JPS601461A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機等の動力伝達系にｒ１人して用いる
トルクコンバータ、特にその入出力要素間の相対回転（
スリップ）を制限し得るようにしたスリップ制御式トル
クコンノく一夕のスリップ制御装置に関するものである
。

通常のトルクコンバータは、原動機により駆動される入
力要素（通常ポンプインペラ〕によってかき廻された作
動流体を介し出力要素（通常ター、ビンランツー）を駆
動し、動力伝達を行なうため・トルク増大機能及びトル
ク変動吸収機能が得られる反面、入出力要素間で相対回
転（トルクコンバータのスリップ）を避けられず、動力
伝達効率が悪い。

求に見合う程度の必要最小限に制限して、動力伝達効率
を向上させるようにしたスリップ制御式トルクコンバー
タが実用されつつある。

この神聖式のトルクコンバータは、通常のトルクコンパ
〜りにその入出力要素間を適宜機械的に１μ結したり、
この直結を適当に加減するようにし／こロックアツプク
ラッチ全附加して構成され、該ロックアツプクラッチの
釈放時トルクコンバータをスリップが！ｔｉｌｌ限σれ
ｌい所謂コンバータ状態で機能キせ、ロックアツプクラ
ッチの完全結合時トルクコンバータをスリップがなくな
る所謂ロックアツプ状態で機能きせ、ロックアツプクラ
ッチの結合力制御時トルクコンバータをスリップが目標
、値に制限される所謂スリップ制御状態で機能をせ・る
ことかできる。

ところでトルクコンバータをスリップ制御状態で機能さ
せる時にその実スリップ量を目標スリップ量に持ち来た
すスリップ制御装置としては、目標スリップ量に対する
実スリソノ量の誤差に基づきＰＩＤ演算を行ない、その
演算結果により当該誤差がなくなるよう前記ロックアン
プクラッチの結合力を比例ＣＰ）−積分（Ｉ）−微分（
Ｄ　）？ｔｊｌ　（ｉ）イ１してトルクコンバータスリ
ップ搦をフィードバックｉ！ＩＩ御するものが従来よρ
知られている。この池スリップ制御装置では、上記演算
結果により電磁弁をデユーティ制御し、これにょジロン
クアップクラッチの結合力に開力する圧力全前記スリッ
プ誤差がなくなるよう制御する。

しかしてかかる制御方式では、上記のスリップＩｌｌ　
ｌ（Ｉを行なわない時、即ちトルクコンバータをコンバ
ータ状態又はロックアツプ状態にする時、自然ＰＩＤ演
算値全下限値又は上限値にしてこれら状態を得ることに
なるが、これら状態がらスリップ制御状態になる時前記
ＰＩＤ演算を上記の限界値から開始すると、この限界値
が目標スリップ量に対応したＰＩＤ演算値から太きくず
れているため、ＰＩＤ演算値が目標スリップ量に対応し
たものとなる迄に長時間を要し、スリップ制御の応答性
が悪くなるのを避けられない。

この場合、トルクコンバータが目標スリップ量に対しス
リップし過ぎスリ、スリップ不足になっている時間が長
くなり、スリップし過ぎによって原動機の燃費及び騒音
を悪化させたり、スリップ不足によって振動が生ずる不
具合全色れない。

この問題解決のため、スリップ制御状態からコンバータ
状態又はロックアツプ状態への移行時、スリップ制御状
態での最終的なＰより演算値（詳細にはその積分値）を
保持しておき、スリップ制御状態へ戻る時保持しておい
た値をＰＩＤ演算のｖＪｉＪｊ値に−ｒることか考えら
れている。

しかして、原動機の運転状態は遂−変化しており、スリ
ップ制御状態へ戻った時の原動機運転状態がコンバータ
状態又はロックアツプ状態へ移行した時の原動機運転状
態と同じである保障は何もない。ところで原動機の運転
状態がこのように異なると、第１１図に示すように出力
デユーティ（ロックアンプクラッチの結合力）に対する
スリップ量の変化特性も異なり、保持しておいたＰＩＤ
演算値が必ずしもＰＩＤ演算の初期値として好適なもの
でなくなる。保持しておいたＰＩＤ演算値が好適値から
出力デユーティ過剰方向にずれていると、ロックアツプ
クラッチの結合力が大き過ぎてトルクコンバータはスリ
ップ不足にょジ振動を生１．。

