JP2749045B2 - クラッチの制御装置 - Google Patents

クラッチの制御装置

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JP2749045B2
JP2749045B2 JP63008205A JP820588A JP2749045B2 JP 2749045 B2 JP2749045 B2 JP 2749045B2 JP 63008205 A JP63008205 A JP 63008205A JP 820588 A JP820588 A JP 820588A JP 2749045 B2 JP2749045 B2 JP 2749045B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機に使われるスリツプクラツチの
働きを制御するための装置に係る。とりわけ本発明は、
電気コンピユータ制御装置からソレノイドの巻線に加え
られるクラツチスリツプコマンド信号に従つてロツクア
ツプクラツチの働きを制御するような装置に関係してい
る。
（従来の技術） 始動クラツチかまたはトルクコンバータ・ロツクアツ
プクラツチを備えた自動変速機では、クラツチを滑らか
に掛けて少しずつ係合されていく必要がある。ロツクア
ツプクラツチを作動させてしまうと、駆動ラインのトル
クコンバータが固定されてダンピング作用が働かなくな
るため、様々な負荷速度の下で駆動ラインに振動の発生
することがある。チツプインまたはバツクアウトのよう
にエンジンスロツトルの急激な変化により、許容できな
いような大きなトルクの乱れが駆動ラインに生じること
がある。こうしたトルク変動は車の乗客にとつて不快な
ものである。またエンジン速度が遅い場合にはラツギン
グが発生することがある。
従来の駆動ラインは変速機内にエンジンに直列して配
置された一段式または多段式のダンパーを備え、チツプ
インやバツクアウト、その他のノイズ、振動および急激
な（NVH）変動を弱めるようになつている。ダンパーを
用いればこうした問題に充分に対処することができる
が、ダンパーの使用はコスト高の原因となり、システム
が複雑で重量の嵩張るものとなる。
分離駆動比または連続可変式の無段階駆動比の得られ
る電気制御式変速機によれば、閉ループ制御回路を用い
てクラツチを円滑にロツクアツプし、クラツチ両側のス
リツプを制御することができる。スリツプを管理すれば
チツプインやバツクアウト、NVHやラツギングの問題点
を解消できることが判明した。このタイプの制御方式を
用いれば、機械式のダンパーを省略し、システム装置を
安い簡単なものにできる。
（問題点を解決するための手段） 自動車の変速機に使われるスリツプクラツチの働きを
制御するための、本発明に係る装置は、エンジンスロツ
トル角度、車両速度、クラツチにおけるスリツプおよび
エンジン速度を表わす電気信号を作り出すセンサーを用
いている。この方式は、ロツクアツプクラツチ圧力の供
給される液圧作動クラツチに用いるのが適している。ロ
ツクアツプクラツチ圧力によれば、当該圧力が加えられ
ている場合にクラツチの摩擦表面を係合させることがで
き、またクラツチから排圧すればクラツチを離すことが
できる、この方式は、アルゴリズムの形式で表現される
管理手順を用いている。このアルゴリズムは自動車の運
転中に電気コンピユータにより繰り返して実施され、管
理手順に従つてクラツチスリツプ制御用のコマンドを開
始すべきかどうかを判断するようになつている。具体的
に説明すると、管理手順にはエンジンスロツトル角度と
車両速度とを比較する手続きが含まれており、クラツチ
を係合させるかどうかまたスリツプコマンド信号の送り
を開始すべきかどうかが決定される。コマンドが発せら
れると、クラツチのスリツプはエンジンスロツトル角度
に応じた比率の下で時間の経過に伴つて直線的に減少す
るようにされる。スロツトル角度が小さければ、コマン
ドスリツプランプ比も小さい。スロツトル角度が大きけ
れば、コマンドスリツプも大きい。スリツプは、スロツ
トル角度を基に設定される時間比に従い減少していく。
信号が発せられてクラツチのロツクアツプを開始する
と、クラツチのスリツプの最終的な値が、クラツチの出
力エレメントのコマンド速度に従つて最終的な値をセツ
トする既定のスケジユールに則て決定される。このコマ
ンド速度は、スロツトル角度の大きさに合わせて変化す
るスケジユールに基づいて決定される。コマンドされる
ロツクアツプクラツチ出力速度は、スロツトル角度が大
きければ比較的速い一定した速度であり、エンジンスロ
ツトル角度が小さければ比較的遅い一定した速度であ
る。これらスロツトル角度の範囲内で、コマンドされる
クラツチ出力速度はスロツトル角度の中間的な速度領域
にわたつて直線的に変化していく。
駆動ラインに生じるノイズを伴う振動、振動その他の
過酷な状況は、本発明の方式を用いてこうした振動が特
に観測される車両の速度範囲にわたりスリツプ制御コマ
ンドを送り始めることにより除去もしくは大幅に減少さ
せることができる。本発明の方式によりクラツチのスリ
ツプを適切に管理して、箇々の周波数範囲に伴う振動を
駆動ラインから事実上なくし、トルクコンバータのロツ
クアツプクラツチを適切に制御して車両の燃料消費効率
を高めると共に、満足のいく運転性能を発揮し経済的な
運転を行うことができる。
この管理手順の実施にあたり、ロツクアツプクラツチ
は圧力信号によつて制御される。圧力信号は、力可変式
（出力が入力電流に比例する形式の）ソレノイドバルブ
により作り出されるパイロツト圧力に基づいて、フロー
増幅バルブから発生している。前記バルブの巻線は、VF
Sバルブ駆動装置から供給される電流により励磁され
る。スリツプ制御信号は、出力がクラツチのフイードバ
ツク算定スリツプに加えられる整形フイルタを通じて処
理され、補償器の入力に加えられるエラー信号が求めら
れる。補償器の出力は、ロツクアツプクラツチ圧力を表
わす内側フイードバツク信号並びに当該補償器から発生
した先のデューティサイクル（オフ時間を含むソレノイ
ドの全作動時間に対するオン時間の割合）に加えられ
る。また前記エラー信号は、VFSバルブ駆動装置の入力
にも加えられる。
（実施例） 先ず第１図を参照する。自動変速機、とりわけエンジ
ンと変速機が縦向きに取り付けてある前輪駆動車に使用
する連続可変式の変速機は、エンジンクラクチシヤフト
12に駆動連結されたトルクコンバータ10と、第１すなわ
ち直径可変式の入力プーリ14と、第２すなわち直径可変
式の出力プーリ16と、最終駆動歯車装置と、デイフアレ
ンシヤル機構20とを備えている。
クランクシヤフトに固定されたフライホイール22は、
周縁に沿つてスタータ歯車24を備えている。トルクコン
バータは、クランクシヤフトによつて機械的に駆動され
るインペラ26と、当該インペラにより流体力学的に駆動
されまたシヤフト30に機械的に連結されているタービン
28と、一方向クラツチ34に連結されたステータ32とを備
えている。前記一方向クラツチ34は定量液圧ポンプ36の
ロータにスプライン止めされている。トルクコンバータ
に収容されている液体によりインペラがタービンを液体
力学的に駆動すると、変速機はコンバータモードで作動
する。
クランクシヤフトをインペラ26のブレードに連結する
デイスク38と、スプラインを用いてシヤフト30に連結さ
