JPS60143265A - トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 - Google Patents
トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置Info
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- JPS60143265A JPS60143265A JP58251157A JP25115783A JPS60143265A JP S60143265 A JPS60143265 A JP S60143265A JP 58251157 A JP58251157 A JP 58251157A JP 25115783 A JP25115783 A JP 25115783A JP S60143265 A JPS60143265 A JP S60143265A
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Classifications
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（１）技術分野
本発明は自動変速機等の動力伝達系に押入して用いるト
ルクコンバータ、特にその入出力ｖ 索ｒｒｖの相対回
転（スリップ〕を適宜なくし７Ｍるようにしたロックア
ツプ式トルクコンバータのロックアツプ１圓＃装置に関
するものである。
ルクコンバータ、特にその入出力ｖ 索ｒｒｖの相対回
転（スリップ〕を適宜なくし７Ｍるようにしたロックア
ツプ式トルクコンバータのロックアツプ１圓＃装置に関
するものである。
（２）従来技術
ａ冨のトルクコンバータは、１功力源にょ０ 駆ＮＱＪ
’□゛される入力要素（通電ポンプインペラ）によっ
てかき廻された作動油を介し出力要素（細菌タービンラ
ンナ）を駆動し動力伝達をイ〒なうため、トルク増大機
能及びトルク変動吸収様能が得らｎる反面、スリップと
称せらｎるへ入出力Ｗｘ間の相対回転を避けられず、動
力伝達効率が恋い。
’□゛される入力要素（通電ポンプインペラ）によっ
てかき廻された作動油を介し出力要素（細菌タービンラ
ンナ）を駆動し動力伝達をイ〒なうため、トルク増大機
能及びトルク変動吸収様能が得らｎる反面、スリップと
称せらｎるへ入出力Ｗｘ間の相対回転を避けられず、動
力伝達効率が恋い。
そこで、トルク増大機能及びトルり変動吸収様能が不要
な動力源の運転状態に２いて、入出力要素間をロックア
ンプクラッチによす機械的に１α結し、こｎによシ当該
運転状態で上記スリップをなくして伝動効率を高めるよ
うにした所Ｊ ｏツクアップ式トルクコンバータが実用
されつつるる。この種トルクコンバータは基本的には、
トルク増大機能及びトルク変動吸収機能が必要な動力源
の運転状態でロックアツプクラッチが釈放されたコンバ
ータ状態で作動さ′ｎ（コンバータ領域）、上記両機能
が不要な動力源の運転状態ではロックアツプクラッチが
結合さｎたロックアツプ状態で作動される（ロックアツ
プ領域つようロックアツプ制御されるが、その他にロッ
クアツプ領域であっても動力源のアイドル運転状態や自
動変速機の中立状態ではロックアップトルクコンバータ
ヲコンバータ状態にする等、この棟ロックアツプトルク
コンバータはコンバータ状態とロックアツプ状態との間
で頻繁に状態変化するようロックアツプ制（ＭＪさｎる
０ そして、ロックアツプ拳りラ゛ンチはｍ吊、その−側に
作用するロックアツプ圧と他側に作用するコンバータ圧
との差圧に応動するよう構成さｎ、このロックアツプク
ラッチはロックアツプ圧をコンバータ圧と同じにする時
釈放さね、ロックアツプ圧を排除する時結会される。
な動力源の運転状態に２いて、入出力要素間をロックア
ンプクラッチによす機械的に１α結し、こｎによシ当該
運転状態で上記スリップをなくして伝動効率を高めるよ
うにした所Ｊ ｏツクアップ式トルクコンバータが実用
されつつるる。この種トルクコンバータは基本的には、
トルク増大機能及びトルク変動吸収機能が必要な動力源
の運転状態でロックアツプクラッチが釈放されたコンバ
ータ状態で作動さ′ｎ（コンバータ領域）、上記両機能
が不要な動力源の運転状態ではロックアツプクラッチが
結合さｎたロックアツプ状態で作動される（ロックアツ
プ領域つようロックアツプ制御されるが、その他にロッ
クアツプ領域であっても動力源のアイドル運転状態や自
動変速機の中立状態ではロックアップトルクコンバータ
ヲコンバータ状態にする等、この棟ロックアツプトルク
コンバータはコンバータ状態とロックアツプ状態との間
で頻繁に状態変化するようロックアツプ制（ＭＪさｎる
０ そして、ロックアツプ拳りラ゛ンチはｍ吊、その−側に
作用するロックアツプ圧と他側に作用するコンバータ圧
との差圧に応動するよう構成さｎ、このロックアツプク
ラッチはロックアツプ圧をコンバータ圧と同じにする時
釈放さね、ロックアツプ圧を排除する時結会される。
ところで、コンバータ状態からロックアツプ状態への変
化時打なうべきロックアツプ圧の排除が急速過ぎると、
ロックアツプクラッチの結合速度モ速＜トルクコンバー
タ（まロックアラびショックを生ずる○こｎがため通出
゛は、ロックアツプ圧の排除が徐々に行なわｎるよう、
オリフィスを設けるが、これによっても尚間説解決の実
現をみていないのが実情であった。
化時打なうべきロックアツプ圧の排除が急速過ぎると、
ロックアツプクラッチの結合速度モ速＜トルクコンバー
タ（まロックアラびショックを生ずる○こｎがため通出
゛は、ロックアツプ圧の排除が徐々に行なわｎるよう、
オリフィスを設けるが、これによっても尚間説解決の実
現をみていないのが実情であった。
そこで本題出願人は先に待ｊ頭昭５８−１７２０６８号
により、ロックアツプショックが生じなくなるようロッ
クアツプ圧を電磁弁によシデューテイ制御しつつ低下さ
せてロックアツプクラッチヲｒｉｔら力）に結合させる
ロックアツプ制御装置を提案所である。しかしてこの場
合、デユーティ（鉤に対するトルクコンバータスリップ
量の変化ｎＪ会は第１１図に示す如く動力源の負荷状態
にル６じて異なることが知られており、低負荷状態から
中負荷状綜、高負荷状態になるにつｎ、同じデユーティ
＠うの変化によってもトルクコンバータスリップ量の髪
化幅が大きくなる。
により、ロックアツプショックが生じなくなるようロッ
クアツプ圧を電磁弁によシデューテイ制御しつつ低下さ
せてロックアツプクラッチヲｒｉｔら力）に結合させる
ロックアツプ制御装置を提案所である。しかしてこの場
合、デユーティ（鉤に対するトルクコンバータスリップ
量の変化ｎＪ会は第１１図に示す如く動力源の負荷状態
にル６じて異なることが知られており、低負荷状態から
中負荷状綜、高負荷状態になるにつｎ、同じデユーティ
＠うの変化によってもトルクコンバータスリップ量の髪
化幅が大きくなる。
しかるに上記のロックアツプ制御装置にあっては、制＃
定数が動力源の負荷状態に関係なく一定であるため、こ
れを中負荷状態に会せて決定すると、高負荷状態で制御
定数が第１１図の特性から明らかなように大き過ぎ゛て
ロックアツプクラッチの結合が速過き′、大きなロック
アツプショックを生ずるし、逆に低負荷状態では制御定
数が第１１図の特性から明らかなように小さ過き゛てロ
ックアツプクラッチの結合が不必要に遅れ気味となり、
ロックアツプによる燃費向上効果を果たせないはかｐカ
）、ロックアツプクラッチのクラッチフェーシングを早
期摩耗させる原因となる。
定数が動力源の負荷状態に関係なく一定であるため、こ
れを中負荷状態に会せて決定すると、高負荷状態で制御
定数が第１１図の特性から明らかなように大き過ぎ゛て
ロックアツプクラッチの結合が速過き′、大きなロック
アツプショックを生ずるし、逆に低負荷状態では制御定
数が第１１図の特性から明らかなように小さ過き゛てロ
ックアツプクラッチの結合が不必要に遅れ気味となり、
