JP2537030B2

JP2537030B2 - トルクコンバ―タのスリップ制御装置

Info

Publication number: JP2537030B2
Application number: JP7242993A
Authority: JP
Inventors: 卓村杉; 雅明菅; 靖博新倉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-21
Filing date: 1995-09-21
Publication date: 1996-09-25
Anticipated expiration: 2011-09-25
Also published as: JPH0854055A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の動力伝
達系に用いるトルクコンバータ、特に変速中におけるロ
ックアップトルクコンバータのスリップ制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は通常、原動機からの動力を
トルクコンバータを経て歯車変速機構に伝達され、該機
構により動力を自動変速するよう構成される。

【０００３】ところで通常のトルクコンバータは、原動
機により駆動される入力要素（通常ポンプインペラ）に
よってかき廻された作動流体を介し出力要素（通常ター
ビンランナ）を駆動することで動力伝達を行なうため、
トルク増大機能及びトルク変動吸収機能が得られる反
面、入出力要素間で相対回転（トルクコンバータのスリ
ップ）を避けられず、動力伝達効率が悪い。

【０００４】そこで従来、例えば特開昭５８−６１３５
９号公報に記載のごとく上記スリップを、原動機の運転
状態に応じ適宜、トルク増大機能及びトルク変動吸収機
能の要求に見合う程度の必要最少限に制限して、動力伝
達効率を向上させるようにしたロックアップトルクコン
バータが提案され、一部で実用されつつある。

【０００５】このロックアップトルクコンバータは、通
常のトルクコンバータにその入出力要素間を適宜機械的
に直結したり、この直結を適当に減ずるようにしたロッ
クアップクラッチを付加して構成され、該ロックアップ
クラッチの釈放時トルクコンバータをスリップが制限さ
れない所謂コンバータ状態で機能させ、ロックアップク
ラッチの完全結合時トルクコンバータをスリップが生じ
ない所謂ロックアップ状態で機能させ、ロックアップク
ラッチの結合力制御時トルクコンバータをスリップが目
標スリップ量に制限される所謂スリップ制御状態で機能
させることができる。

【０００６】そして、トルクコンバータをスリップ制御
状態で機能させる時にその実スリップ量を目標スリップ
量に持ち来たすスリップ制御装置は一般に、目標スリッ
プ量に対する実スリップ量の誤差に基づく演算を行な
い、その演算結果により当該スリップ誤差がなくなるよ
うロックアップクラッチの結合力をフィードバック制御
する構成にするのが普通である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかるスリッ
プ制御装置では、原動機の回転数（トルクコンバータ入
力回転数）、および変速機入力回転数（トルクコンバー
タ出力回転数）の双方が、急激に変化するのを免れない
変速時において、これら両回転数の差から求めるトルク
コンバータの実スリップ量も大きく急変することとな
り、当該変速時においてスリップ制御のハンチングを生
ずる。このハンチングは、ロックアップクラッチ結合力
の過大に伴う変速ショックを断続的に反復して生じ、乗
員に著しい不快感を与える。

【０００８】本発明は、変速中におけるスリップ制御の
不正による不快を防止し得るトルクコンバータのスリッ
プ制御装置を提供するとを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明に
よるトルクコンバータのスリップ制御装置は、図１に概
念を示すごとく、原動機ａからの動力をトルクコンバー
タｂを経て出力軸ｃに伝える伝動経路と、該動力を適宜
結合されるロックアップクラッチｄを介して直接前記出
力軸ｃに伝える伝動経路とを合せ持つロックアップトル
クコンバータを具え、該ロックアップトルクコンバータ
の目標スリップ量に対する実スリップ量の誤差に基づく
演算結果により前記ロックアップクラッチｄを、該誤差
がなくなるよう結合力制御するスリップ制御手段ｅと、
前記出力軸ｃの回転を自動変速する歯車変速機構ｆとを
有する自動変速機において、前記ロックアップクラッチ
がスリップ状態に制御されている時には、前記歯車変速
機構ｆの変速指令瞬時から、該歯車変速機構ｆが実際に
変速を終了するのに要するタイムラグに相当した所定時
間中、前記スリップ制御手段ｅが前記ロックアップクラ
ッチｄの結合力を一定値に保持したスリップ状態にする
よう指令するロックアップクラッチ結合力保持手段ｇを
設けてなることを特徴とするものである。

