JPS60184764A - 二相式トルクコンバ−タ付動力伝達装置 - Google Patents
二相式トルクコンバ−タ付動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS60184764A JPS60184764A JP59037657A JP3765784A JPS60184764A JP S60184764 A JPS60184764 A JP S60184764A JP 59037657 A JP59037657 A JP 59037657A JP 3765784 A JP3765784 A JP 3765784A JP S60184764 A JPS60184764 A JP S60184764A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stator
- brake
- power transmission
- clutch
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19033—Fluid drive divides or combines alternate paths
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19037—One path includes fluid drive
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
- Y10T74/19158—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は大きい１〜ルク比が要求される建設用機械等に
好適な二相式トルクコンパ−タイ」動力伝達装置に関す
る。
好適な二相式トルクコンパ−タイ」動力伝達装置に関す
る。
（従来技術）
第１スｉ−−９が出力１１＋に連結され、第２ステータ
が固定されている二相式トルクコンバータの場合、第１
ステータの反力を利用して単相のものより大ぎいトルク
比を得ることがき、建設用機械などの作業性の向上及び
作業者の変速操作の軽減を図ることができる。
が固定されている二相式トルクコンバータの場合、第１
ステータの反力を利用して単相のものより大ぎいトルク
比を得ることがき、建設用機械などの作業性の向上及び
作業者の変速操作の軽減を図ることができる。
従来の（ず４成を示す第１図において、１〜ルクコンバ
ータ１１のタービン１２は中心のシト７１〜１３及びギ
ア１４．１５を介して出力軸１Ｇに連結されている。又
第１ステータ１７は１７ンウエイクラツヂ１８を介して
シャツ１〜１３と同心の筒り１１１≦）に連結されてお
り、筒軸１９は１″、ア２０，２１を介して出力＠１６
に連結されている。第２スアーク２２はトランスミッシ
ョンケーシング２３に固定されている。
ータ１１のタービン１２は中心のシト７１〜１３及びギ
ア１４．１５を介して出力軸１Ｇに連結されている。又
第１ステータ１７は１７ンウエイクラツヂ１８を介して
シャツ１〜１３と同心の筒り１１１≦）に連結されてお
り、筒軸１９は１″、ア２０，２１を介して出力＠１６
に連結されている。第２スアーク２２はトランスミッシ
ョンケーシング２３に固定されている。
ところが上記従来の構成では、急勾配の坂道をエンジン
ブレーキをかりながら降板りる場合、車輌の慣性力によ
り出力回転数が大きくなりワンウエイクラッヂ１８が自
動的に切れ、エンジンブレーキが利かない場合がある。
ブレーキをかりながら降板りる場合、車輌の慣性力によ
り出力回転数が大きくなりワンウエイクラッヂ１８が自
動的に切れ、エンジンブレーキが利かない場合がある。
又ワンウエイクラツヂ１８の空転と固定の両状態間での
り換りにより、車速変動が発生Ｊ−る。
り換りにより、車速変動が発生Ｊ−る。
更ｔこ上記構成では大きい１−ルク比が得られる反面、
第１スデータ１７の空転域（高速度比域）において伝達
効率が低下する不具合がある。
第１スデータ１７の空転域（高速度比域）において伝達
効率が低下する不具合がある。
（発明の目的）
（ａ）エンジンブレーキ性能を向上させるとともに、車
速変動を防止できる二相式トルクコンバータ付動力伝達
装置を提供する。
速変動を防止できる二相式トルクコンバータ付動力伝達
装置を提供する。
（ｂ）高トルク比が得られしかも伝達効率の高い二相式
１〜ルク］ンバータ付動力伝達装置を提供づる。
１〜ルク］ンバータ付動力伝達装置を提供づる。
（発明の構成）
本発明は、第１ステータが出力軸に連結され、第２ステ
ータが固定されている二相式１〜ルクコンバータ付動力
伝達装置において、第１スデータを固定しうるブレーキ
及び、上記ブレーキが解放状態のとぎ第１ステータと出
力軸間を切断するクラッチを設りたことを特徴とり゛る
二相式１〜ルクコンバータ（＝Ｊ動力伝達装置である。
ータが固定されている二相式１〜ルクコンバータ付動力
