JPS6335869B2

JPS6335869B2 -

Info

Publication number: JPS6335869B2
Application number: JP7459084A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Morimoto; Yoichi Yagi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-04-13
Filing date: 1984-04-13
Publication date: 1988-07-18
Also published as: JPS60220260A

Description

【発明の詳細な説明】 (1) 技術分野本発明は車両用変速機として有用な自動変速機
のクリープ防止装置に関するものである。

(2) 従来技術自動変速機は通常、エンジンからの動力をトル
クコンバータ等の流体継手を介して入力されるク
ラツチを具え、走行レンジで該クラツチを作動さ
せてエンジン動力をアウトプツトシヤフトに伝達
可能に構成される。

しかして、走行レンジでは上記クラツチの作動
により自動変速機が動力伝達可能な状態にされて
いるため、アクセルペダルを釈放したエンジンの
アイドリング運転中でも流体継手の引摺りにより
エンジン動力の一部がアウトプツトシヤフトに伝
達されるクリープ現象を生じ、車両が微速走行す
る。そこで、車両を停止状態にするためにブレー
キを作動させておくが、この間クリープ分の負荷
がエンジンにかかり、エンジンがアイドル振動を
発生したり、エンジンの燃費が悪化するのを避け
られない。

この問題解決のため従来特開昭58−128552号公
報に示されているように、走行レンジでも停止中
は上記クラツチを非作動にしてクリープを防止す
る技術が提案された。しかし、このクリープ防止
装置では、発進時クラツチが非作動から作動状態
になるのにロススロークによる作動遅れを生じ、
この間にエンジンが空吹けしてその回転イナーシ
ヤ分の発進シヨツクを生ずる。

(3) 発明の目的本発明はクリープ防止をクラツチの非作動によ
るのではなく、その滑り結合により行なうように
して上記発進シヨツクの問題を解決することを目
的とする。

(4) 発明の構成この目的のため本発明クリープ防止装置は第１
図にその概念を示す如く前記自動変速機におい
て、前記エンジンのアイドリング運転を検出する
アイドル検出手段と、前記走行レンジを検出する
走行レンジ検出手段と、前記流体継手の入出力回
転数差を検出する回転数差検出手段と、走行レン
ジでのエンジンアイドリング運転中前記入出力回
転数差がクリープ防止上必要な所定値となるよう
前記クラツチをスリツプ状態にするクラツチ制御
手段とを設けてなることを特徴とする。

(5) 実施例以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。

第２図は本発明クリープ防止装置の一実施例を
示し、図中１はエンジン、２は自動変速機のトル
クコンバータ（流体継手）、３は自動変速機のク
ラツチである。エンジン１からの動力はそのクラ
ンクシヤフト１ａを経てトルクコンバータ２に入
力され、トルクコンバータ２はその出力軸２ａを
経てエンジン動力をクラツチ３に入力する。クラ
ツチ３はクラツチハウジング３ａと、これに駆動
結合したドライブプレート３ｂ及び自動変速機の
アウトプツトシヤフト４に駆動結合したドリブン
プレート３ｃよりなるクラツチパツクと、クラツ
チピストン３ｄとで構成し、室３ｅに油圧を供給
する時クラツチ３は作動状態となつて軸２ａに達
しているエンジン動力をアウトプツトシヤフト４
に伝達し、車両を走行させ得るものとする。

室３ｅには、自動変速機の走行レンジで供給さ
れる元圧（自動変速機のライン圧）P_Lを制御弁
５により調圧して得られるクラツチ圧P_Cを供給
し、これによりクラツチ３を作動制御するものと
する。制御弁５はスプール５ａを具え、その一端
を室５ｂに、又他端を室５ｃに臨ませ、スプール
５ａは室３ｅからの回路６を選択的に脈動減衰オ
リフイス７付の元圧回路８又はドレンポート９に
通じさせるものとする。室５ｂは脈動減衰オリフ
イス１０付の回路１１により回路６に接続し、室
５ｃは入口オリフイス１２付の回路１３により元
圧回路８に接続すると共にドレンオリフイス１４
に通じさせる。

ドレンオリフイス１４に電磁弁１５を対設し、
この電磁弁は常態でプランジヤ１５ａを進出させ
てドレンオリフイス１４を閉じ、付勢時プランジ
ヤ１５ａを図示の如く後退させてドレンオリフイ
ス１４を開くものとする。電磁弁１５は制御用コ
ンピユータ１６によりデユーテイ制御し、そのデ
ユーテイ比に応じた制御圧P_Sを室５ｃ内に発生さ
せる。

