DE2222351C2 - Hydrodynamischer Drehmomentwandler - Google Patents

Description

mittels der Durchkupplung an die abzubremsende Abtriebswelle angekuppelt werden, wodurch die Antriebsmaschine — als zusätzliche Bremseinrichtung wirkend — ebenfalls mit der abzubremsenden Welle verbunden ist. Diese bekannte Bauweise hat den Nachteil, daß die genannte Reibungsbremse und die die Turbine mit der Abtriebswelle verbindende Reibungskupplung (bzw. der Freilauf) sehr groß dimensioniert werden müssen; denn bekanntlich wird bei der Kraftübertragung vom Pumpen- auf das Turbinenrad das Drehmoment stark erhöht, insbesondere wenn das Turbinenrad stillsteht. Gerade dieses erhöhte Drehmoment muß einerseits beim Anfahren vom Turbinenrad mittels der Reibungskupplung bzw. des Freilaufs auf die Abtriebswelle und andererseits beim Bremsen vom Turbinenrad mittels der Reibungsbremse auf das feststehende Gehäuse übertragen werden. Auch die Durchkupplung muß sehr groß dimensioniert sein; denn sie muß während des Bremsbetriebs nicht nur das vom Wandler, sondern ao auch das von der Antriebsmaschine aufgenommene Bremsmoment übertragen.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler der im Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgeführten Gattung zu schaffen, der auch zum Bremsen benutzbar ist und der im Vergleich zu bekannten Wandlern (deutsche Offenlegungsschrift 1919 983) kleinere Reibungsbremsen bzw. Reibungskupplungen aufweist.

Diese Aufgabe wird durch einen gemäß dem Hauptanspruch ausgebildeten Wandler gelöst.

Das Merkmal b) ist bei hydrodynamischen Drehmomentwandlern, die nur für den Traktionsbetrieb bestimmt sind, allgemein bekannt (schweizerische Patentschrift 2 63 746); es bewirkt dort, daß während des Anfahrvorganges bei stillstehendem Leitrad die gewünschte Drehmomentwandlung erzielt wird und daß oberhalb des sogenannten Kupplungspunktes bei frei mitrotierendem ,Leitrad der Wandler als Strömungskupplung ohne Drehmomentwandlung arbeitet. Die Anwendung des Merkmals b) ist bei dem erfindungsgemäßen Wandler für den Bremsbetrieb unerläßlich, weil in diesem Wandler die Strömungsrichtung im Arbeitsraum beim Bremsen umgekehrt wird, d. h., das Turbinenrad wirkt als Bremsmotor und somit als Pumpe, und das stillgesetzte Pumpenrad wirkt als Bremsrotor, so daß das auf einem Freilauf angeordnete Leitrad beim Bremsbetrieb frei umlaufen kann. Erst dadurch ist es möglich, befriedigende Bremsmomente mit dem Wandler zu erzielen; dies ist darauf zurückzuführen, daß das Leitrad nicht mehr als Drossel für den Flüssigkeitsstrom im Wandlerarbeitsraum wirkt.

