JPS6255231A - 車両の駆動系用可変速度補器駆動装置 - Google Patents
車両の駆動系用可変速度補器駆動装置Info
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- JPS6255231A JPS6255231A JP18117986A JP18117986A JPS6255231A JP S6255231 A JPS6255231 A JP S6255231A JP 18117986 A JP18117986 A JP 18117986A JP 18117986 A JP18117986 A JP 18117986A JP S6255231 A JPS6255231 A JP S6255231A
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- torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
- B60K25/02—Auxiliary drives directly from an engine shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
イ１発明の詳細説明
ョン）のための補器駆動装置の改良に係り、特に車輪イ
・１ぎ車両のための内燃機関駆動系であっＣ、エンジン
クランク軸が多速比歯車装ｊ％を介して車両牽引車輪と
結合され、そして該歯車Ｂｔｅｌの構成要素が該歯車装
置の１ヘルク出力要素と、エンジン冷ｕ１ファン、水ポ
ンプ、交流発電機、空調圧縮機及びパ１ノーステイヤリ
ングポンプのごときエンジン用補器どの間に可変比駆動
手段を確立するのに使用されるものに係る。 本発明の改良手段を使用することによって、寸法及び能
力を縮小され、それにより、諸補器駆動要素の］スト、
単品及び回転慣性を削減する１ンジン川補器を設ｉｔ
ｉＪるとが可能である。このことは、］一ンジンがアイ
ドリング状態のどき−［ンジン速度に対して増加される
速度で補器を駆動１ノ、イしてスタンデイングスタ−１
・（静＋を二状態発走）からクルージングドライブモー
ドへの加速間にトランスミッション速１αが変化するに
従つＣ１ンジン速度に対し゛Ｃ漸減される速度で補器を
駆動り−ることによって達成される。 前記補器の０荷要求は、車両がクルージング（経麿速亀
走行）状態に近づくにつれて減じられる。従って、本発
明による改良は、駆動系の各速度比ににお
・１ぎ車両のための内燃機関駆動系であっＣ、エンジン
クランク軸が多速比歯車装ｊ％を介して車両牽引車輪と
結合され、そして該歯車Ｂｔｅｌの構成要素が該歯車装
置の１ヘルク出力要素と、エンジン冷ｕ１ファン、水ポ
ンプ、交流発電機、空調圧縮機及びパ１ノーステイヤリ
ングポンプのごときエンジン用補器どの間に可変比駆動
手段を確立するのに使用されるものに係る。 本発明の改良手段を使用することによって、寸法及び能
力を縮小され、それにより、諸補器駆動要素の］スト、
単品及び回転慣性を削減する１ンジン川補器を設ｉｔ
ｉＪるとが可能である。このことは、］一ンジンがアイ
ドリング状態のどき−［ンジン速度に対して増加される
速度で補器を駆動１ノ、イしてスタンデイングスタ−１
・（静＋を二状態発走）からクルージングドライブモー
ドへの加速間にトランスミッション速１αが変化するに
従つＣ１ンジン速度に対し゛Ｃ漸減される速度で補器を
駆動り−ることによって達成される。 前記補器の０荷要求は、車両がクルージング（経麿速亀
走行）状態に近づくにつれて減じられる。従って、本発
明による改良は、駆動系の各速度比ににお
【Ｊる実際出
ノ】要求とにり両立て・きるように補器構成要素の能力
を設３１することにＪ：つて寄生エンジン出力損失を減
じさけることを可能にづる。 本発明の第１の実施例に依れば、エンジンがアイドリン
グの状態に在るとぎエンジン速欧に対して補器のために
オーバードライブ（増速部ｔｌ＋ ）比を達成し得る補
器駆＃＋伝仙装置が設【プられる。本駆Ｖ」系は、エン
ジンがアイドリング状態で車両が静＋ｌ−１／ているど
きそのタービンがス］・−ル状態にされる流体１−ルク
］ンバータを含む。車両が加速されるに従って、前記ト