じ、又原動機運転状態が大きく異なったため保持してお
いたＰＩＤ演算値が好適値から太きくずれていると、ス
リップ制御の応答性が悪くなって前記の問題解決を十分
達し得ない。

本発明は、スリップ制？ａ１を行なわないフィードバッ
ク制御中止時、つまりコンバータ状態又はロックアツプ
状態でのトルクコンバータの作動中、原動機の運転状態
を遂−モニターしてこの運転状態に応じてＰＩＤ演算の
積分値を演算し、スリップ制御の開始時該積分値をＰＩ
Ｄ演算における積・分項の初期値として用いるようにし
て上述の問題を解決することを目的とする。

この目的のため本発明は第１図に示すように、原動機ａ
からの動力をトルクコンバータｂを経て出力軸Ｃに伝え
る伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックアツプク
ラッチｄを介して出力軸Ｃに伝える伝動経路とを合せ持
つトルクコンバータの目標スリップ世に対する実スリッ
プ量の誤差に基づきＰＩＤ演算を行なう演算手段ｅを有
し・該演算の結果により前記誤差がなくなるようロック
アツプクラッチｄの結合力をフィードバック制御するス
リップ制御手段ｆを具えたトルクコンバータのスリップ
制御装置において、原動機の運転状態をモニターする手
段ｇと、前記フィードバック制御の中止を検出する手段
りと、フィードバック制御の中止中原動機ａの運転状態
に応じた前記ＰＩＤ演算の積分値を演算してフィードバ
ック制御の開始時該積分値をＰＩＤ演算における積分項
の初ル」値にする積分項初期値演算手段ｉとを設けてな
ることを特徴とする。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明スリップ制御装＠をこれにより制御すべ
き自動変速機用のトルクコンバータと共に示す一実施例
で、図中１はエンジン、２ばそのクランクシャフト、３
はフライホイル、４はトルクコンバータ、５は歯車変速
機構を夫々示す。トルクコンバータ４はフライホイル３
を介しクランクシャフト２に結合されてエンジン駆動さ
れるポンプインペラ（入力要素）４ａと、これに対向さ
せたタービンランナ（出力要素）４ｂ　と、ステータ（
反力要素）４ｃとの３要素からなり、タービンランチ４
ｂ’！ｋｌ−ルクコンバータ４の出力軸（歯車変速機構
５の入力軸）７に駆動結合し、ステータ４Ｃは一方向ク
ラッチ８を介し中仝固定軸９上に置く。トルクコンバー
タ４はその内部コンバータ室１０に矢αの方向へ作動流
体を供給し、この作動流体を矢βの方向に排除すると共
に、その途中に設けた保圧弁（図示せず）によりコンバ
ータ室ｌＯ内を成る値以下の圧力（コンバータ圧）Ｐ。

に保つ。かくソ、上述の如くエンジン駆動されるポンプ
インペラ４ａは内部作動流体をかき廻し、タービンラン
ナ４ｂに衝突させた後ステータ４ｃに通流させ、この間
ステータ４ｃの反力下でタービンランチ４ｂをトルク増
大させつつ回転させる。

従ッテ、エンジン１からの動力はトルクコンバータ４、
入力軸９、変速機構５を介し駆動車輪に伝えられ、車両
を走行させることができる。

父、トルクコンバータ４はスリップ（入力要素４Ｉａ及
び出力要素４ｂ間の相対回転）全制限可能なスリップ制
御式とするためにロックアツプクラッチ１１を共え、こ
れをトーショナルダンパ１２を介し出力軸７上に駆動結
合すると共に、該出方軸上で軸方向移動可能としてコン
バータ室１０とは別にロックアツプ室１３をトルクコン
バータ４内に設定する。ロックアツプクラッチ１１はコ
ンバータ室ｌＯ内のコンバータ圧ＰＣとロックアツプ室
１３円のロックアツプ圧ＰＬ／。との差に応動して図中
左行し、当該差圧に応じた力で入出力要素４ａ　、　＋
ｂ間を駆動結合してトルクコンバータ４のスリップを制
限することができる。

