JPH05585B2

JPH05585B2 -

Info

Publication number: JPH05585B2
Application number: JP58172068A
Authority: JP
Inventors: Sadao Takase
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-20
Filing date: 1983-09-20
Publication date: 1993-01-06
Also published as: JPS6065952A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速機等の動力伝達系の挿入して
用いるトルクコンバータ、特にその入出力要素間
の相対回転（スリツプ）を適宜なくし得るように
したロツクアツプトルクコンバータのロツクアツ
プ制御装置に関するものである。

通常のトルクコンバータは、原動機により駆動
される入力要素（通常ポンプインペラ）によつて
かき廻された作動流体を介し出力要素（通常ター
ビンランナ）を駆動し動力伝達を行なうため、ト
ルク増大機能及びトルク変動吸収機能が得られる
反面、スリツプと称せられる入出力要素間の相対
回転を避けられず、動力伝達効率が悪い。

そこで、トルク増大機能及びトルク変動吸収機
能が不要な原動機の運転状態において、入出力要
素間をロツクアツプクラツチにより機械的に直結
し、これにより当該運転状態で上記スリツプをな
くして伝動効率を高めるようにした所謂ロツクア
ツプトルクコンバータが実用されつつある。この
種トルクコンバータは基本的には、トルク増大機
能及びトルク変動吸収機能が必要な原動機の運転
状態でロツクアツプクラツチが釈放されたコンバ
ータ状態で作動され（コンバータ領域）、上記両
機能が不要な原動機の運転状態ではロツクアツプ
クラツチが結合されたロツクアツプ状態で作動さ
れる（ロツクアツプ領域）ようロツクアツプ制御
されるが、その他にロツクアツプ領域であつても
原動機をアイドル運転させたり自動変速機の中立
状態ではロツクアツプトルクコンバータをコンバ
ータ状態にする等、この種ロツクアツプトルクコ
ンバータはコンバータ状態とロツクアツプ状態と
の間で頻繁に状態変化するようロツクアツプ制御
される。

そして、ロツクアツプクラツチは通常、その一
側に作用するロツクアツプ圧と他側に作用するコ
ンバータ圧との差圧に応動するように構成され、
このロツクアツプクラツチはロツクアツプ圧をコ
ンバータ圧と同じにする時釈放され、ロツクアツ
プ圧を排除すること時結合される。

ところで、コンバータ状態からロツクアツプ状
態への切換時行なうべきロツクアツプ圧の排除が
急速過ぎると、ロツクアツプクラツチの結合速度
も速く、トルクコンバータはロツクアツプシヨツ
クを生ずる。これがため通常は、ロツクアツプ圧
の排除が徐々に行なわれるよう、オリフイスを設
けるが、これによつても尚問題解決の実現をみて
いないのが実情である。

即ち、第１４図中瞬時t₁においてコンバータ指
令からロツクアツプ指令に切換わると、ロツクア
ツプ圧はコンバータ圧相当値からオリフイスの開
口面積により決まる速度で低下し、遂には最低値
となる。この時ロツクアツプクラツチは、ロツク
アツプ圧が或る値になるＴ時間後の瞬時t₂におい
て実際の結合を開始し、瞬時t₃において結合を完
了し、トルクコンバータをコンバータ状態からロ
ツクアツプ状態に切換える。しかし、ロツクアツ
プ圧はその値とオリフイスの開口面積とで決まる
特性を持つて二次曲線的に低下するため、瞬時t₂
〜t₃間のロツクアツプ圧低下速度が高速過ぎ、ロ
ツクアツプクラツチの結合時トルクコンバータ出
力トルクがピークトルクαを持つたものとなり、
これに起因したロツクアツプシヨツクを発生して
いた。かと言つてこれを防止するためオリフイス
の開口面積を小さくしたのでは、時間Ｔが長くな
つてロツクアツプ制御の応答性が悪くなり、その
間原動機の回転数が高く保たれ、燃費の悪化を免
れず、ロツクアツプトルクコンバータを用いた燃
費効果が十分なものでなくなる。