【００１０】かかる構成において、ロックアップトルク
コンバータは、ロックアップクラッチｄを結合しない
時、原動機ａからの動力をトルクコンバータｂを経て出
力軸ｃに伝え、ロックアップクラッチｄを結合する時、
原動機ａからの動力をロックアップクラッチｄを介して
直接出力軸ｃに伝え、歯車変速機構ｆは、当該出力軸ｃ
の回転を自動変速する。

【００１１】ここでスリップ制御手段ｅは、ロックアッ
プトルクコンバータの目標スリップ量に対する実スリッ
プ量の誤差に基づく演算結果によりロックアップクラッ
チｄを、上記の誤差がなくなるよう結合力制御して、ト
ルクコンバータｂの実スリップ量を目標スリップ量に持
ち来す。

【００１２】ところで、ロックアップクラッチがスリッ
プ状態に制御されている場合、上記歯車変速機構ｆが変
速指令から変速を終了するのに要するタイムラグに相当
した所定時間中、ロックアップクラッチ結合力保持手段
ｇは、上記スリップ制御手段ｅがロックアップクラッチ
ｄの結合力を一定値に保持するよう指令する。よって、
変速指令から変速終了までの間は、トルクコンバータが
一定のスリップ状態に保たれることとなり、当該期間中
に不正になるにもかかわらずトルクコンバータスリップ
量のフィードバック制御が継続されるのを防止し得る。
従って、かかる不正に起因したスリップ制御のハンチン
グで変速時に、変速ショックが断続的に反復して生ずる
といった従来装置の前記問題を解消することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図２は本発明一実施の形態に
なるスリップ制御装置で、図中、１は原動機としてのエ
ンジン、２はそのクランクシャフト、３はフライホイ
ル、４はロックアップトルクコンバータ、５は歯車変速
機構を夫々示す。

【００１４】トルクコンバータ４は、フライホイル３を
介しクランクシャフト２に結合されて常時エンジン駆動
されるポンプインペラ（入力要素）４ａと、これに対向
配置したタービンランナ４ｂ（出力要素）と、ステータ
（反力要素）４ｃとの３要素を有し、タービンランナ４
ｂを歯車変速機構５の入力軸（トルクコンバータ出力
軸）７に駆動結合し、ステータ４ｃを一方向クラッチ８
を介し中空固定軸９上に置く。トルクコンバータ４の内
部コンバータ室１０に矢Ａの方向に作動流体を供給し、
この作動流体を矢Ｂの方向へ排除すると共に、その途中
に設けた保圧弁（図示せず）によりコンバータ室１０内
を或る値以下の圧力（コンバータ圧）Ｐ_Cに保つ。

【００１５】かくて上述の如くエンジン駆動されるポン
プインペラ４ａは内部作動流体をかき廻し、これをター
ビンランナ４ｂに衝突させた後ステータ４ｃに通流さ
せ、この間ステータ４ｃによる反力下でタービンランナ
４ｂをトルク増大させつつ回転させる。この回転は軸７
を経て歯車変速機構５に入力させ、ここで自動変速され
て適当な回転数となり、軸５ａより出力される。

【００１６】又、トルクコンバータ４はスリップ（入力
要素４ａ及び出力要素４ｂ間の相対回転）を制限可能と
するために、ロックアップクラッチ１１を具え、これを
トーショナルダンパ１２を介し軸７上に軸方向移動可能
にして駆動結合する。かくて、ロックアップクラッチ１
１はコンバータ室１０内にロックアップ室１３を設定
し、室１０内のコンバータ圧Ｐ_Cと室１３内のロックア
ップ圧Ｐ_L／ｕとの差圧に応動し、当該差圧に応じた力
で入出力要素４ａ，４ｂ間を機械的に駆動結合してトル
クコンバータ４のスリップを制限することができる。