ロックアツプ圧ＰＬ／はスリップ制御弁１４ｖＣより加
減するが、この弁はロックアツプ室１３に通じたボー）
　１４ａと、前記コンバータ圧Ｐｃヲ導びかれるポート
１４ｂと、ドレンポート１４Ｃとを具え、スプール１４
ｄが図示の中立位Ｖｆの時ボー）　１４ａを両ポート１
４ｂ、１．４・Ｃから連断し、スプール１４（１が図中
右行する時ボート１４ａをポート１＄、ｂに、又スプー
ル１４ｄが図中左行する時ボートＬ４ａ’ｅボート１４
Ｃに夫々通しをせるものとする。そして、スプールｌ　
４　ｄ　Ｂ、オリフィス１５を経て図中右端面に作用す
るロックアツプ圧Ｌ／ｕと、図中左端面に作用する制御
圧Ｐ８との差圧に応動い制御圧Ｐｓは以下の如くして造
る。即ち制御圧発生回路１６の一端１６ａ　、１：り変
速機構５の変速を司どる基準圧（自動変速機の場合ライ
ン圧）ＰＬｆ供給し、このライン圧をオリフィス１７・
ｉ、ｓ′（ｆ−経て回路１６の他端１６１）よりドレン
すると共に、そのドレン量をデユーティ制御される電磁
弁１９により決定することでオリフィス１７゜］８間に
制御圧Ｐ８を造り出すことができる。

１１１　ＨＢ弁１９は常態で、ばね１９ａによりプラン
ジャ１９ｂが図中左行されることによって、回路１６の
ドレン開口端１６　ｂを塞いでおり、ソレノイド１９Ｃ
に通電する度にプランジャ１９ｂ７％図示の右行位置に
されてドレン開口端１６ｂ全開き、上記のドレンを許容
するものとする。そして、ンＶ）イド］、　９０の通電
はスリップ制御用コンピュータ２０からの第３図（ａ）
及び第３図（ｂ）に実線で示すようなパルス信号のパル
ス幅（オン時間９中において行なわれるようチューティ
制御される。第３図（ａ）に実線で示すようにチューテ
ィ（係）が小さい時〒１）、整弁１りがドレン開口端１
６ｂｉ開く時間は短かく、従って制御圧Ｐｓは第４図に
示す如くライン圧ＰＬに等しい。父、デユーティ（％）
が第３図（ｂ）に実線で示す如く大きくなるにつれ、電
磁弁Ｊ９は長時間ドレン開口端１．６　ｂを開くように
なり、従って制御圧Ｐｓは第４図の如く徐々に低下し、
遂にはオリフィス１７．１８の開口面積差で決する一定
価となる。

第２図において、制御圧Ｐ８が高くなるにつれ、この制
御圧はスプール１４（］を第５図（ａ）の如く右行させ
てボート１４ａ　ｆｆｉ徐々に大きくボート１４・ｂに
連通させ、ロックアツプ圧　Ｌ／ｕをＰＬ／ｕ−に−Ｐ
ｓ（但し、ｋは定数９の関係をもって第６図に示す如く
漸増し、遂にはコンバータ圧Ｐｃに対応した一足値とな
す。そして、制御圧Ｐ８が低くなるにつれ、これが作用
するとは反対側のスプール１４（１の端面においてロッ
クアツプ圧ＰＬ／ｕがスプール１４ｄを第５図（ｂ）の
如く左行させてボー）１−４ａをボート１４０に連通さ
せ、ロックアツプ圧”Ｌ／１１’（ｒ−上記と同じ関係
を持って逆に漸減し、遂には零となす。そして、スリッ
プ制御弁１４はロックアラグ圧　Ｌ／／ｌｌが制御圧Ｐ
８に対応した値になる時スプール１４Ｃ１を第２図の中
立位置に戻され、ロックアツプ圧ＰＬ／／ｕをこの時の
値に保ち、このロックアツプ圧を制御圧Ｐ８により制御
することができる。

