JPS601460A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 用いるトルクコンパ の相対回転（スリップ）を制限し得るようにしたスリッ
プ制御式トルクコンバータのスリップ制御装置に関する
ものである。

通常のトルクコンバー される入力要素（通常ポンプインペラ）によってかき廻
された作動流体を介し出方要素（通常タービンランチ）
を駆動し、動力伝達を行なうため、トルク増大機能及び
トルク変動吸収機能が得られる反面、入出力要素間でｔ
口封回転（トルクコンバータのスリップ）を避けられず
、動力伝達効率が憇い。

そこで上記スリップを、原動機の運転状態に応じ適宜、
トルク増大機能及びトルク変動吸収機能の要求に見合う
程度の必要最少銀に制限して、動力に速効率を向上させ
るようにしたスリップ制御式トルクコンバータが実用さ
れつつある。

この種型式のトルクコンバータは、通常のトルクコンバ
ータにその入出力要素間を適宜機械的に直結したり、こ
の直結を適宜に加減するようにしたロックアツプクラッ
チを附加して構成され、該ロックアツプクラッチの釈放
時トルクコンノく一タなスリップが制限されない所謂コ
ンｉく一夕状態で０能させ、ロックアツプクラッチの完
全結合時トルクコンバータをスリップがなくなる所謂ロ
ックアツプ状態で機能させ、ロックアツプクラッチの結
合力制副時トルクコンバータをスリップが目標ｆ＋ｆ、
ｊにＦｂｌｌ限される所ＲＩＭスリップ制御状態で機能
させることができる。

トコ口でトルクコンバータをスリップ１ｔｉｌｌ　ｆｉ
ｌｌ　状態で機能させる時にその実スリップ量を目標ス
リ゛ンブ量に持ち米たずスリップ制御装置としては、目
標スリップ量に対する実スリップ量の誤差に基づきＰＩ
Ｄ演算を行ない、その演算結果により当該誤差がなくな
るよう前記ロックアツプクラッチの結合力を比例（Ｐ）
−積分（Ｉ）−微分（Ｄ）亀Ｕｉ１１１１するものが従
来より知られている。

しかしてかかるスリップ制御装置では、ＰＩＤ演τ’、
１１７．）パラメータが一定であり、上記誤差に基づき
ＰＩＤ演算な行なうため前回と今回の演算値の′”′差
、つまり制御１回当りのスリップ修正量が誤差の大きさ
に比例して大きくなるものの、当該スリップ修正量の変
化特性が上記パラメータにより決まる例えば第１１図に
１点鎖線Ｘ′で示す如きもので、直線的に変化するもの
であった。ところで、スリップ誤差が大きい時スリップ
修′ｉＦ：ｈ′）は、実スリップ量を速やかに目標スリ
ップ量に持ち来たすべく大きくすべきであり、反面スリ
ップ誤差が小さい時スリップ修′ｉＦｉは、実スリップ
量が一旦目標スリップ量を越えてこの目標値に持ち来た
される所謂制御のオーバーシュートを減する意味におい
て小さくする必要がある。しかるに、スリップ修ＪＩＦ
、　餓が直線的に変化する従来装置にあっては、上記の
両要求を同時に満足することができず、実際には夫々の
要求に見合うスリップ修正量特性の中間的なスリップ修
正量（例えば第１１図中Ｘ′　）となるようＰＩＤ演算
のパラメータを決定していた。

従って従来装置では、トルクコンバータをコンバータ状
態からスリップ制御状態にする場合について説明すると
、ロックアツプクラッチ結合力が第１２図中点腺ｙ′で
示す如くに増大し、これに）心シてトルクコンバータス
リップ量は同図中点線ｇ′で示す如く低下して目標スリ
ップ１ｆｉｌに持ち来たされるが、当初スリップ、′Ａ
差の大きい領域でスリップ修止ｊＩ・（の不足（第１１
図中特ビＩ、　ｘ　／の勾配不足）から１１　綜スリッ
プ５’ｔに１０達するまでの時間が艮くなり、＜ｉｉｌ
　ａｔ（Ｉの追従性が悲く、その後スリップ１誤差が小
さくなった領域でスリップ修正量の過大（第１１図中特
性Ｘ′の勾配′ｉｊＪ側）からオーツマーシュート量Δ
ｇ′が大きくなり、側副が不正確にｔ、「るのを免かれ
なかった。