本発明は、ロツクアツプクラツチが実際に結合
開始するまでは急速に作動させてもロツクアツプ
シヨツクの発生原因とならず、応答性を高める意
味合いにおいて急速に作動させるべきであり、そ
の後はロツクアツプシヨツクを防止する意味合い
においてロツクアツプクラツチを緩速で作動さ
せ、ロツクアツプクラツチが結合を完了する直前
ではロツクアツプシヨツクを完璧になくす意味合
いにおいてこれを更に緩速で作動させるのが最も
良いとの観点から、ロツクアツプクラツチの結合
が開始された後はそれ以前よりもロツクアツプク
ラツチの作動が緩かとなるようなロツクアツプ制
御が可能なトルクコンバータのロツクアツプ制御
装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明は第１図に概念を示すよ
うに、原動機ａからの動力をトルクコンバータｂを経
て出力軸ｃに伝える伝動経路と、該動力を適宜作
動されるロツクアツプクラツチｄを介して前記出
力軸ｃに伝える伝動経路とを合せ持つロツクアツ
プトルクコンバータのためのロツクアツプ制御装
置において、ロツクアツプトルクコンバータのスリツプ量を
検出するスリツプ量検出手段ｅと、該検出されたスリツプ量を基に実スリツプ量を
予め設定された目標スリツプに一致させるべく前
記ロツクアツプクラツチｄの作動をフイードバツ
ク制御するロツクアツプ制御手段ｆと、前記検出されたスリツプ量がロツクアツプクラ
ツチｄの結合開始を示す設定値ｇ未満になつた時
点をロツクアツプ開始とするロツクアツプ開始検
出手段ｈと、該ロツクアツプ開始の検出後は前記ロツクアツ
プ制御手段ｆの制御定数をロツクアツプクラツチ
ｄの作動速度が低下するよう変化させる制御定数
変更手段ｉとを設けてなることを特徴とする。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。

第２図は本発明ロツクアツプ制御装置をこれに
より制御すべき車両用自動変速機のロツクアツプ
トルクコンバータと共に示す一実施例で、図中１
は原動機としてのエンジン、２はそのクランクシ
ヤフト、３はフライホイル、４はロツクアツプト
ルクコンバータ、５は歯車変速機構を夫々示す。
トルクコンバータ４はフライホイル３を介しクラ
ンクシヤフト２に結合されて常時エンジン駆動さ
れているポンプインペラ（入力要素）４ａと、こ
れに対向させたタービンランナ（出力要素）４ｂ
と、ステータ（反力要素）４ｃとの３要素からな
り、タービンランナ４ｂをトルクコンバータ４の
出力軸（歯車変速機構５の入力軸）７に駆動結合
し、ステータ４ｃは一方向クラツチ８を介し中空
固定軸９上に置く。トルクコンバータ４はその内
部コンバータ室１０に矢ｙの方向へ作動流体を供
給し、この作動流体を矢ｚの方向に排除すると共
に、その途中に設けた保圧弁（図示せず）により
コンバータ室１０内を或る値以下の圧力（コンバ
ータ圧）Pcに保つ。かくて、上述の如くエンジ
ン駆動されるポンプインペル４ａは内部作動流体
をかき廻し、タービンランナ４ｂに衝突させた後
ステータ４ｃに通流させ、この間ステータ４ｃの
反力下でタービンランナ４ｂをトルク増大させつ
つ回転させる。従つて、エンジン１からの動力は
トルクコンバータ４、出力軸７、変速機構５を介
し、駆動車輪に伝えられ、車両を走行させること
ができる。

又、トルクコンバータ４は入力要素４ａ及び出
力要素４ｂ間を適宜機械的に直結可能なロツクア
ツプ式とするためにロツクアツプクラツチ１１を
具え、これをトーシヨナルダンパ１２を介し出力
軸７上に駆動結合すると共に、該出力軸上で軸方
向移動可能としてコンバータ室１０とは別にロツ
クアツプ室１３をトルクコンバータ４内に設定す
る。ロツクアツプクラツチ１１はコンバータ室１
０内のコンバータ圧Pcとロツクアツプ室１３内
のロツクアツプ圧P_L/uとの差に応動して図中左行
し、当該差圧に応じた力で入出力要素４ａ，４ｂ
間を駆動結合してトルクコンバータ４のスリツプ
をなくすことができる。

