進の発進状態 第１タ−ビン２２と第２タ−ビン３１が油圧クラッチ２
６により連結され、一体となったタ−ビンはインペラ２
１から吐き出された油により、インペラと同一方向の回
転力を受け第１プ−リ４１に入力される。ステ−タを有
しない図１、図２に記載のものでは、一体となったタ−
ビンはインペラと同じトルクを受けるが、ステ−タ３４
を有する図３、図４に記載のものでは、ステ−タ３４が
第２ＯＷＣ（ワンウエイクラッチ３６）により固定さ
れ、インペラ２１の回転方向に油を流すためインペラの
トルクが減少し、その結果、タ−ビントルクがインペラ
トルクより増加され、より大きな発進力を得ることがで
きる。
６により連結され、一体となったタ−ビンはインペラ２
１から吐き出された油により、インペラと同一方向の回
転力を受け第１プ−リ４１に入力される。ステ−タを有
しない図１、図２に記載のものでは、一体となったタ−
ビンはインペラと同じトルクを受けるが、ステ−タ３４
を有する図３、図４に記載のものでは、ステ−タ３４が
第２ＯＷＣ（ワンウエイクラッチ３６）により固定さ
れ、インペラ２１の回転方向に油を流すためインペラの
トルクが減少し、その結果、タ−ビントルクがインペラ
トルクより増加され、より大きな発進力を得ることがで
きる。
【００２０】前進の発進以降の状態 ロックアップクラッチ２５の締結により、内然機関のト
ルクは直接第１タ−ビン軸２３に伝わり、油圧クラッチ
２６を介して第１プ−リ４１に伝わる。この状態では、
インペラと連結された第１、第２タ−ビンは同一回転と
なり、油が流れることなく、油による力の伝達はない。
尚、ステ−タ３４を有するものにあっては、ステ−タが
インペラ及び第１、第２タ−ビンと同一方向に空転する
ため力の伝達はない。
ルクは直接第１タ−ビン軸２３に伝わり、油圧クラッチ
２６を介して第１プ−リ４１に伝わる。この状態では、
インペラと連結された第１、第２タ−ビンは同一回転と
なり、油が流れることなく、油による力の伝達はない。
尚、ステ−タ３４を有するものにあっては、ステ−タが
インペラ及び第１、第２タ−ビンと同一方向に空転する
ため力の伝達はない。
【００２１】後進時の状態 第１タ−ビン２２が油圧ブレ−キ２７により固定され、
第２タ−ビン３１は第１タ−ビン２２より逆方向の回転
力を受ける羽根形状となっているため、インペラ２１と
は逆方向の力を流体により受け、この逆転力は第１ＯＷ
Ｃ（ワンウエイクラッチ３３）を介して第１プ−リ軸に
入力される。羽根形状により、第２タ−ビン３１の逆転
力をインペラ２１の正転力より増加すことも可能とな
る。尚、ステ−タ３４を有する場合は逆回転速度が増し
た場合、前進の発進状態時と同様の効果を奏し、インペ
ラのトルクを増大して、第２タ−ビンに伝えることがで
きる。
第２タ−ビン３１は第１タ−ビン２２より逆方向の回転
力を受ける羽根形状となっているため、インペラ２１と
は逆方向の力を流体により受け、この逆転力は第１ＯＷ
Ｃ（ワンウエイクラッチ３３）を介して第１プ−リ軸に
入力される。羽根形状により、第２タ−ビン３１の逆転
力をインペラ２１の正転力より増加すことも可能とな
る。尚、ステ−タ３４を有する場合は逆回転速度が増し
た場合、前進の発進状態時と同様の効果を奏し、インペ
ラのトルクを増大して、第２タ−ビンに伝えることがで
きる。
【００２２】
【効果】本願発明の第１の効果は、無段変速機における
前後進用のギヤを不要とするため、変速機全体がコンパ
クトに作成でき、しかも安価に作成できる。また、本願
発明の効果は、エンジントルクを流体継手と油圧クラッ
チ、ブレ−キにより伝達する構造のため、スムーズな発
進が可能となる。
前後進用のギヤを不要とするため、変速機全体がコンパ
クトに作成でき、しかも安価に作成できる。また、本願
発明の効果は、エンジントルクを流体継手と油圧クラッ
チ、ブレ−キにより伝達する構造のため、スムーズな発
進が可能となる。
【００２３】
【図１】本願発明の第１の実施例を示す無段変速機の概
略図である。
略図である。
【図２】図１に示す第１の実施例の、インペラと第１タ
−ビンのレイアウトを変更した第２の実施例の概略図で
ある。
−ビンのレイアウトを変更した第２の実施例の概略図で
ある。
【図３】図１に示す第１の実施例のものに、第２ワンウ
エイクラッチを介してステ−タを配設した、第３の実施
例の概略図である。
エイクラッチを介してステ−タを配設した、第３の実施
例の概略図である。
【図４】図２に示す実施例のものに、第２ワンウエイク
ラッチを介してステ−タを配設した、第４の実施例の概
略図である。
ラッチを介してステ−タを配設した、第４の実施例の概
略図である。
【図５】図５は従来公知の変速機におけるトルクコンバ
ータ部分の概略図である。
ータ部分の概略図である。
【図６】図６はインペラ、第１タービン、第２タービ
ン、ステ−タの各羽根車の羽根形状の概略図である。
ン、ステ−タの各羽根車の羽根形状の概略図である。
２０ トルクコンバータ部 ２１ インペラ ２２ 第１タービン ２５ ロックアップクラッチ ２６ 油圧クラッチ ２７ 油圧ブレーキ ３１ 第２タービン ３２ 第２タービン軸 ３３ 第１ワンウエイクラッチ ３４ ステ−タ ３６ 第２ワンウエイクラッチ ４０ ベルト式無段変速機 ４１ 第１プーリ ４２ 第２プーリ ４３ ベルト
Claims (4)
- 【請求項１】 インペラと第１タービンと第２タービン
の少なくとも３個の羽根車を有したトルクコンバータに
おいて、インペラと第１タービンを結合可能なロックア
ップクラッチを設け、第１タービンと連結した第１ター
ビン軸にハウジングと固定可能な油圧ブレーキを配置
し、第２タービンはインペラと逆方向回転時のみ力を伝
えるワンウエイクラッチを介して変速機のプーリと連結
した第２タービン軸に連結し、第１タービン軸と第２タ
ービン軸とを結合可能な油圧クラッチを備えたことを特
徴とする無段変速機。 - 【請求項２】 インペラが内燃機関側に、第１タービン
が変速機側に配置され、その中間に第２タービンが配置
されており、油圧クラッチのカバーをハウジングに固定
可能な油圧ブレーキを有することを特徴とする請求項１
に記載の無段変速機。 - 【請求項３】 インペラが変速機側に、第１タービンが
内燃機関側に配置され、その中間に第２タービンが配置
されており、第１タービン軸を固定可能な油圧ブレーキ
がハウジングの後方に配置されていることを特徴とする
請求項１に記載の無段変速機。 - 【請求項４】 インペラと第２タービンとの間に、イン
ペラと逆方向回転時にハウジングと連結した固定軸に固
定される第２ワンウエイクラッチを介して、ステ−タを
配置したことを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載
の無段変速機。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8112134A JPH09280337A (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 無段変速機 |
| DE19714479A DE19714479A1 (de) | 1996-04-10 | 1997-04-08 | Stufenlos veränderbares Getriebe |
| US08/834,839 US5924534A (en) | 1996-04-10 | 1997-04-10 | Continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8112134A JPH09280337A (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 無段変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280337A true JPH09280337A (ja) | 1997-10-28 |
Family
ID=14579067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8112134A Pending JPH09280337A (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 無段変速機 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5924534A (ja) |
| JP (1) | JPH09280337A (ja) |
| DE (1) | DE19714479A1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19823771A1 (de) * | 1997-06-05 | 1998-12-10 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Hydrodynamischer Drehmomentwandler |
| SE9801567D0 (sv) * | 1998-05-04 | 1998-05-04 | Alfa Laval Ab | Sätt och anläggning för rening av gaser från en förbränningsmotor |
| DE10008893A1 (de) * | 2000-02-25 | 2001-08-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Getriebeeinheit |
| JP4975218B2 (ja) * | 2001-04-19 | 2012-07-11 | いすゞ自動車株式会社 | 動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ |
| FR2849473B1 (fr) * | 2002-12-31 | 2006-11-24 | Schlumberger Services Petrol | Dispositif de freinage hydraulique pour turbine, turbine equipee d'un tel dispositif, et equipement de forage comportant une telle turbine |
| DE112007002702A5 (de) * | 2006-11-29 | 2009-08-13 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Kombination aus einer Dichtungsscheibe und einer Blattfeder-Mitnehmerscheibe |
| US7980992B2 (en) | 2006-12-11 | 2011-07-19 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Multi function torque converter with turbine engine idle disconnect and method of controlling a multi function torque converter for engine idle disconnect |
| DE112013005301T5 (de) * | 2012-11-06 | 2015-07-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatikgetriebevorrichtung |
| US9702450B2 (en) * | 2014-11-13 | 2017-07-11 | GM Global Technology Operations LLC | Continuously variable transmission with direction selection mechanism |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0061732B1 (en) * | 1981-03-28 | 1987-12-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic control system for continuously variable v-belt transmission with hydrodynamic transmission unit |
| JPS58200855A (ja) * | 1982-05-20 | 1983-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 |
| JPH0730838B2 (ja) * | 1983-06-16 | 1995-04-10 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| DE3602137C1 (de) * | 1986-01-24 | 1987-07-02 | Ford Werke Ag | Steuerventilsystem fuer ein stufenlos regelbares Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
| US4768632A (en) * | 1987-01-08 | 1988-09-06 | Ford Motor Company | Lockup control system for an automatic transmission torque converter |
| JPS63297863A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS63303258A (ja) * | 1987-06-02 | 1988-12-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 |
| JP2554698B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1996-11-13 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
| JP2502241Y2 (ja) * | 1988-04-11 | 1996-06-19 | 日産自動車 株式会社 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| US5056380A (en) * | 1988-08-30 | 1991-10-15 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for steplessly variable transmission |
| JPH03172667A (ja) * | 1989-11-30 | 1991-07-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JP3449018B2 (ja) * | 1995-03-16 | 2003-09-22 | 日産自動車株式会社 | エンジンの燃料供給制御装置 |
-
1996
- 1996-04-10 JP JP8112134A patent/JPH09280337A/ja active Pending
-
1997
- 1997-04-08 DE DE19714479A patent/DE19714479A1/de not_active Withdrawn
- 1997-04-10 US US08/834,839 patent/US5924534A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19714479A1 (de) | 1997-10-30 |
| US5924534A (en) | 1999-07-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040702 |