Es ist zwar auch bekannt, das Wandlerpumpenrad zwecks Verwendung des Wandlers als Strömungsbremse mittels einer an einem feststehenden Teil des · Wandlers befestigten mechanischen Bremse abbremsbar auszuführen (deutsche Patentschrift 558 445). In der deutschen Patentschrift 558 445 ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit zahlreichen Reibungsbremsen und Reibungskupplungen beschrieben, dessen Turbinenrad derart angeordnet ist, daß es von der Arbeitsflüssigkeit sowohl beim Traktions- als auch beim Bremsbetrieb zunächst eine kurze Strecke zentrifugal und danach im wesentlichen axial durchströmt ist. Daraus ergibt sich gegenüber dem erfindungsgemäß ausgebildeten Wandler einerseits eine völlig veränderte Charakteristik beim Traktionsbetrieb, vor allem aber andererseits eine nur sehr schwache Bremsleistung. Der zuletzt genannte Umstand ist auf die nur sehr geringe Differenz zwischen Aus- und Eintrittsdurchmesser des beim Bremsen als Bremsrotor wirkenden Turbinenrades zurückzuführen.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Wandlerausführung besteht darin, daß durch kurzzeitiges Umschalten des Wandlers auf Bremsbetrieb das Gangwechseln in einem nachfolgenden Stufenwechselgetriebe erleichtert wird; denn schon ein nur kurzes Festhalten des Pumpenrades bewirkt ein deutliches Verzögern des Turbinenrades und somit der Eingangswelle des Wechselgetriebes, wie.dies beim Umschalten in eine geringer untersetzende Stufe erforderlich ist. Damit aber diese Verzögerung des Turbinenrades in genügend kurzer Zeit bewirkt werden kann, ist es wichtig, daß die mit dem Turbinenrad verbundene Masse möglichst klein ist. Das heißt mit anderen Worten: Die eine große Masse aufweisende Wandlerschale darf keinesfalls — wie bei dem bekannten Wandler gemäß deutscher Patentschrift 558 445 — mit dem Turbinenrad verbunden sein; es kommt vielmehr darauf an, daß die Wandlerschale von den Schaufelrädern unabhängig drehbar gelagert, mit der Wandlerantriebswelle drehfest gekoppelt und beim Traktionsbetrieb über die Eingangskupplung an das Pumpenrad kuppelbar ist. Die vorbeschriebene günstige Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Wandlers bringt den weiteren entscheidenden Vorteil mit sich, daß die bisher im Zusammenhang mit einem lastfrei zu schaltenden Wechselgetriebe stets noch erforderliche Trennkupplung (zwischen Wandler und Wechselgetriebe angeordnet) entfallen kann.

Dadurch, daß bei dem erfindungsgemäßen Wandler die Leitradstützwelle als Hohlwelle ausgebildet ist, wobei die Antriebswelle oder die Abtriebswelle des Wandlers durch die Leitradstützwelle hindurchgeführt ist, ist es möglich, daß sowohl die Antriebsais auch die Abtriebswelle zentral und koaxial zum Wandler angeordnet sind. Demgegenüber muß bei dem bekannten Wandler gemäß deutscher Patentschrift 558 445 die Antriebs- oder die Abtriebswelle als eine die Leitradstützwelle umhüllende Hohlwelle ausgebildet sein und über Zahnräder, Riemen od: dgl. mit einer außerhalb der Wandlerachse liegenden Welle verbunden werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen des gemäß der Erfindung ausgebildeten Wandlers sind in den Unterahsprüchen aufgeführt. Der Vorteil der Bauweise gemäß Anspruch 2 besteht darin, daß die Pumpenbremse im ausgerückten Zustand (Traktionsbetrieb) nur sehr geringe Leistungsverluste verursacht, weil nämlich ihr rotierender Teil in Luft umläuft, wogegen bei der Bauweise gemäß Anspruch 3 der stillstehende Bremsenteil in die mit der Wandlerschale rotierende Arbeitsflüssigkeit eintaucht und auf diese eine bremsende Wirkung ausübt. Die im Anspruch 3 beschriebene Wandlerausführung erlaubt aber eine Verkürzung der Baulänge in Achsrichtung; außerdem können hierbei die Betätigungskolben für die Pumpenbremse und die Eingangskupplung zu einem einzigen, beidseitig beaufschlagbaren und die beiden Schalteinrichtungen wechselweise betätigenden Doppelkolben zusammengefaßt oder zumindest mechanisch aneinandergekoppelt werden. Durch .die im Anspruch 4 erwähnte Verstellbarkeit der Leitschau-