ロックアツプによる燃費向上効果を果たせないはかｐカ
）、ロックアツプクラッチのクラッチフェーシングを早
期摩耗させる原因となる。
本発明は動力源の負荷状態に応じ、これにボ時マツチす
るよう制＃足故を変更可能にロックアツプ制御装置を構
成して、上述のロックアツプショックやロックアツプ応
答遅れに関する問題を解決することを目的とする。
るよう制＃足故を変更可能にロックアツプ制御装置を構
成して、上述のロックアツプショックやロックアツプ応
答遅れに関する問題を解決することを目的とする。
（４）発明の構成
この目的のため本発明ロックアラ７”制＃装置は第１図
の如く、動力源１により駆動される人力安累２と、こｎ
によりか＠廻さｎた作動７由によって駆動される出力娶
＊３と、こわら入出力要素間を適宜直結するロックアツ
プクラッチ４とを具え、該ロックアツプクラッチをクラ
ッチＦｕｌｌ ＋、ＩＩ］手段５によシその制御定数に
Ｊ心じた速度で結合させるようにしたロックアツプ式ト
ルクコンバータに２いて、。
の如く、動力源１により駆動される人力安累２と、こｎ
によりか＠廻さｎた作動７由によって駆動される出力娶
＊３と、こわら入出力要素間を適宜直結するロックアツ
プクラッチ４とを具え、該ロックアツプクラッチをクラ
ッチＦｕｌｌ ＋、ＩＩ］手段５によシその制御定数に
Ｊ心じた速度で結合させるようにしたロックアツプ式ト
ルクコンバータに２いて、。
繭記動力諒１の負荷状態を検出する負荷検出手段６と、
該手段力）らの負荷状ｉｆｆｇ号に応じ）′ＪＩＪ記ｆ
ａ制御定数を変更する結合速度制御定数変更手段７とを
設けてなることを特徴とする。
該手段力）らの負荷状ｉｆｆｇ号に応じ）′ＪＩＪ記ｆ
ａ制御定数を変更する結合速度制御定数変更手段７とを
設けてなることを特徴とする。
（５）実施例
以下、本発明の実施例な図面に基づき説明するｄ第２図
は本発明ロックアツプ制御装置ａを、こイ１によシ制御
すべき車両用自動変速機内のトルクコンバータと共に示
し、図中１０は動力源としてのエンジン、ＩＩＧ：Ｉｆ
そのクランクシャフト、１２４；ｆフライホイル、１３
はトルクコンバータ、ｉ４＋、＋ドルコンバータ出力軸
である。エンジン１０はその運転中クランクシャフト１
１をフライホイル１２と共に回転してお９、トルク増大
下く一タ１３はフライホイル１２Ｅ介しクランクシャフ
ト１１に駆動結合さｎて常時エンジン駆動されるポンプ
インペラ（入力要素）１３ａと、こねに対向させたター
ビンランナ（出力要素）１３ｂと、ステータ（反力要素
）１３０との３要素で構成し、タービンランナ１３ｊ）
を出力軸１４に駆動結合し、ステーク１３０は一方向ク
ラッチ１５を介し中空固定ｄｔｌ＋ １６ 上ニｆｉｔ
＜。トルクコンバータ１３はその内部コンバータｇ１
ａｄにポンプ１７カ）らの作動流体を供給路１８を経て
供給さｎ、この作動流体を戻り路１９を経てリザーバ２
０に戻すと共に、その連中に設けた放熱ｔｉｈ’ ２１
により冷却するＯな↓・、戻夛路１９には図示せざる保
圧弁が挿入さねて２す、これによりコンバータ室１３ｄ
内を成る値以下の圧力（コンバータ圧）Ｐｏに保つ。か
くて上述の如くエンジン駆動されるポンプインペラ１８
ａは内部作動流体を力）き廻し、これをタービンランナ
１３ｂに衝突させた後ステータ１３０に通流させ、この
間ステータ１３０の反力下でタービンランナ１３ｂをト
ルク増大させつつ回転させる。力）たるコンバータ状態
での作動中トルクコンバータ１３は、入出力要素１８ａ
、１３ｔ１間でスリップ（相対回転）を生じながら振動
仰制及びトルク増大下にエンジン１０の動力を出力軸１
４に伝達することができる。出力軸１４からの動力は歯
車変速礪購４２により変連されて車両の駆動輪を回転し
、車両を足付させ得る。
は本発明ロックアツプ制御装置ａを、こイ１によシ制御
すべき車両用自動変速機内のトルクコンバータと共に示
し、図中１０は動力源としてのエンジン、ＩＩＧ：Ｉｆ
そのクランクシャフト、１２４；ｆフライホイル、１３
はトルクコンバータ、ｉ４＋、＋ドルコンバータ出力軸
である。エンジン１０はその運転中クランクシャフト１
１をフライホイル１２と共に回転してお９、トルク増大
下く一タ１３はフライホイル１２Ｅ介しクランクシャフ
ト１１に駆動結合さｎて常時エンジン駆動されるポンプ
インペラ（入力要素）１３ａと、こねに対向させたター
ビンランナ（出力要素）１３ｂと、ステータ（反力要素
）１３０との３要素で構成し、タービンランナ１３ｊ）
を出力軸１４に駆動結合し、ステーク１３０は一方向ク
ラッチ１５を介し中空固定ｄｔｌ＋ １６ 上ニｆｉｔ
＜。トルクコンバータ１３はその内部コンバータｇ１
ａｄにポンプ１７カ）らの作動流体を供給路１８を経て
供給さｎ、この作動流体を戻り路１９を経てリザーバ２
０に戻すと共に、その連中に設けた放熱ｔｉｈ’ ２１
により冷却するＯな↓・、戻夛路１９には図示せざる保
圧弁が挿入さねて２す、これによりコンバータ室１３ｄ
内を成る値以下の圧力（コンバータ圧）Ｐｏに保つ。か
くて上述の如くエンジン駆動されるポンプインペラ１８
ａは内部作動流体を力）き廻し、これをタービンランナ
１３ｂに衝突させた後ステータ１３０に通流させ、この
間ステータ１３０の反力下でタービンランナ１３ｂをト
ルク増大させつつ回転させる。力）たるコンバータ状態
での作動中トルクコンバータ１３は、入出力要素１８ａ
、１３ｔ１間でスリップ（相対回転）を生じながら振動
仰制及びトルク増大下にエンジン１０の動力を出力軸１
４に伝達することができる。出力軸１４からの動力は歯
車変速礪購４２により変連されて車両の駆動輪を回転し
、車両を足付させ得る。
トルクコンバータ１８は更に上記スリップを中止可能な
ロックアツプ式とするためにロックアツプクラッチ２２
を具１１ こγしをトーショナルダンパ２８を介し出力
ｆＸＪＪ１４に駆動結合すると共に、この軸上で軸方向
移動可能としてロックアツプ室２４号設定する。クラッ
チ２２はロックアツプ室２４内のロックアツプ圧ＰＩ、
／ｕを排除する時、コンバータ室１３（ｉ内のコンバー
タ圧Ｐ。によシ図中左行されて締結し１入出力ｅ累１８
ａ、１３ｂ間を駆動結合することによ４ａトルクコンバ
ータ１８のスリップを中止し得るものとする。
ロックアツプ式とするためにロックアツプクラッチ２２
を具１１ こγしをトーショナルダンパ２８を介し出力
ｆＸＪＪ１４に駆動結合すると共に、この軸上で軸方向
移動可能としてロックアツプ室２４号設定する。クラッ
チ２２はロックアツプ室２４内のロックアツプ圧ＰＩ、
／ｕを排除する時、コンバータ室１３（ｉ内のコンバー
タ圧Ｐ。によシ図中左行されて締結し１入出力ｅ累１８
ａ、１３ｂ間を駆動結合することによ４ａトルクコンバ
ータ１８のスリップを中止し得るものとする。
上記ロックアツプ圧ＰＩ７ｕはロックアンプ制御弁２５
により後述の如く加減するが、この目的のためロックア
ツプ室２４は軸１４の中空孔及び回路２６を経てロック
アンプ制御弁２５のボート２５ａに通じさせる。弁２５
には別に前記コンバータ圧Ｐ。を回路２７により導びか
ｎるボート２５ｂと、ドレンボート２５Ｃとを設け、ス
プールｚ５ｄが図示の中立位置の時ボート２５ａを両ボ
ー）２５ｂ、２５０から遮断し、スプール２５ｄが図中
左行する時ボート２５ａをボート２５ｂに１、：ｌスプ
ール２５Ｃ１が図中右行する時ボー）２５ａをボー）２
５０に夫々通じさせるものとする。
により後述の如く加減するが、この目的のためロックア
ツプ室２４は軸１４の中空孔及び回路２６を経てロック
アンプ制御弁２５のボート２５ａに通じさせる。弁２５
には別に前記コンバータ圧Ｐ。を回路２７により導びか
ｎるボート２５ｂと、ドレンボート２５Ｃとを設け、ス
プールｚ５ｄが図示の中立位置の時ボート２５ａを両ボ
ー）２５ｂ、２５０から遮断し、スプール２５ｄが図中
左行する時ボート２５ａをボート２５ｂに１、：ｌスプ
ール２５Ｃ１が図中右行する時ボー）２５ａをボー）２
５０に夫々通じさせるものとする。
スプール２５ｄは、室２Ｇｅにおいてスプール２ンドの