ロツクアツプ圧P_L/uはスリツプ制御弁１４によ
り加減するが、この弁はロツクアツプ室１３に通
じたポート１４ｃと、前記コンバータ圧Pcを導
びかれるポート１４ｂと、ドレンポート１４ｃと
を具え、スプール１４ｄが図示の中立位置の時ポ
ート１４ａを両ポート１４ｂ，１４ｃから遮断
し、スプール１４ｄが図中右行する時ポート１４
ａをポート１４ｂに、又スプール１４ｄが図中左
行する時ポート１４ａをポート１４ｃに夫々通じ
させるものとする。そして、スプール１４ｄはオ
リフイス１５を経て図中右端面に作用するロツク
アツプ圧P_L/uと、図中左端面に作用する制御圧P_S
との差圧に応動し、制御圧P_Sは以下の如くして造
る。即ち、制御圧発生回路１６の一端１６ａより
変速機構５の変速を司どる基準圧（自動変速機の
場合ライン圧）P_Lを供給し、このライン圧をオ
リフイス１７，１８を経て回路１６の他端１６ｂ
よりドレンすると共に、そのドレン量をデユーテ
イ制御される電磁弁１９により決定することでオ
リフイス１７，１８間に制御圧P_Sを造り出すこと
ができる。

電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプラン
ジヤ１９ｂが図中左行されることによつて、回路
１６のドレン開口端１６ｂを塞いでおり、ソレノ
イド１９ｃに通電する度にプランジヤ１９ｂが図
示の右行位置にされてドレン開口端１６ｂを開
き、上記のドレンを許容するものとする。そし
て、ソレノイド１９ｃの通電はロツクアツプ制御
用コンピユータ２０からの第３図ａ及び第３図ｂ
に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）
中において行なわれるようにデユーテイ制御され
る。第３図ａに示すようにデユーテイ（％）が小
さい時電磁弁１９がドレン開口端１６ｂを開く時
間は短かく、従つて制御圧P_Sは第４図に示す如く
ライン圧P_Lに等しい。又、デユーテイ（％）が
第３図ｂに示す如く大きくなるにつれ、電磁弁１
９は長時間ドレン開口端１６ｂを開くようにな
り、従つて制御圧P_Sは第４図の如く徐々に低下
し、遂にはオリフイス１７，１８の開口面積差で
決る一定値となる。

第２図において、制御圧P_Sが高くなるにつれ、
この制御圧はスプール１４ｄを第５図ａの如く右
行させてポート１４ａを徐々に大きくポート１４
ｂに連通させ、ロツクアツプ圧P_L/uをP_L/u＝ｋ・
P_S（但し、ｋは定数）の関係をもつて第６図に示
す如く漸増し、遂にはコンバータ圧Pcに対応し
た一定値となす。そして、制御圧P_Sが低くなるに
つれ、これが作用するとは反対側のスプール１４
ｄの端面においてロツクアツプ圧P_L/uがスプール
１４ｄを第５図ｂの如く左行させてポート１４ａ
をポート１４ｃに連通させ、ロツクアツプ圧P_L/u
を上記と同じ関係を持つて逆に漸減し、遂には零
となす。そして、スリツプ制御弁１４はロツクア
ツプ圧P_L/uが制御圧P_Sに対応した値になる時スプ
ール１４ｄを第２図の中立位置に戻され、ロツク
アツプ圧P_L/uをこの時の値に保ち、このロツクア
ツプ圧を制御圧P_Sにより制御することができる。

ところで、デユーテイ（％）の大きさに対する
制御圧（P_S）の変化特性は第４図の如くであり、
これと第６図に示す制御圧（P_S）−ロツクアツプ
圧P_L/u特性とからデユーテイの大きさに対するロ
ツクアツプ圧P_L/uの変化特性は第７図の如くにな
る。