この間に４：（は、トルクコンバータをロックアツプ状
態からスリップ制御状態にする場合も、又スリップ？：
Ｉ［Ｉ御状態で原動機の運転状態を急変させたことによ
って実スリップＪＪが［］標スリップ景からずれた場合
も同様に生ずる。

これがため従来装置では、トルクコンバータスリップ量
が目標スリップ量からずれる時間を長くしてしまい、実
スリップ量が目標スリップ誤差より多過ぎる場合、原動
機の回転数上昇により燃費が悪くなると共に騒音が大き
くなってスリップＭＪａｌｌＩ式トルクコンバータ本来
の特長が大きく損なわれ、逆に実スリップ量が目標スリ
ップ量より少な過ぎる場合、トルクコンバータのトルク
増大機能及びトルク変動吸収機能が不十分となって動力
性能の低下や振動の発生を招く。特に後者の問題はスリ
ップ制御式トルクコンバータの商品価値に大きく関与す
ることから、重大な問題となる。

本発明は、トルクコンバータの目標スリップ量に対する
実スリップ量の誤差が大きい時制御１回当りのスリップ
修正量を大きくする必要があり、上記のスリップ誤差が
小さい時スリップ修正量を小さくする必要があるという
前記の両要求を同時に満足するため、スリップ修正量の
決め手となるＰＩＤ演算のパラメータをスリップ誤差の
大きさに応じ変化させ、もって前記従来装置の問題を解
決することを目的とする。

この目的のため本発明装置は第１図に示すように、原動
機ａからの動力をトルクコンバータｂを経て出力軸Ｃに
伝える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックアツ
プクラッチｄを介して直接出力軸Ｃに云える伝動経路と
を合せ持つトルクコンバータｂの目標スリップ量に対す
る実スリップ量の誤差に基づきＰＩＤ演算を行なう演算
手段ｅを有し、該演算の結果により上記の差がなくなる
ようロックアツプクラッチｄを結合力制御するスリップ
制御手段ｆを具えたトルクコンバータのスリップ制御装
置において、前記スリップ誤差の大きさに応じ前記ＰＩ
Ｄ演算のパラメータを変化させるパラメータ変更手段ｇ
を設けたものである。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明スリップ制御装置をこれにより制（１１
すべき自動変速機用のトルクコンバータと共に示す一実
施例で、図中１はエンジン、２はそのクランクシャフト
、８はフライホイル、４はトルクコンバータ、５は歯車
変速機構を夫々示す。トルクコンバータ４はフライホイ
ル３を介しクランクシャフト２に結合されてエンジン駆
動されるポンプインペラ（入力要素）４ａと、これに対
向させたタービンランナ（出力要素）４１）と、ステー
タ（反力要素）４ｃとの８要素からなり、タービンラン
ナ４ｂをトルクコンバータ４の出力１ｌｑｌＩ（歯車変
速機構５の入力軸）７に駆動結合し、ステータ４Ｃは一
方面クラッチ８を介し中空固定軸９上に置く。トルクコ
ンバータ４．はその内部コンバータ室１０に矢αの方向
へ作動流体を供給し、この作動流体を矢βの方向に排除
すると共に、その途中に設けた保圧弁（図示せず）によ
りコンバータ室ｌＯ内を成る値以下の圧力（コンバータ
ＥＥ）Ｐｃに保つ、かくて上述の如くエンジン駆動され
るポンプインペラ４ａは内部作動流体をかき廻し、ター
ビンランナ４ｂに衝突させた後ステータ４Ｃに通流させ
、この間ステータ４Ｃの反力下でタービンランナ４ｂを
トルク増大させつつ回転させる。