制御圧P_Sは、回路１１を経て室５ｂに達するク
ラツチ圧P_Cと対向するようスプール５ａに作用
し、P_S＞P_Cの時スプール５ａは図中左行してク
ラツチ圧P_Cを元圧P_Lの補充により高め、P_S＜P_C
の時スプール５ａは図中右行してクラツチ圧P_C
をポート９からのドレンにより低下せしめる。か
くて、制御弁５はクラツチ圧P_Cを制御圧P_Sと同
じ値に制御する作用をなし、制御圧P_Sを変更する
ことによりクラツチ圧P_Cを変更することができ
る。

電磁弁１５への通電は制御用コンピユータ１６
からの第３図ａ，ｂに示すようなパルス幅（オン
時間）中において行なわれるようデユーテイ制御
する。第３図ａに示すようにデユーテイ（％）が
小さい時電磁弁１５がドレンオリフイス１４を開
く時間は短かく、従つて制御圧P_Sは第４図に示す
ようにデユーテイ（％）の減少につれ上昇し、遂
には元圧P_Lと同じ値にされる。逆にデユーテイ
（％）が第３図ｂに示す如く大きい時電磁弁１５
がドレンオリフイス１４を開く時間は長く、従つ
て制御圧P_Sは第４図に示すようにデユーテイ
（％）の増大につれ減少し、遂にはオリフイス１
２，１４の開口面積差で決まる一定の最低値にさ
れる。ところで、制御弁５が前述したようにクラ
ツチ圧P_Cを制御圧P_Sと同じ値にすることから、
クラツチ圧P_Cもデユーテイ（％）に応じ第４図
のような特性をもつて変化する。

制御用コンピユータ１６は電源＋Ｖにより作動
され、トルクコンバータ入力回転数センサ１７か
らの信号S_ir、トルクコンバータ出力回転数セン
サ１８からの信号S_tr、変速機出力回転数センサ
１９からの信号Ｓが、温度センサ２０からの自動
変速機作動油温（エンジン１の油温でもよい）に
関する信号S_T、スロツトル開度が全閉時ONとな
るアイドルスイツチ２１からのエンジンアイドリ
ング運転に関した信号S_id、インヒビタスイツチ
２２からの自動変速機選択レンジに関する信号
S_io及びスロツトル開度センサ２３からのエンジ
ンスロツトル開度に関する信号を夫々に受けて、
これら入力情報の演算結果に基づき電磁弁１５を
デユーテイ制御する。

この目的のため制御用コンピユータ１６は例え
ば第５図に示すように、ランダムアクセスメモリ
（RAM）を含むマイクロプロセツサユニツト
（MPU）２４と、読取専用メモリ（ROM）２５
と、入出力インターフエース回路Ｉ／Ｏ２６と、
アナログ−デジタル変換器Ａ／Ｄ２７と、波形整
形回路２８と、増幅器２９とよりなるマイクロコ
ンピユータで構成し、第６図乃至第８図の制御プ
ログラムを実行するものとする。

第６図はメインルーチンを示し、そのステツプ
30でエンジン１のイグニツシヨンスイツチが投入
されると、コンピユータ１６は作動を開始する。
先ずステツプ31においてMPU２４及びＩ／Ｏ２
６の初期値設定（イニシヤライズ）が行なわれ、
次のステツプ32で、信号S_THをＡ／Ｄ変換器２７
によりデジタル信号に変換した後（但し本例では
スロツトル全閉から全開迄の間を８分割してデジ
タル信号を量子化しているものとする）Ｉ／Ｏ２
６を経て読込み、エンジンスロツトル開度THの
読込みを行なう。また、このステツプ32でアイド
ルスイツチ２１からの信号S_idも読み込む。

なお、この信号S_idは、スロツトル弁の全閉を
検出するスイツチ２１として別個に設けずに、上
述した量子化したスロツトル開度THで代用して
もよいことは勿論である。また、スロツトル開度
が全閉から開くことを検知できる手段であれば、
エンジン吸気管負圧、燃料噴射装置の燃料噴射量
等を用いてもよいことも同様である。