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fein ist es möglich, sowohl im Traktions- als auch im und 11 bzw. 61 eine mit der Antriebswelle drehfest Bremsbetrieb das übertragbare Drehmoment zu be- verbundene Wandlerschale. Innerhalb der Wandlereinflussen. schale befinden sich die Schaufelräder des Wandlers, Durch das Merkmal des Anspruchs 5 ist sicherge- nämlich ein unabhängig von der Wandlerschale drehstellt, daß während des Bremsbetriebes die Antriebs- 5 bar gelagertes Pumpenrad 12, ein Turbinenrad 13 maschine mit zum Bremsen herangezogen werden und ein Leitrad 14 bzw. zwei Leiträder 64, 65. Das kann. Dieses Merkmal kann z. B. durch eine schalt- Pumpenrad 12 ist auf einer Hohlwelle 22 bzw. 72 bare, auf der Rückseite des Turbinenrades angeord- befestigt und — für den Traktionsbetrieb — über nete Kupplung (»Durchkupplung«) verwirklicht wer- eine Reibungskupplung (Eingangskupplung 23 bzw. den, die zugleich im Traktionsbetrieb zur Überbrük- xo 73) an die Wandlerschale 11 bzw. 61 und somit an kung des Wandlers bei höheren Fahrgeschwindigkei- die Antriebswelle 10 kuppelbar. Ferner ist gemäß der ten dienen kann. Eine solche Durchkupplung kann Erfindung eine Reibungsbremse (Pumpenbremse 24 kleiner dimensioniert werden als bei dem aus der bzw. 74) vorgesehen, mit der das Pumpenrad am deutschen Offenlegungsschrift 1919 983 bekannten feststehenden Gehäuse 25 bzw. 75 festgehalten wer-Wandler; denn sie muß während des Bremsbetriebes 15 den kann. In diesem Falle ist die Eingangskupplung nicht mehr das gesamte, sondern nur noch das von 23 bzw. 73 geöffnet; der Wandler wirkt als Ströder Antriebsmaschine aufgenommene Bremsmoment mungsbremse.

übertragen. An Stelle einer solchen Durchkupplung Das Turbinenrad 13 ist drehfest mit der Abtriebs-

kann man auch einen Sperrfreilauf vorsehen, der da- welle 20 verbunden; es wirkt während des Bremsbe-

für sorgt, daß die Abtriebsweile nur langsamer als ao triebes als Bremsrotor. Die Leiträder 14 bzw. 64, 65

oder gleich schnell wie die Antriebswelle umläuft sind über je einen Freilauf 16 bzw. 66, 67 mit einem

(»Überholsperre«). Hierbei kann also eine direkte feststehenden Bauteil (Leitradstützwelle 19 bzw. 69)

mechanische Verbindung zwischen der An- und der verbunden; sie sind hierdurch gegen Rückdrehen ge-

Abtriebswelle nur während des Bremsbetriebes und sperrt gelagert. Am abtriebseitigen Ende ist auf der

im Stillstand des Fahrzeuges (Parksperre) hergestellt 25 Wandlerschale 11 bzw. 61 ein Zahnrad 18 bzw. 68

werden. Eine solche Ausführung kommt für Antriebe befestigt zum Antrieb von Hilfseinrichtungen, z. B.

von Baufahrzeugen, Gabelstaplern und ähnlichen einer Druckölspeisepumpe.

Fahrzeugen, eventuell auch von PKW, in Frage, bei Zusätzlich ist zwischen dem Turbinenrad 13 und denen im gesamten Geschwindigkeitsbereich eine der Wandlerschale 11 bzw. 61, d.h. also zwischen »weiche« Drehmomentübertragung erwünscht ist, der 30 der Antriebs- und der Abtriebswelle, eine Reibungs-Wandler also dauernd eingeschaltet sein soll. kupplung (Durchkupplung 26) vorgesehen. Sie dient Falls die Steuerung der zur mechanischen Verbin- insbesondere zur Überbrückung des eigentlichen dung zwischen An- und Abtriebswelle dienenden Drehmomentwandlers im Traktionsbetrieb bei höhe-Durchkupplung derart ausgebildet ist, daß die ren Fahrgeschwindigkeiten; während des Bremsbe-Durchkupphing unterhalb einer bestimmten Ab- 35 triebes bleibt sie eingerückt, damit die Antriebsmatriebs-Grenzdrehzahl selbsttätig öffnet, ist es gemäß schine mit zum Bremsen herangezogen wird. Hierfür Ansprüche zweckmäßig, zusätzlich eine auch als kann zusätzlich oder an Stelle der Durchkupplung Parksperre dienende Überholsperre vorzusehen, um ein Freilauf 27 vorgesehen werden, der ebenfalls die sicherzustellen, daß auch unterhalb dieser Grenz- Antriebswelle 10 mit der Abtriebswelle 20 verbindet, drehzahl die Antriebsmaschine am Bremsen beteiligt 40 derart, daß die Abtriebswelle 20 nur langsamer als ist. Durch das im Anspruch 7 angegebene Merkmal oder gleich schnell wie die Antriebswelle 10 umlauwirkt die Überholsperre nur als Parksperre. Dadurch fen kann. Eine derartige Überholsperre wird wähist vermieden, daß die Überholsperre beim Umschal- rend des Bremsbetriebes wirksam, z. B. auch dann, ten von Gängen ungewollt wirksam wird; hierbei wenn sich die Durchkupplung unterhalb einer bekann es nämlich vorkommen, daß die Abtriebsdreh- 45 stimmten Grenzdrehzahl selbsttätig öffnet. Außerzahl des Wandlers die Antriebsdrehzahl wenigstens dem dient sie beim Stillstand des Fahrzeuges als vorübergehend übersteigt. Bei dieser Ausführung Parksperre.

muß allerdings in Kauf genommen werden, daß beim Die beiden Ausführungsbeispiele gemäß F i g. 1 selbsttätigen öffnen der Durchkupplung unterhalb und 2 unterscheiden sich im wesentlichen nur dader genannten Abtriebs-Grenzdrehzahl die Antriebs- 50 durch, daß in F i g. 1 die Pumpenbremse 24 außermaschine nicht mehr als zusätzliche Bremse wirksam halb der mit der Antriebswelle 10 rotierenden Wandist. Demgegenüber erlaubt es die Ausführung gemäß lerschale 11 angeordnet ist; in Fig. 2 ist dagegen die Anspruch 8, die mit oder ohne Durchkupplung an- Pumpenbremse 74 innerhalb der Wandlerschale 61 wendbar ist, die Überholsperre bei jedem Schaltvor- unmittelbar auf der Rückseite des Pumpenrades 12 gang zu lösen. Die Sperrwirkung ist dann aber beim 55 angeordnet. Der feststehende Teil der Reibungs-Bremsen und beim Stillstand stets vorhanden. bremse 74 ruht in diesem Falle auf der Leitradstütz-Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfol- welle 69.

gend an Hand der Zeichnung beschrieben. Darin zei- F i g. 3 zeigt eine der Bauweise gemäß F i g. 2 ähngen liehe Ausführung der Eingangskupplung und der F i g. 1 und 2 in schematischer Darstellung zwei 60 Pumpenbremse. Beide sind innerhalb der Wandler-Varianten eines auch zum Bremsen benutzbaren schale 81 angeordnet, in diesem Falle jedoch die Drehmomentwandlers, Eingangskupplung 93 zwischen dem Pumpenrad 12 Fig. 3 und4 zwei Anordnungen zum gemeinsa- und der Pumpenbremse 94; beide haben ein gemeinmen Schalten der Eingahgskupplung und der das sames Betätigungselement 85, das abwechselnd die Pumpenrad des Wandlers festsetzenden mechani- 65 Eingangskupplung 93 oder die Pumpenbremse 94 sehen Bremse. einrückt, je nachdem, ob der eine Druckraum 83 oder In den F i g. 1 und 2 bezeichnet 10 die Antriebs- der andere Druckraum 84 mit Druckmittel beaufwelle des hydrodynamischen Drehmomentwandlers schlagt wird. Die mittels einer Verzahnung drehfest

in die Wandlerschale 82 eingesetzte Reiblamelle der Eingangskupplung 93 ist mit 98 bezeichnet. Die Reiblamelle 99 der Pumpenbremse 94 ist in ein an der Leitradstützwelle 69 befestigtes glockenartiges Bauteil 79 eingesetzt. Eine das Pumpenrad 12 tragende Pumpenwelle ist mit 80 bezeichnet, ihre auf der Leitradstützwelle 69 ruhenden Lager mit 87. Sie ist fest mit einem Kolben 82 verbunden, der von einem axial verschiebbaren Zylinder 85 umhüllt ist, welcher das obengenannte Betätigungselement bildet. Außerdem trägt die Pumpenwelle 80 für die Pumpenbremse 94 und die Eingangskupplung 93 je einen starr mit ihr verbundenen Gegendruckring 88 bzw. 89, an den die betreffende axial verschiebbare Reiblamelle 98, 99 angepreßt wird.

Fig.4 zeigt eine gegenüber der Fig. 3 in stärkerem Maße platzsparende Bauweise. Die Pumpenbremse ist im wesentlichen radial innerhalb der Eingangskupplung 43 angeordnet, wobei aber die beiden

Betätigungskolben 35, 36 axial gegeneinander versetzt sind und sich in radialer Richtung teilweise überdecken. Im Bereich dieser Überdeckung sind die beiden Kolben durch einige Bolzen 34 miteinander verbunden, so daß sie die axialen Bewegungen gemeinsam ausführen. Die Reiblamelle 48 der Eingangskupplung 43 erstreckt sich von der Wandlerschale 31 radial nach innen, die Reiblamelle 49 der Pumpenbremse 44 dagegen von der Leitradstützwelle

ίο 69 radial nach außen. Hierdurch entfällt das bei der Bauweise gemäß F i g. 3 erforderliche glockenartige stillstehende Bauteil 79, welches innerhalb der rotierenden und mit Flüssigkeit gefüllten Wandlerschale 81 »Pantschverluste« verursacht. Bei dem Wandler gemäß F i g. 4 ist dafür die Pumpenradwelle 30 ein etwas verwickeltes Bauteil mit den Druckräumen für die beiden Betätigungskolben 35 und 36, den dazugehörenden Gegendruckringen 38, 39 und den Lagern 37.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

ι 2 halb einer sehr kleinen Antriebs- oder Abtriebs-Patentansprüche: drehzahl, z. B. einer unterhalb der Motorleerlaufdrehzahl liegenden Antriebsdrehzahl, aufhebt.

1. Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit 8. Wandler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, einer an eine Antriebswelle drehfest gekoppelten 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrwirkung und von den Schaufelrädern unabhängig drehbar des Freilaufs (27) durch eine willkürlich betätig-.gelagerten Wandlerschale, einem im wesentlichen bare Schalteinrichtung, z. B. durch eine mechazentrifugal durchströmten und über eine Rei- nisch betätigte Kupplung, ausschaltbar ist.
bungskupplung (»Eingangskupplung«) an die 9. Wandler nach einem der Ansprüche 1 bis 8, Wandlerschale kuppelbaren Pumpenrad, wobei io dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrwirkung die Eingangskupplung innerhalb der Wandler- des Freilaufs (27) durch eine Überlastrutschschale auf der Rückseite des Pumpenrades an- kupplung ausschaltbar ist.

geordnet ist, und mit einem im wesentlichen zentripetal durchströmten und mit einer Antriebswelle drehfest verbundenen Turbinenrad sowie 15

mit einem im wesentlichen axial durchströmten,
dem Turbinenrad nachgeschalteten Leitrad, welches an einer feststehenden Hohlwelle (»Leitrad- In den vorstehenden Patentansprüchen und in jder stützwelle«) abstützbar ist, wobei die Antriebs- nachfolgenden Beschreibung werden unter den Be- oder die Abtriebswelle durch die Leitradstütz- 20 griffen »Antriebswelle« und »Abtriebswelle« auch welle hindurchgeführt ist, dadurch ge- Flansche oder sonstige Elemente zur Verbindung des kennzeichnet, daß Wandlers mit den vor- und nachgeschalteten Einricha) das Pumpenrad (12) bei gelöster Eingangs- ^tung^en verstanden. Unter dem Ausdruck »Rückseite kupplung (23, 43, 73, 93) — zwecks Ver- ** Pumpenrades« bzw. »Rückseite des Turbinenrawendung des Wandlers als Strömungsbremse ^a5 ^s« wird der Raum in Achsrichtung neben dem — mittels einer an einem feststehenden Teil Pumpenrad bzw. dem Turbinenrad außerhalb des (25, 69) des Wandlers befestigten mechani- Wandlerarbeitsraumes verstanden,
sehen Bremse (24, 44, 74, 94) (»Pumpen- Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler gebremse«) abbremsbar ist und daß ^{mäß dem} Oberbegriff des Hauptänspruchs ist be-,x , _T . , ..« . ,. ,_v ... . . 30 kannt aus der deutschen Offenlegungsschrift

^} ä^3S Jf T ⁽ ' · u' J? ^} r? ι Γ?*⁶!¹ *ΐ 2 006 955. Ein solcher Wandler wird insbesondere in

