JP2554084Y2 - 多段トルクコンバータ装置 - Google Patents
多段トルクコンバータ装置Info
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- Japan
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- torque
- torque converter
- impeller
- clutch
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
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- Transportation (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、特に産業用車輌や建設
用車輌に用いられる多段トルクコンバータ装置に関す
る。
用車輌に用いられる多段トルクコンバータ装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、産業機械や建設機械のパワー
シフトトランスミッションにはトルクコンバータが使用
されている。通常、トルクコンバータは、インペラー、
タービン及びステータによって構成されている。また最
近、ステータを複数に分割した多段トルクコンバータが
提供されている。このような多段トルクコンバータで
は、ストールトルク比を大きくとることができる。
シフトトランスミッションにはトルクコンバータが使用
されている。通常、トルクコンバータは、インペラー、
タービン及びステータによって構成されている。また最
近、ステータを複数に分割した多段トルクコンバータが
提供されている。このような多段トルクコンバータで
は、ストールトルク比を大きくとることができる。
【０００３】図５に従来の多段トルクコンバータ装置の
一例を示す。この装置は、フライホイール等の入力側部
材に連結されるインペラー１と、タービン２と、分割ス
テータ３ａ，３ｂとを有している。また、タービン２
は、出力軸４に連結されている。また、分割ステータ３
ａは、ワンウエイクラッチ機構５を介してステータ出力
軸６に連結されている。出力軸４と、ステータ出力軸６
とは、ギア７，８，９，１０及び１１を介して連結され
ている。このとき、タービン２と分割ステータ３ａとの
回転が逆回転となるように連結される。
一例を示す。この装置は、フライホイール等の入力側部
材に連結されるインペラー１と、タービン２と、分割ス
テータ３ａ，３ｂとを有している。また、タービン２
は、出力軸４に連結されている。また、分割ステータ３
ａは、ワンウエイクラッチ機構５を介してステータ出力
軸６に連結されている。出力軸４と、ステータ出力軸６
とは、ギア７，８，９，１０及び１１を介して連結され
ている。このとき、タービン２と分割ステータ３ａとの
回転が逆回転となるように連結される。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】前記従来の多段トルク
コンバータ装置では、図６に示すような回転数−出力ト
ルク特性が得られる。この特性から明らかなように、回
転数（速度比）が小さい領域において大きな出力トルク
を得ることが可能である。そして、回転数が高くなって
図６に示すＮ点となると、分割ステータ３ａが空転し、
このＮ点より高い回転数領域では、通常の３要素型のト
ルクコンバータと同様の特性を示すこととなる。
コンバータ装置では、図６に示すような回転数−出力ト
ルク特性が得られる。この特性から明らかなように、回
転数（速度比）が小さい領域において大きな出力トルク
を得ることが可能である。そして、回転数が高くなって
図６に示すＮ点となると、分割ステータ３ａが空転し、
このＮ点より高い回転数領域では、通常の３要素型のト
ルクコンバータと同様の特性を示すこととなる。
【０００５】このような多段トルクコンバータ装置で
は、出力トルクを大きくする場合にも限界がある。すな
わち、出力トルクを大きくする場合には図６の一点鎖線
で示すような特性となるが、この場合には、中速領域
（図６のＡで示す領域）部分でのいわゆる落ち込みが大
きくなり、出力トルクを大きくすることができない。ま
た、出力トルクを大きくするためには減速比を大きくす
る必要があるが、この場合には歯車の径が大きくなって
装置が大型化するという問題がある。
は、出力トルクを大きくする場合にも限界がある。すな
わち、出力トルクを大きくする場合には図６の一点鎖線
で示すような特性となるが、この場合には、中速領域
（図６のＡで示す領域）部分でのいわゆる落ち込みが大