伝達装置において、第１スデータを固定しうるブレーキ
及び、上記ブレーキが解放状態のとぎ第１ステータと出
力軸間を切断するクラッチを設りたことを特徴とり゛る
二相式１〜ルクコンバータ（＝Ｊ動力伝達装置である。
（実施例）
第２図（矢印Ｆが前方）において、トルクコンバータ３
０の１〜ルクコンバータハウジング３１は図示しないエ
ンジン側に連結されており、トルクコンバータハウジン
グ３１の後端部に同心のインペラ３２が固定されている
。トルクコンバータハウジング３１とインペラ３２との
内周側に形成される空間にはインペラ３２に対向り−る
姿勢でタービン３３が同心に配置されている。インペラ
３２どタービン３３との間には略同−の半径を右づる第
１ステータ３４と第２ステータ３５とが同心に並置され
ており、第２ステータ３５は１〜ランスミツシヨンケー
シング３６側に固定されている。
０の１〜ルクコンバータハウジング３１は図示しないエ
ンジン側に連結されており、トルクコンバータハウジン
グ３１の後端部に同心のインペラ３２が固定されている
。トルクコンバータハウジング３１とインペラ３２との
内周側に形成される空間にはインペラ３２に対向り−る
姿勢でタービン３３が同心に配置されている。インペラ
３２どタービン３３との間には略同−の半径を右づる第
１ステータ３４と第２ステータ３５とが同心に並置され
ており、第２ステータ３５は１〜ランスミツシヨンケー
シング３６側に固定されている。
タービン３３の内周部は中心に配置されたシｔ・フト３
７に連結されており、シｌ／’ノ１−３７はギア３８．
３９を介して出ノｊ軸４０に連結され−（いる。
７に連結されており、シｌ／’ノ１−３７はギア３８．
３９を介して出ノｊ軸４０に連結され−（いる。
一方策１ステータ３４の内周部はシ１シフト３７の外周
側に同心に配置された筒軸４１にスプライン嵌合などに
よつ−Ｃ連結されており、筒軸４１は後端部がワンウェ
イクラッチ４２を介して同心の筒軸４３に連結されてい
る。筒軸４３の後端部はクラッチ４４を介して同心の筒
ｑ’ｌｌｌ ４５に連結されつるようになっており、筒
軸４５に設りられたギアはギア４６．＝１７を介して出
力＋Ｉ（ｔ１４０に連結されている。なお筒軸４１の外
周部に設りられたブレーキディスク４８はトランスミッ
ションケーシング３６に固定のブレーキ４９によって固
定或は解除されうるようになっている。
側に同心に配置された筒軸４１にスプライン嵌合などに
よつ−Ｃ連結されており、筒軸４１は後端部がワンウェ
イクラッチ４２を介して同心の筒軸４３に連結されてい
る。筒軸４３の後端部はクラッチ４４を介して同心の筒
ｑ’ｌｌｌ ４５に連結されつるようになっており、筒
軸４５に設りられたギアはギア４６．＝１７を介して出
力＋Ｉ（ｔ１４０に連結されている。なお筒軸４１の外
周部に設りられたブレーキディスク４８はトランスミッ
ションケーシング３６に固定のブレーキ４９によって固
定或は解除されうるようになっている。
次に作動を説明づ゛る。まず二相１〜ルク］ンバータど
して使用する場合にはブレーキ４９をＯＦＦ状態（解放
状態）にしクラッチ／１．４をＯＮ状態（接続状態）に
する。エンジンからの矢印へ方向のトルクはトルクコン
バータハウジング３１、インペラ３２及び１−ルウコン
バータ３０内の作動油を介してタービン３３に伝達され
、更にタービン３３からシｌ＋フト３７、ギア３８．３
９を介して出力軸４０に伝達される。一方低速度比域で
は第１ステータ３４の受ける逆へ方向のトルクは筒軸４
１、ワンウェイクラッチ４２、筒軸４３、クラッチ４４
、筒軸４５及び筒軸４５に段【すられたギＡノ及びギア
４６．４７を介して出力ｉｑｂ ／Ｉ Ｏに伝達される
。このままの状態で速磨比が大となれば第１スアータ３
／Ｉの受りる作動油からの１−ルクは反転づるが、この
場合はワンウェイクラッチ４２が空転覆ることから上記
従来の動力伝達装置と同様に作動する。
して使用する場合にはブレーキ４９をＯＦＦ状態（解放
状態）にしクラッチ／１．４をＯＮ状態（接続状態）に
する。エンジンからの矢印へ方向のトルクはトルクコン
バータハウジング３１、インペラ３２及び１−ルウコン
バータ３０内の作動油を介してタービン３３に伝達され
、更にタービン３３からシｌ＋フト３７、ギア３８．３
９を介して出力軸４０に伝達される。一方低速度比域で
は第１ステータ３４の受ける逆へ方向のトルクは筒軸４
１、ワンウェイクラッチ４２、筒軸４３、クラッチ４４
、筒軸４５及び筒軸４５に段【すられたギＡノ及びギア
４６．４７を介して出力ｉｑｂ ／Ｉ Ｏに伝達される
。このままの状態で速磨比が大となれば第１スアータ３
／Ｉの受りる作動油からの１−ルクは反転づるが、この
場合はワンウェイクラッチ４２が空転覆ることから上記
従来の動力伝達装置と同様に作動する。
一相トルクコンバータとして使用する場合にはクラッチ
４４を○ＦＦＬ、ブレーキ４９を０ＮｉＪる。この場合