れた隣接のデイスク40とは接触する摩擦表面を持ち、必
要に応じてロツクアツプクラツチまたはスリツプクラツ
チ42が用いられる。クラツチ42が係合されるとインペラ
26およびタービン28は機械的に連結され、またクラツチ
が解除された場合にはこれらインペラとタービンの間を
流体力学的に駆動連結することができる。シリンダ44内
にあるコンバータケースにロツクアツプクラツチ圧力を
加えることで、クラツチの摩擦表面は互いに駆動係合さ
れる。ライン46にコンバータフイード圧力が加わると摩
擦表面を分離するようになり、摩擦表面の一部を摩擦接
触した状態でクラツチ42をスリツプさせるか、あるいは
ライン46を通じて供給される液圧とシリンダ44内に生じ
る相対する液圧作用により完全に分離することができ
る。
第１のプーリ14は固定ロープ車48を備えている。この
固定ロープ車48は、ポンプ36の表面に設けられた支持表
面上にあつてしかも変速機ケースのベアリング50に回転
可能に取り付けられている。移動ロープ車52はロープ車
48の外側表面上に支持され、固定ロープ車に向けてまた
は当該固定ロープ車から離れる向きに滑り運動すること
ができる。内側と外側の可撓性ダイヤフラムシール54,5
6は、通路62を通じて液圧流体の供給される液圧シリン
ダ58をシールするようになつている。シリンダ58が加圧
されると、ロープ車52は固定ロープ車48に向けて軸方向
に移動され、駆動ベルト64をロープ車48,52の間で半径
方向外向きに移動させることができる。ロープ車52はス
プライン66を会してデイスク68に連結されている。デイ
スク68には角度間隔を設けて歯72が形成されている。こ
れら歯72は可変磁気抵抗式の第１のプーリ速度センサー
74の正面を通り、信号を発生するようになつている。こ
の信号の周波数は第１のプーリ14の回転速度を表わす指
標とされる。
駆動ベルト64は、続けて出力プーリまたは第２のプー
リ16にも係合している。この第２のプーリ16は、固定ロ
ープ車76と移動ロープ車78とを備えている。内側と外側
のダイヤフラムシール80,82は液圧シリンダ84をシール
している。この液圧シリンダ84は必要に応じて加圧さ
れ、ロープ車78をロープ車76に向けて移動させたり、ま
たはロープ車78をロープ車76から遠ざかる向きに移動さ
せることもできる。
出力プーリの回転速度は、可変磁気抵抗式の速度セン
サー88から生じる信号により測定される。デイスク92の
外側表面に設けられた歯90は、前記速度センサー88の正
面を通るように配置されている。
デイスク92は一方の端部にダイヤフラムシール80,82
を支持し、また反対の端部が移動ロープ車78で支持され
ている。液圧通路96を通じて供給される加圧された液圧
流体はスプライン94を通じてシリンダ84内に流入し、ロ
ープ車78の外側表面を加圧する。その結果、駆動ベルト
64を第２のプーリ16のさらに半径方向外側位置まで移動
させると共に、入力プーリ14の半径方向内側位置に移動
させる。デイスク92は98で示す位置が固定ロープ車にス
プライン止めされ、スプライン94を介してロープ車78と
駆動接続されている。デイスク68は60で示す位置が固定
ロープ車48にスプライン止めされ、またスプライン66の
位置で移動ロープ車52にスプライ止めされ、ロープ車48
と52を駆動連結している。
太陽歯車100と102が歯車ホイール上に一体的に形成さ
れている。この歯車ホイールは、104の位置が第２のプ
ーリ16を構成しているロープ車にスプライン止めされて
いる。キヤリヤ108に回転可能に支持された遊星ピニオ
ン106の第１の組は、太陽歯車100とリング歯車110とを
連続的に係合している。キヤリヤ114に回転可能に支持
された遊星ピニオン112の第２の組は、太陽歯車102とリ
ング歯車116とを連続的に係合している。リング歯車110
はキヤリヤ114に駆動連結され、またリング歯車116は前
進駆動クラツチ118を通じて選択的に変速機ケースに連
結される。後進駆動クラツチ120は、選択的にキヤリヤ1
08を変速機ケースに連結するようになつている。
通路122を通じて供給される加圧された液圧流体は後
進駆動クラツチ120に係合し、またスプリング124がこの
クラツチを解除する。クラツチ120は、変速機ケースに
スプライン止めされたクラツチデイスク126の第１の組
と、キヤリヤ108にスプライン止めされたデイスク128の
第２の組とを備えている。圧力ブロツク130は、加圧さ
れた液圧流体がクラツチシリンダ134に加えられると、
クラツチピストン132の表面に圧力を及ぼすようにな
る。
前進駆動クラツチ118は、変速機ケースにスプライン
止めされたクラツチデイスク136の第１の組と、デイス
ク140にスプライン止めされたクラツチデイスク138の第
２の組とを備えている。前記デイスク140はリング歯車1
16に固定されている。圧力ブロツク142は、液圧流体が
クラツチシリンダ146に加えられると、クラツチピスト
ン144の表面に圧力を及ぼすようになる。スプリング148
は、シリンダ146を排圧した場合に、クラツチデイスク1
36,138を分離させる働きをする。
後進クラツチ120が排圧された前進クラツチ118に圧力
が加えられると前進駆動が行われる。このため出力プー
リ16は太陽歯車102を駆動し、リング歯車116は保持さ
れ、キヤリヤ114はスプラインを介してデイフアレンシ
ヤル機構20のスピンドルホイール150を駆動する。クラ
ツチ120が作動さクラツチ118が解除されると後進駆動が
行われる。このため第２のプーリ16は太陽歯車100を駆
動し、キヤリヤ108は保持され、リング歯車110はキヤリ
ヤ114を駆動し、またスプラインを介してデイフアレン
シヤルスピンドルを逆向きに駆動する。
各々が出力シヤフト158,160に駆動連結された側部か
さ歯車154,156は、スピンドル166に回転可能に支持され
たかさ歯車162,164に連続的に噛合い係合した状態にあ
る。ハーフシヤフト168,170は軸シヤフトを駆動し、こ
の軸シヤフトは出力シヤフト158,160から車両の箇々の
駆動輪にトルクを伝達するようになつている。
第２図は、中央処理ユニツトおよびコンピユータメモ
リ172に送られる様々な電気入力信号と、コンピユータ
で作られバルブ本体174の制御エレメントに送られる出
力信号と、弁本体から発生する液圧作動信号を示す系統
図である。エンジンクランクシヤフトの速度を表わす信
号176と作動中のスロツトル角度位置を表わす信号178が
エンジンから取り出され、コンピユータ172に入力信号
として送られる。さらに、車両運転者により制御される
PRNDLセレクタ182の位置を表わす信号180、変速機オイ
ル温度信号184、ベルト圧力信号186、ロツクアツプクラ
ツチ圧力信号188、第１のプーリ14の速度信号190および
第２のプーリ16の速度信号192もコンピユータに入力信
号として送られる。
コンピユータおよびこれに付属する調整回路から、バ
ルブ本体内かまたは当該バルブに近接して配置された力
可変ソレノイドまたはパルス幅変調ソレノイドに送られ
る出力信号には、比率制御ソレノイド信号194、ロツク
アツプクラツチ制御ソレノイド信号196、ライン／ベル
ト負荷制御ソレノイド信号198および減速切離し信号200
が含まれている。さらに、コンピユータは車両運転者が