ロツクアツプ制御用コンピユータ２０は電源＋
Ｖにより作動され、エンジン１の回転数に対応し
たパルス信号を発するエンジン回転センサ２１か
らのエンジン回転数（入力要素４ａの回転数）信
号S_ir、変速機構５の出力回転数に対応したパル
ス信号を発する出力軸回転センサ２２からの出力
軸回転数（車速）信号S_pr、スロツトル開度セン
サ２３からのエンジンスロツトル開度信号S_TH、
変速機構５の選択ギヤ位置を検出するギヤ位置セ
ンサ２４からのギヤ位置信号S_g及び水温センサ２
５からのエンジン冷却水温信号S_Wを受け、これ
らの演算結果に基づき前記電磁弁１９をデユーテ
イ制御する。

この目的のためコンピユータ２０は例えば第８
図に示すように、マイクロプロセツサユニツト
（MPU）２６と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）２７と、読取専用メモリ（ROM）２８
と、入出力インターフエース回路（Ｉ／Ｏ）２９
とよりなるマイクロコンピユータで構成する。
MPU２６では前記センサ２１〜２５からの信号
をＩ／Ｏ２９を経て読込み、上記演算結果をＩ／
Ｏ２９を経て駆動回路３０に出力することにより
前記電磁弁１９をデユーテイ制御するが、Ｉ／Ｏ
２９には信号S_ir，S_prがパルス信号であるからこ
れらのパルス数を計数するための計数器や、信号
S_THがアナログ信号であるからこれをデジタル信
号に変換するためのＡ／Ｄ変換器や、更に上記演
算結果が２進値であるからこれをデユーテイ制御
用パルス信号に変換するための計数器を内蔵して
いるものとする。

MPU２６はROM２８に格納された第９図及
び第１０図の制御プログラムを実行して電磁弁１
９をデユーテイ制御し、デユーテイに応じロツク
アツプ圧P_L/uを第７図の如く決定してロツクアツ
プクラツチ１１を作動制御する。

第９図はメインルーチンで、このメインルーチ
ンは例えば100ｍｓの一定時間毎に繰返し実行さ
れる。先ずステツプ31において、センサ２５から
のエンジン冷却水温信号S_Wにより、エンジン冷
却水温がエンジン１の暖機運転完了の目安である
例えば60℃より高いか低いかを判別する。低けれ
ば暖機運転未完であつてエンジン出力トルクが不
安定であるから、制御をステツプ32へ進め、ここ
で出力デユーテイを０％にする。この時ロツクア
ツプ圧P_L/uは第７図に示すようにコンバータ圧Pc
相当値にされ、ロツクアツプクラツチ１１が釈放
されることから、トルクコンバータ４はコンバー
タ状態となり、そのトルク変動吸収機能によりエ
ンジン出力トルクの変動を吸収しつつ、暖機運転
中も滑らかな動力伝達を可能にする。

エンジン冷却水温が高ければ暖機運転が完了し
ていることから、制御はステツプ34へ進み、以下
の如くに通常のロツクアツプ制御が実行される。
先ずステツプ34において、センサ２２からの変速
機構出力回転数（車速）信号S_pr、センサ２３か
らのスロツトル開度信号S_TH及びセンサ２４から
のギヤ位置信号S_gを基にエンジン１の運転条件を
判定し、次のステツプ34においてこの運転条件が
トルクコンバータ４をコンバータ状態にするべき
コンバータ（Ａ／Ｔ）領域にあるのか、ロツクア
ツプ状態にすべきロツクアツプ（Ｌ／ｕ）領域に
あるのかを第１２図のロツクアツプ領域線図（斜
線がＬ／ｕ領域）に対応したマツプを基に判別す
る。

Ａ／Ｔ領域なら、ステツプ32において上述した
如くにロツクアツプクラツチ１１の釈放でトルク
コンバータ４を要求通りコンバータ状態にし、
Ｌ／ｕ領域ならステツプ３５において領域変更が
あつたか否かを判別する。変更無しなら、前回も
Ｌ／ｕ領域であつたことになるため、制御をステ
ツプ36へ進め、ここでギヤ位置信号S_gが変化した
か否かにより変速機構５が変速中か否かを判別す
る。変速中でもなければステツプ37において出力
デユーテイを100％にし、この時ロツクアツプ圧
P_L/uは第７図に示すように最低にされ、ロツクア
ツプクラツチ１１が結合されることから、トルク
コンバータ４は要求通りロツクアツプ状態での動
力伝達を行なうことができる。

ステツプ36で変速中と判別した場合制御はステ
ツプ38へ進み、ここで変速開始からT₁時間が経
過したか否かを判別する。このT₁時間は変速機
構５が変速開始から変速完了するまでの時間で、
T₁時間中は変速未完であるから、ステツプ32に
おいてＬ／ｕ領域と雖もトルクコンバータ４をコ
ンバータ状態に保ち、変速シヨツクの発生を防止
する。T₁時間経過後は変速が完了していること
から、制御をステツプ39へ進めて出力デユーテイ
を０％から100％に戻す（ロツクアツプクラツチ
１１を釈放状態から結合状態に戻してトルクコン
バータ４をコンバータ状態からロツクアツプ状態
に戻す）制御を実行する。

ステツプ35で領域変更があつたと判別した場
合、Ａ／Ｔ領域からＬ／ｕ領域に移行したことに
なるため、制御はステツプ35からステツプ39へ進
み、ここで出力デユーテイを０％から100％にし
て（ロツクアツプクラツチ１１を釈放状態から結
合状態にして）トルクコンバータ４をコンバータ
状態からロツクアツプ状態にする。

ところでこのステツプ39は第１０図の制御プロ
グラムに沿つて実行される。先ずステツプ41にお
いてエンジン１の回転数（入力要素４ａの回転
数）N_Eを演算する。この演算に当つてMPU２６
はセンサ２１からの信号S_irを用いるが、この信
号は前述したようにパルス信号であるから、その
パルス入力毎にＩ／Ｏ２９内の計数器の計数値を
レジスタに保持し、計数値の差を求めることによ
りエンジン回転周期を演算してエンジン回転数
N_Eを算出する。

次のステツプ42ではトルクコンバータ４の出力
回転数N_Tを演算する。この演算に当つてMPU２
６はセンサ２２からの信号S_prを用いるが、これ
も前述したようにパルス信号であるから、エンジ
ン回転数N_Eを求めたと同様にして変速機構５の
出力回転数を先ず求め、これにギヤ位置信号S_gか
ら判別した変速機構５の選択ギヤ位置に対応する
ギヤ比を乗算することによりトルクコンバータ出
力回転数（出力要素４ｂの回転数）N_Tを算出す
る。

次のステツプ43ではトルクコンバータ４のスリ
ツプ量、即ち入出力要素４ａ，４ｂ間の相対回転
数ΔNをΔN＝N_E−N_Tの演算により求め、次のス
テツプ44でスリツプ量ΔNと設定値N₁，N₂（但し
N₁＞N₂）との間の誤差ΔN−N₁及びΔN−N₂を
演算する。

次のステツプ45では先ず誤差ΔN−N₁が０より
大きいか負であるかを、即ちスリツプ量ΔNが設
定値N₁より大きいか小さいかを判別する。

ΔN−N₁≧０であれば制御はステツプ46へ進
み、ここで後述するPi演算の比例定数K_p及び積
分定数K_iを夫々K_p1，K_i1にする。ΔN−N₁＜０で
あれば制御はステツプ47に進み、ここで今度は誤
差ΔN−N₂が０より大きいか小さいかを、即ちス
リツプ量ΔNが設定値N₂より大きいか小さいかを
判別する。ΔN−N₂≧０、つまりN₁＞ΔN≧N₂
であれば制御はステツプ48に進み、比例定数k_pを
K_p2（但しK_p2＜K_p1）に、又積分定数K_iをK_i2（但
しK_i2＜K_i1にする。ΔN−N₂＜０、つまりΔN＜
N₂であれば制御はステツプ49に進み、比例定数
K_pをK_p3（但しK_p3＜K_P2）に、又積分定数K_iをK_i3
（但しK_i3＜K_i2）にする。

このようにスリツプ量ΔNが設定値N₁以上か、
設定値N₁，N₂間の値か、設定値N₂以下かに応じ
て決定されたPi演算のパラメータK_p，K_iを基に、
ステツプ50では次の如くにPi演算が行なわれる。

DUTY（NEW）＝DUTY（OLD）＋K_i・Δx DUTY（OUT）＝DUTY（NEW）＋K_p・Δx 但し、 DUTY（OLD）：前回の積分値 DUTY（NEW）：今回の積分値 Δx：目標スリツプ量と実スリツプ量との誤差 DUTY（OUT）：出力デユーテイかようにしてPi演算により求められる出力デユー
テイは、第１０図に示す制御プログラムの繰返し
毎に増大し、ロツクアツプ圧P_L/uを順次低下させ
てトルクコンバータ４を所定通りコンバータ状態
からロツクアツプ状態にするが、この間スリツプ
量ΔNが設定値N₁に低下するまではパラメータ
K_p，K_iを大きなK_p1，K_i1にし、スリツプ量ΔNが
設定値N₁，N₂間の値にあるうちはパラメータ
K_p，K_iを小さなK_p2，K_i2にし、スリツプ量ΔNが
設定値N₂以下になる時パラメータK_p，K_iを更に
小さなK_p3，K_i3にするから以下の利点がある。

即ち、コンバータ領域からロツクアツプ領域へ
移行する場合の第１３図に示す動作タイムチヤー
トにより説明すると、領域変更瞬時t₁からΔN＝
N₁となる瞬時t₂までの間（ロツクアツプクラツ
チ１１が結合開始するまでの間）は、大きなパラ
メータK_p1，K_i1により出力デユーテイDUTY
（OUT）を急上昇し、ロツクアツプクラツチを結
合開始位置へ急速に作動させるから、ロツクアツ
プ制御の応答性を時間Ｔの短縮により良くし、燃
費の向上が図れる。その後スリツプ量ΔNが設定
値N₂になるまでの間、つまりロツクアツプクラ
ツチ１１が結合開始してロツクアツプシヨツクを
比較的生じ易い結合完了直前状態になる瞬時
t₃′までの間は、小さなパラメータK_p2，K_i2により
出力デユーテイDUTY（OUT）の上昇速度をゆ
つくりにしてロツクアツプクラツチ１１の作動速
度を遅くすることから、ロツクアツプシヨツクの
発生を防止することができる。その後スリツプ量
ΔNが設定値N₂以下になる間、つまりロツクアツ
プクラツチ１１がロツクアツプシヨツクを最も生
じ易い完全結合する瞬時t₃の直前においては、更
に小さなパラメータK_p3，K_i3により出力デユーテ
イDUTY（OUT）の上昇速度を更に遅くしてロ
ツクアツプクラツチの作動速度を一層遅くするか
ら、この間もロツクアツプシヨツクの発生を確実
に防止することができる。

かかるロツクアツプ制御中エンジン１の出力ト
ルク波形は、実験データを基に示すと第１３図に
併記した如きものとなり、このトルク波形はいさ
さかもピークトルクを持たず、本例装置によりロ
ツクアツプシヨツクが完全になくせることが判
る。

なお、上述した例ではΔN＜N₂になつた時ステ
ツプ４９でパラメータK_p，K_iを最も小さな値
K_p3，K_i3にしたが、この代りにフイードバツク制
御を停止して第１１図中ステツプ51の如く制御１
回当りの出力デユーテイDUTY（OUT）を例え
ば0.25％づつ増すようにフイードフオワード制御
にしてもよいことは言うまでもない。