ルクコンバータの速度比は、零から］ンバータ結合点に
おいて１に近づく値まで変化覆る。速度比にお（Ｊるそ
のような変化に伴って、補器駆動装置の速度比が対応的
に減じられ、補器駆動伝動装置は］−ンジン速度に対し
て概ね１：１の比に近づく。ついで、ロックアップクラ
ツヂが係合されて］ンバータのスリップを明止し、ぞの
あと、補器は１：１の駆動比で駆動される。 本発明の第２の実施例においては、補器駆動伝動装置は
トランスアクスル駆動系において副軸伝動装置＆と連結
されている。補器は車両が静１にしそして中立クラッチ
が解放されるときエンジンに対してオーバードライブさ
れる。前記クラッチが係合されるとき、車両駆動系比は
増分に従って変化されて、高い速度比に達する。歯車の
変化がつぎつぎにｌｌじるにつれて、補器駆動比は漸減
して、車両が高い速喧比でのクルージング状態に在るど
きその醒小値に達する。 ５ 一 口．発明の細部にＲる説明 第１図において、参照番号１０は内燃］一ンジンのクラ
ンク軸を示す。該クランク軸１０は駆動板にＪ，つＣ流
体式トルク］ンバータ１４０羽根車１２に結合されてい
る。該コンバータ１４は、前記羽根車１２に対してトロ
イド状流体流れ関係に配列された羽根状のタービン１６
及び羽根状のステータ１８を含む。定置１〜ランスミツ
シヨンハウジングと結合された定置スリーブ軸２２へ前
記ステータ１８の１ヘルクを分配ＪるようにされたＡ−
バーランニング式のブレーキ２０が設置Ｊられる。 前記クランク軸１０はトルク入力軸に１結されている。 制御要素によって選択的に作動自在の流体圧力サーボ作
動式摩擦クラツヂであり得るコンバータロックアツプク
ラッチ２６は、駆動スプロケットまたはプーリ３０と結
合された駆動スリーブ軸２８に前記入力軸２４を結合す
る。前記スプロケットまたはプーリ３０は、被動スプロ
ケットまたはプーリ３２に駆動可能に結合されている。 前記被動スプロケットまたはプーリ３２は、前記入力軸
２４に対して鮒間平行関係に配置された軸３４の軸線を
中心として回転するように取付けられている。前記駆動
スプロケツ１〜またはプーリ３０と被動スブ［１ケツＩ
−またはプーリ３２との間の駆動結合は、米国特許第３
．６０５，５２２＠の第３図または米国特許第３，０３
１，８９３号の第６図に配＆！されるごとき定片ベルト
またはチェーン駆動結合である。あるいはこれに代えて
、前記駆動結合は、米１月特許第４．０６（１，０１２
号に記載されるごとき連続可変比ベル１−またはチェー
ン駆動結合、即ち駆動系のトルク入力端並びに駆動系の
トルク出力端における調整自在のプーリが前記ベルトま
たはチェーンと整合する軸方向調整自在のプーリ部分か
ら成り、従つＣ１前記プーリの有効ピツヂ直径が前記シ
ーブ部分の軸方向調整と同時にゆ更され得る駆動結合で
あり得る。 前記出力軸３４は、４０をもって概略的に図示される多
数比歯車機構によって２個の出力駆動軸３６．３８のお
のおのに結合されるスリーブ軸である。各駆動軸３６．
３８は４２及び４４をもってそれぞれ示した自在継手に
にリトラクシ］ンボイール（図示Ｉず）と結合される。 前記入力軸２４ｓよ、簡単な′Ｖｉ星補器補器ユニット
４８の１−ヤリア４６ど結合される。前記駆動ユニッ］
・４６は、環状歯車５０、太陽歯車５２及びｎ’＋ ＆
’！環状南中及び太陽歯車と噛み合って前２前記ギヤリ
ア４６によって担持される遊星ビニオン５４を４ｊ ｌ
る。前記太１１１ｍＴｌ５２は精器駆動プーリ５６と結
合され、前記精器駆動プーリ５６は、エンジン駆動され
る蒸器、即ちエンジン水ポンプ、冷却ファン、交流発電
機、パワースデイアリング用ポンプ、空調）ｆＩｌｉｆ
機及び自動トランスミッション用油ポンプ、と結合する
ようにされている。前記環状歯車５０は選択的に係合さ
れる反動ブレーキ５８によ？て制動されるようにされて
いる。前記反動プレー４５８が外されたどき、反動トル
クは一方向クラッチ６０によって受取られる。クラッチ
６０は太陽歯車５０をロックアツプクラッチ部分６２と
結合し、ロックアツプクラッチ部分６２１１駆動スリー
ブ軸２８に結合されている。 駆動系が中立で作動する間そしてトランスミッションが
パーキング状態に在るとき、前記精器駆動プーリ５６は
、前記ブレーキ５８が係合されるとき、加速度にされる
。そのようなツートルク駆動状態下でのトルクコンバー