観察できるデイジタル表示に変換可能な信号を発するよ
うになつている。
バルブ本体174の構成要素は、コンピユータから与え
られる３種類の電器制御ソレノイド信号を用いて様々な
液圧を作り出すようになつている。このような液圧に
は、ライン調節器圧力202、比率制御圧力204、ベルト負
荷圧力206、ロツクアツプクラツチ圧力208、コンバータ
圧力調節器210、前進／後進クラツチ作動圧力212、コン
バータフイード圧力214およびライン補助圧力216が含ま
れている。
PRNDLセレクタ182を手動操作することにより、車両運
転者は手動バルブ220の位置を制御するようになつてい
る。この手動バルブ220は６−位置、２−ランド式のバ
ルブであり、駐車、後進、ニユートラル、前進、前進２
および坂道ブレーキHBの各種作用を果たすようになつて
いる。手動バルブが駐車位置にあれば、後進クラツチ12
0と前進クラツチ118は手動バルブを通じて排圧されてい
る。手動バルブが後退位置にあれば、前進クラツチは手
動バルブを通じて排圧され、調節ライン圧力またはポン
プ吐出し圧力がライン222と224を通じて手動バルブに加
えられる。入力圧がライン122を通じて後進クラツチの
シリンダ134に送られる。手動バルブがニユートラル位
置にあれば、後進クラツチと前進クラツチは手動バルブ
を通じて排圧される。手動バルブが前進、前進２または
HB位置にあれば、後進クラツチは排圧され、前進クラツ
チはライン226を通じライン224により加圧される。
前進クラツチと後進クラツチの動作 バルブ本体はアキユムレータ制御バルブ228とアキユ
ムレータ230とを備え、後進クラツチ120と前進クラツチ
118に交互に速やかに液圧を供給することができる。制
御バルブ228は、コンピユータ入力信号178に応じまたラ
インとベルトの負荷制御バルブ入力40の制御圧出力に従
い、スロツトル角度の大きさの関数としてアキユムレー
タへの流れを制御している。手動バルブをニユートラル
位置に置いた状態でエンジンを始動し、PRNDLを前進駆
動位置に動かす以前に、ポンプの吐出し側はライン222
を通じてバルブ228の入力側に、またライン232を通じオ
リフイス234を経てアキユムレータ230の第１の端部に連
結される。アキユムレータ230のピストン236は、流体が
供給されるのに伴つてアキユムレータシリンダの左側へ
移動していく。シリンダ内のピストンの左側に残つてい
る流体は、ライン237を通じ第２のアキユムレータ端部
材から排出される。この排出された液体はバルブ228の
スプールをバルブの左端に向けて押し、入力ライン222
を閉じる。同軸的に且つ平行に配置されたスプリング23
9は、ピストン236をアキユムレータの第１の端部に向け
て押圧している。前進クラツチシリンダ146と後進クラ
ツチシリンダ134は、手動バルブ220を通じて排圧され
る。
従つて前進駆動位置が選択された場合には、手動バル
ブ220は前進クラツチシリンダ146を減速切離しバルブ37
0を通じてポンプの吐出し側に開放する。前記減速切離
しバルブ370は、第３図に示す位置に向けてスプング374
により押圧されたスプール372と、スプール内にあるフ
イードバツク通路376と、ソレノイド378と、同軸的な通
路380および382と、ボール384と、シート386と、プラン
ジヤー388とを備えている。通路390と392はアキユムレ
ータとライン圧力源をバルブ370に連結している。ソレ
ノイド378への給電が途絶えると、ボール384はシート38
6から外れて通路382と392を開き、スプリング374が作用
してスプール372を第３図に示す位置に移動させること
ができる。これによりポンプの吐出し側から、またアキ
ユムレータからも同時に前進クラツチ118のシリンダ146
に流体が供給される。ニユートラル位置から前進駆動位
置にPRNDLがシフトしエンジンのスロツトル位置が広が
るのに応答してコンピユータから出されるコマンド信号
がソレノイド242の巻線に加えられる場合、アキユムレ
ータ制御バルブ228がベルト／ライン制御バルブ240から
ライン202の制御圧力を受けて、アキユムレータの第１
の端部から流体に力が加えられる。ライン202内の制御
圧力はスプール229を右向きに押し、ライン237とバルブ
228の排液ポートとの間の連絡を絶ち、ライン237とバル
ブ228を通じてアキユムレータの第２の端部にライン圧
力を加える。
この作用に伴つてピストン236を右向きに押し、ライ
ン232とオリフイス234を通じてアキユムレータからクラ
ツチ118に多量の流体を送り出し、クラツチピストン、
摩擦部分および圧力板の間のクリアランスが消失するま
で速やかにクラツチシリンダ146に流体を送り込むこと
ができる。その後クラツチ圧力は前進クラツチ復帰スプ
リング148が及ぼす力により、オリフイス234、バルブ37
0および手動バルブ220を通じ流量を抑えて一定に保たれ
る。このようにして、シリンダ230の右側から左側にか
けてピストン236が戻り運動または充電運動する際に、
制御バルブ240から出力圧を加えることによりソレノイ
ド242に送られるコンピユータ信号が前進クラツチ圧力
を調節する。ライン202内の制御圧力がライン237の圧力
を調節し、またスプリング239の力に伴つて、クラツチ
の係合後に再び流体を充填しながらクラツチ並びにアキ
ユムレータの圧力を調節している。
手動バルブ220が後進位置に動かされると、PRNDLセレ
クタがニユートラル位置に移動していく一方で、クラツ
チシリンダ146はバルブ220を通じて排圧され、次いで後
進クラツチシリンダ134はオリフイス234を通じ、またア
キユムレータ130からライン390、396および122を通じて
速やかに流体が充填される。後進駆動が選択された場合
には、コンピユータはソレノイド242の巻線に信号を送
る。ソレノイド242の巻線は制御バルブ228のスプール22
9を右向きに移動させ、アキユムレータの第２の端部に
ライン222を連絡し、またばね239の力を伴つてピストン
236の右側から流体を押し出すようになつている。
クラツチ118が係合され車両が高速で運転されている
時期に、運転者が急にホイールブレーキを掛けた場合、
変速機はプーリ上の駆動ベルトの半径方向位置を変える
ことにより最も低い駆動比に変化する働きをする。しか
しながら、駆動輪が完全に止まつてしまいプーリの回転
が止められてしまえばプーリ上で駆動ベルトを半径方向
に移動させることができないため、最も低い駆動比への
シフトは完全に行われない。高い駆動比でベルトプーリ
装置を運転しながら車両を加速することは適合ではな
い。駆動輪を急激にブレーキを掛けながら変速機を最も
低い駆動比にダウンシフトできるようにするために、減
速切離しソレノイドの働きによりこの条件に合わせて前
進クラツチ圧が制御される。前記減速切離しソレノイド
は、コンピユータに入力された信号値から急激なブレー
キ動作が検知された場合、コンピユータ出力から巻線に
供給されるパルス幅変調PWM信号を受け取る。
ソレノイド動作バルブ370の巻線378が励磁されると、
ボール384は通路380と382の間の連絡を絶ち、ランド374
に加わつていた圧力を取り去つてスプールを右向きに移
動し、ライン390と396からシリンダ146への連絡を絶
ち、ポート394を通じてシリンダ146を排圧する。引き続