従って、エンジン１からの動力はトルクコンバータ４、
入力軸９、変速機構５を介し駆動車輪に伝えられ、車両
を走行させることができる。

又、トルクコンバータ４はスリップ（入力要素４ａ及び
出力要素４ｂ間の相対回転）を制限可能なスリップ制御
式とするためにロックアツプクラッチ１１を具え、これ
をトーショナルダンパ１２を介し出力軸７上に駆動結合
すると共に、該出力軸上で軸方向移動可能としてコンバ
ータ室１０とは別にロックアツプ室１３をトルクコンバ
ータ４内に設定する。ロックアツプクラッチ１１はコン
バータ室１０内のコンバータ圧ＰＣとりツクアラ７”Ｍ
ＭＩ内のロックアツプ圧”Ｌ／ｕとの差に応動して図中
左行し、当該差圧に応じた力で入出力要素４ａ、４ｂ間
を駆動結合してトルクコンノく一タ４のスリップを制限
することができる。

ロックアツプ圧ＰＬ／ｕはスリップ制御弁１４により加
減するが、この弁はロックアツプ室１８に通じたボート
１４ａと、前記コンバータ圧ＰＣを導ひかれるボート１
４ｂと、ドレンボート１４Ｃトヲ具え、スプール１４ｄ
が図示の中立位置の時ｄ−ニー）１４ａを両ポート１４
ｂ、１４Ｇから遮断し、スプール１４ｄが図中右行する
時ボート１４ａをボー）１４ｂに、又スプール１４ｄが
図中左行する時ポー）１４ａをボート１４Ｃに夫々通じ
させるものとする。そして、スプール１４ｄはオリフィ
ス１５を経て図中右端面に作用するロックアツプ圧ＰＬ
／ｕと、図中左端面戯作用する制御圧Ｐｓとの差圧に応
動し、制御圧Ｐｓは以下の如くして造る。即ち、制御圧
発生回路１６の一端１６ａより変速機構５の変速を司ど
る基準圧（自動変速機の場合ライン圧）　ＰＬを供給し
、このライン圧をオリフィス１７．１８を紅て回路１６
の他端１６ｂよりドレンすると共に、そのドレンｆｄを
デユーティ制御される電磁弁１９により決定することで
オリフィス１７．１８間に制御圧Ｐｓを造り出すことが
できる。

電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプランジャ１９
ｂが図中左行されることによって、回路１６のドレン開
口端１６ｂを塞いでおり、ソレノイド１９０に通電する
度にプランジャ１９ｂが図示の右行位置にされてドレン
開口端１６ｂを開き、上記のドレンを許容するものとす
る。そして、ソレノイド１９０の通電はスリップ制御用
コンビュ−タ２０からの第８図（ａ）及び第８図（ｂ）
に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）中にお
いて行なわれるようデユーティ制御される。

第８図（ａ）に示すようにデユティ（ｃＬ）が小さい時
電磁弁１９がドレン開口端１６ｂを開く時間は短かく、
従って制御圧ｐｓは第４図に示す如くライン圧ＰＬに等
しい。又、デユーティ（％）が第８図（ｂ、）に示す如
く大きくなるにつれ、電磁弁１９は長時間ドレン開口端
１６ｂを開くようになり、従って制御圧ｐｓは第４図の
如く徐々に低下し、遂にはオリフィス１７．１８の開口
面積差で決まる一定値となる。

第２図において、制御圧ｐｓが高くなるにつれ、この制
御圧はスプール１４ｄを第５図（ａ）の如く右行させて
ボート１４ａを徐々に大きくボート１４ｂに連通させ、
ロックアツプ圧”Ｌ／ｕをＰ′Ｌ／１１＝に−ｐｓ（但
し、ｋは定数）の関係をもって第６図に示す如く漸増し
、遂にはコンノく一夕圧ｐｃに対応した一定値となす。

そして、制御圧ＰＳ力５低くなるにつれ、これが作用す
るとは反対側のスプール１４（１の端面においてロック
アツプ圧ＰＬ／ｕがスプール１４ｄを第５図（ｂ）の如
く左行させてボート１４ａをボート１４０に連通させ、
ロックアツプ圧ＰＬ／ｕを上記と同じ関係を持って逆に
漸減し、遂には零となす。そして、スリップ制副弁１４
はロックアツプ圧ＰＬ／１１が制御圧Ｐｓに対応した値
になる時スプール１４ｄを第２図の中立位置に戻され、
ロックアツプ圧”Ｌ／ｕをこの時の値に保ち、このロッ
クアツプ圧を制御圧ｐｓにより制御することができる。

ところで、デユーティ（％）の大きさに対する制御圧ｐ
ｓの変化特性は第４図の如くであり、これと第６図に示
す制御圧（Ｐｓ）−ロックアツプ圧（ＰＬ／ｕ）特性と
から、デユーティの大きさに対するロックアツプ圧樵九
の変化特性は第７図の如くになる。

スリップ制御用コンピュータ２０はｌ１ｌ（源十Ｖによ
り作動され、変速機構５の選択ギヤ位ｉｆに関するギヤ
位置センサ６からのギヤ位１６信号Ｓｇ１エンジン回転
数センサ２１からのエンジン回転数（人力要Ｊ４ａの回
転Ｗｉ、）信号Ｓｉｒ　Ｎ出力軸回転センサ２２からの
変速機構５の出力回転数に関するｆｇ　号Ｓ□ｒ　及び
スロットル開度センサ２８からのエンジンスロットル開
度信号ＳＴＨを受け、これらの演算結果に基づきｍＩ記
主電磁弁１９デユーティＦ９Ｕ　？Ｂ＋ｊを行なう。

この目的のためコンピュータ２０は例えば第８図に示す
ように、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）２４と
、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２５と、読取専用
メモリ（ＲＯＭ）２６と、入出力インターフェース回路
（Ｉｌｏ　）　２７とよりナルマイクロコンピュータで
構成する。ＭＰＵ２４はｎＩＪ記センサ６．２１〜２３
からの信号をＩ／。

２７を紅で読込み、上記演算結果をＩｌｏ　２７を経て
駆動回路２８に出力することにより前記電磁弁１９をデ
ユーティ制θＶするが、■１０２７には信号Ｓ’：Ｌｒ
　＋　ｓｏｒがパルス信号であるからこれらのパルス数
を計数するための計数器や、信号ＳＴＨがアナログ信号
であるからこれをデジタル信号に変換するためのＡ／Ｄ
変換器や、史に上Ｗｅｔ演算結果が２進値であるからこ
れをデユティ制１ＩＩＵ用パルスイバ号に変換するため
の計数器を内蔵しているものとする。

ＭＰＵ２４はＲＯＭ２６に格紬された第９図の制御プロ
グラムを実行して電磁弁１９をデユーティ制御し、デユ
ーティに応じロックアツプ圧ＰＬ／１１を第７図の如く
制御してロックアツプクラッチ１１を作動制御する。

第９図の制御プログラムは例えは１００　ｍｓの一定時
間毎に実行され、先ずステップ４０においてエンジンｌ
の回転数（ポンプ・インペラ４ａの回転数）　ＮＥを演
算する。この演栃に当ってＭＰＵ２４１はセンサ２１か
らのエンジン回転数信号Ｓｉｒを用いるが、この信号は
パルス４６１号であることがらそのパルス入方毎にＩｌ
ｏ　２７内のバ１数器のハ１゛数値をレジスタに保持し
、ＭＩ数１１１にのシ七をめることによりエンジン回転
周期を演算してエンジン回転数ＮＫを算出する。