きくなり、出力トルクを大きくすることができない。ま
た、出力トルクを大きくするためには減速比を大きくす
る必要があるが、この場合には歯車の径が大きくなって
装置が大型化するという問題がある。
【０００６】本考案の目的は、出力トルクを大きくする
ことができ、しかも中速領域での落ち込みを小さくでき
る多段トルクコンバータ装置を提供することにある。
ことができ、しかも中速領域での落ち込みを小さくでき
る多段トルクコンバータ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本考案に係る多段トルク
コンバータ装置は、入力側部材に連結されるインペラー
と、インペラーと流体を介して連結されるタービンと、
インペラーとタービンとの間に配置された複数の分割ス
テータと、変速装置とを有している。変速装置は、入力
部が分割ステータのうちの１つに連結されるとともに出
力部がタービンに連結され、分割ステータの出力トルク
の方向をタービントルクの方向と同じ方向にしかつ可変
の変速比を有している。また、分割ステータのうちの１
つと変速装置の入力部との間には一方向クラッチが設け
られている。
コンバータ装置は、入力側部材に連結されるインペラー
と、インペラーと流体を介して連結されるタービンと、
インペラーとタービンとの間に配置された複数の分割ス
テータと、変速装置とを有している。変速装置は、入力
部が分割ステータのうちの１つに連結されるとともに出
力部がタービンに連結され、分割ステータの出力トルク
の方向をタービントルクの方向と同じ方向にしかつ可変
の変速比を有している。また、分割ステータのうちの１
つと変速装置の入力部との間には一方向クラッチが設け
られている。
【０００８】
【作用】本考案に係る多段トルクコンバータ装置では、
タービンと分割ステータとを連結する変速手段の変速比
が可変である。したがって、回転数の低い領域では減速
比を大きく設定して出力トルクを大きくすることがで
き、また中速領域では減速比を比較的小さくすることに
より中速領域での落ち込みを小さくすることができる。
さらに、変速手段をベルト式の無段変速機としたり、あ
るいは遊星歯車機構とすれば、減速比可変でありながら
小型の変速手段を構成できる。
タービンと分割ステータとを連結する変速手段の変速比
が可変である。したがって、回転数の低い領域では減速
比を大きく設定して出力トルクを大きくすることがで
き、また中速領域では減速比を比較的小さくすることに
より中速領域での落ち込みを小さくすることができる。
さらに、変速手段をベルト式の無段変速機としたり、あ
るいは遊星歯車機構とすれば、減速比可変でありながら
小型の変速手段を構成できる。
【０００９】
【実施例】図１に本考案の一実施例による多段トルクコ
ンバータ装置の概略構成を示す。この多段トルクコンバ
ータ装置は、ケース２０と、このケース２０の前フラン
ジ部２１内に配置されたトルクコンバータ部２２と、ケ
ース２０内に配置された変速器２３とから構成されてい
る。
ンバータ装置の概略構成を示す。この多段トルクコンバ
ータ装置は、ケース２０と、このケース２０の前フラン
ジ部２１内に配置されたトルクコンバータ部２２と、ケ
ース２０内に配置された変速器２３とから構成されてい
る。
【００１０】トルクコンバータ部２２は、取り付け板２
５を介して機関のフライホイール等に装着される。この
取り付け板２５には、インペラー２６が固定されてい
る。インペラー２６と対向するように、タービン２７が
配置されており、インペラー２６及びタービン２７は、
流体を介して連結されるようになっている。またインペ
ラー２６とタービン２７との間で、これらの半径方向内
側には、２つの分割ステータ２８，２９が配置されてい
る。一方の分割ステータ２８は、ワンウエイクラッチ機
構３０を介してステータ出力軸３１に連結されている。
また、他方の分割ステータ２９は、ワンウエイクラッチ
機構３２を介してケース２０に連結されている。なお、
インペラー２６、タービン２７及び分割ステータ２８，
２９は、それぞれ複数のブレードを有している。
５を介して機関のフライホイール等に装着される。この
取り付け板２５には、インペラー２６が固定されてい
る。インペラー２６と対向するように、タービン２７が
配置されており、インペラー２６及びタービン２７は、
流体を介して連結されるようになっている。またインペ
ラー２６とタービン２７との間で、これらの半径方向内
側には、２つの分割ステータ２８，２９が配置されてい
る。一方の分割ステータ２８は、ワンウエイクラッチ機
構３０を介してステータ出力軸３１に連結されている。
また、他方の分割ステータ２９は、ワンウエイクラッチ
機構３２を介してケース２０に連結されている。なお、