【００１７】ロックアップ圧Ｐ_L／ｕはスリップ制御弁
１４により加減するが、この弁はロックアップ室１３に
通じたポート１４ａと、前記コンバータ圧Ｐ_Cを導かれ
るポート１４ｂと、ドレンポート１４ｃとを具え、スプ
ール１４ｄが図示の中立位置の時ポート１４ａを両ポー
ト１４ｂ，１４ｃから遮断し、スプール１４ｄが図中右
行する時ポート１４ａをポート１４ｂに、又スプール１
４ｄが図中左行する時ポート１４ａをポート１４ｃに夫
々通じさせるものとする。

【００１８】そして、スプール１４ｄはオリフィス１５
を経て図中右端面に作用するロックアップ圧Ｐ_L／ｕ
と、図中左端面に作用する制御圧Ｐ_Sとの差圧に応動
し、制御圧Ｐ_Sは以下のごとくに造る。即ち、制御圧発
生回路１６の一端１６ａより変速機構５の変速を司どる
基準圧（自動変速機の場合ライン圧）Ｐ_Lを供給し、こ
のライン圧をオリフィス１７，１８を経て回路１６の他
端１６ｂよりドレンすると共に、そのドレン量をデュー
ティ制御される電磁弁１９により決定することで、オリ
フィス１７，１８間に制御圧Ｐ_Sを造り出すことができ
る。

【００１９】電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプ
ランジャ１９ｂが図中左行されることによって、回路１
６のドレン開口端１６ｂを塞いでおり、ソレノイド１９
ｃに通電する度にプランジャ１９ｂが図示の右行位置に
されてドレン開口端１６ｂを開き、上記のドレンを許容
するものとする。そして、ソレノイド１９ｃの通電はス
リップ制御用コンピュータ２０からの図３（ａ）または
同図（ｂ）に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時
間）中において行なわれるようデューティ制御される。
図３（ａ）に示すようにデューティ（％）が小さい時、
電磁弁１９がドレン開口端１６ｂを開く時間は短かく、
従って制御圧Ｐ_Sは図４に示す如くライン圧Ｐ_Lに等し
い。又、デューティ（％）が図３（ｂ）に示す如く大き
くなるにつれ、電磁弁１９は長時間ドレン開口端１６ｂ
を開くようになり、従って制御圧Ｐ_Sは図４の如く徐々
に低下し、遂にはオリフィス１７，１８の開口面積差で
決る一定値となる。

【００２０】図１において、制御Ｐ_Sが高くなるにつ
れ、この制御圧はスプール１４ｄを図５（ａ）の如く右
行させてポート１４ａを徐々に大きくポート１４ｂに連
通させ、ロックアップ圧Ｐ_L/UをＰ_L/U＝ｋＰ_S（但
し、ｋは定数）の関係をもって図６に示す如く漸増し、
遂にはコンバータ圧Ｐ_cに対応した一定値となす。そし
て、制御圧Ｐ_Sが低くなるにつれ、これが作用するとは
反対側のスプール１４ｄの端面においてロックアップ圧
Ｐ_L/Uがスプール１４ｄを図５（ｂ）の如く左行させて
ポート１４ａをポート１４ｃに連通させ、ロックアップ
圧Ｐ_L/uを上記と同じ関係を持って逆に漸減し、遂には
零となす。そして、スリップ制御弁１４はロックアップ
圧Ｐ_L/uが制御圧Ｐ_Sに対応した値になる時スプール１
４ｄを図２の中立位置に戻され、ロックアップ圧Ｐ_L/u
をこの時の値に保ち、このロックアップ圧を制御圧Ｐ_S
により制御することができる。

【００２１】ところで、デューティ（％）の大きさに対
する制御圧Ｐ_Sの変化特性は図４の如くであり、これと
図６に示す制御圧（Ｐ_S）−ロックアップ圧（Ｐ_L/u）
特性とから、デューティの大きさに対するロックアップ
圧Ｐ_L/Uの変化特性は図７の如くになる。