次のステップ４１では歯車変速機構５の出方回転数Ｎｏ
を演算する。この演算に当ってＭＰＵ　２４はセンサ２
２からの歯車変速機構出力（ａ１転数信号ＳＯｒを用い
るが、この信号もパルス信号であるからエンジン回転数
ＮＥをめたと同様に処理して歯車変速機構５の出力回転
ｆｉＮｏを算出する０次のステップ４２でＭＰＵ２４は
センサ６からのｆｆ１号Ｓｇにより歯車変速機構５の選
択ギヤ位置を読込み、このギヤ位置から歯車変速機構５
の変速比を判別する。次のステップ４８では、当該変速
比とステップ４１でめた変速歯車機構出力回転数とから
、トルクコンバータ出力軸７の回転数（タービンランナ
４ｂの回転数）　ＮＴ　ｔ−演算し、次のステップ４４
ではセンサ２８からのエンジンスロットル開度信号Ｓ’
Ｉ’Ｈを基に、これをＩｌｏ　２７内のＡ／Ｄ変換器に
よりデジタル信号に変換してスロットル開度ＴＨを読込
む。

次で制御はステップ４５に進み、ここではＲＯＭ２６に
記憶されている第１０図に対応したトルクコンバータ制
御ｉｔｕ　ｍ図を基に、エンジン回転数ＮＥ及びスロッ
トル開度ＴＨから、エンジン１がトルクコンバータ４を
どの動作態様にすべき運転状態にあるかを判別する。第
１０図において、ＡＡはトルクコンバータ４をスリップ
制限しないコンノ（−タ状態にすべきコンバータ領域、
Ｌ／ｕはトルクコンバータ４をスリップしないロックア
ツプ状態にすべきロックアツプ領域、５ＬｉＰはトルク
コンバータ夕４をスリップ制御すべきスリップ領域であ
り、５ＬｉＰ領域ではトルクコンバータ４のスリップ量
を一定（目標スリップ飯）に保つべきものとする。

エンジン１が５ＬｉＰ領域での運転中であれば、制御は
ステップ４５からステップ４６へと進み、ここではエン
ジン回転数（ポンプインペラ４ａの回転数）　ＮＥとト
ルクコンバータ出力軸回転数（タービンランナ４ｂの回
転数）　ＮＴとの差ＮＥ　−ＮＴによりトルクコンバー
タ４の実スリップ毎をめ、このスリップ量が上記目標ス
リップ量に対してどのくらいの誤差（目標スリップ栖−
実スリップ量）であるかを演算する。この誤差が負であ
れば、つまり実スリップ量が目標スリップ量より大キ＜
トルクコンバータ４がスリップし過ぎている場合、ステ
ップ４６はステップ４７を選択し、誤差が正であれば、
つまり実スリップ量が目標スリップ量より小さくトルク
コンバータ４がスリップ不足を生じている場合、ステッ
プ４６はステップ４８を選択する。

ステップ４７では、スリップ誤差の絶対値と設定値１（
第１１図及び第１２図参照）との差（１１スリップ誤差
１−設定値ｉｆ）をめて、これが正であるか負であるか
を判別する。正である場合、１！ＩＪちスリップ誤差が
設定値ｉより大きければ、制御はキチステップ４９〜５
１へと順次進み、これらステップでＰＩＤ＠算のパラメ
ータ、即ち、積分（Ｉ）制■１の比例定数に土、比例（
Ｐ）制御の比例定数Ｋｐ及び微分（Ｄ）制御の比例定′
ｆ＆ＫＤを夫々）３ｉＪ記従来装置における固定パラメ
ータの値より大きいＫｉＮＬ　、　ＫｐＮＬ及びＫＤＮ
Ｌに置換える。逆に上記の差、即ち１スリップ誤差１−
設定値１１が負である場合、即ちスリップ誤差が設定値
ｉより小さければ、制御はステップ４７からステップ５
２〜５４へと順次進み、これらステップでＰＩＤ演算の
パラメータＫｊ、　ｓ　Ｋｐ　Ｉ　Ｋｐを夫々前記従来
装置における固定パラメータの値より小さなＫ１Ｎ５　
ＮＫｐＮＳ　及びＫｐＮＳに置換えｐ０ ステップ４８では、スリップ誤差の絶対値と設定値ｉ／
　（第１１図及び第１２図参照）との差（１，スリップ
誤差−設定値ｉ′１）をめて、これが正であるか負であ
るかを判別する。止である場合、即ちスリップ誤差が設
定値ｉ′より大きければ、制御は順次ステップ５５〜５
７へと進み、これらステップでＰＩＤ演算のパラメータ
に土、ＫｐＫＤを夫々前記従来装置における固定パラメ
ータの値より大きいＫｉＰＬ　、　ＫｐＰＬ　、　ＫＤ
ＰＬにｉ’ａ換える。

逆に上記の差、即ち１スリップ誤ｔ１−設定値ｊ−／ｌ
が負である場合、即ちスリップ誤差が設定値１′より小
さければ、制御はステップ４８からステップ！８〜６０
へと順次進みこれらステップでＰＩＤ演算のパラメータ
Ｋｊ−ａ　Ｋｐ　＃　Ｋｌ）を夫々前記従来装置におけ
るパラメータの値より小さなＫ１５ｓ　、　ＫｐＰ８　
、　Ｋｌ）ＰＳに置換える。

このようにしてスリップ誤差の極性（スリップ過大かス
リップ不足か）に応じ、又スリップ誤差の大きさく設定
値ｉ　、　ｉ’より大きいか小さいか）°にルＣ：じ変
化させたパラメータＫｊ　＋　Ｋｐ　ｔ　Ｋｐにより、
スリップ誤差を基にして次のステップ６１でＰＩＤ演算
を行なう。次で制御はステップ６２に進み、ここで上記
ＰＩＤ演算の結果（ＰＩＤ演７ｖ値）を出力レジスタに
１込み、次のステップ６８において上記出力レジスタの
２進データをＩｌｏ　２７内の計数器によりパルス信号
に変換する。

このパルス信号をＩｌｏ　２７から駆動回路２８に供給
することにより電１磁弁１９をスリップ誤差がなくなる
ようなデユーティ（％）によって制御することができる
。

かくて、５ＬＩＰ領域でのエンジン１の運転中型イ心弁
１９は上記デユーティ制御によりロックアツプ圧ＰＬ／
／１１を、トルクコンバータ４が目標スリップ量よりス
リップし過ぎている場合低下させ、ト・ルクコンバータ
４が目標スリップに以下のスリップ胤である場合上昇さ
せる。これがため、トルクコンバータ４は第７図から明
らかなように前者のｊン合ロック了ツブ圧ＰＬ／ｕの低
下によりスリップ１；）が低下するよう制御され、後者
の場合ロックアツプ圧ＰＬ／１１の上昇によりスリップ
量が増大ずルヨウａｌ　ｌｉｔされ、結果としてトルク
コンバータ４のスリップ酋を目標スリップ量に保つこと
ができる。

なおＳ第９図の制御プログラムは前述した如く１００　
ｍｓの一定時間毎に繰り返し実行され、前回と今回のＰ
ＩＤ演算値の差、即ち制御１回当りのスリップ修正量は
、ＰＩＤ演算のパラメータＫｌ　＋　Ｋｐ　＋　ＫＤを
上述したようにスリップ誤差の極性及び大きさに応じ変
化させるから、例えば第１１図中実線Ｘで示すようなも
のとなる。ＪＩＪち、本発明においては上記のスリップ
制御中、スリップ誤差が設定値ｉ（スリップ過大時）、
ｉ’　（スリップ不足時）より大きい場合、ＰＩＤ演算
のパラメータＫｊ−、Ｋｐ　、　Ｋｌ）として大きな値
のパラメータＫｉＮＬ　、　ＫｐＮＬ　、　ＫＤＮＬ　
（スリップ過大時）、ＫｉＰＬ　、　ＫｐＰＬ　、　Ｋ
ＤＰＬ　（スリップ不）ｄ時）を用いるから、これらパ
ラメータで決まるスリップ修ｊＦ貴の変化特性は第１１
図のη＋１　＜スリップ過大時大きな勾配θｌを持った
ＸＩ　Ｘ２の如きものとなり、スリップ不足時も大きな
勾配θ２を持ったｘｓ　−Ｘ４の＆＋＋きものとなる。

しかしスリップ誤差が設定値ｉ　、　ｉ（より小さい場
合、Ｐより演算のパラメータＫｊ−、Ｋｐ　、　ＫＤと
して小さな値のパラメータＫ１Ｎ８１ＫｐＮＳ　、　Ｋ
ＤＮＳ　（スリップ過大時）ζＫＩＰＳ　、　ＫｐＰＳ
　。

ＫｐＰＳ　（スリップ不足時）を用いるから、スリップ
修止毎の変化特性は第１１図の如くスリップ過大時季さ
な勾配θ８を持ったＸ５−０の如きものとなり、スリッ
プ不足時も小さな勾配θ４を持った０−Ｘ６の如きもの
となる。

これがため本発明装置では、トルクコンバータ４をコン
バータ状態からスリップ制量状態にする几−合について
説明すると、ロックアツプクラッチ１１の結合力が第１
２中実Ｍｙで示す如〈従来装ｈｔの特ｆ’ｌ　ｙ　’よ
り、パラメータの大きな分だけ（第１１図中勾配θ１の
大きな分だけ）急速に増大し、これに応じトルクコンバ
ータ４のスリップ１．１を＠Ｊ２図中実線２で示す如〈
従来装置の特性Ｚ′より急速に低下させて目標スリップ
量へ速やかに近Ｆ」けることができ、スリップ制御の追
従性・を向上させることができる。その接スリップπ４
差が設定値ｉより小さくなると、パラメータが小さくな
ることによって（第１１図の勾配θ８になることによっ
て）ロックアツプクラッチの結合力は増大速度を低下さ
れ、トルクコンバータのスリップ量をゆるやかに目標値
へ持ち来たすことができ、オーバニシュート量Δ２（第
１２図参ＪＫｉ）をほとんど問題でなくなる程に低下さ
せることができる。

この作用効果は、トルクコンバータ４をロックアツプ状
態からスリップ制征１状頭にする場合も、又スリップ制
御状態でエンジン１の運転状態を急る０ 又、Ｐより演算のパラメータをどのように変化させるべ
きかについて附はすれは、スリップ不足状態ではトルク
コンバータのトル変動吸収機能が不足して振動を発生す
ることがら、スリップ過大状態の時より速やかに実スリ
ップ量を目標スリップ量に持ち来たす必要があり、第１
１図中の勾配０１．０２間にθ１〈θ２の関係が成立す
るようパラメータを決定するのが良い。一方、スリップ
過大状店・でスリップ量を目標値に持ち来たす時、第１
１図中０８が大きいと、オーバーシュート量Δ２（第１
２図参照）が大きくなり、一時的にせよスリップ不足に
よって振動を発生するから、第１１図中の勾配θ８．θ
４間にθ８〈θ４の関係が成立するようパラメータを決
定するのが良い。

ところで、ステップ４５において、エンジン１がＡ／Ｔ
又はＬ／ｕ領域での運転中であると判別した賜金、ステ
ップ４５はステップ６４を選択し、このステップではＡ
々領領域Ｌ／ｕ領域かを判別する。

Ａ／Ｔ領域ならステップ６５において出力レジスタにＰ
ＩＤ演１２下限値を書込み、Ｌ／ｕ領域ならステップ６
６において出力レジスタにＰより演算上限値を悠込む。

次で制能１はステップ６５又は６６からステップ６８に
進み、出力レジスタの２進データをｌ１０２７内の計数
器によりパルス信号に変換し、このパルス（ｉｎ　ｋを
１１０２７から駆動回路２８を経て電磁弁１９に供給す
る。ところで、ｐＩＤ演算の下限値及び上限値ま夫々デ
ユーティを０％及び１００％にするものであり、ロック
アツプ圧ＰＬ／ｕは第７図に示すようにＡ／Ｔ領域でコ
ンバータ圧Ｐｃと同じ値にされ、Ｌ／ｕ領域で最低にさ
れる。従ってトルクコンバータ４は要求通り、Ａ／Ｔ領
域でロックアツプクラッチ１１を釈放され、コンバータ
状態となり、Ｌ／ｕ領域でロックアツプクラッチ１１を
完全結合され、ロックアツプ状態となり得る。

