DE4227039A1 - Drehmomentuebertragungsvorrichtung fuer ein motorfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, ins­ besondere jedoch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für Mo­ torfahrzeuge mit einem Mehrstufen-Drehmomentwandler.

Ein Anwendungsgebiet von Drehmomentwandlern ist die Kraftübertra­ gung beim Geschwindigkeitswechsel von schweren Nutzfahrzeugen. Generell weist ein Drehmomentwandler ein Laufrad, eine Turbine und ein Leitrad auf. Eine Einrichtung für eine mehrstufige Drehmoment­ wandlung durch einen Wandler, der über separate Leiträder verfügt, wurde kürzlich vorgestellt. Solch ein Mehrstufen-Drehmomentwandler kann ein hohes Kippmomentverhältnis erzeugen.

Fig. 5 zeigt eine herkömmliche Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einem Mehrstufen-Drehmomentwandler. Dieser weist ein an einen Motor anschließbares Laufrad 1, eine Turbine 2, ein erstes Leitrad 3a und ein zweites Leitrad 3b auf. Die Turbine 2 Ist mit einer Turbi­ nenwelle 4 und das erste Leitrad 3a über eine Einwegkupplung 5 mit einer ortsfesten Welle 6 verbunden. Die Turbinenwelle 4 und die ortsfeste Welle 6 sind über ein Getriebe mit Getrieberädern 7, 8, 9, 10 und 11 miteinander verbunden. Die Konstruktion ist dergestalt, daß die Drehrichtung der Turbine 2 jener des ersten Leitrads 3a entgegengesetzt ist.

Fig. 6 zeigt die Umdrehungen pro Minute gegenüber den Aus­ gangsdrehmoment-Charakteristiken der Drehmomentübertragungsvor­ richtung mit einem herkömmlichen Mehrstufen-Drehmomentwandler. Die Ansprechkurve zeigt, daß das hohe Ausgangsdrehmoment im nied­ rigen Drehzahlbereich erzeugt wird. Bei diesen Charakteristiken setzt die Drehung des ersten Leitrads 3a ein, wenn die Drehzahl einen Punkt N erreicht. In dem Drehzahlbereich über dem Punkt N sind die Ausgangsdrehmoment-Charakteristiken die gleichen wie bei einem herkömmlichen Drehmomentwandler mit drei Elementen, der ein nicht geteiltes Leitrad besitzt.

Schwere Nutzfahrzeuge können ein höheres Ausgangsdrehmoment er­ fordern. Das Ausgangsdrehmoment im niedrigen Drehzahlbereich kann gesteigert werden, wobei ein hohes Untersetzungsverhältnis aufge­ baut wird, wie das anhand der gestrichelten Linie in Fig. 6 darge­ stellt ist. Die Folge ist jedoch, daß der im mittleren Drehzahlbereich stattfindende Drehmomentabfall (wie in dem eingekreisten Bereich A in Fig. 6 dargestellt) "steiler" ist. Darüber hinaus würde die Ein­ richtung eines höheren Untersetzungsverhältnisses auf diese Weise die Verwendung von Getrieberädern mit größerem Durchmesser be­ deuten, wodurch sich auch die Abmessungen des gesamten Apparates vergrößern würden. Dies wiederum würde das Ausmaß begrenzen, in welchem das Ausgangsdrehmoment bei herkömmlichen Einrichtungen erhöht werden kann.

Die US-PS 49 24 978 beschreibt ein Kraftübertragungssystem mit ei­ ner Untersetzungsgetriebeausbildung, die mit einem ersten Leitrad eines Mehrstufen-Drehmomentwandlers verbunden ist. Da das Getriebe für drei Geschwindigkeiten ausgelegt ist, ist der Drehmomentabfall im mittleren Drehzahlbereich folglich geringer. Jedoch kommt es bei den Geschwindigkeitswechselstufen im Getriebe zu Stößen, wodurch das Ansprechen des Ausgangsdrehmoments gestuft ist. Insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen können solche Stöße sehr heftig sein.

