JPS601458A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機等の動力伝達系に挿入して用いるト
ルクコンバータ、特にその入出力要素間の相対回転（ス
リップ）を制限し得るようにしたスリップ制御式トルク
コンバータのスリップ制御装置に関するものである。

通常の上ルクコンバータは、原動イ幾により、駆動され
る入力要素（通常ポンプインペラ）によってかき廻さ、
れた作動流体を介し出力要素（通常タービンランナ）を
駆動し、動力伝達を行なうため、トルク増大機能及びト
ルク変動吸収機能が得られる反面、今出力要素間で相対
回転（トルクコンバータのスリップ）を避けられず、勤
カ伝達効率が悪い。

そこで上記スリップを、原１ｌｌＪ機の運転状態に応じ
適宜、トルク増大機能及びトルク変動吸収機能の要求に
見合う程度の必要最少限に制限して、動力伝達効率を向
上させるようにしたスリップ制御式トルクコンバータが
実用されつつある。

この種型式のトルクコンバータは、通常のトルクコンバ
ータにその入出力要素間を適宜機械的に直結したり、こ
の直結を適宜に加減するようにしたロックアツプクラッ
チを附加して構成され、該ロックアツプクラッチの釈放
時トルクコンバータをスリップが制限されないＰＪｒ　
謂コンバータ状態で機能させ、ロックアツプクラッチの
完全結合時トルクコンバータをスリップがなくなる所謂
ロックアツプ状態で機能させ、ロックアツプクラッチの
結合力制御時トルクコンバータをスリップが目標値に制
限される所謂スリップ制御状態で機能させることができ
る。

ところでトルクコンバータをスリップ制御状態で機能さ
せる時にその実スリップ量を目標スリップ量に持ち来た
すスリップ制御装置としては、目標スリップ量に対する
実スリップ量の誤差に基づきＰＩＤ演算を行ない、その
演算結果により当該誤差がなくなるよう前記ロックアツ
プクラッチの結合力全比例（Ｐ）−積分（Ｉ）−微分（
Ｄ）制御するものが従来、ｌ：ｐ知られている。

しかしてかかるスリップｆｌｉｉ制御装置では、スリラ
フ誤差に基ツクＰＩＤ制御に工りトルクコンバータのス
リップ量をフィードバック制御するため、該スリップ量
を最終的には目標スリップ量に持ち来たすことができる
が、その過渡期におりる制御感度はトルクコンバータ構
成部品及び制御弁等の製造時における精度のバラツキに
Ｊニジ個々に異なり、トルクコンバータの実装時スリッ
プ制御装置のチューニングが不可欠でおる。又、このチ
ューニングによっても、トルクコンバータ第１Ｙ成部品
、とりわけスリップ制御に直接関与するロックアンプク
ラッチの７エーシングが経時変化すると、チューニング
時の制御感度を保ちイ（Ｉす、これが変化してし貰う。

このように制御感度が狙い通りのものでないと、見かけ
上の制御ゲインが目標からずれ、スリップ不足を補正す
る制御中この制御が遅れ気味になったす、スリップ過大
を補正する制御中に制御が急速に行なわれ過ぎたり、ゆ
つくシになｐ過ぎたりする。前者の場合、スリップ不足
状態が長くなシトルクコンバータが振動を生じてし捷い
、後者の場合制御が急速に行なわれるとスリップ禁が一
旦目標スリップ量を越えるオーバーシュートによってや
はり振動を生じ、逆に制御がゆつくυになり過ぎるとス
リップ過大状態が長くなり原動機の回転数が上昇してそ
の燃費を悪くすると共に騒音を大きくしてし址う。

本発明は、原動機の定常運転時にその回転数変動幅が成
る値Ｌ＃）大きくなったり小さくなる時、スリップ制御
が速過ぎたり、遅れ過ぎているとの観点から、これを補
正する工うＰより演算のパラメータ（制御ゲイン）を変
化させて制御感度を前記チューニングに順らなくても又
ロックアツプクラッチのフェーシングが経時変化しても
常時狙い通りのものに保ち得るようにし、もって上述の
問題ｋ　ＪＷ決することを目的とする。

この目的のため本発明は第１図に示すように、原動機ａ
からの動力をトルクコンバータｂを経て出力軸Ｃに伝え
る伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックアツプク
ラッチｄを介して、直接出力軸Ｃに伝える伝動経路とを
合せ持つトルクコンバータの目標スリレプ量に対する実
スリップ量の誤差に基づきＰより演算を行なう演算手段
ｅをイｊし、該演算の結果により前記の誤差がなくなる
ようロックアツプクラッチｄを結合力制御するスリップ
制御手段ｆを具えたトルクコンバークのスリップ制御装
置において、原動機ａが定常運転中か否かを判別する運
転状態モニタ手段ｇと、該定常運転中原動機ａの回転数
変動幅に応じて前記ｐＩＤ演算のパラメータを変化させ
るパラメータ変更手段りとを設けてなるものである。

以下、図示の実施例にエリ本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明スリップ制御装置４をこれにより制御す
べき自動変速機用のスリップ制御式ｌルクコンバータと
共に示す一実施例で、図中１は原動機としてのエンジン
、２はそのクランクシャフト、３はフライホウイル、４
はスリップ制御式トルクコンバータ、５は歯車変速機構
を夫々示す。トルクコンバータ４はフライホイル８を介
しエンジンクランクシャフト２に結合されて常時エンジ
ン駆動されているポンプインペラ（入力要素）４ａと、
これに対向させたタービンランチ（出力要素）４ｂと、
ステータ（反力要素）４０との８要素からなり、タービ
ンランナ４ｂをトルクコンバータ４の出力軸（歯車変速
機構５０入力軸）７に駆動結合し、ステータ４Ｃは一方
面クラッチ８を介し中空固定軸９上に置く。トルクコン
バータ４はその内部コンバータ室ｌＯに矢ｉの方向へ作
動流体を供給し、この作動流体を矢Ｏの方向に排除する
と共に、その途中に設けた保圧弁（図示せず）によりコ
ンバータ室１０内を成る値以下の圧力（コンバータ圧）
Ｐｏに保つ、かくて、上述の如くエンジン駆動されるポ
ンプインペラ４ａは内部作動流体をかき廻し、タービン
ランナ４ｂに衝突させた後ステータ４Ｃに通流させ、こ
の間ステータ４Ｃの反力下でタービンランナ４ｂをトル
ク増大させつつ回転させる。従って、エンジン１がらの
動カバトルクコンバータ４、入力軸９、変速機構５を介
し駆動車輪に伝えられ、車両を走行させることができる
。

又、トルクコンバータ４はスリップ（入力要素４ａ及び
出力要素４ｂ間の相対回転）を制限可能なスリップ制御
式とするためにロックアツプクラッチ１１を具え、これ
をトーショナルダンパ１２を介し出力軸７上に駆動結合
すると共に、該出方軸上で軸方向移動可能としてコンバ
ータ室１０とは別にロックアツプ室１Ｂをトルクコンバ
ータ４内に設定する。ロックアツプクラッチ１１はコン
バータ室ｌＯ内のコンバータ圧Ｐ　とロックアラ（。

グ室１３内のロックアツプ圧Ｐ　との差に１５　Ｆｕｒ
Ｌ／ｕ して図中左行し、当該差圧に応じた刀で入出刃要素４ａ
、４ｂ間全駆動結合してトルクコンバータ４のスリップ
を制限することができる。

ロックアツプ圧ＰＬ／ｕはスリップ制御弁１４にニジ加
減するが、この弁はロックアツプ室１８に通じたボー）
１４ａと、前記コンバータ圧Ｐ。を渚びかれるボート１
４ｂと、ドレンボート１４０とを具え、スプール１４ｄ
が図示の中立位置の時ボー）１４ａを両ポート１４ｂ、
１４ｃから遮断し、スプール１４ｄが図中右行する時ボ
ー）１ｔａをボー）１４ｂに、又スプール１４ｄが図中
左行する時ボート１４ａをボート１４ｃに夫々通じさせ
るものとする。そして、スプール１４ｃｌはオリフィス
１５を経て図中右端面に作用するロックアツプ圧Ｐ　と
、図中左端面に作用する制御圧Ｐ８Ｌ／ｕ との差圧に応動踵制御圧Ｐｓは以下の如くして造る。即
ち、制御圧発生回路１６の一端１６ａ　Ｘ、り変速機構
５の変速を司どる基準圧（自動変速機の場合ライン圧）
ＰＬを供給し、このライン圧をオリフィス１７．１８を
経て回路１６の他、４１ｓｂよりドレンすると共に、そ
のドレン量をデユーティ制御される′ｉ）―整弁１９に
エリ決定することでオリフィス１７．１８間に制御圧Ｐ
Ｓを造り出すことができる。

電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプランジャ１９
ｂが図中左行されることによって、回路１６のドレン開
口端１６ｂを塞いでおり、ソレノイド１９ｃに通電する
度にプランジ−１−１９ｂが図示の右行位置にされてド
レン開口端１６ｂを開き、上記のドレンを許容するもの
とする。そして、ソレノイド１９ｃの通電はスリップ制
御用コンピュータ２０からの第８図（ａ）及び第３図（
ｂ）に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）中
において行なわれるようデユーティ制御される。第８図
（ａ）に示すようにデユーティ（イ）が小さい時電磁弁
１９がドレン開口端１６ｂを開く時間は短かく、従って
制御圧Ｐｓは第４図に示す如くライン用孔に等しい。又
、デユーティ←）が第８図（ｂ）に示す如く犬ぎくなる
につれ、電磁弁１９は味時間ドレン開口端１６ｂを開く
ようになり、従って制御圧Ｐ　は第４図の如く徐々に低
下し、遂にはオリフィス１７．１８の開口面積差で決る
一定値となる。

第２図において、制御圧Ｐ８が高くなるにつれ、この制
御圧はスプール１４ｔｉを第５図（ａ）ノ如く右行させ
てボー）１４ａを徐々に犬きくボー）１４ｂに連通させ
、ロックアツプ圧ｐ　ｆｉ：ｐＬ／ｕＬ／ｕ− に−Ｐ　（但し、ｋは定数）の関係をもって第６図Ｓ に示す如＜　ｉ＋ｔ９ｉ増し、遂にはコンバータ圧Ｐ。

に対応した一定値となす。そして、制御圧Ｐ８が低くな
るにつれ、これが作用するとは反対側のスプール１４ｃ
ｌの端面においてロックアツプ圧ＰＬ／ｕがスプール１
４（ｉを第５図の）の如く左行させてボート１４ａをボ
ー）１４ｃに連通させ、ロックアツプ圧Ｐ　を上記と同
じ関係を持って逆に漸減し、Ｌ／ｕ 遂には零となす。そして、スリップ制御弁１４はロック
アツプ圧Ｐ　が制御圧Ｐｓに対応した値にＬ／ｕ なる時スプール１４ｄを第２図の中立位置に戻され、ロ
ックアツプ圧Ｐ　をこの時の値に保ち、Ｌ／ｕ このロックアツプ圧を制御圧Ｐ８により制御することが
できる７、 ところで、デユーティ（係）の大きさに対する制御１Ｈ
二Ｐｓの変化特性は第４図の如くであシ、これと第６図
に示す制御圧（Ｐ　）−ロックアツプ圧（ＰＬ／ｕ）特
性とから、デユーティの大きさに対するロックアツプ圧
ＰＬ／ｕの変化特性は第７図の如くになる。

スリップ制御用コンピュータ２０は電源＋■により作動
され、変速機構５の選択ギヤ位置に関するギヤ位置セン
サ６からのギヤ位置信号Ｓ７、エンジン回転数千ンサ２
１からのエンジン回転数（入力要素４ａの回転数）信号
Ｓｉｒ、出力軸回転センサ２２からの変速機構５の出力
回転数に関する信号Ｓ。ｒ及びスロットル開度センサ２
８からのエンジンスロットル開度信号ＳＴＨを受け、こ
れらの演算結果に基づき前記電磁弁１９のデユーティ制
御を行なう。

この目的のためコンピュータ２０は例えば第８図に示す
ように、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）２４と
、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２５と、読取専用
メモリ（ＲＯＭ）２６と、入出力インターフェース回路
（Ｉ／１０）２７とよりなるマイクロコンピュータで構
成する。ＭＰＵ　２４は前記センサ６．２１，２Ｂから
の信号を１／。２７を経て読込み、上記演算結果を１１
０２７を経て駆動回路２８に出力することにより前記電
磁弁１０をデユーティ制御するが、ｌ１０２７には信号
Ｓｉｒ　、　””ｏｒカハルス信号であるからこれらの
パルス数を計数１″るための計数器や、信号ＳＴＨがア
ナログ信号であるからこれをデジタル信号に変換するた
めのＡ／Ｄ変換器や、更に上記演算結果が２進値である
からこれをデユーティ制御用パルス信号に変換するため
の計数器を内蔵しているものとする。

ＭＰＵ２４はＲＯＭ　２６に格納された第９図及び第１
（）図の制御プログラムを実行して電磁弁１９をデユー
ティ制御し、デユーティに応じロックアツプＩｆ　Ｐ　
を第７図の如く制御してロックアツプＬ／ｕ クラッチ１１を作動制御する。

第９図に示すＪＯＢ　ｌは計時ルーチンで、第１０図に
示すＪＯＢ　２の制御ルーチンを実行する時に用いる所
定時間を計測するためのものである。第９図のルーチン
は例えば６５　ｍｓの一定時間毎に常時繰返し実行され
、この繰返し毎に先ずステップ３０においてタイマと命
名されたレジスタを１段づつ歩進（インクリメント）シ
、このレジスタは第１Ｏ図の制御ルーチンで後述の如く
クリアされる。次のステップ８１では、レジスタの内容
とＲＯＭ　２６に記憶されている所定値との差が零以上
か、零エリ小さいかを、つ甘りレジスタの上記クリア後
一定時間（５５ｍＦｉＸ所定値）が経過（−だか否かを
判別する。レジスタの内容が所定値以上で上記一定時間
が経過していれば、制御はステップ８２に進み、ここで
レジスタの内容を所定値に保ち、次のステップでフラッ
グＦ２をＯにりセットする。レジスタの内容が所定値以
下で上記一定時間内であれば、ステップ３１はステップ
８４を選択し、ここでフラッグＦ２を１にセットする。

かくて、Ｆ２＝Ｏｆｉらレジスタのクリア後一定時間が
経過しておｐ、Ｆ２＝１ならレジスタのクリア後一定時
間内でるることになる。

第１０図の制御ルーチンも例え（ば１００ｍ５の一定時
間毎に実行され、先ずステップ４・０においてエンジン
１の回転数（ポンプインペラ４ａの回転数）Ｎ９を演算
する。この浜使に当ってＭＰＵ　２４はセンサ２１から
のエンジン回転数信月Ｓｌｒを用いるが、この信号はパ
ルス信号であることからそのパルス入力毎に工１０２７
内のｎｉ数器の計数値をレジスタに保持し、計数値の差
をめることによリエンジン回転周期を演算してエンジン
回転数ＮＦを゛算出する。

次のステップ４１では歯車変速機構５の出力回転数Ｎ。

を演算する。この演算に当ってＭ’ＰＵ　２４はセンサ
２２からの歯車変速機構出力回転数信号Ｓ　ｏｒを用い
るが、この信号もパルス信号であるからエンジン回転数
ＮＥをめたと同様に処理して歯車変速＠構５の出力回転
数Ｎ。を算出する。

次のステップ４２でＭＰＵ２４はセンサ６からの信号Ｓ
、により歯車変速機構５の選択ギヤ位置を読込み、この
ギヤ位置から歯車変速機構５の変速比を判別する。次の
ステップ４８では、当該変速比とステップ４１でめた変
速歯車機構出力回転数とから、トルクコンバータ出力軸
７０回転数（タービンランナ４ｂの回転数）Ｎ、を演算
し、次のステップ４４ではセンサ２８からのエンジンス
ロットル開度信号”ＴＨを基に、これを工１０２７内の
Ａ／Ｄ変換器に工９デジタル信号に変換してスロットル
開度ＴＨを読込む。

次で制御はステップ４５に進み、ここではＲＯＭ２６に
記憶されている第１１図に対応したトルクコンバータ制
御線図を基に、エンジン回ｋ　数ＮＥ及びスロットル開
度ＴＨから、エンジンｌがトルクコンバータ４をどの動
作態様にすべき運転状態にあるかを判別する。第１１図
において、Ａ／Ｔはトルクコンバータ４をスリップｍ［
Ｂ、ｈいコンバータ状態にすべきコンバータ領域Ｌ／ｕ
はトルクコンバータ４をスリップしないロックアツプ状
態にすヘキロツクアッ７”　領域、　５ＬｉＰはトルク
コンバータ４をスリップ制御状態で作動させるべきスリ
ップ領域ｇ、す、５ＬｉＰ領域ではトルクコンバータ４
のスリップ量を一定（目標〕スリップ量に保つべきもの
とする。

エンジンｌが５ＬｉＰ領域での運転中であれば、制御は
ステップ４５からステップ４６へと進み、ここではエン
ジンｌが定常運転が否かを判別する。

この判別に当っては前記のスロットル開度ＴＨが前回と
今回とで変化しておらず一定であるが否が、又前記の変
速機構出方回転数Ｎ。が前回と今回とで変化しておらず
車速か一定であるか否かを児て、−足スロットル開度の
基に定速走行している時エンジンｌの定常運転と見做す
。エンジンｌが定常運転中であれば制御はステップ４？
に進み、ここで前記エンジン回転数ＮＥの変動幅、つま
９その最大値及び量小値間の幅をめてこれが設定値近傍
の中程度であるか、これより小さなイ、のであるか、或
いはこれより犬き々ものであるかを判別する。エンジン
の定常運転時にＮＥ変動幅が小さい場合、即ちスリップ
制御の感度がｔａ＋Ｉｉ過ぎる場合、制御はステップ４
８へ進み、ここで前記フラッグに２が０か１かを判別す
る。フラッグＦ２は第９図につき前述したようにして０
又はｌにされるが、今後述のステップ５０において未だ
第９図につき前述したタイマ（レジスタ）がリセットさ
れていないため、Ｆ２＝０であシ、ステップ４８はステ
ップ４９を選択する。ステップ４９ではＰＩＤ演算のパ
ラメータ、即ち積分項の比例定数に工、比例項の比例定
数に、及び微分項の比例定数ＫＤから夫々所定値α、β
及びγを加算し、これらパラメータをスリップ制御の前
記連通ぎが補正される方向の新たな値に更新する。なお
、この補正はりミツターを設けて、パラメータが成る最
大値以上にならないよう制限するのが良い。次のステッ
プ５０では第９図につき前述したタイマ（レジスタ）を
０にリセットし、この時フラッグＦ　２１：ｒ、第９図
中のステップ８４で１にセットされる。又次のステップ
５１ではフラッグＦ１を１にセットする。

ステップ４７でＮＥ変動幅が大きいと判別した場合、即
ちスリップ制御の感度が茜過ぎると判別した場合、ステ
ップ４７はステップ５２〜５５を順次選択し、これらに
より前記のステップ４８〜５１と同様の処理を行なうが
、ステップ５８ではＰＩＤ演算のパラメータＫＩ　、　
Ｋｐ、、、　ＫＤから夫々所足値α、β、γを減算し、
これらパラメータをスリップ制御の前記遅過ぎが補正さ
れる方向の新たな値に更新する。

その後制御はステップ５６へと進み、このステップでは
エンジン回転数（ポンプインペラ４ａの回転数）Ｎ　と
トルクコンバータ出力軸回転数（タービンランナ４ｂの
回転数）Ｎ　との差Ｎ　−ＮＴ　ＥＴ °にエリトルクコンバータ４のスリップ量をめ、このス
リップ量が前記目標スリップ量に対してどのくらいの誤
差であるかを演算する。次で制御はステップ５７に進み
、ここで前記の如くステップ４９又は５８において更新
した新たなノくラメータを用いて上記のスリップ誤差に
基づきＰＩＤ演算を行ない、その演算値をレジスタに格
納する。次のステップ５８では当該演算イ直を出力レジ
スタにぜ（込み、該出力レジスタの２進データを次のス
テップ５９てＩ　１０　’２７内の計数器によりノクル
ス信号ニ変換し、このパルス信号を工／。２７から駆動
回路２８を経て電磁弁１９に供給することにより該電磁
弁をデユーティ制御する。

ところで出力デユーティは、トルクコンノく一タ４・が
目標スリップ量よりスリップし過ぎている場合増大され
、これにニジ制御される電磁弁１９はロックアツプ圧Ｐ
Ｌ／ｕを第７図から明らかな如く低十−して、ロックア
ツプクラッチ１１の結合力を強め、トルクコンバータの
スリップ量を目４票ス１ノッグ１−ンに順次持ち来たす
ことができる。逆に、トルクコンバータが目標スリップ
量に対しスリップ不足状態である場合、出力デユーティ
は減少され、電磁弁１９はロックアツプ圧Ｐ　を第７図
からＬ／ｕ 明らかな如く上昇して、ロックアツプクラッチ１１の結
合力を弱め、トルクコンバータのスリップ喰を目標スリ
ップ量に順次持ち来たすことができる。

そして、かかるスリップ制御が速過ぎたり、又は遅過ぎ
る場合、前記ステップ４９又は５３においてＰＩＤ演算
のパラメータをスリップ制御速度（感度）の当該不良が
補正さオ］る方向へ修正した値に更新するから、スリッ
プ制御感度を狙ったものに近付くよう変更することがで
きる。しかしてパラメータの更新は、フラッグＦ２が前
述したように１にセットされるから、このフラッグＦ２
が再度０にリセットされる迄の所定時間中２度行なわれ
ることがなく、この間ステップ４８又は５２はステップ
５６を選択し耽け、上記の更新パラメータによりスリッ
プ゛制御を繰り返す。し力・し、これによっても制御感
度がなお不良で多・第１ば、フラッグＦ２が０にリセッ
トされる所定時間後ステップ４８又は５２がステップ４
９又は５８を選択することから、パラメータの再度の更
新が実行される。従って、最終的にスリップ制御感度は
狙い通りのものとなり、スリップ制御を適切な速度で行
なうことができる。

以上により制御感度が良好なものになると、ステップ４
７で判別するＮＥ変動幅は中程度のものトｆｘす、制御
はステップ４７からステップ６０へと進み、ステップ６
０では前記フラッグＦ１が１か０かを判別する。パラメ
ータの前記更新が実行さ第１てフラッグＦ１が１の場合
、制御はステップ６１に進み、最終的な更新パラメータ
゛を不揮発性メモリに格納する。このメモリは例えばＣ
−ＭＯ８ＲＡＭとし、常時電源＋Ｖ（第２図参照）によ
シバツクアップしてマイクロコンピュータを電源から遮
断した時も記憶内容を保持しているものとする。

次で制御は順次ステップ５２．５６へと進み、ステップ
６２て前記のフラッグＦ１を０にリセットする。このよ
うにしてフラッグＦｌが０になると、ステップ６０はス
テップ５６を選択し、以後ステップ５７での、ＰＩＤ演
算は上記不揮発性メモリに記憶させた最終的な更新パラ
メータを用いて実行され、最適感度でのスリップ制御を
継続的に行なうことができる。

ところでステップ４５においてエンジン１がヤＴ又は−
領域での運転中であると判別した場合、ステップ４５は
ステップ６Ｂを選択し、このステップで柄領域か箸ｌ領
域かを判別する。８／Ｔ領域ならステップ６４において
出力レジスタにＰＩＤ演算値の下限値を書込み、層領域
ならステップ６５において出力レジスタにＰＩＤ演算値
の上限値を書込む。次で制御はステップ６４又は６５か
らステップ５９に進み、出力レジスタの下■ 限値２進データ又は上限値２進データを／。２７内の計
数器によりパルス信号に変換して、このパルス信号を％
２７から駆動回路２８を経て電磁弁ｌＯに供給する。こ
こで上記の下限値及び上限値は夫々出力デユーティを０
％及び１００％にてるものでアシ、ロックアツプ圧Ｐ　
は第７図にＬ／ｕ 示すようにりＴ領域でコンバータ圧と同じ値にされてロ
ックアツプクラッチ１１の釈放によりトルクコンバータ
４を要求通９コンバータ状態にすることができ、又４領
域でロックアツプ圧”Ｌ／ｕは第７図に示すように最低
にされてロックアツプクラッチ１１の完全結合によりト
ルクコンパ−ｐ４を要求通すロックアップ状態にするこ
とができる。

かくして本発明装置は上述の如く、スリップ制御の感度
不良により、原動機（エンジン１）が定常運転時に、そ
の回転数変動幅が設定値より大きくなったり小さくなる
時、当該感度不良を補正する工うＰＩＤ演算のパラメー
タ（制御ゲイン）を変化させるよう構成したから、トル
クコンバータの実装時制御ゲインをチューニングしなく
ても、又ロックアツプクラッチ１１等が経時変化しても
、スリップ制御の感度を常時狙い通シのものに保つこと
ができ、スリップ制御の過渡期においてトルクコンバー
タが振動を生じた９、原動機の燃費や騒音を悪化させた
りするのを防止することができる。

なお、図示例の如く変更したパラメータを不揮発性メモ
リに格納しておけば、マイクロコンピュータを一旦非作
動にした後再起動する時も、変更したパラメータが記憶
され続け、このパラメータを用いてＰＩＤ演算を開始で
きるため、この時パラメータを変更し直す時間が不要で
、再起動時直ちに狙い通シの感度でスリップ制御を再開
でき、有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリップ制御装置の概略図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第８図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々本発明装置における
スリップ制御用コンピュータが出力するデユーティの変
化状況を示すタイムチャート、 第４図はデユーティに対する制御圧の変化特性図、 第５図（ａ）及び同図Φ）はスリップ制御弁の作用説明
図、 第６図は制御圧に対するロックアツプ圧の変化特性図、 第７図はデユーティに対するロックアツプ圧の“変化特
性図、 第８図はスリップ制御用コンピユーｐｔｖブｏツク線図
、 第９図及び第１０図は夫々スリップ制御用コンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第１１図はエ
ンジンの運転状態に応じたトルクコンバータの制御領域
線図テアル。 ｌ・・・エンジン（原動機ａ） ４・・・トルクコンバータ（ｂ） ５・・・歯車変速機構　６・・・ギヤ位置上ンサ７・・
・トルクコンバータ出力軸（０）１０・・・コンバータ
室 １１・・・ロックアツプクラッチ（ｄ）１８・・・ロッ
クアツプ室　１４・・・スリップ制御弁１６・・・制御
圧発生回路　１９・・・電磁弁２０・・・スリップ制御
用コンピュータ２１・・・エンジン回転数センサ ２２・・・歯車変速機構出力回転数センサ’２Ｂ・・・
エンジンスロットル開度センサ□ ２４・・・マイクロプロセツサユニツ・ト（ＭＰＵ　）
２５・・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ　）２６・
・・読取専用メモリ（ＲＯＭ　）２７・・・入出力イン
ターフェース回路（１）２８・・・駆動回路　ｅ・・・
スリップ制御手段ｆ′・・・スリップ制御手段− ｇ・・・運転′撃態モニタ手段、 ｈ・・・パラメータ変更手段。 特許出願人　日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　原動機からの動力をトルクコンバータを経て出力
   軸に伝える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロック
   アツプクラッチを介して直接前記出力軸に伝える伝動経
   路とを合せ持つトルクコンバータの目標スリップ量に対
   する実スリップ量の誤差に基づきＰＩＤ演算を行なう演
   ｐ１手段を有し、該演算の結果により前記誤差がなくな
   るよう前記ロックアツプクラッチを結合力制御するスリ
   ップ制御手段を具えたトルクコンバータのスリップ制御
   装置において、前記原動機が定常運転中か否かを判別す
   る運転状態芯モニタ手段と、該定常運転中原動機の回転
   数変動幅に応じて前記ＰＩＤ演算のパラメータを変化さ
   せるパラメータ変更手段とを設けてなる・ことを特徴と
   するトルクコンバータのスリップ制御装置。 区　前記パラメータ変更手段は、変化させたパ、ラメー
   タを不揮発性メモリに格納するものである特許請求の範
   囲第１項記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。