受圧面積差に作用するコンバータ圧Ｐ。が−・及ぼす力
と、室２５ｆにおいてスプールランドの受圧面積差に作
用するロックアンプ圧ＰＬ／ｕ４’及ぼす力及び室２５
ｇに２いてスプール左端面に作用する制御圧Ｐｓが及ぼ
す力とに応動し、制御圧Ｐｓは制御圧発生回路２８及び
電磁弁２９によシ以・下の如くにして造る。
受圧面積差に作用するコンバータ圧Ｐ。が−・及ぼす力
と、室２５ｆにおいてスプールランドの受圧面積差に作
用するロックアンプ圧ＰＬ／ｕ４’及ぼす力及び室２５
ｇに２いてスプール左端面に作用する制御圧Ｐｓが及ぼ
す力とに応動し、制御圧Ｐｓは制御圧発生回路２８及び
電磁弁２９によシ以・下の如くにして造る。
即ち、制御圧発生回路２８にはその一端２８ａより基準
圧（例えば自動変速機の場合ライン圧）ＰＬを供給し、
このライン圧をオリフィス２８Ｃ２２８ｄを経て回路２
８の他端２８ ｂＪ：、ｊｊ）ドレンする。このドレン
鼠をデユーティｍｌＪ ｉＪＩされる＋４ ｍ弁２９に
よシ決定することで、オリフィス２８Ｇ。
圧（例えば自動変速機の場合ライン圧）ＰＬを供給し、
このライン圧をオリフィス２８Ｃ２２８ｄを経て回路２
８の他端２８ ｂＪ：、ｊｊ）ドレンする。このドレン
鼠をデユーティｍｌＪ ｉＪＩされる＋４ ｍ弁２９に
よシ決定することで、オリフィス２８Ｇ。
２８ａ間に制御圧ｐｓを造９出すことができ、これを回
路３０により室２５ｇに４びく。
路３０により室２５ｇに４びく。
電磁弁２９はプランジャ２９ａと、こｎ−ヲＨ勢時図中
左行させるソレノイド２９ｂとを具え、ソレノイド２９
ｂの滅必時プランジャ２９ａがドレン開口端２８ｂカ）
らのドレン作動流体に押しのけられることで上記のドレ
ンを許容し、ソレノイド２９ｂの付勢時プランジャ２９
ａが左行されることでドレン開口端２８ｂを閉じるもの
とする。そして、電磁弁ソレノイド２９ｂへの通遊（付
必〕Ｌｔ、本’Ａ明が目的とするトルクコンバータのロ
ック７ツ７’Ｉ制御を行なうロックアツプ制御用コンピ
ュータ３１からの第３図（ａ）及び同図（ｂ）に・示す
ようなパルス信号のパルス幅（オン時間）中において繰
返し行なわれるようデユーティ制御される。しかして、
第３図（ａ）に示す如くデユーティ（％）が小さい時虚
磁弁２９がドレン４０端２８ｂを閉じる時ｎｌは短かく
、従って制御圧Ｐｓは第４図に示すようにオリフィス２
８０．２８ｄの受圧面積差のみで決まる一定値となる。
左行させるソレノイド２９ｂとを具え、ソレノイド２９
ｂの滅必時プランジャ２９ａがドレン開口端２８ｂカ）
らのドレン作動流体に押しのけられることで上記のドレ
ンを許容し、ソレノイド２９ｂの付勢時プランジャ２９
ａが左行されることでドレン開口端２８ｂを閉じるもの
とする。そして、電磁弁ソレノイド２９ｂへの通遊（付
必〕Ｌｔ、本’Ａ明が目的とするトルクコンバータのロ
ック７ツ７’Ｉ制御を行なうロックアツプ制御用コンピ
ュータ３１からの第３図（ａ）及び同図（ｂ）に・示す
ようなパルス信号のパルス幅（オン時間）中において繰
返し行なわれるようデユーティ制御される。しかして、
第３図（ａ）に示す如くデユーティ（％）が小さい時虚
磁弁２９がドレン４０端２８ｂを閉じる時ｎｌは短かく
、従って制御圧Ｐｓは第４図に示すようにオリフィス２
８０．２８ｄの受圧面積差のみで決まる一定値となる。
デユーティ（（５）が第３図（１））で示す如く大きく
なるにつれ、電磁弁２７は長時間ドレン開口端２８ｂを
閉じるようになり、従って制御圧ｐｓは第４図の如く徐
々に上（１昇し、遂にはライン圧ＰＬに等しくなる。
なるにつれ、電磁弁２７は長時間ドレン開口端２８ｂを
閉じるようになり、従って制御圧ｐｓは第４図の如く徐
々に上（１昇し、遂にはライン圧ＰＬに等しくなる。
第２図に２いて、ｒｍｍ圧ｐｓが上昇するにっｎ、この
制御圧はスツール２５ｄ企第５図（ａ）の如く右行させ
てボート２５ａ？ｉ：徐々に大きくボート２５Ｃに通じ
させ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは低下する。〜方ｉ！ｌ
Ｉ＃圧Ｐｓが低下するにつれ、スプール２５６１−１第
５図（ｂ〕の如く左行されてボート２５ａをボー）２５
ｂに徐々に大きく通じさせ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは
上昇する。ところで制御圧ｐｓは第４図の如くデユーテ
ィ（％〕が大きくなるにつｎ上昇することから、ロック
アツプ圧ＰＬ／ｕは、第６図に示す叩くデユーティ（％
）の小さい領域でコンバータ圧Ｐｃに等しく保たれ、デ
ユーティ（％）が大きくなるにつれ低下し、遂には岑と
なるように変化される。そして、ロックアツプ圧ＰＬ／
ｕがコンバータ圧ＰＣに等しくなる最高値にされる時、
ロックアンプクラッチ２２はｇｌ ３ ｄ、２４内の圧
力が等しいことから釈放さｎ、トルクコンバーク１３を
スリップ量最大のコンバータ（Ｃ／Ｖ）状態で機能させ
、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕが低下するにつれロジ結会さ
０て結合力を強める結果トルクコンバータ１３のスリッ
プ量を漸減し、０ツクアツプ圧ＰＬ／ｕが苓になる時ロ
ックアンプクラッチ２２は室１３ｄ内のコンバータ圧ｐ
ｃにより元金結合さｎ１トルクコンバータ１３をスリッ
プ１Ｌｆ、苓のロックアツプ（Ｌｌ／ｕ）状態で機能さ
せる。
制御圧はスツール２５ｄ企第５図（ａ）の如く右行させ
てボート２５ａ？ｉ：徐々に大きくボート２５Ｃに通じ
させ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは低下する。〜方ｉ！ｌ
Ｉ＃圧Ｐｓが低下するにつれ、スプール２５６１−１第
５図（ｂ〕の如く左行されてボート２５ａをボー）２５
ｂに徐々に大きく通じさせ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは
上昇する。ところで制御圧ｐｓは第４図の如くデユーテ
ィ（％〕が大きくなるにつｎ上昇することから、ロック
アツプ圧ＰＬ／ｕは、第６図に示す叩くデユーティ（％
）の小さい領域でコンバータ圧Ｐｃに等しく保たれ、デ
ユーティ（％）が大きくなるにつれ低下し、遂には岑と
なるように変化される。そして、ロックアツプ圧ＰＬ／
ｕがコンバータ圧ＰＣに等しくなる最高値にされる時、
ロックアンプクラッチ２２はｇｌ ３ ｄ、２４内の圧
力が等しいことから釈放さｎ、トルクコンバーク１３を
スリップ量最大のコンバータ（Ｃ／Ｖ）状態で機能させ
、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕが低下するにつれロジ結会さ
０て結合力を強める結果トルクコンバータ１３のスリッ
プ量を漸減し、０ツクアツプ圧ＰＬ／ｕが苓になる時ロ
ックアンプクラッチ２２は室１３ｄ内のコンバータ圧ｐ
ｃにより元金結合さｎ１トルクコンバータ１３をスリッ
プ１Ｌｆ、苓のロックアツプ（Ｌｌ／ｕ）状態で機能さ
せる。
ロックアツプ制御用コンピュータ３１は゛電源＋Ｖによ
り作動され、温度センサ８２からのエンジン、・冷却水
温＋ｇ号ＳＴ、回転数センサ３３からのエンジン回転数
（入力密集１８ａの回転数）１言号Ｓｌｒ ｓ回転数セ
ンサ８４カ１らの歯車変速機構（４２）出力回転数（こ
の回転数に歯車変速機構４２のギヤ比？乗じて出力安来
１８ｂの回転数がまる） ｌｉｔ号Ｓｏｒ 、スロット
ル開度センサ３５からのエンジンスロットル開度信号Ｓ
ＴＨ、及びギヤ位置センナ４３力）らの歯車変速機構４
２のギヤ位置（ギヤ比〕に関する信号Ｓｇを夫々受けて
、電磁弁２９の前記チューティｆ６−１１ ？ａｌｌを
後述の如くに行なう。
り作動され、温度センサ８２からのエンジン、・冷却水
温＋ｇ号ＳＴ、回転数センサ３３からのエンジン回転数
（入力密集１８ａの回転数）１言号Ｓｌｒ ｓ回転数セ
ンサ８４カ１らの歯車変速機構（４２）出力回転数（こ
の回転数に歯車変速機構４２のギヤ比？乗じて出力安来