Diese Stöße bei den Geschwindigkeitswechselstufen können durch die Verwendung eines stufenlosen Geschwindigkeitswechselgetriebes ver­ ringert werden, wie das in der US-PS 48 48 908 beschrieben ist. Dort wird die Motorkraft über Riemen und Riemenscheiben, die hohen Drehmomentbelastungen ausgesetzt sind, auf die Ausgangswelle übertragen. Riemengetriebe verfügen jedoch nur über eine begrenzte Festigkeit bzw. Stabilität und sind somit für schwere Nutzfahrzeuge, die die Übertragung von hohen Drehmomenten erfordern, nicht ge­ eignet.

Eine weitere Überlegung, die hier von Bedeutung ist, ist die, daß Drehmomentwandler/automatische Übertragungssysteme, mit welchen Personenfahrzeuge ausgestattet sind, sehr kompliziert aufgebaut sind und sich in diesem Zusammenhang auch erwiesen hat, daß ruckartige Bewegungen oder Stöße beim Geschwindigkeitswechsel des Getriebes nicht ohne weiteres zu verhindern sind.

Aufgabe vorliegender Erfindung ist die Maximierung der Standdreh­ momentausgabe einer Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einem Mehrstufen-Drehmomentwandler, und zwar bei gleichzeitiger Eliminie­ rung eines Drehmomentabfalls über den mittleren Drehzahlbereich hinweg.

Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung gilt es, ein stu­ fenloses Geschwindigkeitswechselgetriebe geeignet für die Verwen­ dung in schweren Nutzfahrzeugen bzw. Lastfahrzeugen auszulegen.

Schließlich sollen erfindungsgemäß ruckartige Bewegungen oder Stöße beim Geschwindigkeltswechsel eines Automatikgetriebes ausgeschaltet und dessen Konstruktion vereinfacht werden.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird bei einem Gegen­ stand nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Dazu weist ein Drehmomentübertragungssystem für ein Fahrzeug mit einem Mehrstufen-Drehmomentwandler nach einem Gesichtspunkt der Erfindung einen Mehrstufen-Drehmomentwandler, ein Hauptgetriebe und ein stufenloses Geschwindigkeitswechselgetriebe auf.

Der Mehrstufen-Drehmomentwandler, der an einen entsprechenden Abschnitt eines Motors anschließbar ist, arbeitet mit separaten Leiträdern. Das Hauptgetriebe kann an das Ausgangsteil des Mehr­ stufen-Drehmomentwandlers angeschlossen werden. Das stufenlose Geschwindigkeitswechselgetriebe ist mit einem der Leiträder und mit dem Hauptgetriebe derart verbunden, daß das Ausgangsdrehmoment des Leitrads mit dem Ausgangsdrehmoment des Leitrads addiert wird.

Dadurch wird das Ausgangsdrehmoment des stufenlosen Ge­ schwindigkeitswechselgetriebes tatsächlich mit dem Aus­ gangsdrehmoment des Hauptgetriebes addiert. Während also für den unteren Drehzahlbereich des stufenlosen Geschwin­ digkeitswechselgetriebes ein hohes Untersetzungsverhältnis einge­ richtet wird, wird das Ausgangsdrehmoment der Vorrichtung maxi­ miert, und während ein vergleichsweise niedriges Untersetzungsver­ hältnis über den mittleren Drehzahlbereich hinweg eingerichtet wird, wird ein verringerter Drehmomentabfall bewirkt. Darüber hinaus ist die Vorrichtung vorteilhaft für die Verwendung in schweren Nutz­ fahrzeugen, für welche die Möglichkeit eines mehrfachen Geschwin­ digkeitswechsels erwünscht ist, da es innerhalb der Geschwindig­ keitswechselstufen keine ruckartigen Bewegungen oder Stöße gibt.

Wird die Vorrichtung auf das automatische Getriebe eines Personen­ fahrzeugs angewendet, so kann die Übertragungsgeschwindigkeit automatisch durch das stufenlose Geschwindigkeitswechselgetriebe geändert werden, das mit dem Mehrstufen-Drehmomentwandler zu­ sammenwirkt, und dadurch kann das Automatikgetriebe selbst ver­ einfacht werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnungen. Darin zeigt:

Fig. 1 Eine Projektion eines nicht-planaren Abschnitts einer Drehmoment­ übertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 2 Eine schematische Schnittansicht der Kraftübertragung der Vorrich­ tung;

Fig. 3 Eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 1;