次のステツプ33では、信号S_TをＡ／Ｄ変換器２
７によりデジタル信号に変換した後Ｉ／Ｏ２６を
経て読込むことにより変速機作動油温Ｔを読込
む。

次で制御はステツプ34に進み、ここで信号S_ir
を基に第７図ａの割込みルーチンを実行してトル
クコンバータ入力回転数N_irを演算する。信号S_ir
を発生する入力回転数センサ１７はクランクシヤ
フト１ａの回転中第７図ｂに示すような信号S_ir
を出力する正弦波形発生器とし、該信号はその振
幅がスレツシヨールドレベルを越える毎に波形整
形器２８をトリガしてこれにより第７図ｂに示す
矩形波信号S_ir′にされる。そしてMPU２４は信
号S_ir′の立上がり毎に第７図ａの割込みルーチン
を開始し、先ずステツプ40で信号S_ir′をＩ／Ｏ２
６を経て読込む。次のステツプ41で前回の信号
S_ir′の読込みとの時間差から信号周期T₁を測定
し、この周期を基に入力回転数N_irを演算するこ
とができる。その後制御はステツプ42に進み、こ
こで第６図のメインルーチンに復帰する。

第６図中次のステツプ35では、上記入力回転数
N_irをエンジンアイドリング運転中の入力回転数
から例えば2000rpmまでの間で、10等分して量子
化しN_irsとする。

次のステツプ36では信号S_trを基に、入力回転
数N_irを求めたと同様にしてトルクコンバータ出
力回転数N_trを演算し、次のステツプ37でも信号
S_prを基に、入力回転数N_irを求めたと同様にして
変速機出力回転数N_prを演算する。

最後のステツプ38では信号S_ioから自動変速機
の選択レンジを読込み、その制御をステツプ32に
戻して上述のループを繰返す。

第８図は電磁弁１５をデユーテイ制御するため
割込みルーチンで、この割込ルーチンはステツプ
50において図示せざるタイマからの設定時間隔
ΔT_ns毎に入力される割込信号で繰返し実行され
る。

先ずステツプ51において、自動変速機の選択レ
ンジが走行Ｄレンジであるか否かを判別する。Ｄ
レンジでなければ中立Ｎ又は駐車Ｐレンジである
からステツプ52において出力デユーテイ（Duty）
を100％にし、次のステツプ53で制御を第６図の
メインルーチンに戻す。出力デユーテイ100％の
場合、制御用コンピユータ１６は増幅器２９を介
し電磁弁１５を付勢し続けてドレンオリフイス１
４を開放状態に保ち、クラツチ圧P_Cを第４図か
ら明らかなように最低値に保つ。従つてクラツチ
３は非作動状態に保たれ、軸２ａからアウトプツ
トシヤフト４への動力伝達を一切行なわず、車両
をＮ又はＰレンジで駐停車させておくことができ
る。

Ｄレンジである場合ステツプ51はステツプ54を
選択し、ここで変速機出力回転数N_pr（車速）が
設定値N_lin以上か否かを判別する。そうであれ
ば、Ｄレンジでの通常走行であるから、制御をス
テツプ55に進めた後ステツプ53において第６図の
メインルーチンに復帰する。ステツプ55では出力
デユーテイ（Duty）を０％にするが、これによ
り電磁弁１５は一切付勢されず、ドレンオリフイ
ス１４を常閉する。かくてクラツチ圧P_Cは第４
図から明らかなように最高値にされ、クラツチ３
を完全締結状態に保ち、軸２ａに伝わるエンジン
動力を全てアウトプツトシヤフト４に伝えて車両
の通常走行を可能にする。

N_pr≧N_linでなければ、ステツプ54はステツプ
56を選択し、ここで信号S_idからアイドルスイツ
チ２１がONか否か、つまりエンジン１がアイド
リング運転中か否かを判別する。そうであればス
テツプ57より開始される本発明のクリープ防止が
以下の如くに実行される。即ちステツプ57ではト
ルクコンバータ入出力回転数差のクリープ防止上
要求される上限値（制御目標値）ΔN_refをROM
２５から読込む。ところで、この制御目標値は当
然自動変速機作動油温Ｔ及びエンジンアイドリン
グ運転中におけるトルクコンバータ入力回転数
N_irによつて異なるから、油温Ｔに対応するテー
ブルデータを基に第６図中ステツプ35で量子化し
たトルクコンバータ入力回転数N_irsから制御目標
値ΔN_refをテーブルルツクアツプ方式により読込
む。