は第１ステータ３４が固定状態にあり、低速度比域にお
いて第１ステータ３７′Ｉが受１ノるトルクは出力軸４
０に伝達されないので、二相トルクコンバータで得られ
るようイ【効率のよい大きいトルク比を得ることは出来
ない。しかしこの場合に【ま高速度比域にｄ３いて第１
スデータ３４が空転しないので、トルクの伝達効率は高
い。又急勾配の坂；１ｊをエンジンブレーキをかけなが
ら降板りるＪ：うな場合でも、車輌の慣性力によりワン
ウェイクラッチ４２が自動的にｌ刀れでしまうことがな
いので、エンジンブレーキは有効に作用りる。
４４を○ＦＦＬ、ブレーキ４９を０ＮｉＪる。この場合
は第１ステータ３４が固定状態にあり、低速度比域にお
いて第１ステータ３７′Ｉが受１ノるトルクは出力軸４
０に伝達されないので、二相トルクコンバータで得られ
るようイ【効率のよい大きいトルク比を得ることは出来
ない。しかしこの場合に【ま高速度比域にｄ３いて第１
スデータ３４が空転しないので、トルクの伝達効率は高
い。又急勾配の坂；１ｊをエンジンブレーキをかけなが
ら降板りるＪ：うな場合でも、車輌の慣性力によりワン
ウェイクラッチ４２が自動的にｌ刀れでしまうことがな
いので、エンジンブレーキは有効に作用りる。
又２４が空転と固定の両状態間で切換わることにＪ：る
車速変動が生じることもない。
車速変動が生じることもない。
こ、のように上記動力伝達装置は２通りの機能を有して
おり、作業及び運転情況ににり手動或は自動的にこれを
使い分けることができる。
おり、作業及び運転情況ににり手動或は自動的にこれを
使い分けることができる。
自動制御を行なう場合には、電気的制御や油圧或はエア
ーを利用した制御を行なうことが考えられるが、その場
合に次のような制御方法を採用するのが有効である。
ーを利用した制御を行なうことが考えられるが、その場
合に次のような制御方法を採用するのが有効である。
第３図は速度比Ｒと伝達効率Ｅとの関係を示している。
第３図においてＬｌは、クラッチ４４をＯＮしブレーキ
４９をＯＦＦして第１スデータ３４が受りたｌ〜シルク
積極的に出力軸４０に供給するようにした場合の、比較
的低速度比域での関係を示している。Ｌ２は同じ状態で
の比較的高速度比域での関係を示しており、ＬｌどＬ２
との交点Ｐ１は作動油から第１スデータ３４が受りるＩ
〜シルク反転りる位置を示し、点１１以上の速度比Ｒで
は第１ステータ３４は空転している。Ｌ３はクラッチ４
４を０ＦＦＩ、、ブレーキ４９をＯＮした場合の比較的
高速度比域での関係を示している。
４９をＯＦＦして第１スデータ３４が受りたｌ〜シルク
積極的に出力軸４０に供給するようにした場合の、比較
的低速度比域での関係を示している。Ｌ２は同じ状態で
の比較的高速度比域での関係を示しており、ＬｌどＬ２
との交点Ｐ１は作動油から第１スデータ３４が受りるＩ
〜シルク反転りる位置を示し、点１１以上の速度比Ｒで
は第１ステータ３４は空転している。Ｌ３はクラッチ４
４を０ＦＦＩ、、ブレーキ４９をＯＮした場合の比較的
高速度比域での関係を示している。
従っ−Ｃ第３図で明らかなように、ＬｌどＬ３どの交点
Ｐ２以下の速度比Ｒではクラッチ４４をＯＮしブレーキ
４９を０ＦＦＬ、た状態で使用し、交点Ｐ２を超えれば
クラッチ４４をＯＦ ＋： Ｕブレーキ４９をＯＮｔ、
て第１ステータ３４固定状態となるＪ：うに制御づるの
が最も効率が良いことになる。
Ｐ２以下の速度比Ｒではクラッチ４４をＯＮしブレーキ
４９を０ＦＦＬ、た状態で使用し、交点Ｐ２を超えれば
クラッチ４４をＯＦ ＋： Ｕブレーキ４９をＯＮｔ、
て第１ステータ３４固定状態となるＪ：うに制御づるの
が最も効率が良いことになる。
この場合には低速度比域において効率のにい高１〜ルク
比が得られ、又高速度比域においても高い伝達効率が１
ｑられる。
比が得られ、又高速度比域においても高い伝達効率が１
ｑられる。
（発明の効果）
第１スデータ３４を固定しうるブレーキ４９及び、上記
ブレーキ４９が解放状態のとき第１ステータ３４と出力
軸４０間を切断するクラッチ４４を設けたので； （ａ）エンジンブレーキ性能が向上するとともに、車速
変動が防止できる二相式トルクコンバータ（＝１動力伝
達装置を得ることができる。。
ブレーキ４９が解放状態のとき第１ステータ３４と出力
軸４０間を切断するクラッチ４４を設けたので； （ａ）エンジンブレーキ性能が向上するとともに、車速
変動が防止できる二相式トルクコンバータ（＝１動力伝
達装置を得ることができる。。
（ｂ）高トルク比が得られしかも伝達効率の高い二相式
トルクコンバータ付動力伝達装置を得ることが出来る。
トルクコンバータ付動力伝達装置を得ることが出来る。
（別の実施例）
（ａ）ワンウェイクラッチ４２を省略してもよい。
ただしその場合には高速度比域において第１ステータ３
４が受ける作動油からのトルクが逆転した場合には、必
ずクラッチ４４がＯＦＦ状態になるよう制御する必要が
ある。
４が受ける作動油からのトルクが逆転した場合には、必