【００２２】スリップ制御用コンピュータ２０は電源＋
Ｖにより作動され、歯車変速機構５の自動変速用シフト
バルブがどの位置にあるかによってギヤ位置を検出する
ギヤ位置センサ６からのギヤ位置信号Ｓ_g、エンジン回
転数センサ２１からのエンジン回転数（入力要素４ａの
回転数）に関する信号Ｓ_ir、出力回転数センサ２２から
の歯車変速機構出力回転数に関する信号Ｓ_Or、及びスロ
ットル開度センサ２３からのエンジンスロットル開度に
関する信号Ｓ_THを演算し、その演算結果により電磁弁１
９を後述の如くデューティ制御する。

【００２３】コンピュータ２０は例えば図８に示すよう
に、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を含むマイクロ
プロセッサユニット（ＭＰＵ）２４と、読取専用メモリ
（ＲＯＭ）２５と、入出力インターフェース回路（Ｉ／
Ｏ）２６と、アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ）２７
と、波形整形回路２８と、増幅器２９とよりなるマイク
ロコンピュータで構成し、図９乃至図１２に示す制御プ
ログラムを実行するものとする。

【００２４】図９はメインルーチンを示し、そのステッ
プ３０で、エンジン１のイグニッションスイッチが投入
されるとき、コンピュータ２０は作動を開始し、次のス
テップ３１でＭＰＵ２４及びＩ／Ｏ２６の初期値設定
（イニシャライズ）が行われる。次で制御はステップ３
２に進み、ここでＭＰＵ２４はセンサ６からのギヤ位置
信号Ｓ_gをＩ／Ｏ２６を経て読込むと共に、センサ２３
からのスロットル開度信号Ｓ_THをＡ／Ｄ変換器２７によ
りデジタル信号に変換した後（但し本例ではスロットル
全閉から全開までの間を８分割してデジタル信号を量子
化しているものとする）、Ｉ／Ｏ２６を経て読込む。

【００２５】次で制御はステップ３３に進み、ここでＭ
ＰＵ２４はエンジン回転数センサ２１からの信号Ｓ_irを
基に以下の如く図１０（ａ）の割込みルーチンを実行し
てエンジン回転数Ｎ_Eを演算する。センサ２１はエンジ
ン１の点火信号を検出して図１０（ｂ）に示すような信
号Ｓ_irを発し、この信号は波形整形器２８によりノイズ
を除去され、図１０（ｂ）に示すように点火信号の入力
毎に立上がる矩形波信号Ｓ_ir′となる。そしてＭＰＵ２
４は該信号Ｓ_irの立上がり毎に図１０（ａ）の割込みル
ーチンを開始し、先ずステップ４０で信号Ｓ_ir′の立上
がりをＩ／０２６を経て読込み、次のステップ４１で前
回の信号Ｓ_ir′の立上がりとの時間差から信号周期Ｔ₁
を測定し、ＭＰＵ２４はこの周期Ｔ₁からエンジン回転
数Ｎ_Eを演算することができる。その後、制御はステッ
プ４２に進み、ここで図９のメインルーチンに復帰す
る。

【００２６】図９における次のステップ３４でＭＰＵ２
４は、出力回転数センサ２２からの信号Ｓ_orを基に以下
の如く図１１（ａ）の割込みルーチンを実行して歯車変
速機構５の出力回転数Ｎ₀を演算する。センサ２２は例
えば入力軸５ａに取付けられ、その回転中図１１（ｂ）
に示す信号Ｓ_ORを出力する正弦波形発生器とし、該信号
はその振幅がスレッショールドレベルを越える毎に波形
整形器２８をトリガして該波形整形器により図１１
（ｂ）に示す矩形波信号Ｓ_Or′にされる。そしてＭＰＵ
２４は信号Ｓ_Or′の立上がり毎に図１１（ａ）の割込み
ルーチンを開始し、先ずステップ５０で信号Ｓ_Or′をＩ
／Ｏ２６を経て読込み、次のステップ５１で前回の信号
Ｓ_Or′との時間差から信号周期Ｔ₂を測定し、ＭＰＵ２
４はこの周期を基に歯車変速機構５の出力回転数Ｎ₀を
演算することができる。その後制御はステップ５２に進
み、ここで図９のメインルーチンに復帰する。

【００２７】図９において次のステップ３５では、ステ
ップ３２で読み込んだギヤ位置信号Ｓ_gから歯車変速機
構５が何速のギヤ位置であるかを判断し、ステップ３６
でこのギヤ位置が前回の判別ギヤ位置と違うか否かによ
り歯車変速機構５の変速が行われているか否かを判別す
る。変速が行われていれば制御はステップ３７に進み、
ここでタイマｔを０にクリアし、該タイマｔはマイクロ
コンピュータの基準クロックにより作動させ、変速開始
からの時間を計測することができる。次で制御はステッ
プ３８に進み、ここで前回の判別ギヤ位置と今回の判別
ギヤ位置との比較により歯車変速機構５がどの種の変速
を行っているかを、即ち変速の種類を判定する。

【００２８】次で制御はステップ３９に進み、ここで
は、前記した変速指令から変速終了までの間のタイムラ
グ（図１４にΔＴで示す）に相当する所定時間Ｔ_MCを設
定する。ところでタイムラグΔＴはエンジン１の負荷
（スロットル開度）及び変速の種類によって異なるか
ら、ＭＰＵ２４はＲＯＭ２５に予め記憶されてある所定
時間に関する、図１５に示すテーブルのスロットル開度
及び変速の種類に対応したアドレスから所定時間Ｔ_MCを
テーブルルックアップ方式により読出して設定する。

【００２９】次のステップ４３では、ステップ３７で作
動を開始させたタイマｔがステップ３９で設定する所定
時間Ｔ_MC以上か否かを、即ち変速開始から所定時間Ｔ_MC
が経過しているか否かを判別し、そうでなければステッ
プ４４でフラッグＦＬＧを１にセットし、そうであれば
ステップ４５でフラッグＦＬＧを０にリセットして、制
御をステップ４６に進める。ステップ４６では、ステッ
プ３４，３５で夫々求めた歯車変速機構５の出力回転Ｎ
₀及びギヤ位置（変速比）から軸７の回転数、即ちター
ビンランナ４ｂの回転数Ｎ_Tを演算する。次のステップ
４７でＭＰＵ２４はＲＯＭ２５から図１３に示す線図に
相当するテーブルを読出し、このテーブルを基にスロッ
トル開度及びエンジン回転数Ｎ_Eに対応した目標スリッ
プ量Ｎ_Sをテーブルルックアップ方式により求めて図１
２に示す割込みルーチンを実行し、トルクコンバータ４
を後述の如くにスリップ制御する。

【００３０】図１３はスロットル開度及びエンジン回転
数で代表されるエンジン１の運転状態毎に達成すべきト
ルクコンバータ４の目標スリップ量を表わし、完全Ａ／
Ｔとは前記コンバータ状態、完全Ｌ／Ｕとは前記ロック
アップ状態であり、又図中の数値が前記スリップ制御状
態での目標スリップ量である。

【００３１】ところで、ステップ３６において歯車変速
機構５が変速を行っていないと判別した場合、制御はス
テップ３６からステップ４８へと進み、ここで前記ＦＬ
Ｇが０か否かを、即ち歯車変速機構５の変速開始から所
定時間Ｔ_MCが経過しているか否かを判別し、そうであれ
ばステップ４９で所定時間Ｔ_MCを０に書換え、そうでな
ければ、即ち変速開始から所定時間Ｔ_MCが経過していな
ければ制御はステップ４３〜４７へと順次進む。なおス
テップ４７の後はステップ３２へと戻り、以後上述した
制御が繰返し実行される。

【００３２】次に図１２図の割込みルーチンを説明す
る。このルーチンはタイマから一定時間隔Ｓ_ms毎に入力
される割込み信号によって開始される。そして、先ずス
テップ７０では前記フラッグＦＬＧが０か否か、つまり
前述した処から明らかなように変速開始から所定時間Ｔ
_MCが経過している状態か否かを判別し、そうであればス
テップ７１において、スロットル開度及びエンジン回転
数Ｎ_Eを基に図１３相当のテーブルの対応アドレスから
エンジン１の運転状態が完全Ｌ／Ｕ領域のものであるか
否かを判別する。完全Ｌ／Ｕ領域でなければステップ７
２が選択され、ここでも同様のテーブルルックアップ方
式により今度はエンジン１の運転状態が完全Ａ／Ｔ領域
ものであるか否かを判別し、完全Ａ／Ｔ領域でもなけれ
ば、制御はステップ７３に進む。このステップ７３でエ
ンジン回転数（入力要素４ａの回転数）Ｎ_E及び軸７の
回転数（出力要素４ｂの回転数）Ｎ_Tから両者の回転差
( トルクコンバータ４の実スリップ量）Ｘを演算し、次
のステップ７４ではこの実スリップ量Ｘと前記目標スリ
ップ量Ｎ_Sとの間のスリップ誤差ΔＮをΔＮ＝Ｘ−Ｎ _S
により演算する。

【００３３】次いで制御はスリップ制御手段に相当する
ステップ７５〜７８に進み、先ずステップ７５でスリッ
プ誤差ΔＮが０より大か否かを、即ち実スリップ量Ｘが
目標スリップ量Ｎ_Sより大きくてトルクコンバータ４が
目標よりスリップし過ぎているか否かを判別する。そう
であればステップ７６において、Duty(NEW)=Duty(OLD)+
ｋ・ΔＮ（但しｋは比例定数）なる出力デューティ増大
方向の演算を行い、その演算結果Duty(NEW) を次のステ
ップ７７でDuty(OLD) に置換えた後、ステップ７８でDu
ty(NWE) を出力デューティにセットする。この出力デュ
ーティは図８の増幅器２９を介して電磁弁１９のソレノ
イド１９ｃに供給され、これをデューティ制御するが、
上記制御はスリップ誤差ΔＮに応じ定数ｋに比例した分
だけ出力デューティを増大させるため、ロックアップ圧
Ｐ_L/uは図７から明らかな如くΔＮ≧０である限りにお
いて制御の繰返し毎に順次低下される。従って、図２に
おけるロックアップクラッチ１１はトルクコンバータ入
出力要素４ａ，４ｂ間の駆動結合を強め、トルクコンバ
ータ４は上記のスリップ過大を補正され、そのスリップ
量Ｘを目標スリップＮ_Sに持ち来たすことができる。

【００３４】一方、ステップ７５の判別結果がΔＮ＜０
である場合、即ちトルクコンバータ４が目標スリップ量
Ｎ_Sに対し不足してい場合、ステップ７５はステップ７
９を選択し、ステップ７９でDuty(OLD)-ｋΔＮ（但しｋ
は比例定数）なる出力デューティ減少方向の演算を行
い、その演算結果Duty(NEW) を次のステップ７７でDuty
(OLD) に置換えた後、ステップ７８でDuty(NEW) を出力
デューティにセットする。この場合、当該出力デューテ
ィにより制御される電磁弁１９は、スリップ誤差ΔＮに
応じ定数ｋに比例した分だけ出力デューティが減少され
るため、ロックアップ圧Ｐ_L/uを図７から明らかな如く
ΔＮ＜０である限り制御の繰返しの度に順次上昇させ
る。従って、ロックアップクラック１１はトルクコンバ
ータ入出力要素４ａ，４ｂ間の駆動結合を弱め、トルク
コンバータ４は上記のスリップ不足を補正され、そのス
リップ量Ｘを目標スリップ量Ｎ_Sに持ち来たすことがで
きる。

【００３５】ところでステップ７１の判別結果が完全Ｌ
／Ｕ領域である場合、このステップはステップ８０を選
択し、出力デューティを最大の１００パーセントにして
これを増幅器２９を介して電磁弁ソレノイド１９ｃに供
給する。この時ロックアップ圧Ｐ_L/uは図７から明らか
ように最低にされ、トルクコンバータ４を要求通りその
入出力要素４ａ，４ｂ間がロックアップクラッチ１１で
完全結合されたロックアップ状態にすることができる。

【００３６】又、ステップ７２で完全Ａ／Ｔ領域と判別
した場合、このステップはステップ８１を選択し、出力
デューティを最低の０パーセントにする。この時ロック
アップ圧Ｐ_L/uは図７から明らかなようにコンバータ圧
Ｐ_Cと同じ最高値にされ、ロックアップクラッチ１１が
遮断される結果、トルクコンバータ４を要求通りコンバ
ータ状態にすることができる。

【００３７】ステップ７８，８０又は８１の終了後、制
御はステップ８２へ進み、ここで図９のメインルーチン
に復帰し、ステップ４７からステップ３２へと制御が戻
ることで上記のプログラムが繰返し実行され、トルクコ
ンバータ４をエンジン１の運転状態に応じ要求通りコン
バータ状態、又はロックアップ状態、或いは実スリッフ
量が目標スリップ量にされた状態で機能させることがで
きる。

【００３８】なお、ステップ７０でフラッグＦＬＧが１
であると判別した場合、つまり変速開始から未だ所定時
間Ｔ_MCが経過していない場合、制御はステップ７０か
ら、ロックアップクラッチ結合力保持手段に相当するス
テップ８３に進み、このステップで前回の出力デューテ
ィが１００パーセントであったか否かを、つまりトルク
コンバータ４がロックアップ状態であったか否かを判別
する。そうであればステップ８１において出力デューテ
ィを０パーセントにし、そうでなければ制御をステップ
８３からステップ８２に進めて前回の出力デューティを
そのまま保持する。

【００３９】以上の制御を本発明装置に係わる部分につ
いて要約すると次の通りである。例えば図１４に示す如
く変速信号が瞬時ｔ₁において第２速信号から第３速信
号へと切換わり２→３変速指令が発せられ、これからタ
イムラグΔＴ後の瞬時ｔ₂において変速が完了するた
め、エンジン回転数Ｎ_E及び歯車変速機構出力回転数Ｎ
₀が夫々図示の如くに変化する場合について説明する
と、前記フラッグＦＬＧは変速指令瞬時ｔ₁からタイム
ラグΔＴ相当の所定時間Ｔ_MCの間、１にセットされる。

【００４０】そして第２速でトルクコンバータ４がロッ
クアップ状態にされていなかった場合、出力デューティ
はこの所定時間Ｔ_MC中、変速指令直前のデューティ比に
保持され、第２速の時トルクコンバータ４がスリップ制
御状態であったとすると出力デューティを所定時間Ｔ_MC
中、図１４にＤ₁で示す如くに保つことができ、又第２
速の時トルクコンバータ４がコンバータ状態であったと
すると出力デューティを所定時間Ｔ_MC中、０％に保つこ
とができる。

【００４１】従って、前述した如く変速指令から変速応
答遅れに相当するタイムラグΔＴ中は、トルクコンバー
タスリップ量の大きな急変にともない、スリップ量の前
記フィードバック制御がハンチングを生じて変速ショッ
クを断続的に発生させるにもかかわらず、当該フィード
バック制御を引き続き実行してしまうといった弊害を解
消することができ、当該不正なフィードバック制御によ
る断続的な変速ショックの発生を防止し得る。つまり本
実施の形態によれば、変速指令からタイムラグΔＴ中、
トルクコンバータのスリップ状態を変速指令直前の状態
に保持することから、上記のハンチングでロックアップ
クラッチの結合力が過大になるようなことがなくなり、
トルク波形を図１４に示す如くピークトルクＴ_r1′，Ｔ
_r2′が極く僅かなものとなし得て、変速ショックの断続
的な発生を防止することができる。

【００４２】なお、ロックアップクラッチ１１が、スリ
ップ状態ではなくロックアップ状態にされていた場合、
出力デューティを上述のように保持すると、トルクコン
バータ４がロックアップ状態のまま変速が行われること
から、この場合は出力デューティをステップ８１におお
いて０％にし、この出力デューティ０％を図１４にＤ ₂
で示す如く所定時間Ｔ_MC中保持するようにする。これに
よりトルクコンバータ４は変速完了までコンバータ状態
に保たれ、変速ショックの発生を同様に防止することが
てきる。

【００４３】かくして本実施の形態になるスリップ制御
装置は上述の如く、ロックアップクラッチがスリップ状
態に制御されている時には、歯車変速機構５の変速指令
後、変速応答遅れに相当するタイムラグΔＴ中（所定時
間Ｔ_MC中）は目標スリップ量に対する実スリップ量の誤
差に基づくスリップ制御領域であっても、スリップ制御
装置を、変速指令直前の状態に保持するよう構成したか
ら、タイムラグΔＴ中におけるスリップ制御のハンチン
グに基づく変速ショックの断続的な発生を前記要約説明
通り防止することができ、自動変速機の商品価値を大い
に高め得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるトルクコンバータのスリップ制御
装置を示す概念図である。

【図２】本発明スリップ装置の一実施の形態を自動変速
機の動力伝達系と共に示すシステム図である。

【図３】（ａ）は、スリップ制御用コンピュータの比較
的小さな出力デューティを示すタイムチャート、（ｂ）
は、スリップ制御用コンピュータの比較的大きな出力デ
ューティを示すタイムチャートである。

【図４】出力デューティに対する制御圧の変化特性図で
ある。

【図５】（ａ）は、制御圧が低い場合におけるスリップ
制御弁の動作説明図、（ｂ）は、制御圧が高い場合にお
けるスリップ制御弁の動作説明図であ。

【図６】制御圧に対するロックアップ圧の変化特性図で
ある。

【図７】デューティに対するロックアップ圧の変化特性
図である。

【図８】スリップ制御用コンピュータのブロック線図で
ある。

【図９】スリップ制御用コンピュータが実行する制御プ
ログラムのメインルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１０】（ａ）は、スリップ制御用コンピュータが実
行するエンジン回転数算出プログラムを示すフローチャ
ート、（ｂ）は、エンジン回転数信号の波形説明図であ
る。

【図１１】（ａ）は、スリップ制御用コンピュータが実
行する歯車変速機構出力回転数算出プログラムを示すフ
ローチャート、（ｂ）は、歯車変速機構出力回転数信号
の波形説明図である。

【図１２】スリップ制御用コンピュータが実行する制御
プログラムのサブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１３】トルクコンバータの目標スリップ量線図であ
る。

【図１４】本発明装置によるスリップ制御の動作タイム
チャートである。

【図１５】変速指令から変速応答遅れに相当する所定時
間に関したマップ図である。

【符号の説明】

１エンジン（原動機ａ）２クランクシャフト４トルクコンバータ（ｂ）５歯車変速機構（ｆ）６ギヤ位置センサ７トルクコンバータ出力軸（ｃ） 10 コンバータ室 11 ロックアップクラッチ（ｄ） 13 ロックアップ室 14 スリップ制御弁 16 制御圧発生回路 19 電磁弁 19c 同ソレノイド 20 スリップ制御用コンピュータ 21 エンジン回転数センサ 22 歯車変速機構出力回転数 23 エンジンスロットル開度センサ 24 マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ） 25 読取専用メモリ（ＲＯＭ） 26 入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｏ） 27 Ａ／Ｄ変換器 28 波形整形回路 29 増幅器ｅスリップ制御手段ｇロックアップクラッチ結合力保持手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機からの動力をトルクコンバータを
経て出力軸に伝える伝動経路と、該動力を適宜結合され
るロックアップクラッチを介して直接前記出力軸に伝え
る伝動経路とを合せ持つロックアップトルクコンバータ
を具え、該ロックアップトルクコンバータの目標スリップ量に対
する実スリップ量の誤差に基づく演算結果により前記ロ
ックアップクラッチを、該誤差がなくなるよう結合力制
御するスリップ制御手段と、前記出力軸の回転を自動変速する歯車変速機構とを有す
る自動変速機において、前記ロックアップクラッチがスリップ状態に制御されて
いる時には、前記歯車変速機構の変速指令瞬時から、該
歯車変速機構が実際に変速を終了するのに要するタイム
ラグに相当した所定時間中、前記スリップ制御手段が前
記ロックアップクラッチの結合力を一定値に保持したス
リップ状態にするよう指令するロックアップクラッチ結
合力保持手段を設けてなることを特徴とするトルクコン
バータのスリップ制御装置。