インペラー２６、タービン２７及び分割ステータ２８，
２９は、それぞれ複数のブレードを有している。
【００１１】変速器２３は、前進用クラッチ部３５と、
後進用クラッチ部３６と、出力部３７と、減速部３８と
から主に構成されている。前進用クラッチ部３５は、ト
ルクコンバータ部２２の中心を挿通する前進用回転軸４
０を有している。この前進用回転軸４０には油圧クラッ
チ４１が装着されている。また、前進用クラッチ軸４０
の先端部にはタービン２７が固定されており、さらにそ
の先端は軸受を介して回転自在に支持されている。
後進用クラッチ部３６と、出力部３７と、減速部３８と
から主に構成されている。前進用クラッチ部３５は、ト
ルクコンバータ部２２の中心を挿通する前進用回転軸４
０を有している。この前進用回転軸４０には油圧クラッ
チ４１が装着されている。また、前進用クラッチ軸４０
の先端部にはタービン２７が固定されており、さらにそ
の先端は軸受を介して回転自在に支持されている。
【００１２】後進用クラッチ部３６は、後進用回転軸４
２と、この回転軸４２に装着された後進用クラッチ４３
とを有している。前進用クラッチ４１のドライブ側と後
進用クラッチ４３のドライブ側とは、クラッチギア４
４，４５によって連結されている。また、各クラッチ４
１，４３のドリブン側には、ピニオン４６，４７がそれ
ぞれ設けられている。これらの両ピニオン４６，４７
は、出力部３７の出力ギア４８に噛み合っている。出力
ギア４８は、出力軸４９に固定されている。
２と、この回転軸４２に装着された後進用クラッチ４３
とを有している。前進用クラッチ４１のドライブ側と後
進用クラッチ４３のドライブ側とは、クラッチギア４
４，４５によって連結されている。また、各クラッチ４
１，４３のドリブン側には、ピニオン４６，４７がそれ
ぞれ設けられている。これらの両ピニオン４６，４７
は、出力部３７の出力ギア４８に噛み合っている。出力
ギア４８は、出力軸４９に固定されている。
【００１３】減速部３８は、無段変速器によって構成さ
れており、後進用回転軸４２に装着された第１プーリ５
０と、ステータ出力軸３１の後端部に装着された第２プ
ーリ５１と、これらの間に架け渡されたベルト５２とか
ら構成されている。各プーリ５０，５１は、ベルト５２
の巻き付く径が変更できるように、その巾寸法を油圧等
によって変更できるようになっている。
れており、後進用回転軸４２に装着された第１プーリ５
０と、ステータ出力軸３１の後端部に装着された第２プ
ーリ５１と、これらの間に架け渡されたベルト５２とか
ら構成されている。各プーリ５０，５１は、ベルト５２
の巻き付く径が変更できるように、その巾寸法を油圧等
によって変更できるようになっている。
【００１４】次に動作について説明する。取り付け板２
５に連結されたインペラー２６の回転により流体に速度
エネルギーが与えられ、この速度エネルギーによってタ
ービン２７が回転させられる。これによってタービン２
７にトルクが発生する。一方、タービン２７から流出し
た流体は分割ステータ２８，２９に流入し、流体の方向
がインペラー２６の回転方向に方向転換される。このと
きに、タービン２７と同様に、分割ステータ２８のブレ
ードに流体による力が作用し、これがステータのトルク
となる。
５に連結されたインペラー２６の回転により流体に速度
エネルギーが与えられ、この速度エネルギーによってタ
ービン２７が回転させられる。これによってタービン２
７にトルクが発生する。一方、タービン２７から流出し
た流体は分割ステータ２８，２９に流入し、流体の方向
がインペラー２６の回転方向に方向転換される。このと
きに、タービン２７と同様に、分割ステータ２８のブレ
ードに流体による力が作用し、これがステータのトルク
となる。
【００１５】このとき、一方の分割ステータ２８がステ
ータ出力軸３１を介して減速部３８に連結されている。
このため、タービン２７から流出した流体が分割ステー
タ２８に流入し、方向転換されたときのトルクがタービ
ントルクに合成される。このとき、分割ステータ２８の
トルクは、タービントルクと方向が逆になるために、減
速部３８及びクラッチギア４４，４５の歯車列によって
両トルクの方向が揃えられて出力される。
ータ出力軸３１を介して減速部３８に連結されている。
このため、タービン２７から流出した流体が分割ステー
タ２８に流入し、方向転換されたときのトルクがタービ
ントルクに合成される。このとき、分割ステータ２８の
トルクは、タービントルクと方向が逆になるために、減
速部３８及びクラッチギア４４，４５の歯車列によって
両トルクの方向が揃えられて出力される。
【００１６】分割ステータ２８から流出した流体は他方
の分割ステータ２９に流入し、ここで従来の３要素型の