かくして本発明ロツクアツプ制御装置は上述の
如く、コンバータ領域からロツクアツプ領域への
移行時トルクコンバータ４をロツクアツプクラツ
チ１１が釈放されたコンバータ状態からロツクア
ツプクラツチ１１が結合作動されたロツクアツプ
状態へ持ち来たすのに、トルクコンバータのスリ
ツプ量ΔNに基づきこれが目標スリツプ量に一致
するようロツクアツプクラツチ１１の作動をフイ
ードバツク制御することとし、更にこのフイード
バツク制御に際し、トルクコンバータのスリツプ
量ΔNがロツクアツプクラツチの結合開始を示す
設定値N₁未満となつたロツクアツプ開始の検出
後は、上記フイードバツク制御の制御定数K_p，
K_iをロツクアツプクラツチの結合作動速度が低下
するよう変化させる構成にしたから、ロツクアツプクラツチの結合開始迄にロツクア
ツプ制御の応答性を高めつつ、ロツクアツプクラ
ツチの結合中におけるロツクアツプシヨツクの発
生を防止することができ、これらトレードオフの
関係にある高応答とシヨツク防止とを高次元で両
立させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ロツクアツプ制御装置の概念
図、第２図は本発明装置の一実施例を示すシステ
ム図、第３図ａ及び同図ｂは夫々本発明装置にお
けるロツクアツプ制御用コンビユータが出力する
デユーテイの変化状況を示すタイムチヤート、第
４図はデユーテイに対する制御圧の変化特性図、
第５図ａ及び同図ｂはスリツプ制御弁の作用説明
図、第６図は制御圧に対するロツクアツプ圧の変
化の特性図、第７図はデユーテイに対するロツク
アツプ圧の変化特性図、第８図はロツクアツプ制
御用コンピユータのブロツク線図、第９図乃至第
１１図は夫々ロツクアツプ制御用コンピユータの
制御プログラムを示すフローチヤート、第１２図
は歯車変速機構の変速パターンにトルクコンバー
タのロツクアツプ領域を示した線図、第１３図は
本発明装置による動作タイムチヤート、第１４図
は従来装置による動作タイムチヤートである。１……エンジン（原動機ａ）、４……ロツクア
ツプトルクコンバータ、５……歯車変速機構、７
……トルクコンバータ出力軸(c)、１０……コンバ
ータ室、１１……ロツクアツプクラツチ(d)、１３
……ロツクアツプ室、１４……スリツプ制御弁、
１６……制御圧発生回路、１９……電磁弁、２０
……ロツクアツプ制御用コンビユータ、２１……
エンジン回転センサ、２２……歯車変速機構出力
回転センサ、２３……エンジンスロツトル開度セ
ンサ、２４……ギヤ位置センサ、２５……エンジ
ン冷却水温センサ、２６……マイクロプロセツサ
ユニツト（MPU）、２７……ランダムアクセスメ
モリ（RAM）、２８……読取専用メモリ
（ROM）、２９……入出力インターフエース回路
（Ｉ／Ｏ）、３０……駆動回路、ｂ……トルクコン
バータ、ｅ……ロツクアツプ制御手段、ｆ……ス
リツプ量検出手段、ｇ……設定値、ｈ……ロツク
アツプ開始検出手段、ｉ……制御定数変更手段。

Claims

【特許請求の範囲】１原動機からの動力をトルクコンバータを経て
出力軸に伝える伝動経路と、該動力を適宜作動さ
れるロツクアツプクラツチを介して前記出力軸に
伝える伝動経路とを合せ持つロツクアツプトルク
コンバータのためのロツクアツプ制御装置におい
て、ロツクアツプトルクコンバータのスリツプ量を
検出するスリツプ量検出手段と、該検出されたスリツプ量を基に実スリツプ量を
予め設定された目標スリツプ量に一致させるべく
前記ロツクアツプクラツチの作動をフイードバツ
ク制御するロツクアツプ制御手段と、前記検出されたスリツプ量がロツクアツプクラ
ツチの結合開始を示す設定値未満になつた時点を
ロツクアツプ開始とするロツクアツプ開始検出手
段と、該ロツクアツプ開始の検出後は前記ロツクアツ
プ制御手段の制御定数をロツクアツプクラツチの
作動速度が低下するように変化させる制御定数変
更手段とを設けてなることを特徴とするトルクコ
ンバータのロツクアツプ制御装置。