Fig. 4 Ein Diagramm, das die Drehzahl gegenüber den Ausgangs­ drehmomentcharakteristiken der Vorrichtung darstellt;

Fig. 5 Eine schematische Schnittansicht einer herkömmlichen Drehmoment­ übertragungsvorrichtung;

Fig. 6 Ein Diagramm, das die Drehzahl gegenüber den Ausgangs­ drehmomentcharakteristiken eines herkömmlichen Getriebes darstellt.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Drehmomentüber­ tragungsvorrichtung zeigt einen Mehrstufen-Drehmomentwandler 22, der innerhalb eines diesen umgebenden vorderen Flansches 21 eines Gehäuses 20 angeordnet ist, und eine in dem Gehäuse 20 unterge­ brachte Getriebeausbildung 23.

Der Mehrstufen-Drehmomentwandler 22 ist über eine flexible Platte 25 an dem Schwungrad eines Motors befestigt. Ein Nabenflansch 60 ist an dem radial inneren Rand der flexiblen Platte 25 festgelegt. Eine Frontabdeckung 61 ist an dem radial äußeren Bereich des Nabenflan­ sches 60 befestigt. Die Frontabdeckung 61 ist entlang ihres sich in Umfangsrichtung erstreckenden Randes an ein Laufrad 26 ge­ schweißt. Eine Turbine 27 ist gegenüber dem Laufrad 26 angeordnet und mit diesem hydraulisch verbunden. Ein reversierendes Leitrad 28 und ein festgelegtes Leitrad 29 sind in einem Bereich zwischen und radial innerhalb des Laufrads 26 und der Turbine 27 angeord­ net. Das reversierende Leitrad 28 ist über eine Einwegkupplung 30 mit einer Leitrad-Muffenwelle 31 verbunden. Das festgelegte Leitrad 29 Ist über eine Einwegkupplung 32 und eine stationäre Muffe 62 mit dem Gehäuse 20 verbunden. Das Laufrad 26, die Turbine 27 und die Leiträder 28 und 29 verfügen jeweils über eine Vielzahl von Schau­ feln.

Die Getriebeausbildung 23 weist ein Untersetzungs-Hauptgetriebe 23a und ein stufenloses Geschwindigkeitswechselgetriebe 23b auf.

Das Hauptgetriebe 23a besteht hauptsächlich aus einer Vorwärts­ kupplung 35, einer Rückwärtskupplung 36 und einem Ausgangsme­ chanismus 37. Die Vorwärtskupplung 35 weist eine sich durch die Mitte des Mehrstufen-Drehmomentwandlers 22 erstreckende Turbinen­ welle 40 und ein Mehrscheiben-Kupplungspaket 41 auf, das an der Turbinenwelle 40 befestigt ist. Die Turbinenwelle 40 ist drehbar in Lagern in dem Gehäuse 20 gelagert und befindet sich mit ihrem vor­ deren Ende in Eingriff mit der Turbine 27.

Die Rückwärtskupplung 36 weist eine Vorgelegewelle 42 und ein Rückwärts-Mehrscheibenkupplungspaket 43 auf, das an der Vorgele­ gewelle 42 befestigt ist. Die Vorgelegewelle 42 ist drehbar in Lagern in dem Gehäuse 20 gelagert. Die Vorwärts- und Rückwärts-Mehr­ scheibenkupplungspakete 41 und 43 weisen jeweils Kupplungsräder 44 und 45 auf, die sich in gegenseitigem Eingriff befinden. Die Kupplungen 35 und 36 besitzen jeweils Ritzel 46 und 47, die mit ei­ nem Ausgangsgetrieberad 48 des Ausgangsmechanismus 37 in Eingriff stehen. Das Ausgangsgetrieberad 48 ist an einer Ausgangswelle 49 befestigt.

Die Kupplungspakete 41/43 der Getriebeausbildung 23 sind durch ein hydraulisches Steuerventil 63 gesteuert, das an der Außenfläche des Gehäuses 20 montiert ist.

Das stufenlose Geschwindigkeitswechselgetriebe 23b umfaßt haupt­ sächlich eine Eingangs-Riemenscheibeneinrichtung 51, eine Ausgangs- Riemenscheibeneinrichtung 50 und einen um diese herumgeführten Riemen, der die Riemenscheibeneinrichtungen 50 und 51 in einem of­ fenen Riemensystem verbindet.