次のステツプ58ではトルクコンバータ入出力回
転数差ΔN_refをΔN_real−N_ir−N_trにより演算し、
次のステツプ59で目標値ΔN_refに対する実回転差
ΔN_realの偏差ΔN₁をΔN₁−ΔN_real−ΔN_refの演算
により求める。次で制御はステツプ60に進み、偏
差ΔN₁が正か否かを判別する。ΔN₁＞０であれ
ば、ΔN_real＞ΔN_refであるからステツプ61に進ん
で、Duty（NEW）−Duty（OLD）＋K₁・ΔN₁なる
出力デユーテイ増大方向の演算を行ない、ΔN₁
＞０でなければΔN_real＜ΔN_refであるから、ステ
ツプ62に進んで、Duty（NEW）−Duty（OLD）−
K₁・ΔN₁なる出力デユーテイ減少方向の演算を
行なう。ここでDuty（NEW）は更新すべきデユ
ーテイ、Duty（OLD）は前回のデユーテイ、K₁
は制御定数を夫々示す。

従つて、ΔN₁＞０の時デユーテイの増大によ
り第４図から明らかな如くクラツチ圧P_Cは低下
してクラツチ３の締結力を弱め、これによりトル
クコンバータ入出力回転数差ΔN_realを低下させて
目標値ΔN_refに近付けることができるし、又ΔN₁
＞０でない時デユーテイの減少により第４図から
明らかな如くクラツチ圧P_Cは上昇してクラツチ
３の締結力を強め、これによりトルクコンバータ
入出力回転数ΔN_realを増加させて目標値ΔN_refに
近付けることができる。

ステツプ61又は62から制御はステツプ63に進
み、ここで発進制御開始判定子S₁を０にリセツト
する。この判定子は後述の発進制御が開始された
後に１にセツトされるものとする。

その後制御はステツプ64、65を経てステツプ53
に至り、第６図のメインルーチンに戻るが、ステ
ツプ64でDuty（OLD）をDuty（NEW）に置換え、
ステツプ65でDuty（NEW）を出力デユーテイと
することで、この出力デユーテイにより上述の如
くトルクコンバータ入出力回転数差ΔN_realを目標
値ΔN_refに近付けるクリープ防止制御が実行され
る。そして、かかるクリープ防止制御の繰返しに
より、クラツチ３はトルクコンバータ入出力回転
数差ΔN_realがクリープ防止上必要な所定値（制御
目標値）ΔN_refに保たれるよう制御され、自動変
速機のクリープをクラツチ３の滑り結合状態のま
まで防止することができる。

ところでその後車両の発進を所望して運転者が
アクセルペダルを踏込むと、アイドルスイツチ２
１がOFFになることから、これに対応した信号
S_idを基にステツプ56はステツプ66を選択するよ
うになり、以下の如くに発進制御が実行される。

先ずステツプ66では前記の発進制御開始判定子
S₁が０か否か、つまり前回クリープ防止制御がな
されていたか否かを判別する。そうであれば制御
はステツプ67に進み、ここで発進開始時に生ずべ
き初回目の目標トルクコンバータ出力回転数N_ref
をROM２５から読込む。次でステツプ68におい
て、トルクコンバータ出力回転数の目標変化率
dN₀／dtをROM２５から読込む。この目標変化率は発進シヨツクを生じないできるだけ大きなものと
し、当然発進時のスロツトル開度によつて異な
り、大スロツトル開度では変化率を大きくし、小
スロツトル開度では変化率を小さくすべきであ
る。従つて、目標変化率dN₀／dtの読込みに当つては、第６図中ステツプ32で読込んだスロツトル開
度THに対応する目標変化率を読込む。

次で、ステツプ69において発進制御が開始され
たことを示す判定子S₁を１にセツトする。従つて
以後はステツプ66がステツプ70を選択するように
なり、このステツプでは、２回目以後の目標トル
クコンバータ出力回転数N_ref（NEW）を次式によ
り演算する。