タ１度比は概ね１；１であるから、１〜ルクコンバータ
の前記タービンはエンジン速度で回転する。駆動モード
の一つにおける作動間のタービントルクは、駆動チェー
ンまたはベルト６４を介して多数比歯車箱４０に伝達さ
れる。歯車箱４０が転移されてギヤが入ると同時に、前
記ブレーキ５８は解除され、イして前記環状歯車５０の
反動トルクは、一方向クラッチ６０によって吸収され、
該クラッチ６０は自動車が動き始めるまで前記環状歯車
５０を静ｌ［状態に確保する。もし希望されるならば、
自動車のクリープは、歯車箱が転位されてギヤが入った
後、ブレーキ５８を再係合することによって防止され、
それによって、精器駆動トルクが環状歯車からタービン
へフィードバックされるのをｌ止し得る。 また、前記ブレーキ５８は、自動車がギヤが入つ−９＝ て無負、荷で運転されている間及び自、動車が斜面上に
駐申している間、キルホルダとしても役立つ。 アクセルが押し下げられると同時に、前記ブレーキ５８
は解放され、そして補器駆動装謂の反動１〜ルクは前記
一方向クラッチを介してタービン軸に対して完全に伝達
される。 自動車が加速されるに従って、前記タービンは羽根車１
２およびエンジンに対して速磨を増す。 これによって歯巾装置要素速度は１：１の速麿比関係を
近づき、従って、前記太陽歯車５２は、駆動プーリ５６
の速度がエンジン速度に近づくまで、蒸器を漸Ｍ速度を
もって駆動する。 第２図に示す実施例においては、エンジンクランク軸は
６６をもって示されている。該クランク軸６６は、選択
的に係合され得る中立クラッチ６８を介して、トルク入
力スリーブ軸７０と結合され、前記スリーブ軸７０はト
ルク入力軸７２を包囲しており、前記トルク入力軸７２
は、精器駆動遊星歯車ユニット７６のキャリヤ７４に結
合されている。前記置星歯車ユニット７６は、前記ギヤ
リＡ７７４に加えて、太陽歯車７８、環状歯車８０及び
前記キＡ７リヤ７４に担持された遊星ピニオン８２を含
んでいる。前記環状歯車８０は精器駆動プーリ８４に結
合されている。 前記太陽歯車７８は、副軸歯車組立体９ｏの歯車要素８
８と噛み合う第１比］ヘルク入力歯車８６と結合されて
いる。第２比１−ルク入力歯車９２は、副軸歯車組立体
９０の第２比歯車要素９４と噛み合い、第３１Ｌ１〜ル
ク入力歯車９６は副軸歯車組立体９０の第３比歯車要索
９８と噛み合い、そして第４１Ｌ１〜ルク入力歯車１０
０１副軸歯車絹立体９０の第４比歯巾要素１０２と噛み
合っている。 最後の駆動歯車１０４は副軸歯車組立体９０の歯車要素
１０６と噛み合う。前記駆動歯車１０４は差動コニツｌ
−１０８のキＡ７リヤを駆動し、前記差動コニツｈ １
０８の側歯車１１０，１１２は、それぞれ自在継手１１
４．１１６を介してトラクションホイールと結合されで
いる。 複動同期クラッチ装置が、前記入力スリーブ軸７０を前
記第１比入力歯車８６及び第２比入力歯車９２に選択的
に結合するＪ：うにされでいる。そのＪ、うな同１！１
１装置は晋通のもので・あり、その−・例は米国特許第
３．３１８．１ｆｉ８号に記載されている。同様に、複
動装置が、選択的に、駆ｖ１入力歯車９６と入力スリー
ブ軸７０とを結合し、そして前記入力歯車１００と前れ
１１１人カスリープ７０とを駆動関係に結合する。前記
第１並びに第２比及び前記第３並びに第４比のための同
期装置はイれぞれ番号１１８と１２０とをもって示され
ている。 第２図実施例において、自動車は静１１−状態にあって
、補器は］−ンジンに対して過速度にされている。クラ
ッチが解放されそ【ノて自動車が第１比でスタンディン
グスター１〜から前進するとき、補器駆動比は１：１に
なる、より高い歯車比においては、太陽歯車は補器駆動
″ｉ！ｉ早歯車：１ニツ１へ７６の残りの諸要素よりし
早い速度で回転し、それにＪ。 り精器駆動プーリをＴンジン速亀より低い速度に落とす
。補器駆動速瓜の低下は各後続歯巾においてより顕著に
なる。 ＝ １２ − 前記２実施例のおのおのにおいて、比較的低い能力を有
し、しかもエンジン速度と無関係に段目要求の全てを満
たし、それにより燃料を節減してより多くのエンジン出
力を諸竹能目的のために利用可能に残し得る補器を設計
することが可能である。補器のための設計Ｍ準は、それ
らは局限された速度馳囲においＣ高能率を得るように設