ところで、デユーティ（チ）の大きさに対する制御圧Ｐ
ｓの変化特性は第４図の如くであり、これと第６図に示
す制御圧（Ｐｓ）−ロックアツプ圧（ＰＬ、／ｕ）特性
とから、デユーティの大きさに対するロックアツプ圧Ｐ
Ｌ／／１１の変化特性は第７図の如くになる。

スリップ制御用コンピュータ２０は電源＋■により作動
され、変速機構５の選択ギヤ位置に関するギヤ位置セン
サ６からのギヤ位置信号Ｓｇ　１工ンジン回転数センサ
２１からのエンジン回転数（入力要素４ａの回転数）信
号５ｌｒ１出力軸回転七ンサ２２からの変速機構５の出
力回転数に関する信号Ｓ。ｒ１スロットル開度セン第２
３からのエンジンスロットル開度信号ＳＴＨ及び油温セ
ンサ２９からの作動流体（油〕温度に関する信号ＳＴ全
受け、これらの演算結果に基づき前記電磁弁１９のデユ
ーティ制ｆｉ＋１を行なう。

この目的のためコンピュータ２０は例えば第８図に示す
ように、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）２４と
、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ　）２５と、読取専
用メモリ（ＲＯＭ）２６と、入出力インターフェース回
路（工１０）　２７とよりなるマイクロコンピュータで
構成する。ＭＰＵ　２４　Ｕ前記センサ６．２１〜２３
及び２９からの信号ｋ　■１０２７を経て読込み、上記
演算結果をＩｌｏ　２７を経て駆動回路２８に出力する
ことにより前記電磁弁１９をデユーティ制御するが、１
／１０２７には信号Ｓｉｒ　＋　ＳＱｒがパルス信号で
あるからこれらのノキルス数を計数するための計数器や
、信号Ｓ、１（及びＳ。

がアナログ信号であるからこれ全デジタル信号に変換す
るためのＡ７．変換器や、更に上記演算結果が２進値で
あるからこれをデユーティ制御用パル１゜ス信号に変換
するための計数器を内蔵しているものとする。

ＭＰＵ　２４はＲＯＭ　２６に格納された第９図の制御
プログラムを実行して′電磁弁Ｎ９　ｆａ−デユーティ
制御し、デユーティに応じロソクアッグ圧ＰＬ／／１１
ヲ第７図の如く制御してロックアツプクラッチ１１を作
動制御する。

第９図の制御プログラムは例えば１００ｍ５の一定時間
毎に実行され、先ずステップ４０においてエンジン１の
回転数（ポンプインペラ４ａの回転数）ＮＥヲ演算する
。この演算に当ってＭＰＵ　２４はセンサ２１からのエ
ンジン回転数信号Ｓｉｒ　ｋ用いるが、この信号はパル
ス信号であることからそのパルス入力毎に工１０２７°
内の計数器の計数値をレジスタに保持し、計数値の差を
めることにょＴｆ）　工ｙ　シン回転周期を演算してエ
ンジン回転数ＮＥを算出する。

次のステップ４１では歯車変速機構５の出力回転数Ｎ、
を演算する。この演算に当ってＭＰＵ２４はセンサ２２
からの歯車変速機構出力回転数信号ＳＯｒ　ｋ用いるが
、この信号もパルス信号であるからエンジン回転数ＮＥ
′ｔ？求めたと同様に処理して歯車変速機構５の出力回
転数Ｎｏ′ｆｃ算出する。

次のステップ４２でＭＰＵ２４はセンサ６からの信号Ｓ
ｇにより歯車変速機構５の撰択ギヤ位置を読込み、この
ギヤ位置から歯車変速機構５の変速比を判別する。次の
ステップ４３では、当該変速比とステップ４１でめた変
速歯車機構出力回転数とから、トルクコンバータ出力軸
７の回転数（タービンランチ４ｂの回転数）ＮＴ’を演
算し、次のステップ４４ではセンサ２３からのエンジン
スロットル開度信号ＳＴＨを基に、これをｌ１０２７内
のＡ／′Ｄ変換器によりデジタル信号に変換してスロッ
トル開度ＴＨを読込む。