いて、巻線378に加えられるPWM信号が通路380と382との
間を連絡し、PWM信号の仕事率がランド374に再び圧力を
加え、ライン396とクラツチシリンダに送られる圧力を
低い出力圧に調節している。バルブ370により5psiの出
力圧により、クラツチピストン144にはクラツチ戻しス
プリング148の力よりも僅かに大きい力が作用する。ク
ラツチ戻しスプング148の力は、クラツチに接触はして
いるがトルクを伝達しない状態でクラツチ板136と138を
保持できるだけの力を備えている。
運転者がフツトブレーキを離しアクセルペダルを踏ん
で車両を加速する以前かまたはその直後に、ベルトプー
リは最も低い駆動比へとシフトする。バルブ370を用い
てクラツチシリンダ146内の圧力上昇率を制御し、滑ら
かなクラツチの係合が行なわれる。次いでソレノイド37
8から信号が取り除かれ、ライン圧力供給源からオリフ
イス234を通じたまたバルブ370と220を経て少量の流体
で前進クラツチは加圧される。
ライフ圧力とコンバータフイード圧力 定容量ポンプ36の吸込み側に流体溜めからスクリーン
246を通じて液圧流体が供給され、またポンプの吐出し
側は主要調節器バルブ244につながつたライン248に連絡
している。ラインブースタバルブ256からの出力はオリ
フイス254を通じてライン252に送られ、ランド256に圧
力が加わるようにしてある。この圧力は、スプリング25
8の力に加重されてスプール260のランド259に下向きに
作用するネツト圧力に対抗して作用し、ライン262内に
存在するコンバータ調節器圧力を調節するようになつて
いる。ポンプ吐出し圧力が高過ぎると、スプール260は
下向きに移動してライン248を吸込みライン264に連絡
し、ポンプ圧力を下げることができる。吐出し圧力が低
過ぎる場合には、スプール26はラインブースタ圧力並び
にスプリング258の力を受けて上向きに移動し、排圧ラ
イン264をシールすると共に吐出し圧力を高めることが
できる。オリフイス254と264を設けてダンピング作用を
改善するように工夫されている。
ラインブースタバルブ250は、スプリング268により下
向きに押圧されたスプール266と、排圧ポート270と、ラ
イン222を通じてポンプの吐出し側に連結された入力ラ
イン272と、ライン252を通じて調節器バルブ244の端部
に連結された出力ポートとを備えている。ラインブース
タバルブが使用され、ラインブースタ圧力をライン238
と202内に存在するライン／ベルトの負荷制御VFS圧力の
関数として調節している。ラインブースタバルブからの
出力は主要調節器バルブ244に入力される。この入力に
より、エンジントルクの大きさに応じてライン圧力が高
められる。ライン238のライン制御VFS圧力が零と第１の
所定圧力の間にあれば、ブースタバルブ250は調節作用
を行わず、ライン制御VFS圧力はライン252の途中にある
主要調節器バルブに直接送り出される。VFS圧力が第１
の所定の圧力に等しいかまたはこの圧力よりも大きけれ
ば、スプール266はスプリング268の力に抗して上向きに
移動し、ライン252のラインブースタ圧力をエンジント
ルクに応じて変化するライン制御VFS圧力に基づいて調
節するようになつている。
ロツクアツプクラツチ制御バルブ274は、ライン208に
存在するクラツチ制御VFS圧力の関数として、ライン214
と282内のコンバータクラツチ・ロツクアツプ圧力を調
節するのに用いる不釣合調節器バルブである。クラツチ
制御VFS圧力は、クラツチ制御力可変ソレノイド278のタ
ーイナル196に加えられる信号に基づいて、クラツチ制
御VFSバルブ276からの出力として取り出される圧力であ
る。ロツクアツプクラツチ圧力によりロツクアツプクラ
ツチ42の摩擦表面は係合され、クラツチ制御VFS圧力を
調節することにより適当な圧力範囲内でこのロツクアツ
プクラツチ圧力を調節することができる。最小クラツチ
圧力は、バルブ274が大きく開いている場合、すなわち
ライン208内に存在するクラツチ制御VFS圧力が最大にな
る場合に、ライン282と214を経てコンバータシリンダ44
に送られる。こうした状況の下で、スプール284はスプ
リング286の力に抗して下向きに移動し、クラツチ制御
バルブ274はクーラー288を通じルーベ回路に排圧する。
ルーベ圧力は、スプリング290とルーベ逃がしバルブ294
のピストン292の面積とで決定される低い値に設定され
ている。これによりコンバータシリンダ44内には最大圧
力が加わる。この圧力はロツクアツプクラツチ42の通路
46内の圧力作用に対抗する。
クラツチ制御VFS圧力はエンジンスロツトルが開くに
つれて低下し、スプール284はライン280の圧力を用いて
ライン214と282並びにシリンダ44に送られる圧力を調節
することができる。
コンバータ調節バルブ296は、クラツチ制御バルブ274
からライン282を通じて送られるロツクアツプクラツチ
圧力の関数として、トルクコンバータフイード圧力を調
節するのに用いられる不釣合面積バルブである。クラツ
チ42に加わるロツクアツプクラツチが圧力がコンバータ
フイード圧力よりも大きければ、ロツクアツプクラツチ
42は係合され、またトルクコンバータは不作動にされ
る。しかしながらクラツチ42に加わつているコンバータ
フイード圧力がロツクアツプクラツチ圧力よりも大きけ
れば、トルクコンバータは作動状態となる。ロツクアツ
プクラツチ圧力が10psi（0.704kg/cm2）以下であれば、
コンバータフイード圧力はライン圧力に等しくオリフイ
ス264における圧力降下に比べて小さい。ただしロツク
アツプクラツチ圧力の増加に伴い、ランド300に加わる
力がスプリング302の力に抗して作用し、コンバータフ
イードライン298をルーベ逃がしバルブ294に連絡し、ロ
ツクアツプクラツチ圧力が増加するにつれてコンバータ
フイード圧力を減圧調節するようになつている。
コンバータ・ロツクアツプクラツチ装置の働き 変速機がコンバータモードで作動している際、オリフ
イス264、ライン262、210、通路46およびロツクアツプ
クラツチ42を経て調節器バルブ244からトルクコンバー
タ10にコンバータフイード圧力が供給される。この圧力
は、クラツチ42を係合させようとする圧力が比較的低い
ためにクラツチ42の摩擦表面を離してしまう。ライン20
8を通じクラツチ制御バルブに送られるクラツチ制御VFS
圧力は大きいため、スプール284はライン208を閉じ、コ
ンバータからクーラーフイードライン215に至るコンバ
ータライン214を開く。逃がしバルブ294はライン215の
クーラーとルーペ回路の最大圧力を10psi（0.703kg/c
m2）に設定する。コンバータフイード圧力がロツクアツ
プクラツチ圧力に比べて高いため、コンバータ調節器バ
ルブ296は、コンバータフユエル圧力が50〜60psi（3.52
〜4.22kg/cm2）を越える場合にはルーベ逃がしバルブに
流体を排出してコンバータフユエルライン298の圧力調
節を行う。
トルクコンバータが開いた状態で変速機が作動する
と、ソレノイド278のターミナル196に加えられる信号に
基づきクラツチ制御VFSバルブ267が作用してクラツチ制
御VFS圧力は低下する。これによりクラツチ制御バルブ2
74はコンバータライン214とクーラーフイードライン215
の間の連絡を断ち、クラツチ制御VFS圧力とスプリング2
86の力を基にライン214と282内に存在する高いロツクア
ツプクラツチ圧力の調節を行う。こうした調節された圧
力がコンバータ調節期バルブ296に加えられる。コンバ
ータ調節機バルブは、ライン298をライン304を経て逃が
しバルブ294に開放しコンバータフユエル圧力を低下さ
せる。
このような動作によりライン210と通路46内のコンバ
ータフイード圧力は低下し、ライン214とシリンダ44内
のロツクアツプクラツチ圧力は上昇する。その結果、コ
ンバータには主要調節器バルブよりもクラツチ制御バル
ブから流体が供給されるようになる。シリンダ44内のロ
ツクアツプ圧力によりクラツチ42に掛かる力がコンバー
タフイード圧力による力よりも大きければ、クラツチ42
は係合し、コンバータはロツクアツプされ、またコンバ
ータのインペラとタービンは流体力学的でなく機械的に
連結される。
VFSフイードバルブ 力可変ソレノイドVFSフイードバルブ306は、VFSバル
プ240,276および308で取り扱うのに適した水準までポン
プ吐出し圧力を調節するのに用いられる不釣合面積式の
圧力調節器バルブである。これらのバルブでは、スプリ
ング310の力によりスプール312は全開位置まで移動し、
ライン圧力が所定値よりも低ければライン222のライン
圧力をVFSフイードライン314に連絡することができる。
ライン圧力が所定値よりも高い場合には、ライン318を
通じてフイードバツクされた流体によりランド316に加
わる圧力がスプリング310の力に抗してスプール312を動
かし、ライン圧力222と供給ライン314の間の連絡を断
ち、VFSフイード圧力を約90psi（6.33kg/cm2）に制限す
ることができる。
比率制御装置 比率制御装置バルプ320は、第１のベルトプーリ14の
シリンダ58に流入しまた当該シリンダから流出する液圧
流体を制御してベルトプーリ装置の駆動比を変化させる
のに用いる圧力補償流体制御バルブである。ソレノイド
操作バルブ308から発生しライン322を通じて比率制御バ
ルブ320に送られる比率制御VFS圧力が所定の圧力よりも
低ければ、ポンプの吐出し側からの調節ライン圧力は比
率制御バルブおよびオリフイス330を通じて第１のプー
リシリンダ58に送られ、オーバードライブ比較で運転さ
れるようになつている。比率制御VFS圧力が前記所定の
圧力範囲を越えるような場合には、調節ライン圧力はシ
リンダ58から除かれ、出力プーリ16のシリンダ84を加圧
して低い駆動比にシフトされる。比率制御VFSソレノイ
ドバルブの出力圧力範囲は零から90psi（6.33kg/cm2）
の範囲にある。現時点での駆動比よりも高い駆動比較に
シフトさせるコマンドが発せられると、ほぼ25psi（1.7
6kg/cm2）のVFS信号圧力範囲を利用することができる。
低い駆動比にシフトさせるコマンドが発せられると、65
psi（4.57kg/cm2）のVFS信号圧力範囲を利用することが
できる。従つて、スロツトル開放角度比を大きくとつて
アンダードライブ運転を行う場合には、信号の応答性を
高めるようにされる。
比率制御バルブ320は、ポンプの吐出し側につながつ
ているライン圧力ポート324と、スプリング328によりバ
ルブ室内で上向きに押圧されている第１のスプール326
と、出力ライン332の途中にあつて第１のプーリシリン
ダ58に流体を供給するオリフイス330と、フイードバツ
クライン334と、オリフイス336と、フイードバツクライ
ン340に設けられたオリフイス338と、スプール326に接
触した状態でランド344に加わる液圧力により保持され
たバルブエレメント342とを備えている。
圧力補償フロー制御機能が比率制御バルブ320に組み
込まれていて、第１のプーリシリンダ58に出入りする流
体の流れをバルブの上流側と下流側の圧力変化に関係な
くVFS比率制御ソレノイド電器信号とライン322内の圧力
を用いて制御するようになつている。バルブ自体はもと
もとポンプ吐出し圧力または第１のプーリシンダ圧力の
いずれか一方の圧力変動を補償する役割を果している。
例えば、VFS比率制御圧力が20psi（1.41kg/cm2）まで低
下すれば、スプール326は上向きに移動し、ライン324の
調節ライン圧力をライン322にまた計量オリフイス330を
通じてシリンダ58に連絡する。スプール326は、力のバ
ランスが保たれるようになると上向きの移動を停止す
る。安定した状態の下では、オリフイス330による圧力
降下はVFS制御圧力に比例している。第１のプーリは、
オリフイス330を通じた一定流量に見合う速度でオーバ
ードライブ位置に向けて移動することができる。
入力プーリ組立体14の移動ロープ車52が低い駆動比の
位置に向けて移動していく際に軸方向の摩擦力が大きく
なつていくようであれば、第１のプーリシリンダ58内の
圧力が増大し、瞬間的にオリフイス330の圧力降下が減
少してオリフイス330の両側の圧力が増加するようにな
る。そしてフイードバツクライン334と340内の圧力がそ
れぞれランド344と345に小さいデイフアレンシヤル圧力
を加え、スプール342を上向きに移動させる。この動き
によりライン324と62の間に連絡が行われ、比率制御VFS
圧力がこの自己補償動作に際し一定に保たれるために、
シリンダ58への流れた元の状態に増加していく。オリフ
イス330の圧力降下は元の状態まで回復する。次いでバ
ルブ320はオリフイス330が元の流量に回復するのに伴つ
て中立位置に戻り、再びシリンダ58に当初の流量で流体
を送るようになる。これと同じ自己フロー補償作用が、
ライン324内の調節ライン圧力に生じる変動に対しても
行われる。
ベルト荷重 ベルト負荷バルブ346は、出力プーリ16のシリンダ84
に供給される圧力に合わせて動く移動ロープ車78に加わ
る圧力を制御することによつて、ベルトクランプ荷重を
調節するのに使われる不釣合圧力調節器バルブである。
第２のプーリのベルトクランプ荷重条件はエンジントル
クの関数であり、またベルトプーリ装置により設定され
る駆動比である。コンピユータ172に組み込まれている
制御アルゴリズムを用いてクランプ荷重が決定される。
こうして決定されたクランプ荷重は、ベルト負荷バルブ
346に送られるライン202と238内のベルト負荷制御VFS圧
力に変換される。ライン238の圧力により、ライン350の
ライン圧力とライン352を通じて流体圧の供給されるシ
リンダ84との間を連絡しようとする力がスプール348に
加わるようになる。フイードバルクライン354に保たれ
ている圧力によりスプール348に小さい力が作用する。
この力は、ライン／ベルト負荷制御VFSバルブ240により
作り出される圧力による力と対抗する。従つて、シリン
ダ84に加えられるベルト負荷圧力はVFS圧力よりも大き
い。
シリンダ84とロープ車78を備えている第２のプーリサ
ーボが最大エンジントルクを維持している時期に、トル
クコンバータ10はストール状態で最大ベルトアンダード
ライブ比により動作している。第２のロープ車クランプ
荷重は、ベルトの引張力のために第１のロープ車に軸方
向の力を及ぼしている。
力可変ソレノイド242,278および360は、ターミナル19
8,194および196から箇々のソレノイドの巻線に供給され
る入力電流に比例して、それぞれバルブ240,276および3