ｈ１され得るから、さらに筒中化され得る。
ノ】要求とにり両立て・きるように補器構成要素の能力
を設３１することにＪ：つて寄生エンジン出力損失を減
じさけることを可能にづる。 本発明の第１の実施例に依れば、エンジンがアイドリン
グの状態に在るとぎエンジン速欧に対して補器のために
オーバードライブ（増速部ｔｌ＋ ）比を達成し得る補
器駆＃＋伝仙装置が設【プられる。本駆Ｖ」系は、エン
ジンがアイドリング状態で車両が静＋ｌ−１／ているど
きそのタービンがス］・−ル状態にされる流体１−ルク
］ンバータを含む。車両が加速されるに従って、前記ト
ルクコンバータの速度比は、零から］ンバータ結合点に
おいて１に近づく値まで変化覆る。速度比にお（Ｊるそ
のような変化に伴って、補器駆動装置の速度比が対応的
に減じられ、補器駆動伝動装置は］−ンジン速度に対し
て概ね１：１の比に近づく。ついで、ロックアップクラ
ツヂが係合されて］ンバータのスリップを明止し、ぞの
あと、補器は１：１の駆動比で駆動される。 本発明の第２の実施例においては、補器駆動伝動装置は
トランスアクスル駆動系において副軸伝動装置＆と連結
されている。補器は車両が静１にしそして中立クラッチ
が解放されるときエンジンに対してオーバードライブさ
れる。前記クラッチが係合されるとき、車両駆動系比は
増分に従って変化されて、高い速度比に達する。歯車の
変化がつぎつぎにｌｌじるにつれて、補器駆動比は漸減
して、車両が高い速喧比でのクルージング状態に在るど
きその醒小値に達する。 ５ 一 口．発明の細部にＲる説明 第１図において、参照番号１０は内燃］一ンジンのクラ
ンク軸を示す。該クランク軸１０は駆動板にＪ，つＣ流
体式トルク］ンバータ１４０羽根車１２に結合されてい
る。該コンバータ１４は、前記羽根車１２に対してトロ
イド状流体流れ関係に配列された羽根状のタービン１６
及び羽根状のステータ１８を含む。定置１〜ランスミツ
シヨンハウジングと結合された定置スリーブ軸２２へ前
記ステータ１８の１ヘルクを分配ＪるようにされたＡ−
バーランニング式のブレーキ２０が設置Ｊられる。 前記クランク軸１０はトルク入力軸に１結されている。 制御要素によって選択的に作動自在の流体圧力サーボ作
動式摩擦クラツヂであり得るコンバータロックアツプク
ラッチ２６は、駆動スプロケットまたはプーリ３０と結
合された駆動スリーブ軸２８に前記入力軸２４を結合す
る。前記スプロケットまたはプーリ３０は、被動スプロ
ケットまたはプーリ３２に駆動可能に結合されている。 前記被動スプロケットまたはプーリ３２は、前記入力軸
２４に対して鮒間平行関係に配置された軸３４の軸線を
中心として回転するように取付けられている。前記駆動
スプロケツ１〜またはプーリ３０と被動スブ［１ケツＩ
−またはプーリ３２との間の駆動結合は、米国特許第３
．６０５，５２２＠の第３図または米国特許第３，０３
１，８９３号の第６図に配＆！されるごとき定片ベルト
またはチェーン駆動結合である。あるいはこれに代えて
、前記駆動結合は、米１月特許第４．０６（１，０１２
号に記載されるごとき連続可変比ベル１−またはチェー
ン駆動結合、即ち駆動系のトルク入力端並びに駆動系の
トルク出力端における調整自在のプーリが前記ベルトま
たはチェーンと整合する軸方向調整自在のプーリ部分か
ら成り、従つＣ１前記プーリの有効ピツヂ直径が前記シ
ーブ部分の軸方向調整と同時にゆ更され得る駆動結合で
あり得る。 前記出力軸３４は、４０をもって概略的に図示される多
数比歯車機構によって２個の出力駆動軸３６．３８のお
のおのに結合されるスリーブ軸である。各駆動軸３６．
３８は４２及び４４をもってそれぞれ示した自在継手に
にリトラクシ］ンボイール（図示Ｉず）と結合される。 前記入力軸２４ｓよ、簡単な′Ｖｉ星補器補器ユニット
４８の１−ヤリア４６ど結合される。前記駆動ユニッ］
・４６は、環状歯車５０、太陽歯車５２及びｎ’＋ ＆
’！環状南中及び太陽歯車と噛み合って前２前記ギヤリ
ア４６によって担持される遊星ビニオン５４を４ｊ ｌ
る。前記太１１１ｍＴｌ５２は精器駆動プーリ５６と結
合され、前記精器駆動プーリ５６は、エンジン駆動され
る蒸器、即ちエンジン水ポンプ、冷却ファン、交流発電
機、パワースデイアリング用ポンプ、空調）ｆＩｌｉｆ