ずクラッチ４４がＯＦＦ状態になるよう制御する必要が
ある。
ｆｂ）クラッチ４４、ブレーキ４９どしてはディスクタ
イプのものに限らず、例えば遊星歯車を利用したタイプ
のものも採用できる。
イプのものに限らず、例えば遊星歯車を利用したタイプ
のものも採用できる。
第１図は従来の動力伝達装置のレイアウト部分図、第２
図は本発明による動力伝達装置のレイアラ１〜部分図、
第３図は速度比と伝達効率との関係を示すグラフである
。３４・・・第１ステータ、３５・・・第２ステータ、
／ＩＯ・・・出力軸、４４・・・クラッチ、４９・・・
ブレーキ 昭和６０年３月１ト１ 昭和５９年 狛 Ｗｌ 願 第 、：３７６’５７シ＝
シ２、発明の名称 二相式トルク−１ンハ−タイ」動力伝達装Ｔｊ、ｊイ３
、補正をりる習 小作との関係 特Ｗ１出願人 住 所 寝屋川小木１１．１元宮１−Ｊ−［」１番１
ｐ；名 称 株式会社 大金製作所 代表者 取締役ネ１長 足☆−勝 ４、代理人 住 所 大阪山北区東大満２丁目９番／ｌ昼千代ｍ Ｌ
：’ ／Ｌ／東館１０ 階（＠ ５３０ ）５、補正命
令の［１イ］ （発送口） ｌｌｒ：和 年 月 １１
（１） ’ｔ”Ｉ ｉ’ｌ 請求の範囲を別紙の通り補
■づ−る。 （２）明細１１１３頁１４行及び８貞５）１ｊの「切断
ｊを１接続」ど補止Ｊる。 （３〉ハ」］（つ頁１（５行の１’ ２ ’Ｉ Ｊを［
ｔノンウ」イクラップ４２１と補正覆る。 以−ト 特許請求の範［川 第゛１スラータが出力軸に連結され、第２スｊ −夕が
固定されている二相式１〜ルクー１ンバータ付動力仏達
装置にあい−（、第１スｊ−一夕を固定しうるブレーキ
及び、上記プレー−１、が解放状態のとき第１スｊ−夕
と出力軸間をΔ麩りるクシツブを設りたことを特徴と１
〕る二相式トルク、１ンバータ（＝Ｊ動力伝達装（ｉグ
。
図は本発明による動力伝達装置のレイアラ１〜部分図、
第３図は速度比と伝達効率との関係を示すグラフである
。３４・・・第１ステータ、３５・・・第２ステータ、
／ＩＯ・・・出力軸、４４・・・クラッチ、４９・・・
ブレーキ 昭和６０年３月１ト１ 昭和５９年 狛 Ｗｌ 願 第 、：３７６’５７シ＝
シ２、発明の名称 二相式トルク−１ンハ−タイ」動力伝達装Ｔｊ、ｊイ３
、補正をりる習 小作との関係 特Ｗ１出願人 住 所 寝屋川小木１１．１元宮１−Ｊ−［」１番１
ｐ；名 称 株式会社 大金製作所 代表者 取締役ネ１長 足☆−勝 ４、代理人 住 所 大阪山北区東大満２丁目９番／ｌ昼千代ｍ Ｌ
：’ ／Ｌ／東館１０ 階（＠ ５３０ ）５、補正命
令の［１イ］ （発送口） ｌｌｒ：和 年 月 １１
（１） ’ｔ”Ｉ ｉ’ｌ 請求の範囲を別紙の通り補
■づ−る。 （２）明細１１１３頁１４行及び８貞５）１ｊの「切断
ｊを１接続」ど補止Ｊる。 （３〉ハ」］（つ頁１（５行の１’ ２ ’Ｉ Ｊを［
ｔノンウ」イクラップ４２１と補正覆る。 以−ト 特許請求の範［川 第゛１スラータが出力軸に連結され、第２スｊ −夕が
固定されている二相式１〜ルクー１ンバータ付動力仏達
装置にあい−（、第１スｊ−一夕を固定しうるブレーキ
及び、上記プレー−１、が解放状態のとき第１スｊ−夕
と出力軸間をΔ麩りるクシツブを設りたことを特徴と１
〕る二相式トルク、１ンバータ（＝Ｊ動力伝達装（ｉグ
。
Claims (1)
- 第１ステータが出力軸に連結され、第２ステータが固定
されている二相式１〜ルクコンバータ（ｑ動力伝達装置
において、第１ステータを固定しうるブレーキ及び、上
記ブレーキが解放状態のとき第１ステータと出力軸間を
切断するクラッチを設（ブ／ｊことを特徴とする二相式
１ヘルク］ンバータイ」動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59037657A JPS60184764A (ja) | 1984-02-28 | 1984-02-28 | 二相式トルクコンバ−タ付動力伝達装置 |
| US06/701,252 US4662243A (en) | 1984-02-28 | 1985-02-13 | Power transmission apparatus with two-phase type torque converter |
| KR1019850001066A KR890000275B1 (ko) | 1984-02-28 | 1985-02-21 | 2상식 토르크 콘버터를 사용한 동력전달 장치 |
| DE19853507078 DE3507078A1 (de) | 1984-02-28 | 1985-02-28 | Kraftuebertragungsmechanismus mit einem zweiphasen-drehmomentwandler |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59037657A JPS60184764A (ja) | 1984-02-28 | 1984-02-28 | 二相式トルクコンバ−タ付動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184764A true JPS60184764A (ja) | 1985-09-20 |