１８ｂの回転数がまる） ｌｉｔ号Ｓｏｒ 、スロット
ル開度センサ３５からのエンジンスロットル開度信号Ｓ
ＴＨ、及びギヤ位置センナ４３力）らの歯車変速機構４
２のギヤ位置（ギヤ比〕に関する信号Ｓｇを夫々受けて
、電磁弁２９の前記チューティｆ６−１１ ？ａｌｌを
後述の如くに行なう。
この目的のためコンピュータ３１は例えは第７図ニフロ
ック線図で示すようなマイクロコンピュータとし、これ
を通常通９ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ）を含む
マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ ）、８６と、読
取専用メモリ（ＲＯＭ） ８７と、入出力インターフェ
ース回路（工／）３８と Ａ７０ Ｄ 斐換器３９とで構成する。ぞしてこのマイクロコンピュ
ータはセンサ３３，８４からの１汀号３ｉｒ 。
ック線図で示すようなマイクロコンピュータとし、これ
を通常通９ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ）を含む
マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ ）、８６と、読
取専用メモリ（ＲＯＭ） ８７と、入出力インターフェ
ース回路（工／）３８と Ａ７０ Ｄ 斐換器３９とで構成する。ぞしてこのマイクロコンピュ
ータはセンサ３３，８４からの１汀号３ｉｒ 。
３ｏｒを波形整形回路４０により波形整形して入力され
ると共に、センサ８２，８５からの信号ＳＴ。
ると共に、センサ８２，８５からの信号ＳＴ。
５Ｔｌ（を／Ｄ変換器８９によシテジタル１ｄ号に縫侠
１して人力され、更にセンナ４８からの信号Ｓｇをその
まま入力され、これら入力１汀号を基にＲＯＭ ８７に
記゛億させた第８図及び第９図の１ｂｌＩ御プログラム
を実行し、増幅器４１を介して゛電磁弁２９（ソレノイ
ｈ−２９ｂ）をデユーティ制御するものとする。
１して人力され、更にセンナ４８からの信号Ｓｇをその
まま入力され、これら入力１汀号を基にＲＯＭ ８７に
記゛億させた第８図及び第９図の１ｂｌＩ御プログラム
を実行し、増幅器４１を介して゛電磁弁２９（ソレノイ
ｈ−２９ｂ）をデユーティ制御するものとする。
第８図は、ステップ５０にｈ−いて−足時ｌｌ７Ｊ毎に
人力される割込は号により繰返し実行されるルーチンで
、先ずステップ５１に２いてセンサ３２からのエンジン
冷却水温信号ＳＴを読込み、この１５号を扇に次のステ
ップ５２でエンジン１０が暖機運転中か否かを判別する
。そうであわは、エンジン１０の）＆転が不安定である
こと力）ら制ｆｌ Ｇまステップ５８に進み、ここでロ
ックアツプクラッチ２２の釈放に当っては、出力デユー
ティを０％にし、コＴｈＧＣヨｆｉ第６図に示す即くロ
ックアンプ圧” Ｌ／ｕをコンバータ圧ＰＣと同じ最高
値にしてロックアラツクラッチ２２２前述した処から明
らかなように釈放する。この場合トルクコンバータ１３
ｆ；Ｊコンバー ９ （０／Ｖ ） 状＋ｉｌで機能し
、エンジン１０の不安定な運転をトルク増大伏能及びト
ルク変動吸ｊｙ機能によ、！ｌｌｌ補なうことができる
。
人力される割込は号により繰返し実行されるルーチンで
、先ずステップ５１に２いてセンサ３２からのエンジン
冷却水温信号ＳＴを読込み、この１５号を扇に次のステ
ップ５２でエンジン１０が暖機運転中か否かを判別する
。そうであわは、エンジン１０の）＆転が不安定である
こと力）ら制ｆｌ Ｇまステップ５８に進み、ここでロ
ックアツプクラッチ２２の釈放に当っては、出力デユー
ティを０％にし、コＴｈＧＣヨｆｉ第６図に示す即くロ
ックアンプ圧” Ｌ／ｕをコンバータ圧ＰＣと同じ最高
値にしてロックアラツクラッチ２２２前述した処から明
らかなように釈放する。この場合トルクコンバータ１３
ｆ；Ｊコンバー ９ （０／Ｖ ） 状＋ｉｌで機能し
、エンジン１０の不安定な運転をトルク増大伏能及びト
ルク変動吸ｊｙ機能によ、！ｌｌｌ補なうことができる
。
ス？ツ７’５２で、冷却水ｌＪ情が高くてエンジン１０
が暖機運転を光子したと判別した場合、制御はステップ
５５へ進み、ここでセンサ３４からの歯車変速機構出力
回転数信号ＳＯｒ企基に歯車変速機病４２の出力回転数
Ｎｏを演算し、この回転数Ｎｏ力）ら車速Ｖをめる。次
のステップ５６では車速■が例えば第１０図のロックア
ツプ車速Ｖ□以上であるか合力）によってロックアツプ
領域か否かを判別する。第１０図はロックアツプ（ＩＪ
／／ｕ）領域を示す自動変速機の変速線図で、こｎに対
応したマツプをＲＯＭ ８７に予め記憶して２き、この
マツプを基に上記の領域判定を行なう。なお第１０図中
０／Ｖ領域はトルクコンバータ１３をコンバータ状態に
すべきコンバータ領域である。
が暖機運転を光子したと判別した場合、制御はステップ
５５へ進み、ここでセンサ３４からの歯車変速機構出力
回転数信号ＳＯｒ企基に歯車変速機病４２の出力回転数
Ｎｏを演算し、この回転数Ｎｏ力）ら車速Ｖをめる。次
のステップ５６では車速■が例えば第１０図のロックア
ツプ車速Ｖ□以上であるか合力）によってロックアツプ
領域か否かを判別する。第１０図はロックアツプ（ＩＪ
／／ｕ）領域を示す自動変速機の変速線図で、こｎに対
応したマツプをＲＯＭ ８７に予め記憶して２き、この
マツプを基に上記の領域判定を行なう。なお第１０図中
０／Ｖ領域はトルクコンバータ１３をコンバータ状態に
すべきコンバータ領域である。
ステップ５６でＣ／Ｖ領域と判別した場合制御はステッ
プ５８に進み、ここで前述したようにしてロックアツプ
クラッチ２２の釈放にょ９ドルクコ１ンバータ１８を要
求通９コンバータ状態で恢１ｊ目させる。
プ５８に進み、ここで前述したようにしてロックアツプ
クラッチ２２の釈放にょ９ドルクコ１ンバータ１８を要
求通９コンバータ状態で恢１ｊ目させる。
ステップ５６でＬ／ｕ領域と判別した場合、制御はステ
ップ５７に進み、ここで先ず領域変更によってＬ／ｕ領
域になったのか否の）を、っまシ前回０／ｖ頑域で今回
し。領域になったのか合力）を判別するＱそうであれば
ｒｂＵ御はステップ５８に辿み、ここ’ｒ第９ｚにつき
後述する制御プログラムラ実行して本発明が目的とする
ロックアンプクラッチ２２の釈放→結合ｆ口ｕ御企行な
うことによりトルクコンバータ１３をコンバータ状態か
らロックアツプ状態に変化させる。そうでなげｎはステ
ップ５７ｔ、： ステア ７’ ５９を選択し、ここで
センサ４ａ力）らのギヤ位置信号ＳｇがＬ／ｕ領域での
変速（第１０図ではキックダウン用２→３変速）を示す
ような亥化を生じた力）否かにより当該変速の有無を判
別する。変速がある場合、斐途指令から変連光子迄の間
トルクコンバータ１３２変速ショック防止のためＬ／ｕ
領域でもコンバータ状態に（ロックアツプを中断〕すべ
きであシ、又変速終了後はトルクコンバータ１８をコン
バータ状態からロックアツプ状態に戻すべきであること
から、ステップ６０に２いて変速指令力）ら所定時間Ｔ
よが経過したか否かを判別し、所定時間Ｔ工が経過する
迄は変速未児Ｔ”としてｆｌｉｎｔをステップ５３に進
めることによりトルクコンバータ１３をコンバータ状態
に保ち、所定時間Ｔ□が経過すると変速光子として制御
をステップ５８に進めることによりトルクコンバータ１
３をロックアツプ状態に決す。
ップ５７に進み、ここで先ず領域変更によってＬ／ｕ領
域になったのか否の）を、っまシ前回０／ｖ頑域で今回
し。領域になったのか合力）を判別するＱそうであれば
ｒｂＵ御はステップ５８に辿み、ここ’ｒ第９ｚにつき
後述する制御プログラムラ実行して本発明が目的とする
ロックアンプクラッチ２２の釈放→結合ｆ口ｕ御企行な
うことによりトルクコンバータ１３をコンバータ状態か
らロックアツプ状態に変化させる。そうでなげｎはステ
ップ５７ｔ、： ステア ７’ ５９を選択し、ここで
センサ４ａ力）らのギヤ位置信号ＳｇがＬ／ｕ領域での
変速（第１０図ではキックダウン用２→３変速）を示す
ような亥化を生じた力）否かにより当該変速の有無を判
別する。変速がある場合、斐途指令から変連光子迄の間
トルクコンバータ１３２変速ショック防止のためＬ／ｕ
領域でもコンバータ状態に（ロックアツプを中断〕すべ
きであシ、又変速終了後はトルクコンバータ１８をコン
バータ状態からロックアツプ状態に戻すべきであること
から、ステップ６０に２いて変速指令力）ら所定時間Ｔ
よが経過したか否かを判別し、所定時間Ｔ工が経過する
迄は変速未児Ｔ”としてｆｌｉｎｔをステップ５３に進
めることによりトルクコンバータ１３をコンバータ状態
に保ち、所定時間Ｔ□が経過すると変速光子として制御
をステップ５８に進めることによりトルクコンバータ１
３をロックアツプ状態に決す。
ステップ５９が変速無しと判別した場合制御はステップ
６１に通み、ロックアツプクラッチ２２を結合する。こ
の結合に当っては、出力デユーティを１００％にし、こ
れにより第６図に示す如くロックアツプ圧ＰＬ／ｕを零
にしてロックアンプクラッチ２２を前述した処から明ら
かなように元金納会する。この場合トルクコンバータ１
８はＬ／／ｕ領域で要求通りロックアツプ（Ｌ／／ｕ〕
状態を保ち、スリップがないことによってエンジン１０
の燃費向上効果を果たし得る。
６１に通み、ロックアツプクラッチ２２を結合する。こ
の結合に当っては、出力デユーティを１００％にし、こ
れにより第６図に示す如くロックアツプ圧ＰＬ／ｕを零
にしてロックアンプクラッチ２２を前述した処から明ら
かなように元金納会する。この場合トルクコンバータ１
８はＬ／／ｕ領域で要求通りロックアツプ（Ｌ／／ｕ〕
状態を保ち、スリップがないことによってエンジン１０
の燃費向上効果を果たし得る。
な２、ステップ５８又は６１からも制団目まステップ５
４に進み、制御を光了するが、次にステップ５８で行な
うべきロックアツプクラッチ２２の釈放→結合制御、つ
まり本発明が目的とするトルクコンバータ１３のロック
アツプ制御を説明する。
４に進み、制御を光了するが、次にステップ５８で行な
うべきロックアツプクラッチ２２の釈放→結合制御、つ
まり本発明が目的とするトルクコンバータ１３のロック
アツプ制御を説明する。
このロックアツプ制御は第９図の制御プログラムによシ
実行され、先ずステップ７１に２いてセンサ３５力）ら
のスロットル一度Ｉｆ 号ＳＴＨを基にエンジンスロッ
トル開度ＴＨを抗込み、次のステップ７２でセンサ３８
からのは号Ｓｉｒを基にエンジン回転数（ポンプインペ
ラ１８ａの回転数）ＮＥを演算し、次のステップ７３で
センサ４８からのギヤ位置１３号Ｓｇに基づく歯車変速
機病４２のギヤ比１と同機構４２の前記出力回転数ＮＯ
とを乗算してタービンランナ１３ｂの回転数ＮＴ （Ｎ
Ｔ−Ｉ Ｘ Ｎｏ ）を６１［する。次にステップ７４
に２いてトルクコンバータスリップ量ΔＮをΔＮ ＝
Ｎ、 −ＮＴにより演算し、次のステップ７５でスリッ
プ量ΔＮが後述のフィードバック制御からフィードフォ
ワード制御へ移行すべき設定スリップ、１ｆｉｔＮ２（
例えば７０ｒｐｍ ）に対しどのくらいの誤差△×を持
つ力）を△×−△Ｎ −Ｎ２により演算する０ 次で制御はステップ７６に進み、ここで上記の設定スリ
ップ量Ｎ２より大きな別の設定スリップ量Ｈ□に対する
スリップ量ΔＮの差ΔＮ−Ｎ工をめてその差（ｉ有否を
含む正か或いは負かを判別するＱ△Ｎ −Ｎ１≧Ｎよの
場合ステップ７７が選択され、ここではエンジン１０の
負荷状態に応じた積分制御の比例定数に１及び比例制御
の比例定数Ｋｐを夫々選足する（本例ではＰＩ制御とし
たためこｎらに工、 Ｋｐで制御定数が決まる）。この
選定に当ってはエンジン１０の負荷状態がスロットル開
度ＴＨ（エンジン吸人員圧でもよい）及びタービン回転
数ＮＴで代表さｎるから、こｎらに基づく次のテーブル
■をＲＯＭ ８７に予め記憶させて２き、こｎらＫｉの
テーブル Ｉ ＮＴ−−ラ ＮＴ−〉 なお、こわらテーブル■に３いてＫｌ、 Ｋｐは夫々同
一タービン回転数の基ではスロットルｂｇｉ’ｒＨか大
きくなるにつｎ負荷が大きく、同一スロットル開度なら
ば、スタービン回転数ＮＴが小さくなるにつれ負荷が大
きいことから、スロットルｄｆｉＴＨの増大につｎ小さ
くし、タービン回転数ＮＴが小さくなるにつｎ小さくし
てｉ Ｋｌ ＋ Ｋｐで決まる制御定数を負荷状態毎に
負荷が大きくなるにつｎ小さく、負荷が小さくなるにつ
ｎ大きくシ、第１１図の特性にマツチさせる。更に、こ
ｎらテーブルＩにおけるＫｉ、 、 Ｋｐは、設定値Ｎ
□以上の大きなスリップ量ΔＮに対するものであり、こ
の領域ではロックアンプクラッチ２２の結合方向移動を
運＜シてもロックアツプショックが丘程大きくなること
はなく、ロックアツプ制御の応答性を良くする意味合い
に壊・いて制御定数を大きくする必要があることカ）う
、上ｄ己テーブルＩに２けるＫｊ 、 Ｋｐ ｆｔまＩ
ＴＪじて大きく設定する。
実行され、先ずステップ７１に２いてセンサ３５力）ら
のスロットル一度Ｉｆ 号ＳＴＨを基にエンジンスロッ
トル開度ＴＨを抗込み、次のステップ７２でセンサ３８
からのは号Ｓｉｒを基にエンジン回転数（ポンプインペ
ラ１８ａの回転数）ＮＥを演算し、次のステップ７３で
センサ４８からのギヤ位置１３号Ｓｇに基づく歯車変速
機病４２のギヤ比１と同機構４２の前記出力回転数ＮＯ
とを乗算してタービンランナ１３ｂの回転数ＮＴ （Ｎ
Ｔ−Ｉ Ｘ Ｎｏ ）を６１［する。次にステップ７４
に２いてトルクコンバータスリップ量ΔＮをΔＮ ＝
Ｎ、 −ＮＴにより演算し、次のステップ７５でスリッ
プ量ΔＮが後述のフィードバック制御からフィードフォ
ワード制御へ移行すべき設定スリップ、１ｆｉｔＮ２（
例えば７０ｒｐｍ ）に対しどのくらいの誤差△×を持
つ力）を△×−△Ｎ −Ｎ２により演算する０ 次で制御はステップ７６に進み、ここで上記の設定スリ
ップ量Ｎ２より大きな別の設定スリップ量Ｈ□に対する
スリップ量ΔＮの差ΔＮ−Ｎ工をめてその差（ｉ有否を
含む正か或いは負かを判別するＱ△Ｎ −Ｎ１≧Ｎよの
場合ステップ７７が選択され、ここではエンジン１０の
負荷状態に応じた積分制御の比例定数に１及び比例制御
の比例定数Ｋｐを夫々選足する（本例ではＰＩ制御とし
たためこｎらに工、 Ｋｐで制御定数が決まる）。この
選定に当ってはエンジン１０の負荷状態がスロットル開
度ＴＨ（エンジン吸人員圧でもよい）及びタービン回転
数ＮＴで代表さｎるから、こｎらに基づく次のテーブル
■をＲＯＭ ８７に予め記憶させて２き、こｎらＫｉの
テーブル Ｉ ＮＴ−−ラ ＮＴ−〉 なお、こわらテーブル■に３いてＫｌ、 Ｋｐは夫々同
一タービン回転数の基ではスロットルｂｇｉ’ｒＨか大
きくなるにつｎ負荷が大きく、同一スロットル開度なら
ば、スタービン回転数ＮＴが小さくなるにつれ負荷が大
きいことから、スロットルｄｆｉＴＨの増大につｎ小さ
くし、タービン回転数ＮＴが小さくなるにつｎ小さくし
てｉ Ｋｌ ＋ Ｋｐで決まる制御定数を負荷状態毎に
負荷が大きくなるにつｎ小さく、負荷が小さくなるにつ
ｎ大きくシ、第１１図の特性にマツチさせる。更に、こ
ｎらテーブルＩにおけるＫｉ、 、 Ｋｐは、設定値Ｎ
□以上の大きなスリップ量ΔＮに対するものであり、こ
の領域ではロックアンプクラッチ２２の結合方向移動を
運＜シてもロックアツプショックが丘程大きくなること
はなく、ロックアツプ制御の応答性を良くする意味合い
に壊・いて制御定数を大きくする必要があることカ）う
、上ｄ己テーブルＩに２けるＫｊ 、 Ｋｐ ｆｔまＩ
ＴＪじて大きく設定する。
次のステップ７８では上述のように選足し、た比例定数
に工、ＫｐによりデユーティのＰ工演算を行なう。即ち
、先ず積分ｉｔｉ制御によるデユーティ値Ｄ（ＮＥＷ
）をめるために、定数に工と前記スリップ誤差△Ｘとの
乗算値に１・△Ｘを前回のデユーティ値Ｄ （ＯＬＤ
）に加算する。次でこのようにしてめた積分制御による
デユーティ値Ｄ （ＮＥＷ ）を基に比例制御分を加味
した今回のチューティ値りをＤ−Ｄ （ＮＥＷ） ＋
Ｋｐ・Δ×によりめる。このようにしてめたデユーティ