機及び自動トランスミッション用油ポンプ、と結合する
ようにされている。前記環状歯車５０は選択的に係合さ
れる反動ブレーキ５８によ？て制動されるようにされて
いる。前記反動プレー４５８が外されたどき、反動トル
クは一方向クラッチ６０によって受取られる。クラッチ
６０は太陽歯車５０をロックアツプクラッチ部分６２と
結合し、ロックアツプクラッチ部分６２１１駆動スリー
ブ軸２８に結合されている。 駆動系が中立で作動する間そしてトランスミッションが
パーキング状態に在るとき、前記精器駆動プーリ５６は
、前記ブレーキ５８が係合されるとき、加速度にされる
。そのようなツートルク駆動状態下でのトルクコンバー
タ１度比は概ね１；１であるから、１〜ルクコンバータ
の前記タービンはエンジン速度で回転する。駆動モード
の一つにおける作動間のタービントルクは、駆動チェー
ンまたはベルト６４を介して多数比歯車箱４０に伝達さ
れる。歯車箱４０が転移されてギヤが入ると同時に、前
記ブレーキ５８は解除され、イして前記環状歯車５０の
反動トルクは、一方向クラッチ６０によって吸収され、
該クラッチ６０は自動車が動き始めるまで前記環状歯車
５０を静ｌ［状態に確保する。もし希望されるならば、
自動車のクリープは、歯車箱が転位されてギヤが入った
後、ブレーキ５８を再係合することによって防止され、
それによって、精器駆動トルクが環状歯車からタービン
へフィードバックされるのをｌ止し得る。 また、前記ブレーキ５８は、自動車がギヤが入つ−９＝ て無負、荷で運転されている間及び自、動車が斜面上に
駐申している間、キルホルダとしても役立つ。 アクセルが押し下げられると同時に、前記ブレーキ５８
は解放され、そして補器駆動装謂の反動１〜ルクは前記
一方向クラッチを介してタービン軸に対して完全に伝達
される。 自動車が加速されるに従って、前記タービンは羽根車１
２およびエンジンに対して速磨を増す。 これによって歯巾装置要素速度は１：１の速麿比関係を
近づき、従って、前記太陽歯車５２は、駆動プーリ５６
の速度がエンジン速度に近づくまで、蒸器を漸Ｍ速度を
もって駆動する。 第２図に示す実施例においては、エンジンクランク軸は
６６をもって示されている。該クランク軸６６は、選択
的に係合され得る中立クラッチ６８を介して、トルク入
力スリーブ軸７０と結合され、前記スリーブ軸７０はト
ルク入力軸７２を包囲しており、前記トルク入力軸７２
は、精器駆動遊星歯車ユニット７６のキャリヤ７４に結
合されている。前記置星歯車ユニット７６は、前記ギヤ
リＡ７７４に加えて、太陽歯車７８、環状歯車８０及び
前記キＡ７リヤ７４に担持された遊星ピニオン８２を含
んでいる。前記環状歯車８０は精器駆動プーリ８４に結
合されている。 前記太陽歯車７８は、副軸歯車組立体９ｏの歯車要素８
８と噛み合う第１比］ヘルク入力歯車８６と結合されて
いる。第２比１−ルク入力歯車９２は、副軸歯車組立体
９０の第２比歯車要素９４と噛み合い、第３１Ｌ１〜ル
ク入力歯車９６は副軸歯車組立体９０の第３比歯車要索
９８と噛み合い、そして第４１Ｌ１〜ルク入力歯車１０
０１副軸歯車絹立体９０の第４比歯巾要素１０２と噛み
合っている。 最後の駆動歯車１０４は副軸歯車組立体９０の歯車要素
１０６と噛み合う。前記駆動歯車１０４は差動コニツｌ
−１０８のキＡ７リヤを駆動し、前記差動コニツｈ １
０８の側歯車１１０，１１２は、それぞれ自在継手１１
４．１１６を介してトラクションホイールと結合されで
いる。 複動同期クラッチ装置が、前記入力スリーブ軸７０を前
記第１比入力歯車８６及び第２比入力歯車９２に選択的
に結合するＪ：うにされでいる。そのＪ、うな同１！１
１装置は晋通のもので・あり、その−・例は米国特許第
３．３１８．１ｆｉ８号に記載されている。同様に、複
動装置が、選択的に、駆ｖ１入力歯車９６と入力スリー
ブ軸７０とを結合し、そして前記入力歯車１００と前れ
１１１人カスリープ７０とを駆動関係に結合する。前記
第１並びに第２比及び前記第３並びに第４比のための同
期装置はイれぞれ番号１１８と１２０とをもって示され
ている。 第２図実施例において、自動車は静１１−状態にあって
、補器は］−ンジンに対して過速度にされている。クラ
ッチが解放されそ【ノて自動車が第１比でスタンディン
グスター１〜から前進するとき、補器駆動比は１：１に