トルクコンバータと同様にインペラー２６と同じ回転方
向に方向転換される。ここで、タービン２７がある回転
数に達すると、流体の分割ステータ２８に流入する角度
が変化し、ワンウエイクラッチ機構３０の作動によって
分割ステータ２８が空転し始めることになる。そこで、
この空転を開始する前に減速部３８の減速比を徐々に小
さくして行く。そして、ある回転数になった時点で減速
部３８の減速比を固定する。
の分割ステータ２９に流入し、ここで従来の３要素型の
トルクコンバータと同様にインペラー２６と同じ回転方
向に方向転換される。ここで、タービン２７がある回転
数に達すると、流体の分割ステータ２８に流入する角度
が変化し、ワンウエイクラッチ機構３０の作動によって
分割ステータ２８が空転し始めることになる。そこで、
この空転を開始する前に減速部３８の減速比を徐々に小
さくして行く。そして、ある回転数になった時点で減速
部３８の減速比を固定する。
【００１７】このような実施例では、減速部３８の減速
比を無段に変えることができるため、第１分割ステータ
２８が空転を開始するカップリングポイントＮ（図２参
照）に至るまで、図２に示すような曲線Ｐの特性が得ら
れる。この特性Ｐから明らかなように、回転数が低い領
域では出力トルクを大きくとることができ、しかも中速
領域での落ち込みを小さくすることができる。なお、カ
ップリングポイントＮより高速の領域では従来同様の３
要素型の特性を示す。
比を無段に変えることができるため、第１分割ステータ
２８が空転を開始するカップリングポイントＮ（図２参
照）に至るまで、図２に示すような曲線Ｐの特性が得ら
れる。この特性Ｐから明らかなように、回転数が低い領
域では出力トルクを大きくとることができ、しかも中速
領域での落ち込みを小さくすることができる。なお、カ
ップリングポイントＮより高速の領域では従来同様の３
要素型の特性を示す。
【００１８】またこの装置では、無段変速機を用いて減
速比を可変しているために、簡単な構造で、しかも小型
の減速部を構成することができる。 〔他の実施例〕 次に、図３に他の実施例を示す。この図３に示す実施例
では、減速器６０が遊星歯車装置によって構成されてい
る。すなわち、ステータ出力軸６１には、第１太陽歯車
６２と、第２太陽歯車６３とが固定されている。第１太
陽歯車６２には、第１遊星歯車６４を介して第１内歯車
６５が噛み合っている。また、第２太陽歯車６３には、
第２遊星歯車６６を介して第２内歯車６７が噛み合って
いる。そして、第１内歯車６５と、タービン２７に連結
された出力軸６８との間には第１クラッチ６９が設けら
れ、また第２内歯車６７と出力軸６８との間には第２ク
ラッチ７０が設けられている。
速比を可変しているために、簡単な構造で、しかも小型
の減速部を構成することができる。 〔他の実施例〕 次に、図３に他の実施例を示す。この図３に示す実施例
では、減速器６０が遊星歯車装置によって構成されてい
る。すなわち、ステータ出力軸６１には、第１太陽歯車
６２と、第２太陽歯車６３とが固定されている。第１太
陽歯車６２には、第１遊星歯車６４を介して第１内歯車
６５が噛み合っている。また、第２太陽歯車６３には、
第２遊星歯車６６を介して第２内歯車６７が噛み合って
いる。そして、第１内歯車６５と、タービン２７に連結
された出力軸６８との間には第１クラッチ６９が設けら
れ、また第２内歯車６７と出力軸６８との間には第２ク
ラッチ７０が設けられている。
【００１９】このような構成では、回転数の低い領域に
おいて第１クラッチ６９をオンとし、第２クラッチ７０
をオフとすることにより、第１太陽歯車６２、第１遊星
歯車６４及び第１内歯車６５による歯車列によって減速
比の大きな減速器が構成される。このため、出力軸６８
には大きな出力トルクが得られる。また、中速領域で
は、第１クラッチ６９をオフとし、第２クラッチ７０を
オンとする。これにより、分割ステータ２８の回転は第
２太陽歯車６３、第２遊星歯車６６及び第２内歯車６７
を介して出力軸６８に伝えられる。このため、減速比の
比較的小さな減速器が構成され、比較的勾配の緩い回転
数−出力トルク特性が得られる。
おいて第１クラッチ６９をオンとし、第２クラッチ７０
をオフとすることにより、第１太陽歯車６２、第１遊星
歯車６４及び第１内歯車６５による歯車列によって減速
比の大きな減速器が構成される。このため、出力軸６８
には大きな出力トルクが得られる。また、中速領域で
は、第１クラッチ６９をオフとし、第２クラッチ７０を
オンとする。これにより、分割ステータ２８の回転は第
２太陽歯車６３、第２遊星歯車６６及び第２内歯車６７
を介して出力軸６８に伝えられる。このため、減速比の
比較的小さな減速器が構成され、比較的勾配の緩い回転
数−出力トルク特性が得られる。