Family
ID=12503708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59037657A Pending JPS60184764A (ja) | 1984-02-28 | 1984-02-28 | 二相式トルクコンバ−タ付動力伝達装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4662243A (ja) |
| JP (1) | JPS60184764A (ja) |
| KR (1) | KR890000275B1 (ja) |
| DE (1) | DE3507078A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6383459A (ja) * | 1986-09-22 | 1988-04-14 | Daikin Mfg Co Ltd | 自動変速機 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4872375A (en) * | 1985-07-03 | 1989-10-10 | Rockwell International Corporation | Control method for planetary transmission having four element torque converter |
| US4869128A (en) * | 1986-04-30 | 1989-09-26 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Planetary gear train for automatic transmission |
| JP2554084Y2 (ja) * | 1991-08-14 | 1997-11-12 | 株式会社エクセディ | 多段トルクコンバータ装置 |
| GB9415968D0 (en) * | 1994-08-06 | 1994-09-28 | Eaton Corp | Adaptive pull-away ratio selection |
| DE102006050419A1 (de) * | 2006-10-20 | 2008-04-24 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Fahrzeugantriebsstrang |
| GB2498752A (en) * | 2012-01-26 | 2013-07-31 | Jc Bamford Excavators Ltd | Transmission with torque converter having a hollow shaft |
| DE102015219000A1 (de) * | 2015-10-01 | 2017-04-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Lastschaltgetriebe für Arbeitsmaschinen |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5320625U (ja) * | 1976-07-30 | 1978-02-21 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB147950A (en) * | 1913-11-11 | 1921-10-10 | Heinrich Schmitz | Improvements in safety control means for four-cycle gas engines |
| US2738689A (en) * | 1950-07-25 | 1956-03-20 | Adiel Y Dodge | Transmission |
| US2850918A (en) * | 1954-03-15 | 1958-09-09 | Willard L Pollard | Fluid torque converter gear transmission |
| US3073181A (en) * | 1956-03-07 | 1963-01-15 | Volvo Ab | Hydrodynamic transmission contrivances |
| US3102435A (en) * | 1960-12-19 | 1963-09-03 | Clark Equipment Co | Transmissions |