なる、より高い歯車比においては、太陽歯車は補器駆動
″ｉ！ｉ早歯車：１ニツ１へ７６の残りの諸要素よりし
早い速度で回転し、それにＪ。 り精器駆動プーリをＴンジン速亀より低い速度に落とす
。補器駆動速瓜の低下は各後続歯巾においてより顕著に
なる。 ＝ １２ − 前記２実施例のおのおのにおいて、比較的低い能力を有
し、しかもエンジン速度と無関係に段目要求の全てを満
たし、それにより燃料を節減してより多くのエンジン出
力を諸竹能目的のために利用可能に残し得る補器を設計
することが可能である。補器のための設計Ｍ準は、それ
らは局限された速度馳囲においＣ高能率を得るように設
ｈ１され得るから、さらに筒中化され得る。
第１図は補器駆動装置と組合わされた流体トルクコンバ
ータトランスミッションの概略図：第２図は車両駆動系
のための副軸多数比トランスミッションであって補器駆
動装置が第１図の実施例のトルクコンバータよりはむし
ろ段階比歯車装置と組合わされたものの概略図である。 ゛ 図面上、１０・・・・・・クランク軸； １４・・・・
・・流体１ヘルクコンバータ； ２４・・・・・・トル
ク入力軸；２８・・・・・・駆動スリーブ軸； ３０・
・・・・・駆動スプロケツｈ；３４・・・・・・出力軸
： ４０・・・・・・多数比歯車機構： ３６．３Ｂ
・・・・・・出力駆動軸； ４８・・・・・・遊ψ補器
駆動コニット； ４６・・・・・・−１Ａ７すＡ７：５
０・・・・・・環状歯車； ５２・・・・・・太陽歯車
：５６・・・・・・精器駆動プーリ
ータトランスミッションの概略図：第２図は車両駆動系
のための副軸多数比トランスミッションであって補器駆
動装置が第１図の実施例のトルクコンバータよりはむし
ろ段階比歯車装置と組合わされたものの概略図である。 ゛ 図面上、１０・・・・・・クランク軸； １４・・・・
・・流体１ヘルクコンバータ； ２４・・・・・・トル
ク入力軸；２８・・・・・・駆動スリーブ軸； ３０・
・・・・・駆動スプロケツｈ；３４・・・・・・出力軸
： ４０・・・・・・多数比歯車機構： ３６．３Ｂ
・・・・・・出力駆動軸； ４８・・・・・・遊ψ補器
駆動コニット； ４６・・・・・・−１Ａ７すＡ７：５
０・・・・・・環状歯車； ５２・・・・・・太陽歯車
：５６・・・・・・精器駆動プーリ
Claims (4)
- （１）エンジン駆動される補器を有する内燃機関エンジ
ンを有する車両の駆動系用可変速度補器駆動装置におい
て、トルク入力要素、トルク出力要素及び前記トルク入
力要素と前記トルク出力要素との間において複数のトル
ク伝達経路を確立する伝動装置によつて画定される可変
比歯車減速トルク伝達経路と、その一要素がトルク入力
軸、反動要素及びエンジン駆動される補器に結合される
ようにされたトルク出力要素に結合されるようにされた
補器駆動歯車ユニットとを有し、駆動エンジン速度に対
する前記補器の速度の比が可変でありそして歯巾減速ト
ルク伝達経路における速度比の大きさに作用上関係づけ
られていることを特徴とする車両の駆動系用可変速度補
器駆動装置。 - （２）特許請求の範囲第１項記載の車両の駆動系用可変
速度補器駆動装置において、前記多数比トランスミッシ
ョン機構が羽根車とタービンとを有する流体トルクコン
バータを含み、前記羽根車が前記トルク入力軸と、前記
タービンを前記補器駆動歯車ユニットのトルク入力要素
に結合するためのクラッチ装置とに結合されている車両
の駆動系用可変速度補器駆動装置。 - （３）特許請求の範囲第２項記載の車両の駆動系用可変
速度補器駆動装置において、前記タービンと前記トルク
入力要素との間の結合手段が、オーバーランニングクラ
ッチと、前記トルク入力要素を選択的に固定するブレー
キ装置とを含む車両の駆動系用可変速度補器駆動装置。 - （４）特許請求の範囲第１項記載の車両の駆動系用可変
速度補器駆動装置において、前記多数比トランスミッシ
ョンがマルチプルトルク入力歯車要素と、該トルク入力
要素と噛み合うクラスタ歯車組立体とを有し、前記クラ
スタ歯車組立体及び前記トルク入力要素が歯車要素の噛
み合う対を有し、各対が個別の歯車比を有し、前記補器
駆動歯車ユニットが反動歯車要素を有し、該反動歯車要
素が前記クラスタ歯車組立体に伝動結合されそれによつ
て前記補器が前記多数比伝動装置の歯車比に応じて異な
る入力軸速度に関連する速度をもつて駆動され得る車両
の駆動系用可変速度補器駆動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US77227585A | 1985-09-03 | 1985-09-03 | |
| US772275 | 1985-09-03 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6255231A true JPS6255231A (ja) | 1987-03-10 |
Family
ID=25094522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18117986A Pending JPS6255231A (ja) | 1985-09-03 | 1986-07-31 | 車両の駆動系用可変速度補器駆動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6255231A (ja) |
| GB (1) | GB2180022A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011231844A (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4024063A1 (de) * | 1990-07-28 | 1992-01-30 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antriebsanordnung fuer ein nebenaggregat von brennkraftmaschinen in kraftfahrzeugen, insbesondere fuer eine pumpe |
| DE4204834A1 (de) * | 1992-02-18 | 1993-08-19 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Hydrostatisch-mechanischer antrieb von nebenaggregaten, insbesondere luefter, generator, wasserpumpe, eines fahrzeuges |
| US5557977A (en) * | 1995-11-06 | 1996-09-24 | Ford Motor Company | System for powering rotating vehicle accessories using transmission |
| GB0814025D0 (en) | 2008-08-01 | 2008-09-10 | Goodrich Control Sys Ltd | Fuel pumping system |
| GB2517925A (en) * | 2013-09-04 | 2015-03-11 | Jc Bamford Excavators Ltd | Transmission arrangement |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3596524A (en) * | 1970-01-20 | 1971-08-03 | Trw Inc | Engine accessory drive system |
-
1986
- 1986-07-31 JP JP18117986A patent/JPS6255231A/ja active Pending
- 1986-08-26 GB GB08620644A patent/GB2180022A/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011231844A (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2180022A (en) | 1987-03-18 |
| GB8620644D0 (en) | 1986-10-01 |
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