08から流体を送り出す働きをする。VFSフイードバルブ3
06は、力可変ソレノイドにより操作される箇々のバルブ
にライン314を通じて液圧流体を供給する。箇々のバル
ブは、ライン314とそれぞれのバルブの出力ライン238,3
22および208の連絡を開閉するスプール362,364,366を備
えている。箇々の出カラインは、バルブスプールをプラ
ンジヤーに接触した状態に保つフイードバルクライン36
7〜369を備えている。前記プランジヤーの位置は、箇箇
のソレノイドの巻線に供給される電流により制御され
る。スプールの位置は、ソレノイド巻線に供給される電
流の強さに比例して、バルブから送りだされる液圧流体
の流量を決定するようになつている。
コマンドクラツチスリツプランプ コンピユンータメモリには、データ、スリツプ制御を
行うコマンドを作り出すアルゴリズムおよび複数の変数
値が記憶されている。これら変数値は、クラツチにおけ
るスリツプ変化の時間比並びにスリツプ制御を行つて一
定に保とうとするクラツチスリツプを特定するのに必要
とされている。第６図は、出力プーリの速度に関連して
説明されているエンジンスロツトル角度（TAP）と車両
速度の関係のを表わしている。こうした速度関係から、
カレント運転ポイントがクラツチ付与カーブより上方に
位置し且つスリツプ制御が現在行われていない場合に
は、初期スリツプコマンドNsが求められる。またカレン
ト運転ポイントがクラツチ解放カーブの下方に位置し且
つスリツプ制御が現在行われている場合には、Nsコマン
ドは中止される。
トルクコンバータロツクアツプクラツチを備えた変速
機では、同じ値であるコンピユータスリツプとクラツチ
スリツプはスリツプ制御が開始される以前に車両が加速
されるとなくなる。好ましくは、コンバータロツクアツ
プクラツチの制御の行われるコンバータカツプリングポ
イントの付近か、または他のクラツチの制御の行われる
適当な時期に、時間と共に変化するスリツプ比がカレン
トスロツトル角度の関数としてコマンドされる。第８図
のデータは、一定の時間比の下で、ライン178を通じコ
ンピユータに入力されるカレントスロツトル角度に基づ
きスリツプが減少していく状態を示している。第７図
は、車両が加速する時期に生じるスリツプ制御コマンド
Nsが発せられるようになる以前に、スリツプが不規則に
減少していく状態を示している。Ns信号が発生した後に
は、本発明の制御によりコマンドスリツプ比が求めら
れ、クラツチの実際のスリツプは図示のようにスリツプ
制御の初期段階から終了時期までコマンドされたスリツ
プに沿うようにされる。
スリツプ制御が実施された後に一定に保たれるコマド
スリツプは、第10図のデータと第９図のスケジユールを
参考にして設定される。またカレントスロツトル角度を
用いて、コマンドされる入力プーリに相当する速度が求
められる。スリツプランプ機能の終了するスリツプの最
終値は、コマンドされた入力プーリ速度を基に決定され
る。コンバータタービン28または入力プーリ14等のクラ
ツチの出力エレメントの速度が遅ければ、クラツチを切
り離す位置が生じる。コマンドされたクラツチ出力エレ
メント速度の中間領域では、スリツプを一定の値に保
ち、クラツチ表面でスリツプを接触させてチツプインや
バツクアウト振動を減衰させることもできる。スロツト
ル角度の大きい高速の下では、クラツチスリツプを１〜
2rpmの初期スリツプ値に保つことができる。この初期ス
リツプ値によれば、大幅に遅れることなく速やかにクラ
ツチを係合することができる。
第11図は、実際の運転経験から箇々の車両速度範囲で
NVH振動が発生することが予想される場合、車両速度の
コマンドスリツプ最終値を車両速度の関数またはこれに
見合う出力プーリ速度として特定できることを示してい
る。
クラツチロツクアツプ液圧からコマンドスリツプを求
めるスリツプ制御用の構成要素とその働きについて、第
４図および第５図に基づき以下に説明する。
クラツチスリツプフイードバツク制御 第５図は、コンピユータフイードバツク制御回路およ
びこれに付属する調節回路によりソレノイド278の巻線
に加えられた電流に応じて、ソレノイドバルブ276を介
して生じるロツクアツプクラツチ制御VFS圧力の変動を
示している。車両が停止した状態からスタートして加速
しだすと、トルクコンバータは解除され、ベルトプーリ
装置は最大のアンダードライブ位置で動作するようにな
る。エンジン速度が高まるにつれ、コンピユータメモリ
に記憶されているコマンドエンジン速度とスロツトル角
度に関するスケジユールが考慮され、トルクコンバータ
をロツクアツプするコマンドが作り出される。ロツクア
ツプ信号が出力される以前の時期t0、比率制御ソレノイ
ド360とクラツチ制御VFSソレノイド378は両者はこれら
ソレノイドの最大圧力であるほぼ90psi（6.33kg/cm2）
の力を発生する。ロツクアツプ信号が出されると、ライ
ン208内のロツクアツプ制御VFS圧力はP1まで低下し、そ
のままt1わたり一定に保たれる。次いで、勾配がスリツ
プランプ境界とフイードバツク制御に基づいて決定され
る減圧ランプPrはクラツチ42の係合を開始する。ロツク
アツプクラツチ制御VFS圧力がライン210のソレノイドフ
イード圧力を減圧し、またライン214のロツクアツプク
ラツチ圧力を増圧すると、クラツチは完全に係合した状
態になる。制御VFS圧力がさらに増加していくにつれ、
ロツクアツプクラツチに掛るデイフアレンシヤル圧力が
エンジン想定トルクの関数としてクラツチを係合させる
ようになる。クラツチ42が係合した後のt2の時期には、
制御VFS圧力は０まで降下し、ある正圧のレベルに保た
れる。
変数P1，t1およびt2は独立したキヤリブレーシヨン変
数であり、他の変数の関数ではない。PrとP2は想定され
たエンジントルクの関数である。
加速の時期には、コンピユータプロセツサにアクセス
可能なメモリに記憶されているエンジン速度対スロツト
角度のスケジユールは、最も低い駆動比で変速機の操作
を続けるようになつている。しかしながら、コマンドエ
ンジン速度が得られず、大きな積分エラーがエンジン速
度を制御に生じるようになる。このためコントローラが
飽和状態でなければオーバシユート並びに外乱が生じる
ようになる。こうした状況が起きるのを防ぐためには、
ロツクアツプ動作の継続中にt2を経過してしまうまでエ
ンジン速度コントローラ積分利得Kiを零に保つておく必
要がある。
ロツクアツプクラツチスリツプコントローラのサーボ
ブロツク線図が第４図に示されている。チツプインやバ
ツクアウトまたは過酷なNVH操作条件の下で、コンバー
タ・ロツクアツプクラツチを調節して僅かにスリツプさ
せる、すなわちエンジン速度と入力プーリ14の速度の間
に速度差を設ける場合には、トルクコンバータを作動さ
せて、ソリツドドライブラインへの過酷な影響力をでき
るだけ少なくしている。第４図のコントローラは、ダン
ピング作用を改善し帯域幅を広げるために、外側ループ
（環状路）による算定スリツプ量用のフィードバック回
路とマイナループ（minor loop:小環状路）によるロッ
クアップクラッチ圧力用のフィードバック回路とを備え
ている。
制御過程でクラツチをスリツプさせる必要があれば、
コンピユータ172による出力として取り出されたスリツ
プコマンドNsはローリングアベレージ整形フイルタ398
を通され入力コマンドを均すようにする。整形フイルタ
の出力と実算定スリツプNsは加算接続部で減算されてエ
ラー信号を発生する。エラー信号Ｅは比例、積分、デイ
フアレンシルPID補償器400でフエーズ補償され、402で
利得用に調節される。利得ブロツクΔＭ（Ｋ）の出力は
増分エラー効率サイクルであり、これは最も新しい効率
サイクルＭ（Ｋ−１）に加えられ、またマイナループ・
フイードバツク信号Pc′にも加えられる。トータル効率
サイクルＭ（Ｋ）は、３次関数のバターワース・フィル
タ（Butterworth filter:通過帯域が非常に平坦な形の
電気フィルタ）のバルブ駆動装置402を通される。パル
ス幅変調PWM信号である。このパルス幅変調信号は前記
フイルタ内で効率サイクルに比例した電流ｉに変換され
る。
電流は力可変ソレノイドVFS278を駆動する。このソレ
ノイドの出力圧Ppは入力電流に比例している。出力圧は
フロー増幅器バルブ276に作用し、このバルブの出力流
量Qcは入力パイロツト圧力に比例している。流体の流れ
はロツクアツプクラツチ42に向けて送られ、このクラツ
チ内でロツクアツプクラツチ圧力Pcが生じる。ロツクア
ツプクラツチ圧力Pcを高めることにより、スリツプは減
少する。これとは逆に、ロツクアツプクラツチ圧力を下
げるとスリツプは増加する。実ロツクアツプクラツチ圧
力Pcは圧力変換器によつて検知され、この圧力変換器か
らの出力が比例、デイフアレンシヤル補償器404と利得
調節補償器406を通じて送られ、実バンド幅とダンピン
グ作用を改善することができる。
エンジンシヤフト、変速機、デイフアレンシヤルシヤ
フトおよび駆動シヤフトからなる駆動伝達系列内で、エ
ンジンクランクシヤフト12の速度とターピン28の速度を
表わす信号が形成される。カレント実スリツプを表わす
信号、エンジンのカレント速度とカレントタービン速度
の差を412の位置で算定し、ライン414にフイードバツク
し、加算接続部416でフイルタ処理した入力コマンド信
号が加えられる。
ローリングアベレージフイルタ398は第１オーダーの
低通過フイルタである。PID補償器400のソフトウエアに
用いられる微分方程式は、 ここでNeは速度エラー、ｆはPID補償器の出力、Ｋは
カレントサンプル、Ｋ−１は直前のサンプル、Ｋ−２は
直前のサンプルのさらに前のサンプル、KpとKdおよびKi
はそれぞれ比例、微分および積分利得である。
VFSバルブ駆動装置402は第３オーダーのバターウオー
ス・フイルタである。このフイルタは効率サイクルのデ
イジタルパルスをDC電圧パルス信号の幅に比例した強さ
の電流に変換するものである。
PD補償器404の微分方程式は、 Pc′（Ｋ）＝Kd［Pc（Ｋ−2Pc（Ｋ−１）＋Pc（Ｋ−
２）］ （２） ここでPc′は出力ロツクアツプクラツチ圧力信号、Pc
は入力圧力信号である。
この方式には力可変ソレノイドが用いられているが、
価格の安いパルス幅変調オン／オフソレノイドを装置系
に組み込むこともできる。内圧フイードバツクループは
装置系のバンド幅とダンピング作用を増加させるが、ク
ラツチ圧力を検知するために圧力変換器を必要としてい
る。価格を下げるために、PID補償器を適当にチユーニ
ングすることによりマイナループを用いないでも回路を
作動させることができる。
ここまで本発明の好ましい実施例について説明してき
たが、別段こうした実施例のみに限定されるわけではな
く、本発明の精神から逸脱しなければ如何ようにも変更
することができる。
【図面の簡単な説明】
第1A図と第1B図は、本発明によつて動作を適切に制御さ
れる変速機の概略図である。 第２図は、自動変速機を操作する制御装置の電気液圧構
成要素を示す概略図である。 第3A図と第3B図は、液圧系統と電気系統制御の系統を詳
しく示す説明図である。 第４図は、本発明に係る閉ループ・ロツクアツプクラツ
チのスリツプ制御を行なう系統のブロツク図である。 第５図は、トルクコンバータ・ロツクアツプクラツチの
係合に際して生じるロツクアツプクラツチ制御VFS圧力
の変化を示すグラフである。 第６図から第11図は、本発明のスリツプ制御系により生
じたクラツチスリツプ比と最終クラツチスリツプを特定
するのに用いられるデータ並びにスケジユールを示す説
明図である。 10……トルクコンバータ 12……エンジンクランクシヤフト 14,16……プーリ 20……デイフアレンシヤル構造 26……インペラ、28……タービン 34……一方向クラツチ、36……定量液圧ポンプ 42……ロツクアツプクラツチまたはスリツプクラツチ 64……駆動ベルト、118……前進駆動クラツチ 120……後進駆動クラツチ 220……手動バルブ 228……アキユムレータ制御バルブ 230……アキユムレータ 240……ベルト／ライン制御バルブ 244……主要調節器バルブ 250……ラインブースタバルブ 274……ロツクアツプクラツチ制御バルブ 276……クラツチ制御VFSバルブ 294……潤滑油逃し弁 296……コンバータ調節器バルブ 308……ソレノイド操作バルブ 320……比率制御バルブ 346……ベルト負荷バルブ

Claims (12)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動車の変速機に用いるスリップクラッチ
    の働きを制御するための装置にして、 内部に生じるロックアップクラッチ圧力の大きさに応じ
    て駆動可能に係合し或いは係合解除する駆動部材および
    被駆動部材を備えたクラッチと、 クラッチへ送る液圧流体の流れを形成するためのソレノ
    イドバルブと、 駆動部材および被駆動部材の速度の大きさを表す信号を
    発生するための手段と、 クラッチにおける現在のスリップ量を算定するとともに
    現在の目標スリップ量を決定するための手段と、 現在の目標スリップ量および算定した現在のスリップ量
    からスリップ誤差デューティサイクルを求めるための手
    段と、 ロックアップクラッチ圧力の大きさを表す信号を発生す
    るためのマイナループ・フィードバック手段と、 スリップ誤差デューティサイクルおよび前回のデューテ
    ィサイクルを合計した値よりマイナループ・フィードバ
    ック信号を差し引いて現在のデューティサイクルを求め
    るための手段と、 現在のデューティサイクルを当該現在のデューティサイ
    クルに比例する信号に変換し、この信号でソレノイドを
    作動させ、クラッチ内に駆動部材および被駆動部材を係
    合するロックアップクラッチ圧力を生じさせるための手
    段とを有するクラッチの制御装置。
  2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項に記載の装置におい
    て、さらに、 比例・積分・微分動作補償器を含む、スリップ誤差デュ
    ーティサイクルを位相補償するための補償器手段と、 パルス幅変調した現在のデューティサイクル信号の入力
    される三次関数のバターワース・デジタルフィルタを含
    む、当該信号をソレノイドの巻線に加える電気信号に変
    換するためのソレノイドバルブ駆動手段とを備え、 ソレノイドバルブが、ソレノイドバルブ駆動手段の出力
    によって操作される力可変式ソレノイドと、このソレノ
    イドによって生じる力に応じてクラッチへ供給する圧力