かくして本発明装置は上述の如く、スリップ量′°□を
目標スリップ量との誤差に基づ＜ＰＩＤ演算値によって
目標スリップ量に持ち来たすべくＰＩＤ制御されるトル
クコンバータにおいて、上記誤差の大きさに応じＰＩＤ
演算のパラメータを変化させる構成にしたから、これら
パラメータを例えば実類例の如く誤差が大きい時大きく
、誤差が小さくなる時小さくなるよう変化させることに
より、自ｆＩ記作用説明通りスリップＭを速やかに目標
値へ近付ける作用と、スリップ量を大きなオーバーシュ
ートが生ずることなく目標値へ持ち来たす作用との相反
する２作用を同時に得ることができ、制御陣の追従性を
良くしつつ１ｄ！νを、７Ｅ確に行なうこ午ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリップ制御装置の概略図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシスｔム図、 第８図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々本発明におけるスリ
ップｆｌｉｉｌ　Ｉｉｌ用コシコンピユータカスるデユ
ティの変化状況を示すタイ仏チャート、第４図はデユー
ティに対誓る制御圧の変化特性図、 第５１：Ｊ　（ａ　）及び同図（ｂ）はスリップ制御弁
の作用説明図、 第６図は制御圧に対するロックアツプ圧の変化特性図、 第７図はデユーティに対するロックアツプ圧の変化時１
唯図、 第８図はスリップ制御用コンピュータのブロック線図、 第９図はスリップ制御用コンピュータの制御ブ′ログラ
ムを示すフローチャート、 第１０図はエンジンの逆転状態に応じたトルクコンバー
タの制御領ｗｃ線図、 第１１図は第２図に示すスリップ制御装置の側脚１同当
りにおけるスリップ修ＪＰ＆の変化特性を従来装置のそ
れと比較して示す線図、第１２図は第２図に示す装置に
よりＦＩｊＵ　１ｆｌｌする場合のズリツブ當変化状況
を従来装置によるそれと比較して示す線図である。 ｌ・・・□エンジン（原動機ａ） ４・・・トルクコンバータ（ｂ） ５・・・歯車変速機構　６・・・ギヤ位置センサ７・・
・トルクコンバータｔＢｔ力軸（ｃ）１０・−・コンバ
ータＷ　１１−・・ロックアツプクラッチ（ｄ）　１１
９・・・ロックアツプ室１４・・・スリップ制御弁　１
６・・・制御圧発生回路１９・・・電磁弁　２ｏ・・・
スリップ制御用コンピューター　２１・・・エンジン回
転数センサ　２２・・・歯車変速機構出方 ゛回転数センサ　２８・・・エンジンスロットル開度上
ンサ　２４・・・マイクロプロセッサユニツ）（ＭＰＵ
）　２５・・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　２
６・・・読取専用メモリ（ＲＯＭ）　２７・・・入出力
インターフェース回路（Ｉｌｏ　）　２８・・・　駆動
回路ｅ・−・ＰＩＤ演算手段　ｆ・・・スリップ制御手
段ｇ・・・パラメータ変更手段。 特許出願人　日産自動車株式会社 ｌ！５図 （ａ）（ｂ） 第６図　第７図 ３９１−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　原動機からの動力をトルクコンバータを経て出力軸
   に伝える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックア
   ツプクラッチを介して直接前記出力軸に伝える伝動経路
   とを合せ持つトルクコンバータの目標スリップ量に対す
   る実スリップ量の誤差に基づきＰより演算を行なう演算
   手段を有し、該演算の結果により前記誤差がなくなるよ
   う前記ロックアツプクラッチを結合力制御するスリップ
   制御手段を具えたトルクコンバータのスリップ制御装置
   におい□て、前記誤差の大きさに応じ前記ＰＩＤ演算の
   パラメータを変化させるパラメータ変更手段を設けてな
   ることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装
   置。