Rückdrehsperre wirkenden Freilauf (16, 66, _{Antriebsanlagen von} Nutzfahrzeugen zwischen einer

67) auf der Leitradstutzwelle gelagert ist. Antriebsmaschine und einem Stufenschaltgetriebe

2. Wandler nach Anspruch 1, dadurch gekenn- angeordnet, welches entweder als ein lastfrei zu zeichnet, daß die Pumpenbremse (24) außerhalb 35 schaltendes oder als ein unter Last schaltbares Geder Wandlerschale (11) in einem feststehenden triebe ausgebildet sein kann. Der Wandler dient hier-Gehäuseteil (25) angeordnet ist (Fig. 1). bei insbesondere zum Erleichtern des Anfahrens und

3. Wandler nach Anspruch 1, dadurch gekenn- des Schaltens und erlaubt es, die Zahl der Schaltstuzeichnet, daß die Pumpenbremse (44, 74, 94) in- fen im Stufenschaltgetriebe zu verringern. Die ernerhalb der Wandlerschale (31, 61, 81) auf der 40 wähnte Eingangskupplung ist bei dem bekannten feststehenden Leitradstützwelle (69) angeordnet Wandler als sogenannte Modulationskupplung ausgeist (F i g. 2 bis 4). bildet und kann im Rutschbetrieb zum Einstellen ex-

4. Wandler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, trem kleiner Fahrgeschwindigkeiten benutzt werden,
dadurch gekennzeichnet, daß das Leitrad (14) in Für den Betrieb von schweren Nutzfahrzeugen bebekannter Weise mit verstellbaren Leitschaufeln 45 steht zusätzlich die Forderung nach einer verschleißausgerüstet oder in zwei Leitschaufelkränze (64, freien Bremse, wofür insbesondere eine Strömungs-65) mit je einem eigenen Freilauf (66, 67) unter- bremse in Frage kommt. Der Aufwand für eine teilt ist., solche zusätzliche Bremse mit den hierzu erforderli-

5. Wandler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, chen Nebeneinrichtungen, wie Wärmetauscher, Redadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise 50 gelgeräte u. dgl., ist aber verhältnismäßig groß.

auf der Rückseite des Turbinenrades (13) eine Zwar ist auch schon ein Drehmomentwandler beEinrichtung (26, 27) zur Herstellung einer me- kannt (deutsche Offenlegungsschrift 1919 983), der chanischen Verbindung zwischen der Antriebs- wahlweise sowohl zur Traktion als auch zum Bremwelle (10) und der Abtriebswelle (20) vorgesehen sen einsetzbar ist. Dieser bekannte Wandler umfaßt ist. 55 ein starr mit der Antriebswelle verbundenes Pumpen-

6. Wandler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, rad, eine die An- und die Abtriebswelle miteinander dadurch gekennzeichnet, daß zur mechanischen verbindende Reibungskupplung (»Durchkupplung«), Verbindung der Antriebswelle (10) und der Ab- ferner eine die Turbine mit der Abtriebswelle verbintriebswelle (20) sowohl eine schaltbare Reibungs- dende Reibungskupplung (oder statt dessen einen kupplung (Durchkupplung 26) als auch ein 60 Freilauf) und schließlich eine das Turbinenrad still-Sperrfreilauf (27) angeordnet ist, der die Ab- setzende Reibungsbremse. Es fehlt jedoch eine Eintriebswelle nur langsamer als oder gleich schnell gangskupplung zwischen Antriebswelle und Pumpenwie die Antriebswelle umlaufen läßt (Überhol- rad. Wird dieser bekannte Wandler als Strömungssperre), bremse eingesetzt, so wirkt das Pumpenrad als

7. Wandler nach Anspruch 6, dadurch gekehn- 65 Bremsmotor und das Turbinenrad als Stator; d. h., das zeichnet, daß der als Überholsperre dienende Turbinenrad muß von der abzubremsenden Abtriebs-Freilauf (27) eine fliehkraftbetätigte Schaltein- welle abgekuppelt und mittels der Reibungsbremse richtung aufweist, welche die Sperrwirkung ober- stillgesetzt werden; gleichzeitig muß das Pumnenrarl