    を調節するためのバルブ手段とを備えているクラッチの
    制御装置。
  3. 【請求項３】特許請求の範囲第１項に記載の装置におい
    て、さらに、 マイナルループ・フィードバック手段に配置されてい
    て、クラッチ圧力を表す信号を発生するための圧力変換
    器手段と、 圧力変換器手段の出力側に連結されている比例・微分動
    作補償器、および該比例・微分動作補償器に連結されて
    いてクラッチ圧力を表す信号を発生するための利得調節
    補償器を含む補償器手段とを備えているクラッチの制御
    装置。
  4. 【請求項４】自動車の変速機に用いるスリップクラッチ
    の働きを制御するための装置にして、 流体力学的な駆動関係に配置されたインペラおよびター
    ビンそして流体を収容するためのケースを備えているト
    ルクコンバータと、 コンバータフィード圧力およびロックアップクラッチ圧
    力の相対的な大きさに応じてインペラ並びにタービンを
    駆動可能に係合し或いは係合解除するためのロックアッ
    プクラッチ手段と、 クラッチに送る液圧流体の流れを形成するためのソレノ
    イドバルブと、 駆動部材および被駆動部材の速度の大きさを表す信号を
    発生するための手段と、 クラッチにおける現在のスリップ量を算定するとともに
    現在の目標スリップ量を決定するための手段と、 現在の目標スリップ量および算定した現在のスリップ量
    からスリップ誤差デューティサイクルを求めるための手
    段と、 ロックアップクラッチ圧力の大きさを表す信号を発生す
    るためのマイナループ・フィードバック手段と、 スリップ誤差デューティサイクルおよび前回のデューシ
    サイクルを合計した値よりマイナループ・フィードバッ
    ク信号を差し引いて現在のデューティサイクルを求める
    ための手段と、 現在のデューティサイクルを当該現在のデューティサイ
    クルに比例する信号に変換し、この信号でソレノイドを
    作動させ、クラッチ内に駆動部材および被駆動部材を係
    合するロックアップクラッチ圧力を生じさせるための手
    段とを有するクラッチの制御装置。
  5. 【請求項５】特許請求の範囲第４項に記載の装置におい
    て、コンバータフィード圧力の発生制御手段が、 変速機の流体溜めに連結される吸入側およびクラッチの
    制御装置に連結されるようになっている吐出側を持つ液
    圧ポンプと、 ライン圧力制御に応答して第１の制御圧力を発生するた
    めの手段と、 ポンプの吐出側に連結されていて、第１の制御圧力に応
    じてコンバータフィード圧力を調節するための主圧力調
    節器バルブ手段とを備えているクラッチの制御装置。
  6. 【請求項６】特許請求の範囲第５項に記載の装置におい
    て、第１の制御圧力の発生手段が、 調節されたライン圧力の供給源と、 コンバータフィード圧力制御を表す第１の指令信号を発
    生するための手段と、 第１の指令信号の発生手段に連結された第１のソレノイ
    ドと、 調節されたライン圧力の供給源に連結されていて、第１
    のソレノイドに加えられる第１の指令信号に応じて第１
    の制御圧力を発生するためのライン制御バルブ手段とを
    備えているクラッチの制御装置。
  7. 【請求項７】特許請求の範囲第６項に記載の装置におい
    て、さらに、ライン制御バルブ手段、液圧ポンプの吐出
    し側および主圧力調節器バルブ手段に連結された第１の
    制御圧力を発生するためのラインブースタバルブ手段を
    備えており、当該第１の制御圧力は第１の既定の第１の
    制御バルブ圧力により特定される範囲内で第１の制御バ
    ルブ圧力に等しく、また第１と第２の既定の第１の制御
    バルブ圧力が特定する範囲内で第１の制御バルブ圧力よ
    りも高く増圧されるクラッチの制御装置。
  8. 【請求項８】特許請求の範囲第４項に記載の装置におい
    て、ロックアップクラッチ手段が、 低い圧力の供給源と、 ポンプと、 ポンプの吐出し側、低い圧力の供給源およびトルクコン
    バータケースに連結されていて、ロックアップクラッチ
    を係合解除する指令に応答してロックアップクラッチ制
    御圧力に従いケースを低い圧力の供給源に連結し、また
    ロックアップクラッチを係合する指令に応答してロック
    アップクラッチ制御圧力に従いトルクコンバータケース
    にロックアップクラッチ圧力を供給することのできるロ
    ックアップクラッチ制御バルブとを備えているクラッチ
    の制御装置。
  9. 【請求項９】特許請求の範囲第４項に記載の装置におい
    て、ロックアップクラッチ手段が、さらに、 調節されたライン圧力の供給源と、 ロックアップクラッチの制御を表わす第２の指令信号を
    発生するための手段と、 第２の指令信号発生手段に連結された第２のソレノイド
    と、 調節されたライン圧力の供給源に連結されていて、第２
    のソレノイドに加えられた第２の指令信号に応じてロッ
    クアップクラッチ制御圧力を発生するためのロックアッ
    プクラッチソレノイド制御バルブ手段とを備えているク
    ラッチの制御装置。
  10. 【請求項１０】特許請求の範囲第８項に記載の装置にお
    いて、さらに、低い圧力の供給源、コンバータフィード
    圧力発生手段およびトルクコンバータケースに連結され
    ていて、ロックアップクラッチを係合する指令に応答し
    たロックアップクラッチ圧力の上昇に伴い低い圧力の供
    給源にコンバータフィード圧力を開放することのできる
    コンバータ調節器バルブ手段を有するクラッチの制御装
    置。
  11. 【請求項１１】特許請求の範囲第４項に記載の装置にお
    いて、ロックアップクラッチ制御バルブが、 低い圧力の供給源と、 ポンプと、 ポンプの吐出し側に連結されたポートと、 低い圧力の供給源に連結されたポートと、 ロックアップクラッチ制御圧力に連結された制御ポート
    と、 トルクコンバータケースに連結された出口ポートと、 ロックアップクラッチ制御圧力に応じて低い圧力の供給
    源およびトルクコンバータケースの間の連結を開き、ま
    たロックアップクラッチ制御圧力に応じてトルクコンバ
    ータケースに供給されるクラッチロックアップ圧力を調
    節することのできるバルブスプールとを備えているクラ
    ッチの制御装置。
  12. 【請求項１２】特許請求の範囲第11項に記載の装置にお
    いて、さらに、コンバータ調節器バルブを備えており、
    当該コンバータ調節器バルブが、 低い圧力の供給源に連結されたポートと、 コンバータフィード圧力発生手段に連結されたポート
    と、 ロックアップクラッチ制御バルブの出口ポートに連結さ
    れたポートと、 ロックアップクラッチ圧力が低い場合には、コンバータ
    フィード圧力および低い圧力の供給源の間の連結を閉
    じ、またロックアップクラッチ圧力が高い場合には、当
    該連結を開くことのできるバルブスプールとを備えてい
    るクラッチの制御装置。
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