次で制御はステップ４６に進み、ここではＲＯＭ２６に
記憶されている第１Ｏ図に対応したトルクコンバータ制
御線図を基に、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度
ＴＨから、エンジン】がトルクコンバータ４をどの動作
態様にすべき運転状態にあるかを判別する。第１０図に
訃いて、Ａ／Ｔはトルクコンバータ４をスリップ制限し
ないコンｉく一タ状態にすべきコンバータ領域、Ｌ／ｕ
（−Ｊ：トルクコンバータ４をスリップしないロックア
ツプ状態にすべきロックアツプ領域、５ＬｉＰはトルク
コンバータ４をスリップ制御すべきスリップ領域であｐ
、５ＬｉＰ領域ではトルクコンバータ４・のスリップ量
を一定（目標スリップ量）に保つべきものとする。

エンジンｌが５ＬｉＰ領域での運転中であれば、制御は
ステップ４６からステップ４７へと進み、ここではエン
ジン回転数（ポンプインペラ４ａの回転数）ＮＥとトル
クコンバータ出力軸回転数（タービンランナ４ｂの回転
数）　ＮＴとの差ＮＥ　−ＮＴによりトルクコンバータ
４の実スリップ量をめ、このスリップ量が上記目標スリ
ップ量に対してどのくらいの誤差であるかを演算する。

次のステップ４８でこのスリップ誤差に基づきＰＩＤ演
算を行ない、その演算値をレジスタに格納する。次のス
テップ４９では当該演算値を出力レジスタに書込み、該
出力レジスタの２進データを次のステップ５０で工１０
２７内の計数器によりパルス信号に変換し、このパルス
信号を工／Ｃ１２７かう駆動回路２８を１１＋≠て電磁
弁１９に供給することにより該電磁弁をチューティ制御
する。

ところで出力デユーティは、トルクコンバータ４・が目
標スリップ量よりスリップし過ぎている場合、上記演算
結果により増大され、これにより制が１１される電磁弁
１９はロックアツプ圧ＰＬ／ｕ　を第７図から明らかな
如く低下して、ロックアツプクラッチ１１の結合力を強
め、トルクコンバータのスリップ量を制御プログラムの
実行毎に順次目標スリップ量に持ち来たすことができる
。逆にトルクコンバータが目標スリップ量に対しスリッ
プ不足状態である場合、出力デユーディは前記演算結果
により減少され、電磁弁１９はロックアツプ圧ＰＬ／１
１を第７図から明らかな如く上昇して、ロックアツプク
ラッチ１１の結合力を弱め、トルクコンバータのスリッ
プ量を制御プログラムの実行毎に順次目標スリップ量に
持ち来たすことができる。

ところでステップ４６において、エンジン１が９又は砂
ｕ領域での運転中であると判別した場合、ステップ４６
はステップ５１を選択する。ここでは、ＲＯＭ　２６に
記憶はれている出力テーブルからエンジン１の運転状態
に対応した出力デユーティを読込み、この出力テーブル
を例えば次表の如きものとする。

このテーブル中ＴＨは前記のスロットル開度、ＮＥは前
記のエンジン回転数で、これらによってエンジン１の運
転状態をモニターし、これらによジ今Ｑエンジン運転状
態において目標スリップ量１゜を達成するのに必要な出
力デユーティ（チ）が記憶されている。ここで、同じ目
標スリップ−改ヲ得るにも出力デユーティは第１１図の
如くエンジン運転状態毎−異なり、成る低速低負荷運転
状態ではＤ１係、成る馬連高負荷運転状態ではＤ２％　
（但、。