Die Eingangs-Riemenscheibeneinrichtung 51 ist an dem hinteren Ende der Leitrad-Muffenwelle 31 ausgebildet und relativ zur Turbinenwelle 40 drehbar. Die Eingangs-Riemenscheibenausbildung 51 besteht aus einer festgelegten Riemenscheibe 70, die axial unbeweglich ist, und aus einer verschiebbaren Riemenscheibe 71, die sich bei deren Ver­ schiebung der festgelegten Riemenscheibe 70 entweder nähert oder sich von dieser zurückzieht. Die festgelegte Riemenscheibe 70 ist einstückig mit der Leitrad-Muffenwelle 31 ausgebildet und drehbar an der Turbinenwelle 40 gelagert. Der zentrale Abschnitt der festen Riemenscheibe 70 erstreckt sich in die verschiebliche Riemenscheibe 71 hinein, und zwar derart, daß diese verschiebbar bleibt.

Eine Abdeckung 72 ist über der Rückseite und an einem Rand der verschiebbaren Riemenscheibe 71 angeordnet und definiert eine dazwischenliegende Kammer 73. Wenn Hydraulikflüssigkeit durch Öff­ nungen der Turbinenwelle 40 und der Verlängerung der festen Rie­ menscheibe 70 in die Kammer 73 gelangt, wird die verschiebbare Rie­ menscheibe 71 in Richtung auf die festgelegte Riemenscheibe 70 getrieben. Wenn andererseits die Hydraulikflüssigkeit zurückläuft, so zieht sich die verschiebbare Riemenscheibe 71 durch die Wirkung ei­ ner nicht dargestellten Rückholfeder von der festgelegten Riemen­ scheibe 70 zurück.

Die Ausgangs-Riemenscheibeneinrichtung 50 besteht aus einer fest­ gelegten Riemenscheibe 75, die axial unbeweglich ist, und aus einer verschiebbaren Riemenscheibe 76, die sich im Zuge ihrer Verschie­ bung der festgelegten Riemenscheibe 75 entweder nähert oder sich von dieser zurückzieht. Die festgelegte Riemenscheibe 75 ist einstückig mit der Vorgelegewelle 42 ausgebildet. Die axial ver­ schiebbare Riemenscheibe 76 ist an der Vorgelegeweile 42 gehalten. Eine Abdeckung 77 ist über der Vorderseite und an einem Rand der verschiebbaren Riemenscheibe 76 angeordnet und definiert so eine dazwischenliegende Kammer 78. Wenn Hydraulikflüssigkeit durch eine Öffnung der Vorgelegewelle 42 in die Kammer 78 gelangt, wird die verschiebbare Riemenscheibe 76 in Richtung auf die festgelegte Riemenscheibe 75 getrieben. Wenn die Hydraulikflüssigkeit dagegen zu­ rückfließt, zieht sich die verschiebbare Riemenscheibe 76 durch die Wirkung einer nicht gezeigten Rückholfeder von der festgelegten Riemenscheibe 75 zurück.

Dadurch drehen sich die Leitrad-Muffenwelle 31 und die Vorgelege­ welle 42 in der gleichen Richtung, und das Untersetzungsverhältnis des stufenlosen Geschwindigkeitswechselgetriebes 23b ist mittels der Bewegung der verschiebbaren Riemenscheiben 71 und 76 kontinuier­ lich verfinderbar.

Der Betrieb des Getriebes wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben.

Wenn das mit der flexiblen Platte 25 gekoppelte Laufrad 26 sich dreht, wird die Geschwindigkeitsenergie auf die dortige Hydraulik­ flüssigkeit übertragen, die wiederum die Turbine 27 drehend an­ treibt. Infolgedessen entsteht in der Turbine 27 ein Drehmoment. Die Hydraulikflüssigkeit strömt von der Turbine 27 In das reversierende Leitrad 28 und in das festgelegte Leitrad 29, wobei die Richtung des Flüssigkeitsstroms in die Drehrichtung des Laufrads 26 geändert wird. Die Kraft der in das reversierende Leitrad 28 strömenden Hydraulikflüssigkeit wirkt auf dessen Schaufeln und entwickelt dort ein Drehmoment.