| US3270585A (en) * | 1964-04-15 | 1966-09-06 | Gen Motors Corp | Transmission |
| US3435707A (en) * | 1966-11-25 | 1969-04-01 | Pablo Martin De Julian | Power transmission mechanism |
| SE7606796L (sv) * | 1975-06-27 | 1976-12-28 | Komatsu Mfg Co Ltd | Hydrodynamisk transmission med flerstegs planetvexel |
-
1984
- 1984-02-28 JP JP59037657A patent/JPS60184764A/ja active Pending
-
1985
- 1985-02-13 US US06/701,252 patent/US4662243A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-02-21 KR KR1019850001066A patent/KR890000275B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1985-02-28 DE DE19853507078 patent/DE3507078A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5320625U (ja) * | 1976-07-30 | 1978-02-21 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6383459A (ja) * | 1986-09-22 | 1988-04-14 | Daikin Mfg Co Ltd | 自動変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR890000275B1 (ko) | 1989-03-13 |
| US4662243A (en) | 1987-05-05 |
| KR850006342A (ko) | 1985-10-05 |
| DE3507078A1 (de) | 1985-09-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4349464B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP3227905B2 (ja) | 電気モータ駆動車輌 | |
| JP2005509554A (ja) | 少なくとも二つの遊星歯車列を備えたパワートランスミッション装置 | |
| JP4411827B2 (ja) | ハイブリッド車両用動力伝達装置 | |
| JP2009287784A (ja) | 車両の駆動組立体 | |
| JPS6155455A (ja) | 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 | |
| JPH05215197A (ja) | 車両用パワー・トレーン | |
| JPS60184764A (ja) | 二相式トルクコンバ−タ付動力伝達装置 | |
| JP2004122879A (ja) | 車両用パワートレイン構造 | |
| JP2728862B2 (ja) | 車両用自動変速機のパワートレーン | |
| JPH08163714A (ja) | 電気自動車 | |
| JP2006183861A (ja) | ハイブリッド変速機 | |
| JP2728644B2 (ja) | 車両用自動変速機のパワートレーン | |
| US5259191A (en) | Torque converter | |
| JP5272239B2 (ja) | 固定されたステータを備えたトルクコンバータ及びトルクコンバータにおいてタービン及びポンプの回転を制御する方法 | |
| JP3328681B2 (ja) | ５速自動変速機用パワートレーン | |
| JPH0543315Y2 (ja) | ||
| JPS59187158A (ja) | 自動変速機のロツクアツプクラツチ | |
| JPS62242175A (ja) | ３要素多段型トルクコンバ−タ | |
| JPS59149824A (ja) | 車両用の動力装置 | |
| JPS628668B2 (ja) | ||
| JPS5938420B2 (ja) | エンジン補機駆動装置 | |
| JP2586538Y2 (ja) | プラネタリギヤユニット | |
| JPS6347307Y2 (ja) | ||
| JP2832475B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |