JPS601460A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents
トルクコンバ−タのスリツプ制御装置Info
- Publication number
- JPS601460A JPS601460A JP10784783A JP10784783A JPS601460A JP S601460 A JPS601460 A JP S601460A JP 10784783 A JP10784783 A JP 10784783A JP 10784783 A JP10784783 A JP 10784783A JP S601460 A JPS601460 A JP S601460A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- torque converter
- control
- lock
- error
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
用いるトルクコンパ
の相対回転(スリップ)を制限し得るようにしたスリッ
プ制御式トルクコンバータのスリップ制御装置に関する
ものである。
プ制御式トルクコンバータのスリップ制御装置に関する
ものである。
通常のトルクコンバー
される入力要素(通常ポンプインペラ)によってかき廻
された作動流体を介し出方要素(通常タービンランチ)
を駆動し、動力伝達を行なうため、トルク増大機能及び
トルク変動吸収機能が得られる反面、入出力要素間でt
口封回転(トルクコンバータのスリップ)を避けられず
、動力伝達効率が憇い。
された作動流体を介し出方要素(通常タービンランチ)
を駆動し、動力伝達を行なうため、トルク増大機能及び
トルク変動吸収機能が得られる反面、入出力要素間でt
口封回転(トルクコンバータのスリップ)を避けられず
、動力伝達効率が憇い。
そこで上記スリップを、原動機の運転状態に応じ適宜、
トルク増大機能及びトルク変動吸収機能の要求に見合う
程度の必要最少銀に制限して、動力に速効率を向上させ
るようにしたスリップ制御式トルクコンバータが実用さ
れつつある。
トルク増大機能及びトルク変動吸収機能の要求に見合う
程度の必要最少銀に制限して、動力に速効率を向上させ
るようにしたスリップ制御式トルクコンバータが実用さ
れつつある。
この種型式のトルクコンバータは、通常のトルクコンバ
ータにその入出力要素間を適宜機械的に直結したり、こ
の直結を適宜に加減するようにしたロックアツプクラッ
チを附加して構成され、該ロックアツプクラッチの釈放
時トルクコンノく一タなスリップが制限されない所謂コ
ンiく一夕状態で0能させ、ロックアツプクラッチの完
全結合時トルクコンバータをスリップがなくなる所謂ロ
ックアツプ状態で機能させ、ロックアツプクラッチの結
合力制副時トルクコンバータをスリップが目標f+f、
jにFbll限される所RIMスリップ制御状態で機能
させることができる。
ータにその入出力要素間を適宜機械的に直結したり、こ
の直結を適宜に加減するようにしたロックアツプクラッ
チを附加して構成され、該ロックアツプクラッチの釈放
時トルクコンノく一タなスリップが制限されない所謂コ
ンiく一夕状態で0能させ、ロックアツプクラッチの完
全結合時トルクコンバータをスリップがなくなる所謂ロ
ックアツプ状態で機能させ、ロックアツプクラッチの結
合力制副時トルクコンバータをスリップが目標f+f、
jにFbll限される所RIMスリップ制御状態で機能
させることができる。
トコ口でトルクコンバータをスリップ1till fi
ll 状態で機能させる時にその実スリップ量を目標ス
リ゛ンブ量に持ち米たずスリップ制御装置としては、目
標スリップ量に対する実スリップ量の誤差に基づきPI
D演算を行ない、その演算結果により当該誤差がなくな
るよう前記ロックアツプクラッチの結合力を比例(P)
−積分(I)−微分(D)亀Ui1111するものが従
来より知られている。
ll 状態で機能させる時にその実スリップ量を目標ス
リ゛ンブ量に持ち米たずスリップ制御装置としては、目
標スリップ量に対する実スリップ量の誤差に基づきPI
D演算を行ない、その演算結果により当該誤差がなくな
るよう前記ロックアツプクラッチの結合力を比例(P)
−積分(I)−微分(D)亀Ui1111するものが従
来より知られている。
しかしてかかるスリップ制御装置では、PID演τ’、
117.)パラメータが一定であり、上記誤差に基づき
PID演算な行なうため前回と今回の演算値の′”′差
、つまり制御1回当りのスリップ修正量が誤差の大きさ
に比例して大きくなるものの、当該スリップ修正量の変
化特性が上記パラメータにより決まる例えば第11図に
1点鎖線X′で示す如きもので、直線的に変化するもの
であった。ところで、スリップ誤差が大きい時スリップ
修′iF:h′)は、実スリップ量を速やかに目標スリ
ップ量に持ち来たすべく大きくすべきであり、反面スリ
ップ誤差が小さい時スリップ修′iFiは、実スリップ
量が一旦目標スリップ量を越えてこの目標値に持ち来た
される所謂制御のオーバーシュートを減する意味におい
て小さくする必要がある。しかるに、スリップ修JIF
、 餓が直線的に変化する従来装置にあっては、上記の
両要求を同時に満足することができず、実際には夫々の
要求に見合うスリップ修正量特性の中間的なスリップ修
正量(例えば第11図中X′ )となるようPID演算
のパラメータを決定していた。
117.)パラメータが一定であり、上記誤差に基づき
PID演算な行なうため前回と今回の演算値の′”′差
、つまり制御1回当りのスリップ修正量が誤差の大きさ
に比例して大きくなるものの、当該スリップ修正量の変
化特性が上記パラメータにより決まる例えば第11図に
1点鎖線X′で示す如きもので、直線的に変化するもの
であった。ところで、スリップ誤差が大きい時スリップ
修′iF:h′)は、実スリップ量を速やかに目標スリ
ップ量に持ち来たすべく大きくすべきであり、反面スリ
ップ誤差が小さい時スリップ修′iFiは、実スリップ
量が一旦目標スリップ量を越えてこの目標値に持ち来た
される所謂制御のオーバーシュートを減する意味におい
て小さくする必要がある。しかるに、スリップ修JIF
、 餓が直線的に変化する従来装置にあっては、上記の
両要求を同時に満足することができず、実際には夫々の
要求に見合うスリップ修正量特性の中間的なスリップ修
正量(例えば第11図中X′ )となるようPID演算
のパラメータを決定していた。
従って従来装置では、トルクコンバータをコンバータ状
態からスリップ制御状態にする場合について説明すると
、ロックアツプクラッチ結合力が第12図中点腺y′で
示す如くに増大し、これに)心シてトルクコンバータス
リップ量は同図中点線g′で示す如く低下して目標スリ
ップ1filに持ち来たされるが、当初スリップ、′A
差の大きい領域でスリップ修止jI・(の不足(第11
図中特ビI、 x /の勾配不足)から11 綜スリッ
プ5’tに10達するまでの時間が艮くなり、<iil
at(Iの追従性が悲く、その後スリップ1誤差が小
さくなった領域でスリップ修正量の過大(第11図中特
性X′の勾配′ijJ側)からオーツマーシュート量Δ
g′が大きくなり、側副が不正確にt、「るのを免かれ
なかった。
態からスリップ制御状態にする場合について説明すると
、ロックアツプクラッチ結合力が第12図中点腺y′で
示す如くに増大し、これに)心シてトルクコンバータス
リップ量は同図中点線g′で示す如く低下して目標スリ
ップ1filに持ち来たされるが、当初スリップ、′A
差の大きい領域でスリップ修止jI・(の不足(第11
図中特ビI、 x /の勾配不足)から11 綜スリッ
プ5’tに10達するまでの時間が艮くなり、<iil
at(Iの追従性が悲く、その後スリップ1誤差が小
さくなった領域でスリップ修正量の過大(第11図中特
性X′の勾配′ijJ側)からオーツマーシュート量Δ
g′が大きくなり、側副が不正確にt、「るのを免かれ
なかった。
この間に4:(は、トルクコンバータをロックアツプ状
態からスリップ制御状態にする場合も、又スリップ?:
I[I御状態で原動機の運転状態を急変させたことによ
って実スリップJJが[]標スリップ景からずれた場合
も同様に生ずる。
態からスリップ制御状態にする場合も、又スリップ?:
I[I御状態で原動機の運転状態を急変させたことによ
って実スリップJJが[]標スリップ景からずれた場合
も同様に生ずる。
これがため従来装置では、トルクコンバータスリップ量
が目標スリップ量からずれる時間を長くしてしまい、実
スリップ量が目標スリップ誤差より多過ぎる場合、原動
機の回転数上昇により燃費が悪くなると共に騒音が大き
くなってスリップMJallI式トルクコンバータ本来
の特長が大きく損なわれ、逆に実スリップ量が目標スリ
ップ量より少な過ぎる場合、トルクコンバータのトルク
増大機能及びトルク変動吸収機能が不十分となって動力
性能の低下や振動の発生を招く。特に後者の問題はスリ
ップ制御式トルクコンバータの商品価値に大きく関与す
ることから、重大な問題となる。
が目標スリップ量からずれる時間を長くしてしまい、実
スリップ量が目標スリップ誤差より多過ぎる場合、原動
機の回転数上昇により燃費が悪くなると共に騒音が大き
くなってスリップMJallI式トルクコンバータ本来
の特長が大きく損なわれ、逆に実スリップ量が目標スリ
ップ量より少な過ぎる場合、トルクコンバータのトルク
増大機能及びトルク変動吸収機能が不十分となって動力
性能の低下や振動の発生を招く。特に後者の問題はスリ
ップ制御式トルクコンバータの商品価値に大きく関与す
ることから、重大な問題となる。
本発明は、トルクコンバータの目標スリップ量に対する
実スリップ量の誤差が大きい時制御1回当りのスリップ
修正量を大きくする必要があり、上記のスリップ誤差が
小さい時スリップ修正量を小さくする必要があるという
前記の両要求を同時に満足するため、スリップ修正量の
決め手となるPID演算のパラメータをスリップ誤差の
大きさに応じ変化させ、もって前記従来装置の問題を解
決することを目的とする。
実スリップ量の誤差が大きい時制御1回当りのスリップ
修正量を大きくする必要があり、上記のスリップ誤差が
小さい時スリップ修正量を小さくする必要があるという
前記の両要求を同時に満足するため、スリップ修正量の
決め手となるPID演算のパラメータをスリップ誤差の
大きさに応じ変化させ、もって前記従来装置の問題を解
決することを目的とする。
この目的のため本発明装置は第1図に示すように、原動
機aからの動力をトルクコンバータbを経て出力軸Cに
伝える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックアツ
プクラッチdを介して直接出力軸Cに云える伝動経路と
を合せ持つトルクコンバータbの目標スリップ量に対す
る実スリップ量の誤差に基づきPID演算を行なう演算
手段eを有し、該演算の結果により上記の差がなくなる
ようロックアツプクラッチdを結合力制御するスリップ
制御手段fを具えたトルクコンバータのスリップ制御装
置において、前記スリップ誤差の大きさに応じ前記PI
D演算のパラメータを変化させるパラメータ変更手段g
を設けたものである。
機aからの動力をトルクコンバータbを経て出力軸Cに
伝える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックアツ
プクラッチdを介して直接出力軸Cに云える伝動経路と
を合せ持つトルクコンバータbの目標スリップ量に対す
る実スリップ量の誤差に基づきPID演算を行なう演算
手段eを有し、該演算の結果により上記の差がなくなる
ようロックアツプクラッチdを結合力制御するスリップ
制御手段fを具えたトルクコンバータのスリップ制御装
置において、前記スリップ誤差の大きさに応じ前記PI
D演算のパラメータを変化させるパラメータ変更手段g
を設けたものである。
以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。
第2図は本発明スリップ制御装置をこれにより制(11
すべき自動変速機用のトルクコンバータと共に示す一実
施例で、図中1はエンジン、2はそのクランクシャフト
、8はフライホイル、4はトルクコンバータ、5は歯車
変速機構を夫々示す。トルクコンバータ4はフライホイ
ル3を介しクランクシャフト2に結合されてエンジン駆
動されるポンプインペラ(入力要素)4aと、これに対
向させたタービンランナ(出力要素)41)と、ステー
タ(反力要素)4cとの8要素からなり、タービンラン
ナ4bをトルクコンバータ4の出力1lqlI(歯車変
速機構5の入力軸)7に駆動結合し、ステータ4Cは一
方面クラッチ8を介し中空固定軸9上に置く。トルクコ
ンバータ4.はその内部コンバータ室10に矢αの方向
へ作動流体を供給し、この作動流体を矢βの方向に排除
すると共に、その途中に設けた保圧弁(図示せず)によ
りコンバータ室lO内を成る値以下の圧力(コンバータ
EE)Pcに保つ、かくて上述の如くエンジン駆動され
るポンプインペラ4aは内部作動流体をかき廻し、ター
ビンランナ4bに衝突させた後ステータ4Cに通流させ
、この間ステータ4Cの反力下でタービンランナ4bを
トルク増大させつつ回転させる。
すべき自動変速機用のトルクコンバータと共に示す一実
施例で、図中1はエンジン、2はそのクランクシャフト
、8はフライホイル、4はトルクコンバータ、5は歯車
変速機構を夫々示す。トルクコンバータ4はフライホイ
ル3を介しクランクシャフト2に結合されてエンジン駆
動されるポンプインペラ(入力要素)4aと、これに対
向させたタービンランナ(出力要素)41)と、ステー
タ(反力要素)4cとの8要素からなり、タービンラン
ナ4bをトルクコンバータ4の出力1lqlI(歯車変
速機構5の入力軸)7に駆動結合し、ステータ4Cは一
方面クラッチ8を介し中空固定軸9上に置く。トルクコ
ンバータ4.はその内部コンバータ室10に矢αの方向
へ作動流体を供給し、この作動流体を矢βの方向に排除
すると共に、その途中に設けた保圧弁(図示せず)によ
りコンバータ室lO内を成る値以下の圧力(コンバータ
EE)Pcに保つ、かくて上述の如くエンジン駆動され
るポンプインペラ4aは内部作動流体をかき廻し、ター
ビンランナ4bに衝突させた後ステータ4Cに通流させ
、この間ステータ4Cの反力下でタービンランナ4bを
トルク増大させつつ回転させる。
従って、エンジン1からの動力はトルクコンバータ4、
入力軸9、変速機構5を介し駆動車輪に伝えられ、車両
を走行させることができる。
入力軸9、変速機構5を介し駆動車輪に伝えられ、車両
を走行させることができる。
又、トルクコンバータ4はスリップ(入力要素4a及び
出力要素4b間の相対回転)を制限可能なスリップ制御
式とするためにロックアツプクラッチ11を具え、これ
をトーショナルダンパ12を介し出力軸7上に駆動結合
すると共に、該出力軸上で軸方向移動可能としてコンバ
ータ室10とは別にロックアツプ室13をトルクコンバ
ータ4内に設定する。ロックアツプクラッチ11はコン
バータ室10内のコンバータ圧PCとりツクアラ7”M
MI内のロックアツプ圧”L/uとの差に応動して図中
左行し、当該差圧に応じた力で入出力要素4a、4b間
を駆動結合してトルクコンノく一タ4のスリップを制限
することができる。
出力要素4b間の相対回転)を制限可能なスリップ制御
式とするためにロックアツプクラッチ11を具え、これ
をトーショナルダンパ12を介し出力軸7上に駆動結合
すると共に、該出力軸上で軸方向移動可能としてコンバ
ータ室10とは別にロックアツプ室13をトルクコンバ
ータ4内に設定する。ロックアツプクラッチ11はコン
バータ室10内のコンバータ圧PCとりツクアラ7”M
MI内のロックアツプ圧”L/uとの差に応動して図中
左行し、当該差圧に応じた力で入出力要素4a、4b間
を駆動結合してトルクコンノく一タ4のスリップを制限
することができる。
ロックアツプ圧PL/uはスリップ制御弁14により加
減するが、この弁はロックアツプ室18に通じたボート
14aと、前記コンバータ圧PCを導ひかれるボート1
4bと、ドレンボート14Cトヲ具え、スプール14d
が図示の中立位置の時d−ニー)14aを両ポート14
b、14Gから遮断し、スプール14dが図中右行する
時ボート14aをボー)14bに、又スプール14dが
図中左行する時ポー)14aをボート14Cに夫々通じ
させるものとする。そして、スプール14dはオリフィ
ス15を経て図中右端面に作用するロックアツプ圧PL
/uと、図中左端面戯作用する制御圧Psとの差圧に応
動し、制御圧Psは以下の如くして造る。即ち、制御圧
発生回路16の一端16aより変速機構5の変速を司ど
る基準圧(自動変速機の場合ライン圧) PLを供給し
、このライン圧をオリフィス17.18を紅て回路16
の他端16bよりドレンすると共に、そのドレンfdを
デユーティ制御される電磁弁19により決定することで
オリフィス17.18間に制御圧Psを造り出すことが
できる。
減するが、この弁はロックアツプ室18に通じたボート
14aと、前記コンバータ圧PCを導ひかれるボート1
4bと、ドレンボート14Cトヲ具え、スプール14d
が図示の中立位置の時d−ニー)14aを両ポート14
b、14Gから遮断し、スプール14dが図中右行する
時ボート14aをボー)14bに、又スプール14dが
図中左行する時ポー)14aをボート14Cに夫々通じ
させるものとする。そして、スプール14dはオリフィ
ス15を経て図中右端面に作用するロックアツプ圧PL
/uと、図中左端面戯作用する制御圧Psとの差圧に応
動し、制御圧Psは以下の如くして造る。即ち、制御圧
発生回路16の一端16aより変速機構5の変速を司ど
る基準圧(自動変速機の場合ライン圧) PLを供給し
、このライン圧をオリフィス17.18を紅て回路16
の他端16bよりドレンすると共に、そのドレンfdを
デユーティ制御される電磁弁19により決定することで
オリフィス17.18間に制御圧Psを造り出すことが
できる。
電磁弁19は常態で、ばね19aによりプランジャ19
bが図中左行されることによって、回路16のドレン開
口端16bを塞いでおり、ソレノイド190に通電する
度にプランジャ19bが図示の右行位置にされてドレン
開口端16bを開き、上記のドレンを許容するものとす
る。そして、ソレノイド190の通電はスリップ制御用
コンビュ−タ20からの第8図(a)及び第8図(b)
に示すようなパルス信号のパルス幅(オン時間)中にお
いて行なわれるようデユーティ制御される。
bが図中左行されることによって、回路16のドレン開
口端16bを塞いでおり、ソレノイド190に通電する
度にプランジャ19bが図示の右行位置にされてドレン
開口端16bを開き、上記のドレンを許容するものとす
る。そして、ソレノイド190の通電はスリップ制御用
コンビュ−タ20からの第8図(a)及び第8図(b)
に示すようなパルス信号のパルス幅(オン時間)中にお
いて行なわれるようデユーティ制御される。
第8図(a)に示すようにデユティ(cL)が小さい時
電磁弁19がドレン開口端16bを開く時間は短かく、
従って制御圧psは第4図に示す如くライン圧PLに等
しい。又、デユーティ(%)が第8図(b、)に示す如
く大きくなるにつれ、電磁弁19は長時間ドレン開口端
16bを開くようになり、従って制御圧psは第4図の
如く徐々に低下し、遂にはオリフィス17.18の開口
面積差で決まる一定値となる。
電磁弁19がドレン開口端16bを開く時間は短かく、
従って制御圧psは第4図に示す如くライン圧PLに等
しい。又、デユーティ(%)が第8図(b、)に示す如
く大きくなるにつれ、電磁弁19は長時間ドレン開口端
16bを開くようになり、従って制御圧psは第4図の
如く徐々に低下し、遂にはオリフィス17.18の開口
面積差で決まる一定値となる。
第2図において、制御圧psが高くなるにつれ、この制
御圧はスプール14dを第5図(a)の如く右行させて
ボート14aを徐々に大きくボート14bに連通させ、
ロックアツプ圧”L/uをP′L/11=に−ps(但
し、kは定数)の関係をもって第6図に示す如く漸増し
、遂にはコンノく一夕圧pcに対応した一定値となす。
御圧はスプール14dを第5図(a)の如く右行させて
ボート14aを徐々に大きくボート14bに連通させ、
ロックアツプ圧”L/uをP′L/11=に−ps(但
し、kは定数)の関係をもって第6図に示す如く漸増し
、遂にはコンノく一夕圧pcに対応した一定値となす。
そして、制御圧PS力5低くなるにつれ、これが作用す
るとは反対側のスプール14(1の端面においてロック
アツプ圧PL/uがスプール14dを第5図(b)の如
く左行させてボート14aをボート140に連通させ、
ロックアツプ圧PL/uを上記と同じ関係を持って逆に
漸減し、遂には零となす。そして、スリップ制副弁14
はロックアツプ圧PL/11が制御圧Psに対応した値
になる時スプール14dを第2図の中立位置に戻され、
ロックアツプ圧”L/uをこの時の値に保ち、このロッ
クアツプ圧を制御圧psにより制御することができる。
るとは反対側のスプール14(1の端面においてロック
アツプ圧PL/uがスプール14dを第5図(b)の如
く左行させてボート14aをボート140に連通させ、
ロックアツプ圧PL/uを上記と同じ関係を持って逆に
漸減し、遂には零となす。そして、スリップ制副弁14
はロックアツプ圧PL/11が制御圧Psに対応した値
になる時スプール14dを第2図の中立位置に戻され、
ロックアツプ圧”L/uをこの時の値に保ち、このロッ
クアツプ圧を制御圧psにより制御することができる。
ところで、デユーティ(%)の大きさに対する制御圧p
sの変化特性は第4図の如くであり、これと第6図に示
す制御圧(Ps)−ロックアツプ圧(PL/u)特性と
から、デユーティの大きさに対するロックアツプ圧樵九
の変化特性は第7図の如くになる。
sの変化特性は第4図の如くであり、これと第6図に示
す制御圧(Ps)−ロックアツプ圧(PL/u)特性と
から、デユーティの大きさに対するロックアツプ圧樵九
の変化特性は第7図の如くになる。
スリップ制御用コンピュータ20はl1l(源十Vによ
り作動され、変速機構5の選択ギヤ位ifに関するギヤ
位置センサ6からのギヤ位16信号Sg1エンジン回転
数センサ21からのエンジン回転数(人力要J4aの回
転Wi、)信号Sir N出力軸回転センサ22からの
変速機構5の出力回転数に関するfg 号S□r 及び
スロットル開度センサ28からのエンジンスロットル開
度信号STHを受け、これらの演算結果に基づきmI記
主電磁弁19デユーティF9U ?B+jを行なう。
り作動され、変速機構5の選択ギヤ位ifに関するギヤ
位置センサ6からのギヤ位16信号Sg1エンジン回転
数センサ21からのエンジン回転数(人力要J4aの回
転Wi、)信号Sir N出力軸回転センサ22からの
変速機構5の出力回転数に関するfg 号S□r 及び
スロットル開度センサ28からのエンジンスロットル開
度信号STHを受け、これらの演算結果に基づきmI記
主電磁弁19デユーティF9U ?B+jを行なう。
この目的のためコンピュータ20は例えば第8図に示す
ように、マイクロプロセッサユニット(MPU)24と
、ランダムアクセスメモリ(RAM)25と、読取専用
メモリ(ROM)26と、入出力インターフェース回路
(Ilo ) 27とよりナルマイクロコンピュータで
構成する。MPU24はnIJ記センサ6.21〜23
からの信号をI/。
ように、マイクロプロセッサユニット(MPU)24と
、ランダムアクセスメモリ(RAM)25と、読取専用
メモリ(ROM)26と、入出力インターフェース回路
(Ilo ) 27とよりナルマイクロコンピュータで
構成する。MPU24はnIJ記センサ6.21〜23
からの信号をI/。
27を紅で読込み、上記演算結果をIlo 27を経て
駆動回路28に出力することにより前記電磁弁19をデ
ユーティ制θVするが、■1027には信号S’:Lr
+ sorがパルス信号であるからこれらのパルス数
を計数するための計数器や、信号STHがアナログ信号
であるからこれをデジタル信号に変換するためのA/D
変換器や、史に上Wet演算結果が2進値であるからこ
れをデユティ制1IIU用パルスイバ号に変換するため
の計数器を内蔵しているものとする。
駆動回路28に出力することにより前記電磁弁19をデ
ユーティ制θVするが、■1027には信号S’:Lr
+ sorがパルス信号であるからこれらのパルス数
を計数するための計数器や、信号STHがアナログ信号
であるからこれをデジタル信号に変換するためのA/D
変換器や、史に上Wet演算結果が2進値であるからこ
れをデユティ制1IIU用パルスイバ号に変換するため
の計数器を内蔵しているものとする。
MPU24はROM26に格紬された第9図の制御プロ
グラムを実行して電磁弁19をデユーティ制御し、デユ
ーティに応じロックアツプ圧PL/11を第7図の如く
制御してロックアツプクラッチ11を作動制御する。
グラムを実行して電磁弁19をデユーティ制御し、デユ
ーティに応じロックアツプ圧PL/11を第7図の如く
制御してロックアツプクラッチ11を作動制御する。
第9図の制御プログラムは例えは100 msの一定時
間毎に実行され、先ずステップ40においてエンジンl
の回転数(ポンプ・インペラ4aの回転数) NEを演
算する。この演栃に当ってMPU241はセンサ21か
らのエンジン回転数信号Sirを用いるが、この信号は
パルス461号であることがらそのパルス入方毎にIl
o 27内のバ1数器のハ1゛数値をレジスタに保持し
、MI数111にのシ七をめることによりエンジン回転
周期を演算してエンジン回転数NKを算出する。
間毎に実行され、先ずステップ40においてエンジンl
の回転数(ポンプ・インペラ4aの回転数) NEを演
算する。この演栃に当ってMPU241はセンサ21か
らのエンジン回転数信号Sirを用いるが、この信号は
パルス461号であることがらそのパルス入方毎にIl
o 27内のバ1数器のハ1゛数値をレジスタに保持し
、MI数111にのシ七をめることによりエンジン回転
周期を演算してエンジン回転数NKを算出する。
次のステップ41では歯車変速機構5の出方回転数No
を演算する。この演算に当ってMPU 24はセンサ2
2からの歯車変速機構出力(a1転数信号SOrを用い
るが、この信号もパルス信号であるからエンジン回転数
NEをめたと同様に処理して歯車変速機構5の出力回転
fiNoを算出する0次のステップ42でMPU24は
センサ6からのff1号Sgにより歯車変速機構5の選
択ギヤ位置を読込み、このギヤ位置から歯車変速機構5
の変速比を判別する。次のステップ48では、当該変速
比とステップ41でめた変速歯車機構出力回転数とから
、トルクコンバータ出力軸7の回転数(タービンランナ
4bの回転数) NT t−演算し、次のステップ44
ではセンサ28からのエンジンスロットル開度信号S’
I’Hを基に、これをIlo 27内のA/D変換器に
よりデジタル信号に変換してスロットル開度THを読込
む。
を演算する。この演算に当ってMPU 24はセンサ2
2からの歯車変速機構出力(a1転数信号SOrを用い
るが、この信号もパルス信号であるからエンジン回転数
NEをめたと同様に処理して歯車変速機構5の出力回転
fiNoを算出する0次のステップ42でMPU24は
センサ6からのff1号Sgにより歯車変速機構5の選
択ギヤ位置を読込み、このギヤ位置から歯車変速機構5
の変速比を判別する。次のステップ48では、当該変速
比とステップ41でめた変速歯車機構出力回転数とから
、トルクコンバータ出力軸7の回転数(タービンランナ
4bの回転数) NT t−演算し、次のステップ44
ではセンサ28からのエンジンスロットル開度信号S’
I’Hを基に、これをIlo 27内のA/D変換器に
よりデジタル信号に変換してスロットル開度THを読込
む。
次で制御はステップ45に進み、ここではROM26に
記憶されている第10図に対応したトルクコンバータ制
御itu m図を基に、エンジン回転数NE及びスロッ
トル開度THから、エンジン1がトルクコンバータ4を
どの動作態様にすべき運転状態にあるかを判別する。第
10図において、AAはトルクコンバータ4をスリップ
制限しないコンノ(−タ状態にすべきコンバータ領域、
L/uはトルクコンバータ4をスリップしないロックア
ツプ状態にすべきロックアツプ領域、5LiPはトルク
コンバータ夕4をスリップ制御すべきスリップ領域であ
り、5LiP領域ではトルクコンバータ4のスリップ量
を一定(目標スリップ飯)に保つべきものとする。
記憶されている第10図に対応したトルクコンバータ制
御itu m図を基に、エンジン回転数NE及びスロッ
トル開度THから、エンジン1がトルクコンバータ4を
どの動作態様にすべき運転状態にあるかを判別する。第
10図において、AAはトルクコンバータ4をスリップ
制限しないコンノ(−タ状態にすべきコンバータ領域、
L/uはトルクコンバータ4をスリップしないロックア
ツプ状態にすべきロックアツプ領域、5LiPはトルク
コンバータ夕4をスリップ制御すべきスリップ領域であ
り、5LiP領域ではトルクコンバータ4のスリップ量
を一定(目標スリップ飯)に保つべきものとする。
エンジン1が5LiP領域での運転中であれば、制御は
ステップ45からステップ46へと進み、ここではエン
ジン回転数(ポンプインペラ4aの回転数) NEとト
ルクコンバータ出力軸回転数(タービンランナ4bの回
転数) NTとの差NE −NTによりトルクコンバー
タ4の実スリップ毎をめ、このスリップ量が上記目標ス
リップ量に対してどのくらいの誤差(目標スリップ栖−
実スリップ量)であるかを演算する。この誤差が負であ
れば、つまり実スリップ量が目標スリップ量より大キ<
トルクコンバータ4がスリップし過ぎている場合、ステ
ップ46はステップ47を選択し、誤差が正であれば、
つまり実スリップ量が目標スリップ量より小さくトルク
コンバータ4がスリップ不足を生じている場合、ステッ
プ46はステップ48を選択する。
ステップ45からステップ46へと進み、ここではエン
ジン回転数(ポンプインペラ4aの回転数) NEとト
ルクコンバータ出力軸回転数(タービンランナ4bの回
転数) NTとの差NE −NTによりトルクコンバー
タ4の実スリップ毎をめ、このスリップ量が上記目標ス
リップ量に対してどのくらいの誤差(目標スリップ栖−
実スリップ量)であるかを演算する。この誤差が負であ
れば、つまり実スリップ量が目標スリップ量より大キ<
トルクコンバータ4がスリップし過ぎている場合、ステ
ップ46はステップ47を選択し、誤差が正であれば、
つまり実スリップ量が目標スリップ量より小さくトルク
コンバータ4がスリップ不足を生じている場合、ステッ
プ46はステップ48を選択する。
ステップ47では、スリップ誤差の絶対値と設定値1(
第11図及び第12図参照)との差(11スリップ誤差
1−設定値if)をめて、これが正であるか負であるか
を判別する。正である場合、1!IJちスリップ誤差が
設定値iより大きければ、制御はキチステップ49〜5
1へと順次進み、これらステップでPID@算のパラメ
ータ、即ち、積分(I)制■1の比例定数に土、比例(
P)制御の比例定数Kp及び微分(D)制御の比例定′
f&KDを夫々)3iJ記従来装置における固定パラメ
ータの値より大きいKiNL 、 KpNL及びKDN
Lに置換える。逆に上記の差、即ち1スリップ誤差1−
設定値11が負である場合、即ちスリップ誤差が設定値
iより小さければ、制御はステップ47からステップ5
2〜54へと順次進み、これらステップでPID演算の
パラメータKj、 s Kp I Kpを夫々前記従来
装置における固定パラメータの値より小さなK1N5
NKpNS 及びKpNSに置換えp0 ステップ48では、スリップ誤差の絶対値と設定値i/
(第11図及び第12図参照)との差(1,スリップ
誤差−設定値i′1)をめて、これが正であるか負であ
るかを判別する。止である場合、即ちスリップ誤差が設
定値i′より大きければ、制御は順次ステップ55〜5
7へと進み、これらステップでPID演算のパラメータ
に土、KpKDを夫々前記従来装置における固定パラメ
ータの値より大きいKiPL 、 KpPL 、 KD
PLにi’a換える。
第11図及び第12図参照)との差(11スリップ誤差
1−設定値if)をめて、これが正であるか負であるか
を判別する。正である場合、1!IJちスリップ誤差が
設定値iより大きければ、制御はキチステップ49〜5
1へと順次進み、これらステップでPID@算のパラメ
ータ、即ち、積分(I)制■1の比例定数に土、比例(
P)制御の比例定数Kp及び微分(D)制御の比例定′
f&KDを夫々)3iJ記従来装置における固定パラメ
ータの値より大きいKiNL 、 KpNL及びKDN
Lに置換える。逆に上記の差、即ち1スリップ誤差1−
設定値11が負である場合、即ちスリップ誤差が設定値
iより小さければ、制御はステップ47からステップ5
2〜54へと順次進み、これらステップでPID演算の
パラメータKj、 s Kp I Kpを夫々前記従来
装置における固定パラメータの値より小さなK1N5
NKpNS 及びKpNSに置換えp0 ステップ48では、スリップ誤差の絶対値と設定値i/
(第11図及び第12図参照)との差(1,スリップ
誤差−設定値i′1)をめて、これが正であるか負であ
るかを判別する。止である場合、即ちスリップ誤差が設
定値i′より大きければ、制御は順次ステップ55〜5
7へと進み、これらステップでPID演算のパラメータ
に土、KpKDを夫々前記従来装置における固定パラメ
ータの値より大きいKiPL 、 KpPL 、 KD
PLにi’a換える。
逆に上記の差、即ち1スリップ誤t1−設定値j−/l
が負である場合、即ちスリップ誤差が設定値1′より小
さければ、制御はステップ48からステップ!8〜60
へと順次進みこれらステップでPID演算のパラメータ
Kj−a Kp # Kl)を夫々前記従来装置におけ
るパラメータの値より小さなK15s 、 KpP8
、 Kl)PSに置換える。
が負である場合、即ちスリップ誤差が設定値1′より小
さければ、制御はステップ48からステップ!8〜60
へと順次進みこれらステップでPID演算のパラメータ
Kj−a Kp # Kl)を夫々前記従来装置におけ
るパラメータの値より小さなK15s 、 KpP8
、 Kl)PSに置換える。
このようにしてスリップ誤差の極性(スリップ過大かス
リップ不足か)に応じ、又スリップ誤差の大きさく設定
値i 、 i’より大きいか小さいか)°にルC:じ変
化させたパラメータKj + Kp t Kpにより、
スリップ誤差を基にして次のステップ61でPID演算
を行なう。次で制御はステップ62に進み、ここで上記
PID演算の結果(PID演7v値)を出力レジスタに
1込み、次のステップ68において上記出力レジスタの
2進データをIlo 27内の計数器によりパルス信号
に変換する。
リップ不足か)に応じ、又スリップ誤差の大きさく設定
値i 、 i’より大きいか小さいか)°にルC:じ変
化させたパラメータKj + Kp t Kpにより、
スリップ誤差を基にして次のステップ61でPID演算
を行なう。次で制御はステップ62に進み、ここで上記
PID演算の結果(PID演7v値)を出力レジスタに
1込み、次のステップ68において上記出力レジスタの
2進データをIlo 27内の計数器によりパルス信号
に変換する。
このパルス信号をIlo 27から駆動回路28に供給
することにより電1磁弁19をスリップ誤差がなくなる
ようなデユーティ(%)によって制御することができる
。
することにより電1磁弁19をスリップ誤差がなくなる
ようなデユーティ(%)によって制御することができる
。
かくて、5LIP領域でのエンジン1の運転中型イ心弁
19は上記デユーティ制御によりロックアツプ圧PL/
/11を、トルクコンバータ4が目標スリップ量よりス
リップし過ぎている場合低下させ、ト・ルクコンバータ
4が目標スリップに以下のスリップ胤である場合上昇さ
せる。これがため、トルクコンバータ4は第7図から明
らかなように前者のjン合ロック了ツブ圧PL/uの低
下によりスリップ1;)が低下するよう制御され、後者
の場合ロックアツプ圧PL/11の上昇によりスリップ
量が増大ずルヨウal litされ、結果としてトルク
コンバータ4のスリップ酋を目標スリップ量に保つこと
ができる。
19は上記デユーティ制御によりロックアツプ圧PL/
/11を、トルクコンバータ4が目標スリップ量よりス
リップし過ぎている場合低下させ、ト・ルクコンバータ
4が目標スリップに以下のスリップ胤である場合上昇さ
せる。これがため、トルクコンバータ4は第7図から明
らかなように前者のjン合ロック了ツブ圧PL/uの低
下によりスリップ1;)が低下するよう制御され、後者
の場合ロックアツプ圧PL/11の上昇によりスリップ
量が増大ずルヨウal litされ、結果としてトルク
コンバータ4のスリップ酋を目標スリップ量に保つこと
ができる。
なおS第9図の制御プログラムは前述した如く100
msの一定時間毎に繰り返し実行され、前回と今回のP
ID演算値の差、即ち制御1回当りのスリップ修正量は
、PID演算のパラメータKl + Kp + KDを
上述したようにスリップ誤差の極性及び大きさに応じ変
化させるから、例えば第11図中実線Xで示すようなも
のとなる。JIJち、本発明においては上記のスリップ
制御中、スリップ誤差が設定値i(スリップ過大時)、
i’ (スリップ不足時)より大きい場合、PID演算
のパラメータKj−、Kp 、 Kl)として大きな値
のパラメータKiNL 、 KpNL 、 KDNL
(スリップ過大時)、KiPL 、 KpPL 、 K
DPL (スリップ不)d時)を用いるから、これらパ
ラメータで決まるスリップ修jF貴の変化特性は第11
図のη+1 <スリップ過大時大きな勾配θlを持った
XI X2の如きものとなり、スリップ不足時も大きな
勾配θ2を持ったxs −X4の&++きものとなる。
msの一定時間毎に繰り返し実行され、前回と今回のP
ID演算値の差、即ち制御1回当りのスリップ修正量は
、PID演算のパラメータKl + Kp + KDを
上述したようにスリップ誤差の極性及び大きさに応じ変
化させるから、例えば第11図中実線Xで示すようなも
のとなる。JIJち、本発明においては上記のスリップ
制御中、スリップ誤差が設定値i(スリップ過大時)、
i’ (スリップ不足時)より大きい場合、PID演算
のパラメータKj−、Kp 、 Kl)として大きな値
のパラメータKiNL 、 KpNL 、 KDNL
(スリップ過大時)、KiPL 、 KpPL 、 K
DPL (スリップ不)d時)を用いるから、これらパ
ラメータで決まるスリップ修jF貴の変化特性は第11
図のη+1 <スリップ過大時大きな勾配θlを持った
XI X2の如きものとなり、スリップ不足時も大きな
勾配θ2を持ったxs −X4の&++きものとなる。
しかしスリップ誤差が設定値i 、 i(より小さい場
合、Pより演算のパラメータKj−、Kp 、 KDと
して小さな値のパラメータK1N81KpNS 、 K
DNS (スリップ過大時)ζKIPS 、 KpPS
。
合、Pより演算のパラメータKj−、Kp 、 KDと
して小さな値のパラメータK1N81KpNS 、 K
DNS (スリップ過大時)ζKIPS 、 KpPS
。
KpPS (スリップ不足時)を用いるから、スリップ
修止毎の変化特性は第11図の如くスリップ過大時季さ
な勾配θ8を持ったX5−0の如きものとなり、スリッ
プ不足時も小さな勾配θ4を持った0−X6の如きもの
となる。
修止毎の変化特性は第11図の如くスリップ過大時季さ
な勾配θ8を持ったX5−0の如きものとなり、スリッ
プ不足時も小さな勾配θ4を持った0−X6の如きもの
となる。
これがため本発明装置では、トルクコンバータ4をコン
バータ状態からスリップ制量状態にする几−合について
説明すると、ロックアツプクラッチ11の結合力が第1
2中実Myで示す如〈従来装htの特f’l y ’よ
り、パラメータの大きな分だけ(第11図中勾配θ1の
大きな分だけ)急速に増大し、これに応じトルクコンバ
ータ4のスリップ1.1を@J2図中実線2で示す如〈
従来装置の特性Z′より急速に低下させて目標スリップ
量へ速やかに近F」けることができ、スリップ制御の追
従性・を向上させることができる。その接スリップπ4
差が設定値iより小さくなると、パラメータが小さくな
ることによって(第11図の勾配θ8になることによっ
て)ロックアツプクラッチの結合力は増大速度を低下さ
れ、トルクコンバータのスリップ量をゆるやかに目標値
へ持ち来たすことができ、オーバニシュート量Δ2(第
12図参JKi)をほとんど問題でなくなる程に低下さ
せることができる。
バータ状態からスリップ制量状態にする几−合について
説明すると、ロックアツプクラッチ11の結合力が第1
2中実Myで示す如〈従来装htの特f’l y ’よ
り、パラメータの大きな分だけ(第11図中勾配θ1の
大きな分だけ)急速に増大し、これに応じトルクコンバ
ータ4のスリップ1.1を@J2図中実線2で示す如〈
従来装置の特性Z′より急速に低下させて目標スリップ
量へ速やかに近F」けることができ、スリップ制御の追
従性・を向上させることができる。その接スリップπ4
差が設定値iより小さくなると、パラメータが小さくな
ることによって(第11図の勾配θ8になることによっ
て)ロックアツプクラッチの結合力は増大速度を低下さ
れ、トルクコンバータのスリップ量をゆるやかに目標値
へ持ち来たすことができ、オーバニシュート量Δ2(第
12図参JKi)をほとんど問題でなくなる程に低下さ
せることができる。
この作用効果は、トルクコンバータ4をロックアツプ状
態からスリップ制征1状頭にする場合も、又スリップ制
御状態でエンジン1の運転状態を急る0 又、Pより演算のパラメータをどのように変化させるべ
きかについて附はすれは、スリップ不足状態ではトルク
コンバータのトル変動吸収機能が不足して振動を発生す
ることがら、スリップ過大状態の時より速やかに実スリ
ップ量を目標スリップ量に持ち来たす必要があり、第1
1図中の勾配01.02間にθ1〈θ2の関係が成立す
るようパラメータを決定するのが良い。一方、スリップ
過大状店・でスリップ量を目標値に持ち来たす時、第1
1図中08が大きいと、オーバーシュート量Δ2(第1
2図参照)が大きくなり、一時的にせよスリップ不足に
よって振動を発生するから、第11図中の勾配θ8.θ
4間にθ8〈θ4の関係が成立するようパラメータを決
定するのが良い。
態からスリップ制征1状頭にする場合も、又スリップ制
御状態でエンジン1の運転状態を急る0 又、Pより演算のパラメータをどのように変化させるべ
きかについて附はすれは、スリップ不足状態ではトルク
コンバータのトル変動吸収機能が不足して振動を発生す
ることがら、スリップ過大状態の時より速やかに実スリ
ップ量を目標スリップ量に持ち来たす必要があり、第1
1図中の勾配01.02間にθ1〈θ2の関係が成立す
るようパラメータを決定するのが良い。一方、スリップ
過大状店・でスリップ量を目標値に持ち来たす時、第1
1図中08が大きいと、オーバーシュート量Δ2(第1
2図参照)が大きくなり、一時的にせよスリップ不足に
よって振動を発生するから、第11図中の勾配θ8.θ
4間にθ8〈θ4の関係が成立するようパラメータを決
定するのが良い。
ところで、ステップ45において、エンジン1がA/T
又はL/u領域での運転中であると判別した賜金、ステ
ップ45はステップ64を選択し、このステップではA
々領領域L/u領域かを判別する。
又はL/u領域での運転中であると判別した賜金、ステ
ップ45はステップ64を選択し、このステップではA
々領領域L/u領域かを判別する。
A/T領域ならステップ65において出力レジスタにP
ID演12下限値を書込み、L/u領域ならステップ6
6において出力レジスタにPより演算上限値を悠込む。
ID演12下限値を書込み、L/u領域ならステップ6
6において出力レジスタにPより演算上限値を悠込む。
次で制能1はステップ65又は66からステップ68に
進み、出力レジスタの2進データをl1027内の計数
器によりパルス信号に変換し、このパルス(in kを
11027から駆動回路28を経て電磁弁19に供給す
る。ところで、pID演算の下限値及び上限値ま夫々デ
ユーティを0%及び100%にするものであり、ロック
アツプ圧PL/uは第7図に示すようにA/T領域でコ
ンバータ圧Pcと同じ値にされ、L/u領域で最低にさ
れる。従ってトルクコンバータ4は要求通り、A/T領
域でロックアツプクラッチ11を釈放され、コンバータ
状態となり、L/u領域でロックアツプクラッチ11を
完全結合され、ロックアツプ状態となり得る。
進み、出力レジスタの2進データをl1027内の計数
器によりパルス信号に変換し、このパルス(in kを
11027から駆動回路28を経て電磁弁19に供給す
る。ところで、pID演算の下限値及び上限値ま夫々デ
ユーティを0%及び100%にするものであり、ロック
アツプ圧PL/uは第7図に示すようにA/T領域でコ
ンバータ圧Pcと同じ値にされ、L/u領域で最低にさ
れる。従ってトルクコンバータ4は要求通り、A/T領
域でロックアツプクラッチ11を釈放され、コンバータ
状態となり、L/u領域でロックアツプクラッチ11を
完全結合され、ロックアツプ状態となり得る。
かくして本発明装置は上述の如く、スリップ量′°□を
目標スリップ量との誤差に基づ<PID演算値によって
目標スリップ量に持ち来たすべくPID制御されるトル
クコンバータにおいて、上記誤差の大きさに応じPID
演算のパラメータを変化させる構成にしたから、これら
パラメータを例えば実類例の如く誤差が大きい時大きく
、誤差が小さくなる時小さくなるよう変化させることに
より、自fI記作用説明通りスリップMを速やかに目標
値へ近付ける作用と、スリップ量を大きなオーバーシュ
ートが生ずることなく目標値へ持ち来たす作用との相反
する2作用を同時に得ることができ、制御陣の追従性を
良くしつつ1d!νを、7E確に行なうこ午ができる。
目標スリップ量との誤差に基づ<PID演算値によって
目標スリップ量に持ち来たすべくPID制御されるトル
クコンバータにおいて、上記誤差の大きさに応じPID
演算のパラメータを変化させる構成にしたから、これら
パラメータを例えば実類例の如く誤差が大きい時大きく
、誤差が小さくなる時小さくなるよう変化させることに
より、自fI記作用説明通りスリップMを速やかに目標
値へ近付ける作用と、スリップ量を大きなオーバーシュ
ートが生ずることなく目標値へ持ち来たす作用との相反
する2作用を同時に得ることができ、制御陣の追従性を
良くしつつ1d!νを、7E確に行なうこ午ができる。
第1図は本発明スリップ制御装置の概略図、第2図は本
発明装置の一実施例を示すシスtム図、 第8図(a)及び同図(b)は夫々本発明におけるスリ
ップfliil Iil用コシコンピユータカスるデユ
ティの変化状況を示すタイ仏チャート、第4図はデユー
ティに対誓る制御圧の変化特性図、 第51:J (a )及び同図(b)はスリップ制御弁
の作用説明図、 第6図は制御圧に対するロックアツプ圧の変化特性図、 第7図はデユーティに対するロックアツプ圧の変化時1
唯図、 第8図はスリップ制御用コンピュータのブロック線図、 第9図はスリップ制御用コンピュータの制御ブ′ログラ
ムを示すフローチャート、 第10図はエンジンの逆転状態に応じたトルクコンバー
タの制御領wc線図、 第11図は第2図に示すスリップ制御装置の側脚1同当
りにおけるスリップ修JP&の変化特性を従来装置のそ
れと比較して示す線図、第12図は第2図に示す装置に
よりFIjU 1fllする場合のズリツブ當変化状況
を従来装置によるそれと比較して示す線図である。 l・・・□エンジン(原動機a) 4・・・トルクコンバータ(b) 5・・・歯車変速機構 6・・・ギヤ位置センサ7・・
・トルクコンバータtBt力軸(c)10・−・コンバ
ータW 11−・・ロックアツプクラッチ(d) 11
9・・・ロックアツプ室14・・・スリップ制御弁 1
6・・・制御圧発生回路19・・・電磁弁 2o・・・
スリップ制御用コンピューター 21・・・エンジン回
転数センサ 22・・・歯車変速機構出方 ゛回転数センサ 28・・・エンジンスロットル開度上
ンサ 24・・・マイクロプロセッサユニツ)(MPU
) 25・・・ランダムアクセスメモリ(RAM) 2
6・・・読取専用メモリ(ROM) 27・・・入出力
インターフェース回路(Ilo ) 28・・・ 駆動
回路e・−・PID演算手段 f・・・スリップ制御手
段g・・・パラメータ変更手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 l!5図 (a)(b) 第6図 第7図 391−
発明装置の一実施例を示すシスtム図、 第8図(a)及び同図(b)は夫々本発明におけるスリ
ップfliil Iil用コシコンピユータカスるデユ
ティの変化状況を示すタイ仏チャート、第4図はデユー
ティに対誓る制御圧の変化特性図、 第51:J (a )及び同図(b)はスリップ制御弁
の作用説明図、 第6図は制御圧に対するロックアツプ圧の変化特性図、 第7図はデユーティに対するロックアツプ圧の変化時1
唯図、 第8図はスリップ制御用コンピュータのブロック線図、 第9図はスリップ制御用コンピュータの制御ブ′ログラ
ムを示すフローチャート、 第10図はエンジンの逆転状態に応じたトルクコンバー
タの制御領wc線図、 第11図は第2図に示すスリップ制御装置の側脚1同当
りにおけるスリップ修JP&の変化特性を従来装置のそ
れと比較して示す線図、第12図は第2図に示す装置に
よりFIjU 1fllする場合のズリツブ當変化状況
を従来装置によるそれと比較して示す線図である。 l・・・□エンジン(原動機a) 4・・・トルクコンバータ(b) 5・・・歯車変速機構 6・・・ギヤ位置センサ7・・
・トルクコンバータtBt力軸(c)10・−・コンバ
ータW 11−・・ロックアツプクラッチ(d) 11
9・・・ロックアツプ室14・・・スリップ制御弁 1
6・・・制御圧発生回路19・・・電磁弁 2o・・・
スリップ制御用コンピューター 21・・・エンジン回
転数センサ 22・・・歯車変速機構出方 ゛回転数センサ 28・・・エンジンスロットル開度上
ンサ 24・・・マイクロプロセッサユニツ)(MPU
) 25・・・ランダムアクセスメモリ(RAM) 2
6・・・読取専用メモリ(ROM) 27・・・入出力
インターフェース回路(Ilo ) 28・・・ 駆動
回路e・−・PID演算手段 f・・・スリップ制御手
段g・・・パラメータ変更手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 l!5図 (a)(b) 第6図 第7図 391−
Claims (1)
- 1 原動機からの動力をトルクコンバータを経て出力軸
に伝える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックア
ツプクラッチを介して直接前記出力軸に伝える伝動経路
とを合せ持つトルクコンバータの目標スリップ量に対す
る実スリップ量の誤差に基づきPより演算を行なう演算
手段を有し、該演算の結果により前記誤差がなくなるよ
う前記ロックアツプクラッチを結合力制御するスリップ
制御手段を具えたトルクコンバータのスリップ制御装置
におい□て、前記誤差の大きさに応じ前記PID演算の
パラメータを変化させるパラメータ変更手段を設けてな
ることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10784783A JPS601460A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10784783A JPS601460A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS601460A true JPS601460A (ja) | 1985-01-07 |
Family
ID=14469563
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10784783A Pending JPS601460A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS601460A (ja) |
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-
1983
- 1983-06-17 JP JP10784783A patent/JPS601460A/ja active Pending
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