し両者共作動油温Ｔが−同じ］　ｏ　ｏ　’Ｃの時のデ
ユーティ）であるから、これに尤づき記憶内容全決定す
る。

次で制ｉｌＩ＠Ｉはステップ５２に進み、ここでセンサ
２９からの油温イぎ号ＳＴ　ｆ基（でこれを１／。２７
内のＡろ変換器によυデジタル信号に変換して油温Ｔｉ
読込む。次のステップ５３では、ステップ５１において
読込んだテープ′ル値（チューティ）を油温Ｔにより補
正する。この補正は、同じエンジン運転状態のもとでも
油温Ｔが異なると目標スリップ量に対する出力デユーテ
ィが第１１図に示すように、ＤｏからＤ工／　、　Ｄ、
／／へ、又Ｄ２からＤ２′。

Ｄ２／／へとずれる（作動油が温度Ｔによって粘度変化
することに起因する）ために行なう。次で、このように
補正したデユーティを基に、次のステップ５４でこれに
対応する積分値全演鏝、し、これを前記ＰＩＤ演算の前
回積分値１゜ＬＤとしてレジスターに書込む。

その後制御はステップ５５に進み、ここでＡ７゜領域か
層領域かを判別する。４４領域ならステップ５６におい
て出力レジスタにＰＩＤ演算の下限値ｋｍ込み、ＬＡ領
域ならステップ５７においで出力レジスタにＰＩＤ演算
の上限値を書込む。

次で制御はステップ５６又は５７からステップ５０に進
み、出力レジスタの２進データを１１０２７内の計数器
によりパルス信号に変換し、このパルス偶閃全１１０２
’ｌから駆動回路２８を経て電磁弁１９゛　に供給する
。ところでＰＩＤ演算の下限値及び上限値は夫々デユー
ティを０％及び１００係にするものであり、ロックアツ
プ圧ＰＬ／ＬＬは第７図に示すように／Ｔ領領域コンバ
ータ圧Ｐｃと同じ値にされ、Ｌ／ｕ領域で最低にされる
。従って、トルクコンバータ４は要求通り・”Ａ領域で
ロックアツプクラッチ１１を釈放されたコンバータ状態
トなり、Ｌ／ｕ領域でロックアツプクラッチ１１を完全
結合されたロックアツプ状態となる。

その後”Ａ又はＬＡ領域からスリップ領域に移行すると
、ステップ４８におけるＰＩＤ演算は、ステップ５４に
おいて演算した積分値ｌ。ＬＤを初Ｊυ］値として開始
する。ところで積分値ｉ。ＬＤが前述した処から明らか
なようにスリップ制御状態へ戻る直前のエンジン運転状
態（Ｎｏ、　ＴＨ）及び油温Ｔに対応したものであるこ
とから、スリップ：ｌｉ制御開始時ＰＩＤ演算値が目標
スリップ量に対応した値から大きくずれることはなく、
スリップ制御の応答性をいかなるエンジン運転状態の変
化時も高く保つことができる。又、スリップ制御開始時
ＰＩＤ演算値が目標スリップ量：に対応した値から出力
デユーティ不足方向（スリップ過剰方向）にずれるよう
前記出力テーブル値及びステップ５３での補正量を決定
しておけば、トルクコンバータ４がスリラグ不足により
振動を生ずるような不都合を生ずることもない。以上本
実施例は、スリップ制御領域（フィードバック制御領域
）全エンジン運転状態（ＮＥ　、　ＴＨ）だけで設定し
たが、エンジン運転状態がスリップ制御領域内であって
も変速時は９領域とするように、変速信号を検出し一エ
ンジンの運転状態が前記スリップ制御領域であり且つ非
変速時のみフィードバックして本制御を実施するように
することも可能である。

なお上述した例ではステップ５８において、テーブル値
を油温Ｔにより補正する例を示したが、？ｌ’、源＋Ｖ
（第２図参照〕の電圧が低下すると、第３図中実線で示
したデユーティを決定するパルスイｇ号に応動するソレ
ノイド１９０の通電の立上ジ（第３図２点鎖線）が鈍化
して実質的なデユーティ比が減少することから、これを
補正するため第２図及び第８図中の油温センサ２９に代
え電圧センサを設け、第９図中のステップ５２において
該センサからの電圧信号を読込み、これに基づきステッ
プ５３においてテーブル値を補正することもできる。又
、テーブル値の補正は油温及び電圧の双方に基づいて行
なうことも可能である。