【００２０】さらに回転数が高くなると、前記同様に分
割ステータ２８はワンウエイクラッチ機構３０の作用に
よって空転することとなり、以降は従来同様の３要素型
のトルクコンバータと同じ特性となる。このような図３
に示す構成の多段トルクコンバータ装置の回転数−出力
トルク特性を図４に示す。図４において、特性Ｐ１は、
第１クラッチ６９をオンし、第２クラッチ７０をオフし
て減速比を大きくした場合の特性である。また、特性Ｐ
２は、第１クラッチ６９をオフし、第２クラッチ７０を
オンして減速比を比較的小さくした場合の特性である。
また、空転を開始するカップリング点Ｎより高い回転数
領域の特性Ｐ３は、従来同様の３要素型のトルクコンバ
ータの特性となる。
割ステータ２８はワンウエイクラッチ機構３０の作用に
よって空転することとなり、以降は従来同様の３要素型
のトルクコンバータと同じ特性となる。このような図３
に示す構成の多段トルクコンバータ装置の回転数−出力
トルク特性を図４に示す。図４において、特性Ｐ１は、
第１クラッチ６９をオンし、第２クラッチ７０をオフし
て減速比を大きくした場合の特性である。また、特性Ｐ
２は、第１クラッチ６９をオフし、第２クラッチ７０を
オンして減速比を比較的小さくした場合の特性である。
また、空転を開始するカップリング点Ｎより高い回転数
領域の特性Ｐ３は、従来同様の３要素型のトルクコンバ
ータの特性となる。
【００２１】このような構成によっても、回転数の低い
領域において出力トルクを大きくすることができ、また
中速領域での落ち込みを小さくすることができる。ま
た、遊星歯車装置によって減速器を構成しているので、
減速比を大きくした場合にも装置全体を小型化すること
ができる。
領域において出力トルクを大きくすることができ、また
中速領域での落ち込みを小さくすることができる。ま
た、遊星歯車装置によって減速器を構成しているので、
減速比を大きくした場合にも装置全体を小型化すること
ができる。
【００２２】
【考案の効果】以上のように本考案では、変速装置の入
力部に分割ステータを連結するとともに出力部をタービ
ンに連結し、これらのトルクを同方向にして加え合わ
せ、しかも変速を可能にしたので、出力トルクを大きく
することができるとともに、中速領域での落ち込みを少
なくすることができる。
力部に分割ステータを連結するとともに出力部をタービ
ンに連結し、これらのトルクを同方向にして加え合わ
せ、しかも変速を可能にしたので、出力トルクを大きく
することができるとともに、中速領域での落ち込みを少
なくすることができる。
【図１】本考案の一実施例による多段トルクコンバータ
装置の概略断面構成図。
装置の概略断面構成図。
【図２】図１の装置の回転数−出力トルク特性を示す
図。
図。
【図３】本考案の他の実施例を示す図。
【図４】図３の装置の回転数−出力トルク特性を示す
図。
図。
【図５】従来の多段トルクコンバータ装置の構成図。
【図６】従来装置の回転数−出力トルク特性を示す図。
２６ インペラー ２７ タービン ２８，２９ 分割ステータ ３８ 減速部
Claims (1)
- 【請求項１】入力側部材に連結されるインペラーと、 前記インペラーと流体を介して連結されるタービンと、 前記インペラーとタービンとの間に配置された複数の分
割ステータと、入力部が前記分割ステータのうちの１つに連結されると
ともに出力部が前記タービンに連結され、前記分割ステ
ータの出力トルクの方向をタービントルクの方向と同じ
方向にしかつ可変の変速比を有する変速装置と、 前記分割ステータのうちの１つと変速装置の入力部との
間に設けられた一方向クラッチと、 を備えた多段トルク
コンバータ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991064416U JP2554084Y2 (ja) | 1991-08-14 | 1991-08-14 | 多段トルクコンバータ装置 |
| US07/929,781 US5253548A (en) | 1991-08-14 | 1992-08-13 | Vehicle transmission incorporating multi-stage torque converter |
| DE4227039A DE4227039C2 (de) | 1991-08-14 | 1992-08-14 | Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Motorfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
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