値り″ｉ？前回のチューティ値Ｄ （ＯＬＤ ）を更新
し、このデユーティ値りを第７図の増１幅器４１ｉ経て
電磁弁ソレノイド２９ｂに出力する。
に工、ＫｐによりデユーティのＰ工演算を行なう。即ち
、先ず積分ｉｔｉ制御によるデユーティ値Ｄ（ＮＥＷ
）をめるために、定数に工と前記スリップ誤差△Ｘとの
乗算値に１・△Ｘを前回のデユーティ値Ｄ （ＯＬＤ
）に加算する。次でこのようにしてめた積分制御による
デユーティ値Ｄ （ＮＥＷ ）を基に比例制御分を加味
した今回のチューティ値りをＤ−Ｄ （ＮＥＷ） ＋
Ｋｐ・Δ×によりめる。このようにしてめたデユーティ
値り″ｉ？前回のチューティ値Ｄ （ＯＬＤ ）を更新
し、このデユーティ値りを第７図の増１幅器４１ｉ経て
電磁弁ソレノイド２９ｂに出力する。
一方、ステップ７６はΔＮ−Ｎ工〈０の場合、つま９△
ＮＵＮ工の場合ステップ７９を選択し、ここで前記小さ
な設定スリップ量Ｎ２に対するスリップ・ｆｉ△Ｎの差
値ΔＮ−Ｎ２が苓を含む正か或いは負力）を判別する。
ＮＵＮ工の場合ステップ７９を選択し、ここで前記小さ
な設定スリップ量Ｎ２に対するスリップ・ｆｉ△Ｎの差
値ΔＮ−Ｎ２が苓を含む正か或いは負力）を判別する。
ΔＮ−Ｎ２ＱＯの場合、つまりΔＮ２−Ｎ２（ＮＴ〉Δ
Ｎ≧Ｎ２）の場合ステップ８０が選択さｎ、ここではＲ
ＯＭ ３７に予め記・１．ハさせである次のテーブルＨ
からスロットル調度Ｔｕ及びタ〜ビン回転故回転を基に
エンジン１０の負荷状急に応じた比測定＆に工、Ｋｐを
テーブルルックアップ方式にょｆ）、Ａ出して選定する
。
Ｎ≧Ｎ２）の場合ステップ８０が選択さｎ、ここではＲ
ＯＭ ３７に予め記・１．ハさせである次のテーブルＨ
からスロットル調度Ｔｕ及びタ〜ビン回転故回転を基に
エンジン１０の負荷状急に応じた比測定＆に工、Ｋｐを
テーブルルックアップ方式にょｆ）、Ａ出して選定する
。
に工のテーブル ■
１ｇ ｍ
なおこれらテーブル■においても、Ｋｉ、Ｋｐは前記テ
ーブルＩと同様スロットル開度ＴＨの増大につれ小さく
シ、タービン回転数ＮＴの減少につれ小□さくしてｉ
Ｋｌ ＋ Ｋｐで決まる制御定数ごエンジン１０の負荷
状態毎に負荷が大きくなるにつれ小さく、負荷が小さく
なるにつｎ大きくシ、第１１図の特性にマツチさせる。
ーブルＩと同様スロットル開度ＴＨの増大につれ小さく
シ、タービン回転数ＮＴの減少につれ小□さくしてｉ
Ｋｌ ＋ Ｋｐで決まる制御定数ごエンジン１０の負荷
状態毎に負荷が大きくなるにつれ小さく、負荷が小さく
なるにつｎ大きくシ、第１１図の特性にマツチさせる。
し力）シ、テーブル１１４こあ・けるＫｊ 、 Ｋｐは
成る程度減少したスリップ量ΔＮ（Ｎ工〉△Ｎ２Ｎ２）
に対するものであり、この領域ではロックアツプクラッ
チ２２の結分方向移動を速くするとロックアツプショッ
クを生ずること力）ら、上記テーブルＨにどけるＫｊ−
、ＫｐはｍｉＪ記テーブル■にａ−けるＫｉ、 ｒ Ｋ
ｐより総じて小さく設定する。
成る程度減少したスリップ量ΔＮ（Ｎ工〉△Ｎ２Ｎ２）
に対するものであり、この領域ではロックアツプクラッ
チ２２の結分方向移動を速くするとロックアツプショッ
クを生ずること力）ら、上記テーブルＨにどけるＫｊ−
、ＫｐはｍｉＪ記テーブル■にａ−けるＫｉ、 ｒ Ｋ
ｐより総じて小さく設定する。
その後制御はステップ７８に進み、ここで上述のように
選定した比例足絨に工、Ｋｐにより１ＪｉＪ述したと同
様のＰＩ演算を行ない、演算結果に基づくチューティを
？５７図の増幅器４１を経て′電磁弁ルノイド２９ｂに
出力する。
選定した比例足絨に工、Ｋｐにより１ＪｉＪ述したと同
様のＰＩ演算を行ない、演算結果に基づくチューティを
？５７図の増幅器４１を経て′電磁弁ルノイド２９ｂに
出力する。
以上のロックアップル［１１４１Ｇまスリップ量ΔＮが
設定値Ｎ２に低下するまでの間Ｑこ行なわｎるフィード
バック制御であるが、この間スリップ誤差△×に応じ定
ｉ＆に４ 、 Ｋｐに比例した分だけ出力チューティを
増大させるため、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕを制御の繰返
し毎に第６図から明らかな如く低下させることになる。
設定値Ｎ２に低下するまでの間Ｑこ行なわｎるフィード
バック制御であるが、この間スリップ誤差△×に応じ定
ｉ＆に４ 、 Ｋｐに比例した分だけ出力チューティを
増大させるため、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕを制御の繰返
し毎に第６図から明らかな如く低下させることになる。
従って、トルクコンバータ１３はｍＪ述した処力）ら明
らかなようにノ畝次スリップ量ΔＮを低下さｎ、最終的
に設定スリップ量Ｎ２に持ち来たされる。
らかなようにノ畝次スリップ量ΔＮを低下さｎ、最終的
に設定スリップ量Ｎ２に持ち来たされる。
力）ようにして△Ｎ−，Ｎ２＜Ｏ，つまシ△Ｎ ＜ Ｎ
２になると、即ちスリップ量ΔＮが設定値Ｎ２以下にな
ると、ステップ７９は上記のフィードバック制御を中止
し、ステップ８１．８２を順次選択してフィードフォワ
ード制御に切換える。ステップ８１ではＲＯＭ ３７に
予め記・はさせであるデユーティ増大量αに関したテー
ブル■力１らスロット／Ｉ／開＋ｆｆｉ ＴＨ及びター
ビン回転数ＮＴを基にエンジンの負荷状態に応じた増大
量α値をテーブルルックアップ方式によシ読出して選定
する。
２になると、即ちスリップ量ΔＮが設定値Ｎ２以下にな
ると、ステップ７９は上記のフィードバック制御を中止
し、ステップ８１．８２を順次選択してフィードフォワ
ード制御に切換える。ステップ８１ではＲＯＭ ３７に
予め記・はさせであるデユーティ増大量αに関したテー
ブル■力１らスロット／Ｉ／開＋ｆｆｉ ＴＨ及びター
ビン回転数ＮＴを基にエンジンの負荷状態に応じた増大
量α値をテーブルルックアップ方式によシ読出して選定
する。
テーブル ■
ＮＴ−〉
なおこのテーブル■に♂けるαも、スロット開度ＴＨの
増大につｎ小さくし、タービン回転数１専の減少につｎ
小さくして、α値そのもので決まる制御定故全エンジン
１０の負荷状態毎に負荷が大きくなるにつｎ小さく、負
荷が小さくなるにつれ大きくし、第１１図の特性にマツ
チさせる。又、力）力）るα値の設定に当っては、こで
しかロックアツプ直前の小さなスリップ↓’ｄ ｗ Ｎ
に対するものであること力）ら、このスリップ量が設定
値Ｎ２から岑になる時ロックアツプショックを生じない
ような小さい値にα全設定する。
増大につｎ小さくし、タービン回転数１専の減少につｎ
小さくして、α値そのもので決まる制御定故全エンジン
１０の負荷状態毎に負荷が大きくなるにつｎ小さく、負
荷が小さくなるにつれ大きくし、第１１図の特性にマツ
チさせる。又、力）力）るα値の設定に当っては、こで
しかロックアツプ直前の小さなスリップ↓’ｄ ｗ Ｎ
に対するものであること力）ら、このスリップ量が設定
値Ｎ２から岑になる時ロックアツプショックを生じない
ような小さい値にα全設定する。
次のステップ８８では、上述のようにＳｄしたデユーテ
ィ増大ｍα？ｉ：前回のチューティ値Ｄ （ＯＩＪ）に
加えて今回のデユーティＤをめ、このデユーティを第７
図の増１１１１１１ｕ ４１を経てｔ１ｆ磁弁ルノイド
２９ｂに出力する。か力Ｓるフィードフォワード制御の
間出力デューテイはαづつ増大さｎ、ロックアンプ圧Ｐ
Ｌ／ｕを制御の繰返し毎に第６図から明らかな毎く低下
させる。従って、トルクコンバータ１３は前述した処か
ら明ら力）なようにスリップ垣△Ｎを設定値Ｎ２カ）ら
順次低下され、最終的に苓に持ち来たさね、ロックアン
プ状態となる。
ィ増大ｍα？ｉ：前回のチューティ値Ｄ （ＯＩＪ）に
加えて今回のデユーティＤをめ、このデユーティを第７
図の増１１１１１１ｕ ４１を経てｔ１ｆ磁弁ルノイド
２９ｂに出力する。か力Ｓるフィードフォワード制御の
間出力デューテイはαづつ増大さｎ、ロックアンプ圧Ｐ
Ｌ／ｕを制御の繰返し毎に第６図から明らかな毎く低下
させる。従って、トルクコンバータ１３は前述した処か
ら明ら力）なようにスリップ垣△Ｎを設定値Ｎ２カ）ら
順次低下され、最終的に苓に持ち来たさね、ロックアン
プ状態となる。
ところで、制御定数（Ｋｊ−＋ Ｋｐ ｒα）を高負荷
時は小さな値とじ、低負荷になるにつれ大きな値とした
から、この制御定数が、同負荷時僅力）なデユーティ増
加でロックアンプを大きく運行させ、低負荷時同じデユ
ーティ増加でもロックアツプを僅力１し力）進行させな
いという第１１図の特性にマツチし、制御定数をエンジ
ン１０の負荷状態に応じて常時適切なものに変更するこ
とができる。従って、ロックアンプクラッチ２２を釈放
状態力）ら結合状態にするロックアツプ制御がエンジン
負荷状態の変化によっても変ることのない常時好適な速
度で行なわれ、エンジン負荷状態に応じロックアツプク
ラッチ２２の結合が速過き′てロックアンプショックを
生じたり、ロックアツプクラッチ２２の結合が不必要に
遅くてロックアツプの遅れによる燃費向上効果の低下や
ロックアツプクラッチフェーシングの早期摩耗を生じた
りすることかない。
時は小さな値とじ、低負荷になるにつれ大きな値とした
から、この制御定数が、同負荷時僅力）なデユーティ増
加でロックアンプを大きく運行させ、低負荷時同じデユ
ーティ増加でもロックアツプを僅力１し力）進行させな
いという第１１図の特性にマツチし、制御定数をエンジ
ン１０の負荷状態に応じて常時適切なものに変更するこ
とができる。従って、ロックアンプクラッチ２２を釈放
状態力）ら結合状態にするロックアツプ制御がエンジン
負荷状態の変化によっても変ることのない常時好適な速
度で行なわれ、エンジン負荷状態に応じロックアツプク
ラッチ２２の結合が速過き′てロックアンプショックを
生じたり、ロックアツプクラッチ２２の結合が不必要に
遅くてロックアツプの遅れによる燃費向上効果の低下や
ロックアツプクラッチフェーシングの早期摩耗を生じた
りすることかない。
（６）発明の効果
力）〈シて本発明ロックアツプＨ；ＩＪ御装［２＋は例
えは上述）如くにして、動力源（エンジン１０）の負荷
状態に応じ、これに常時マツチするよ’） ；ｖｌＪ
ｆａ 定数（Ｋよ、 Ｋｐ 、α）を変更するよう構成
した力）ら、上記作用説明通りロックアンプ制御を負荷
状態の変化によっても変ることのない常時好適な速度で
行なうことができ、負荷状態に応じロックアツプクラッ
チ２２の結合が速過ぎてロックアツプショックを生じた
ｐ、ロックアンプクラッチ２２σ月、ｂ曾が不必要に遅
ｎてロックアツプ式としたことによる燃費向上効果の低
下やロックアンプクラッチフェーシングの早期摩耗を生
じたシする問題を解決することができる。
えは上述）如くにして、動力源（エンジン１０）の負荷
状態に応じ、これに常時マツチするよ’） ；ｖｌＪ
ｆａ 定数（Ｋよ、 Ｋｐ 、α）を変更するよう構成
した力）ら、上記作用説明通りロックアンプ制御を負荷
状態の変化によっても変ることのない常時好適な速度で
行なうことができ、負荷状態に応じロックアツプクラッ
チ２２の結合が速過ぎてロックアツプショックを生じた
ｐ、ロックアンプクラッチ２２σ月、ｂ曾が不必要に遅
ｎてロックアツプ式としたことによる燃費向上効果の低
下やロックアンプクラッチフェーシングの早期摩耗を生
じたシする問題を解決することができる。
第１図は本発明装置を示す概念図、
第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、
第３図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々本発明のロックアン
プ制御を行なうロックアツプ制御用コンピュータが出力
するデユーティの変化状況を示すタイムチャート、 第４図はデユーティに対する制御圧の斐化将性区、 第５図（ａ）及び同図（１））はロックアンプ制御弁の
作用説明図、 第６図はデユーティに対するロックアツプ圧の変化特性
図、 第７図はロックアンプｉ［ｉ’ｌＪ （ａ用コンピュー
タのブロック線図、 第８図及び第９図は同ロックアツプ制御用コンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第１０図はロ
ックアツプ＠域企示す自動変速機の変速パターン図、 第１１図はデユーティに対するスリップ最の変化例会を
示す線区である。 ｌ°゛′励力諒 ２・人力贅素 ８・・・出力妥紫 ４・・・ロックアツプクラッチ５・
・クラッチ制御手段 ６・・・負荷検出手段７・・・結
合速度制御定数変更手段 １０・・・エンジン（＃Ｉ力源） １１・・・クランクシャフト １２・・・フライホイル
１３・・・トルクコンバータ １３ａ・・ポンプインペラ（人力要素）１１・・タービ
ンランナ（出力女系〕 １４・・・トルクコンバータ出力軸 １７・・・オイルポンプ ２１・・・放熱器２２・・・
ロックアンプクラッチ ２４・・・ロックアツプ室 ２５ ・・ロックアツプ’
１ｒＧ ｍｌ遣弁８・・・制御圧発生回路 ２９・・を
１弁３１・・・ロックアツプ制御用コンピュータ８２・
エンジン冷却水温センサ ３３・・・エンジン回転微センサ ３４・・歯車変速機構出力回転数センサ８５・エンジン
スロットル開度センサ ３６・・・マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）３７
・・読取専用メモリ（ＲＯＭ） ■ ３８・・人出力インターフェース回路（１０）３９・・
ｂ変換器 ４０・・・波形整形回路４１・・増幅器 ４
２・・歯車変速機構４８・・ギヤ位置センサ○ 特許出願人 日産自動車株式会社 第３図 第４図 第５図 （ａ） （ｂ） 第６図 第７図 第８図 第１Ｏ図
プ制御を行なうロックアツプ制御用コンピュータが出力
するデユーティの変化状況を示すタイムチャート、 第４図はデユーティに対する制御圧の斐化将性区、 第５図（ａ）及び同図（１））はロックアンプ制御弁の
作用説明図、 第６図はデユーティに対するロックアツプ圧の変化特性
図、 第７図はロックアンプｉ［ｉ’ｌＪ （ａ用コンピュー
タのブロック線図、 第８図及び第９図は同ロックアツプ制御用コンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第１０図はロ
ックアツプ＠域企示す自動変速機の変速パターン図、 第１１図はデユーティに対するスリップ最の変化例会を
示す線区である。 ｌ°゛′励力諒 ２・人力贅素 ８・・・出力妥紫 ４・・・ロックアツプクラッチ５・
・クラッチ制御手段 ６・・・負荷検出手段７・・・結
合速度制御定数変更手段 １０・・・エンジン（＃Ｉ力源） １１・・・クランクシャフト １２・・・フライホイル
１３・・・トルクコンバータ １３ａ・・ポンプインペラ（人力要素）１１・・タービ
ンランナ（出力女系〕 １４・・・トルクコンバータ出力軸 １７・・・オイルポンプ ２１・・・放熱器２２・・・
ロックアンプクラッチ ２４・・・ロックアツプ室 ２５ ・・ロックアツプ’
１ｒＧ ｍｌ遣弁８・・・制御圧発生回路 ２９・・を
１弁３１・・・ロックアツプ制御用コンピュータ８２・
エンジン冷却水温センサ ３３・・・エンジン回転微センサ ３４・・歯車変速機構出力回転数センサ８５・エンジン
スロットル開度センサ ３６・・・マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）３７
・・読取専用メモリ（ＲＯＭ） ■ ３８・・人出力インターフェース回路（１０）３９・・
ｂ変換器 ４０・・・波形整形回路４１・・増幅器 ４
２・・歯車変速機構４８・・ギヤ位置センサ○ 特許出願人 日産自動車株式会社 第３図 第４図 第５図 （ａ） （ｂ） 第６図 第７図 第８図 第１Ｏ図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 動力源によシ駆動される入力要素と、こｎによりか
き廻さｎた作動油によって駆動される出力簀＃と、こわ
ら入出力要素間を適宜直結するロックアツプクラッチと
を具え、該ロックアンプクラッチをクラッチ制御手段に
よシその制御定数に応じた速度で結合させるようにした
ロックアツプ式トルクコンバータにおいて、前記動力源
の負荷状態を検出する負荷検出手段と、咳手段力）らの
負荷状態１言号に応じ前記制御定数を変更する結合速度
制御定数変更手段とを設けてなることを特徴とするトル
クコンバータのロックアツプ制御装置。 ２ 前記負荷検出手段は、動力源のスロットル開度及び
前記出力要素の回転数から負荷状態を検出するものであ
る特許請求の範囲第１項記載のトルクコンバータのロッ
クアンプ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58251157A JPH0689845B2 (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
| US06/687,291 US4725951A (en) | 1983-12-29 | 1984-12-28 | Control system for lock-up clutch in torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58251157A JPH0689845B2 (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60143265A true JPS60143265A (ja) | 1985-07-29 |
| JPH0689845B2 JPH0689845B2 (ja) | 1994-11-14 |
Family
ID=17218517
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58251157A Expired - Fee Related JPH0689845B2 (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0689845B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61285141A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-15 | Mitsubishi Motors Corp | 流体継手付きクラツチの制御装置 |
| JPS6330652A (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-09 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用油圧式無段変速機 |
| JPH01108462A (ja) * | 1987-10-20 | 1989-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 油圧式無段変速機の直結クラッチ弁制御方法 |
| JPH0374673A (ja) * | 1989-04-28 | 1991-03-29 | Mazda Motor Corp | 流体継手のスリップ制御装置 |
| WO2014112606A1 (ja) * | 2013-01-18 | 2014-07-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置および制御方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5624255A (en) * | 1979-08-04 | 1981-03-07 | Nissan Motor Co Ltd | Direct coupling clutch controller for automatic transmission |
| JPS56103625A (en) * | 1980-01-17 | 1981-08-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | Controlling device for automatic clutch |
| JPS58137652A (ja) * | 1982-02-12 | 1983-08-16 | Komatsu Ltd | 変速装置のシフトシヨツク低減方法 |
| JPS58170923A (ja) * | 1982-03-31 | 1983-10-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動クラツチ制御装置 |
-
1983
- 1983-12-29 JP JP58251157A patent/JPH0689845B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5624255A (en) * | 1979-08-04 | 1981-03-07 | Nissan Motor Co Ltd | Direct coupling clutch controller for automatic transmission |
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| JPS58137652A (ja) * | 1982-02-12 | 1983-08-16 | Komatsu Ltd | 変速装置のシフトシヨツク低減方法 |
| JPS58170923A (ja) * | 1982-03-31 | 1983-10-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動クラツチ制御装置 |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61285141A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-15 | Mitsubishi Motors Corp | 流体継手付きクラツチの制御装置 |
| JPS6330652A (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-09 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用油圧式無段変速機 |
| JPH01108462A (ja) * | 1987-10-20 | 1989-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 油圧式無段変速機の直結クラッチ弁制御方法 |
| JPH0374673A (ja) * | 1989-04-28 | 1991-03-29 | Mazda Motor Corp | 流体継手のスリップ制御装置 |
| WO2014112606A1 (ja) * | 2013-01-18 | 2014-07-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置および制御方法 |
| CN104870867A (zh) * | 2013-01-18 | 2015-08-26 | 爱信艾达株式会社 | 锁止离合器的控制装置以及控制方法 |
| US9845870B2 (en) | 2013-01-18 | 2017-12-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | Lock-up clutch control device and control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0689845B2 (ja) | 1994-11-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |