DE10008893A1

DE10008893A1 - Getriebeeinheit

Info

Publication number: DE10008893A1
Application number: DE2000108893
Authority: DE
Inventors: Markus Hoher; Juergen Wafzig
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-02-25
Filing date: 2000-02-25
Publication date: 2001-08-30

Abstract

Die Getriebeeinheit, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Gehäuse weist in diesem einen Torsionsdämpfer (1), eine diesem nachgeordnete Anfahrkupplung (3), eine zwischen dem Torsionsdämpfer (1) und der Anfahrkupplung (3) angeordnete Ölversorgung (2), einen der Anfahrkupplung (3) nachgeordneten stufenlosen Variator (4), mehrere dem Variator (4) nachgeordnete Schaltkupplungen sowie einen Planetenradsatz (5) auf, dem ein Stirnradtrieb (6) nachgeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeein heit, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Gehäuse, mit einer Antriebswelle, mit einer Abtriebswelle und mit einer Anordnung zur Veränderung des Übersetzungsverhältnis ses zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle, die ein stu fenloses Getriebe aufweist.

Stufenlos verstellbare Getriebe (CVT) sind in Form von Umschlingungsgetrieben oder in Form von Reibradgetrieben vielfältig bekannt. So beschreibt die DE 198 44 374.9 der Anmelderin ein Umschlingungsgetriebe, das ein erstes Kegel scheibenpaar auf einer Antriebswelle aufweist und ein zwei tes Kegelscheibenpaar auf einer Abtriebswelle aufweist, wobei jedes Kegelscheibenpaar aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten Scheibe und aus einer in axialer Rich tung verschiebbaren zweiten Kegelscheibe (Primärscheiben bzw. Sekundärscheiben) besteht. Zwischen den Kegelscheiben paaren läuft ein Umschlingungsorgan, z. B. ein Schubglieder band. Die Verstellung der Primärscheibe bzw. Sekundärschei be erfolgt durch ein Druckmedium mit Hilfe eines elektroni schen Steuergerätes, welches über elektromagnetische Stell glieder und hydraulische Ventile das Druckniveau der Stell räume von Primärscheibe und Sekundärscheibe ansteuert.

Ein Reibradgetriebe ist beispielsweise in der WO 99/05433 der Anmelderin beschrieben. Es weist koaxial zu einer gemeinsamen Welle angeordnete Eingangs- und Ausgangs scheiben auf, die paarweise zueinander angeordnet sind und deren Innenflächen toroidförmig ausgestaltet sind, sowie zwischen den Paaren von Eingangs- und Ausgangsscheiben angeordnete Reibräder. Diese Reibräder stehen sowohl mit den Eingangsscheiben als auch mit den Ausgangsscheiben in Reib kontakt und übertragen das ihnen von der Eingangsscheibe übertragene Drehmoment auf die Ausgangsscheibe durch reib schlüssigen Kontakt, wobei die Drehzahl der Reibräder um so höher liegt, je größer der Abstand zwischen ihrer Berüh rungsstelle mit der Eingangsscheibe und der Drehachse ist. Die Drehzahl der Ausgangsscheibe hingegen ist um so größer, je näher die Berührungsstelle zwischen Reibrad und Aus gangsscheibe an der Drehachse liegt. Durch Verschwenkung der Reibräder kann demzufolge die Drehzahl der Ausgangs scheibe stufenlos und beliebig eingestellt werden. Zu die sem Zweck sind die Drehachsen der Reibräder an einem Träger gelagert, der über eine Verschwenkeinrichtung ansteuerbar ist. Die beiden Eingangsscheiben der beiden Getriebeeinhei ten sind hierbei drehfest mit einer Drehmomentwelle verbun den, während die beiden Ausgangsscheiben der beiden Getrie beeinheiten, die spiegelsymmetrisch zueinander und neben einander im Getriebe angeordnet sind, auf einer gemeinsamen Buchse angeordnet sind, welche drehbar auf der Drehmoment welle gelagert ist. Die Drehmomentwelle wird von einer Ein gangswelle durchsetzt, die mit einem Anfahrelement eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise einem Drehmomentwandler oder einer naßlaufenden Anfahrkupplung der Antriebsmaschine des Fahrzeugs verbunden ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ge triebeeinheit mit einem stufenlosen Getriebe insbesondere für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das gegen Überlastungen geschützt ist, wie sie beispielsweise bei Notbremsungen auftreten.

Ausgehend von einer Getriebeeinheit der eingangs näher genannten Art, erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen; vorteilhafte Ausgestal tungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, dass die Getrie beeinheit im Gehäuse einen Torsionsdämpfer, eine diesem nachgeordnete Anfahrkupplung, eine zwischen dem Torsions dämpfer und der Anfahrkupplung angeordnete Ölversorgung, ein der Anfahrkupplung nachgeordnetes stufenloses Getriebe, einen sogenannten Variator, ein dem Variator nachgeordneten Stirnradtrieb und einem dem Stirnradtrieb nachgeordneten Zahnradsatz sowie mehrere Schaltkupplungen aufweist, wobei letztere entsprechend des gewünschten Fahrbereichs kraft schlüssig geschlossen und mit der Abtriebswelle verbunden sind.

Der Variator kann ein Umschlingungsgetriebe oder ein Reibradgetriebe sein; vorzugsweise ist der Zahnradsatz ein Planetenradsatz.

Die erfindungsgemäße Anordnung dieser Bauteile im Ge häuse der Getriebeeinheit bietet einen sehr hohen Sicher heitsaspekt, da der stufenlose Variator sowohl motorseitig als auch abtriebsseitig vom Kraftfluß getrennt werden kann. Sämtliche Kupplungen können dabei als Überlastkupplungen ausgeführt werden und schützen den Variator vor Momenten stößen bzw. Momentenschwingungen oberhalb seiner Übertra gungsfähigkeit.

Der Variator kann bei Notbremsungen problemlos vom Antriebsstrang getrennt werden. Auch eine Verstellung des Variators bei stehenden Rädern ist möglich; beim Motorstart wird der Variator vom Motor getrennt, sodass keine Überrol lungen bei zu geringer Schmierung auftreten können.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

In der einzigen Figur ist schematisch die erfin dungsgemäße Anordnung der einzelnen Bauteile in einem (nicht dargestellten) Gehäuse einer Getriebeeinheit dar gestellt.

Mit 1 ist dabei ein Torsionsdämpfer bezeichnet und mit 3 eine Anfahrkupplung. Mit 2 ist eine Ölversorgung bezeichnet, die zwischen dem Torsionsdämpfer 1 und der Anfahrkupplung 3 vorgesehen ist. Mit 4 ist der stufenlose Variator bezeichnet, der beim dargestellten Ausführungs beispiel als Reibradgetriebe ausgeführt ist. Statt dessen kann auch ein Umschlingungsgetriebe verwendet werden.

Dem stufenlosen Variator 4 ist ein Bereich mit meh reren Schaltkupplungen und einem Zahnradsatz 5 nachgeord net, wobei letzterer beim dargestellten Ausführungsbei spiel als Planetenradsatz ausgebildet ist, dem wiederum ein Stirnradtrieb 6 nachgeordnet ist, an den sich die Ab triebswelle der Getriebeeinheit anschließt.

Bezugszeichen

1

Torsionsdämpfer

2

Ölversorgung

3

Anfahrkupplung

4

Variator

5

Zahnradsatz

6

Stirnradtrieb

Claims

1. Getriebeeinheit, insbesondere für ein Kraftfahr zeug, mit einem Gehäuse, mit einer Antriebswelle, mit einer Abtriebswelle und mit einer Anordnung zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen Antriebswelle und Ab triebswelle, die ein stufenloses Getriebe aufweist, ge kennzeichnet durch die folgende Anordnung im Gehäuse:

- einen Torsionsdämpfer (1),
- eine diesem nachgeordnete Anfahrkupplung (3),
- eine zwischen dem Torsionsdämpfer (1) und der Anfahr kupplung (3) angeordnete Ölversorgung (2),
- ein der Anfahrkupplung (3) nachgeordnetes stufenloses Getriebe (4),
- ein dem stufenlosen Getriebe (4) nachgeordneten Stirn radtrieb (6) und einem dem Stirnradtrieb (6) nachge ordneten Zahnradsatz (5) sowie mehrere Schaltkupplun gen, wobei letztere entsprechend des gewünschten Fahr bereichs kraftschlüssig geschlossen und mit der Ab triebswelle verbunden sind.

2. Getriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass das stufenlose Getriebe ein Umschlingungsgetriebe ist.

3. Getriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass das stufenlose Getriebe ein Reibradgetriebe ist.

4. Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnradsatz ein Planetenradsatz ist.

5. Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplungen Überlastkupplungen sind.