かくして本発明装置は上述の如く、スリップ制御ヲ行な
わないコンバータ状態又はロックアツプ状態でのトルク
コンバータの作動中、原動機の運転状態を遂−モニター
し、この運転状態に応じてＰＩＤ演算の積分値ｉ。ＬＤ
を演算し、スリップ制御の開始時該積分値１０ＬＤをＰ
より演算における積分項の初期値とするよう構成したか
ら、前記作用説明通りスリップ制御の開始時ＰＩＤ演算
値が目標スリップ量に対応した値から大きくずれず、ス
リップ制御の応答性をいかなる運転状態のもとでも常時
高くすることができると共に、トルクコンノ（−タがス
リップ不足により振動を生ずる不都合を完壁に解消する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリップ制御製蓋の概略図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図（ａ）及び同図中）は内々本発明装置におけるス
リップ匍」御用コンピュータが出力するデユーティの変
化状況を示すタイムチャート、 第４図はデユーティに対する制御圧の変化特性図、 第５図（ａｌ及び同図（ｂｌはスリップ制御弁の作用説
明図、 第６図は制御圧に対するロックアツプ圧の変化特性図、 第７図はデユーティに対するロックアツプ圧の変化特性
図、 第８図はスリップ制御用コンピュータのブロク・り線図
、 ｍ９ｆＪｆｑスリツプ制御用コンピユータノ制御７’ロ
グラムを示すフローチャート、 第１０図はエンジンの運転状態に応じたトルクコンバー
タの制御領域線図、 第１１図は出力デユーティに対するスリップ量の変化特
性図である。 ｌ・・・エンジン（原動機ａ） ４；・・トルクコンバータ（ｂ） ５・・・南東変速機構　６・・・ギヤ位置センサ７・・
トルクコンバータ出力軸（Ｃ）　。 １０　コンバータ室 ］１・・・ロックアツプクラッチ（ｄ）１３　ロックア
ツプ室　１４・・・スリップ制御昇１６・・制御圧発生
回路　１９・・・電磁弁２０・・スリップ制御用コンピ
ュータ ２Ｉ・エンジン回転数センサ ２２・・歯車変速機構出力回転数センサ２３・・・エン
ジンスロットル開度センサ□ ハ・・・マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）２５・
・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２６・・・読取
専用メモリ（ＲＯＭ） ２７・・・入出力インターフェース回路（１０）２８°
・・駆動回路　２９・・・油温センサｅ・・・ＰＩＤ演
算手段　ｆ・・スリップ制御手段ｇ・・・運転状態モニ
タ一手段 ｈ・・・フィードバック制御中止検出手段ｉ・・・積分
項初期値演算手段。 特許出願人　日産自動車株式会召ニ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　原動機からの動力をトルクコンバータを経て出力軸
   に伝える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックア
   ツプクラッチを介して直接前記出力軸に伝える伝動経路
   とを合せ持つトルクコンバータの目標スリップ量に対す
   る実スリップ量の誤差に基づきＰＩＤ演算を行なう演算
   手段を有し、該演算の結果により前記誤差がなくなるよ
   う前記ロックアツプクラッチの結合力をフィードバック
   制御するスリラグ制御手段を具えたトルクコンバータの
   スリップ制御装置において、前記原動機の運転状態をモ
   ニターする手段と、前記フィードバック制御の中止全検
   出する手段と、フィードバック制御の中止中原動機の運
   転状態に応じた＋’＋ｉＪ記ＰＩＤ演算の積分値を演算
   してフィードバック制御の開始時該積分値をＰＩＤ演算
   における積分項の初期値にする積分項初期値演算手段と
   を設けてなることを特徴とするトルクコンバータのスリ
   ップ制御装置。 ２　前記積分項初期値演算手段は作動流体温度によって
   前記積分値を補正するものである特許請求の範囲第１項
   記載のトルクコンノ（−タのスリップ制御装置。 ＆　′前記積分項初期値演算手段は電源電圧によって前
   記積分値を補正するものである特許請求の範囲第１項記
   載のトルクコンバータ夕のスリップ制御装置。