Da das reversierende Leitrad 28 über die Leitrad-Muffenwelle 31 mit dem stufenlosen Geschwindigkeitswechselgetriebe 23b verbunden ist, wird das Drehmoment des reversierenden Leitrads 28 mit dem Dreh­ moment der Turbine 27 addiert. Bei der Übertragung ist die Rich­ tung des Drehmoments des reversierenden Leitrads entgegengesetzt zur Richtung des Turbinendrehmoments. Demgemäß werden die je­ weiligen Drehmomentrichtungen durch das Hauptgetriebe 23a zusam­ men mit dem stufenlosen Geschwindigkeitswechselgetriebe 23b in Übereinstimmung gebracht.

Die Hydraulikflüssigkelt aus dem reversierenden Leitrad 28 strömt in das festgelegte Leitrad 29, und die Richtung seiner Drehung wird so geändert, daß sie mit jener des Laufrads 26 übereinstimmt.

Wenn die Umdrehungen pro Minute der Turbine 27 einen bestimmten Punkt erreichen (das heißt einen Kupplungspunkt), so ändert sich der Flüssigkeitseinlaßwinkel gegenüber dem reversierenden Leitrad 28. Als Ergebnis dessen beginnt das reversierende Leitrad 28 sich zu drehen, wobei die Abstimmung bzw. Übereinstimmung durch die Einwegkupplung 30 erfolgt. Auf diese Weise wird das Unter­ setzungsverhältnis des stufenlosen Geschwindigkeitswechselgetriebes 23b stufenweise reduziert, und zwar vor Einsatz der Drehung des Leitrads, woraufhin ein festes Untersetzungsverhältnis über den restlichen Drehzahlbereich hinweg konstant bleibt.

Da das Untersetzungsverhältnis des Getriebes 28b erfindungsgemäß graduell änderbar ist, entsprechen die Ausgangsdrehmoment-Charak­ teristiken der in Fig. 4 gezeigten Kurve P, und zwar bis zu dem Kupplungspunkt N, an welchem die Drehung des reversierenden Leitrads 28 beginnt. Die Folge ist ein maximales Drehmoment über den unteren Drehzahlbereich und eine Reduzierung des Drehmomen­ tabfalls im Ausgangsdrehmoment über den mittleren Drehzahlbereich. Die Ausgangsdrehmoment-Charakteristiken über den höheren Dreh­ zahlbereich entsprechen den üblichen Charakteristiken.

Wenn die erfindungsgemäße Einrichtung in einem automatischen Ge­ triebesystem eines Personenfahrzeugs verwendet wird, wird die Übertragungsgeschwindigkeit automatisch durch das stufenlose Ge­ schwindigkeitswechselgetriebe geschaltet, das mit dem Mehrstufen- Drehmomentwandler zusammenwirkt, wodurch ein vereinfachtes Ge­ triebe zur Verfügung gestellt wird.

Vorliegende Erfindung erlaubt verschiedene Abwandlungen, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen, der in den Ansprüchen wieder­ gegeben ist.

Claims (9)

1. Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Motorfahrzeug, ge­ kennzeichnet durch einen Mehrstufen-Drehmomentwandler (22), der separate Leiträder aufweist, die an einen entsprechenden Abschnitt eines Motors anschließbar sind, ein an den Ausgangsteil des Mehr­ stufen-Drehmomentwandlers (22) an geschlossenes Hauptgetriebe (23a) und ein stufenloses Geschwindigkeitswechselgetriebe (23b), das mit einem der Leiträder (28, 29) derart verbunden ist, daß ein Ausgangs­ drehmoment des betreffenden Leitrads mit einem Ausgangsdrehmo­ ment des Hauptgetriebes (23a) addiert wird.

2. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mehrstufen-Drehmomentwandler (22) ein an ein Element in dem genannten Motorabschnitt anschließbares Laufrad (26), eine mit dem Laufrad (26) hydraulisch verbundene Turbine (27) und ein festgelegtes Leitrad (29) sowie ein reversierendes Leitrad (28) aufweist, die in einem Bereich radial innerhalb des Laufrads (26) und der Turbine (27) angeordnet sind.

3. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, gekenn­ zeichnet durch ein das Hauptgetriebe (23) aufnehmendes Gehäuse (20), eine ortsfeste Welle, die an dem Gehäuse (20) befestigt und mit dem festgelegten Leitrad (29) verbunden ist, eine erste Einweg­ kupplung (32), die zwischen dem festgelegten Leitrad (29) und der ortsfesten Welle angeordnet ist, und eine zweite Einwegkupplung (30), die zwischen dem reversierenden Leitrad (28) und dem stufen­ losen Geschwindigkeitswechselgetriebe (23b) angeordnet ist.

4. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptgetriebe (23a) eine durch die erste Einwegkupplung (32) mit dem Turbinenrad (27) verbundene Turbi­ nenwelle (40), eine parallel zur Turbinenwelle (40) angeordnete, sich entgegengesetzt zur Drehrichtung der Turbinenwelle drehende Vor­ gelegewelle (42) und eine parallel zur Turbinenwelle (40) und Vorge­ legewelle (42) angeordnete Ausgangswelle (49) aufweist, die wahlweise das Ausgangsdrehmoment beider Wellen liefert, und daß das stufen­ lose Geschwindigkeitswechselgetriebe (23b) eine durch die zweite Einwegkupplung (30) mit dem reversierenden Leitrad (28) verbun­ dene Leitradwelle (31), eine an der Leitradwelle befestigte Eingangs- Riemenscheibeneinrichtung (51), eine an der Vorgelegewelle (42) befe­ stigte Ausgangs-Riemenscheibeneinrichtung (50) und einen um die Riemenscheibeneinrichtungen herumgeführten Riemen aufweist, derart, daß sich die Leitradwelle (31) und die Vorgelegewelle (42) in der gleichen Richtung drehen.

5. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangs-Riemenscheibeneinrichtung (51) eine erste festgelegte Riemenscheibe (70), die an der Leitradwelle (31) so befestigt ist, daß sie axial nicht verschiebbar ist, und eine erste verschiebbare Riemenscheibe (71) aufweist, die so verschiebbar ist, daß sie sich der festgelegten Riemenscheibe (70) entweder nähert oder sich von dieser zurückzieht, und daß die Ausgangs-Riemen­ scheibeneinrichtung (50) eine zweite festgelegte Riemenscheibe (75) aufweist, die an der Vorgelegewelle (42) derart befestigt ist, daß sie axial nicht verschiebbar ist, und eine zweite verschiebbare Riemenscheibe (76), die so verschiebbar ist, daß sie sich der zweiten fest­ gelegten Riemenscheibe entweder nähert oder sich von dieser zu­ rückzieht.

6. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste festgelegte Riemenscheibe (70) einstückig mit der Leitradwelle (31) und die zweite festgelegte Rie­ menscheibe (75) einstückig mit der Vorgelegewelle (42) ausgebildet ist.

7. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptgetriebe (23a) ein erstes an der Tur­ binenwelle (40) befestigtes Kupplungsrad (35), ein erstes an der Turbinenwelle drehbar gelagertes Ritzel (46), ein axial zwischen dem ersten Kupplungsrad (35) und dem ersten Ritzel (46) angeordnetes Mehrscheiben-Kupplungspaket (41), ein zweites an der Vorgelegewelle (42) befestigtes Kupplungsrad (36), ein zweites an der Vorgelegewelle (42) drehbar gelagertes Ritzel (47), ein axial zwischen dem zweiten Kupplungsrad (36) und dem zweiten Ritzel (47) angeordnetes Mehr- Scheiben-Kupplungspaket (43) und ein Ausgangsgetrieberad (48) auf­ weist, das mit der Ausgangswelle (49) verbunden ist und mit dem er­ sten und zweiten Ritzel (46 und 47) in Eingriff steht.

8. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Mehrscheiben-Kupplungs­ paket (41 und 43) hydraulische Kupplungen sind.

9. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, gekenn­ zeichnet durch eine an dem Element im Motorbereich befestigte flexible Platte (25), einen an dem radial inneren Rand der flexiblen Platte (25) befestigten Nabenflansch (60) und ein ringförmige Frontabdeckung (61), von welcher ein radial innerer Rand an dem Flansch (60) und ein radial äußerer Rand an dem Laufrad (26) befe­ stigt ist.