N_ref（NEW）＝N_ref（OLD） −ΔT_ors・（dN₀／dt）ここでN_ref（NEW）は今回更新すべき目標トル
クコンバータ出力回転数、N_ref（OLD）は前回
（前回が１回目ならN_ref）の目標トルクコンバー
タ出力回転数、ΔT_nsは第８図の割込みルーチン
が実行される時間隔を夫々示す。かくて、目標ト
ルクコンバータ出力回転数はN_refからΔT_ns毎に
ΔT_ns・（dN₀／dt）回転づつ減少してゆくことになり、目標変化率dN₀／dtが保たれる。なお、目標変化率dN₀／dtをこの例では上述の如くステツプ68でスロツトル開度THに応じ設定したが、ΔT_ns・
（dN₀／dt）の項に代えてΔT_nsの２次関数、又は３次関数とすることで、目標回転数の時間変化工合
を変更することができること勿論である。

ステツプ71では、ステツプ67（初回）又は70（２
回目以後）において求めた目標値N_refに対するト
ルクコンバータ出力回転数N_trの偏差ΔN₂をΔN₂
＝N_tr−N_refにより演算し、その結果が正である
か否かを次のステツプ72で判別する。ΔN₂＞０
であれば、N_tr＞N_refであることから、ステツプ
73においてDuty（NEW）＝Duty（OLD）−K₂・
ΔN₂なる出力デユーテイ減少方向の演算を行な
い、ΔN₂＞０でなければ、N_tr＜N_refであること
からステツプ74においてDuty（NEW）＝Duty
（OLD）＋K₂・ΔN₂なる出力デユーテイ増大方向
の演算を行なう。なおK₂は制御定数である。

従つて、ΔN₂＞０の時デユーテイの減少によ
り第４図から明らかな如くクラツチ圧P_Cは上昇
してクラツチ３の締結力を強め、これによりトル
クコンバータ出力回転数N_trを低下させて目標値
N_refに近付けることができるし、又ΔN₂＞０でな
い時デユーテイの増大により第４図から明らかな
如くクラツチ圧P_Cは低下してクラツチ３の締結
力を弱め、これによりトルクコンバータ出力回転
数N_trを上昇させて目標値N_refに近付けることが
できる。

この制御はステツプ73又は74からステツプ64、
65への移行により遂行され、かかる発進制御の繰
返しによりトルクコンバータ出力回転数N_trは目
標変化率dN₀／dtに沿つて変化（低下）され、発進シヨツクを生ずることなく滑らかに、それでいて
不必要なクラツチ３の滑りを生ずることなく速や
かに車両を発進させることができる。

又、前記クリープ防止はクラツチ３が滑り結合
状態のままで達成されているため、当該発進に際
し、クラツチ３が完全締結状態に移行する時ロス
ストロークを持たず、このクラツチ結合が時間遅
れを生ぜず、エンジンが空吹けしてその回転イナ
ーシヤにより発進シヨツクを生ずることもない。

以上の作用を第１０図の動作タイムチヤートに
より要約説明する。今自動変速機の選択レンジを
瞬時t₁においてＮレンジからＤレンジに切換え、
その後瞬時t₂においてアクセルペダルの踏込みに
より発進を開始し、この踏込みによりトルクコン
バータ入力回転数N_ir及び変速機出力回転数N_prが
夫々図の如く上昇する場合を想定すると、瞬時t₁
〜t₂間の停車中トルクコンバータ入出力回転数差
N_ir−N_trはクラツチ３の滑り結合制御により所定
値ΔN_refに保たれ、自動変速機のクリープを防止
することができる。又発進開始瞬時t₂以後トルク
コンバータ出力回転数N_trは変速機出力回転数N_pr
と一致するまでの間クラツチ３の締結制御により
目標変化率dN₀／dtに沿つて変化し、発進シヨツクを防止することができる。更に、この発進に先立
つクリープ防止制御中クラツチ３をすべり結合状
態にしているから、発進時クラツチ３を締結開始
する際、これを時間遅れなしに行なうことがで
き、エンジンの空吹けによる発進シヨツクの発生
を防止し得る。

なお上述の例では、ステツプ57において読込む
トルクコンバータ入出力回転数差の制御目標値
ΔN_refを油温Ｔ及びトルクコンバータ入力回転数
N_irのみに応じて変更する値としたが、自動変速
機がＮ又はＰレンジの時もトルクコンバータは第
１０図にΔN′で示すような僅かな引摺りを生じこ
の引摺りΔN′が温度（作動油の粘性）や製作誤差
によつて個々にばらつくことから、当該引摺りに
応じた補正も目標値ΔN_refに対し加えるのが、ク
リープ防止制御を一層正確にする上で好ましい。

第９図はかかる補正を行なうようにした制御プ
ログラムの要部を示し、本例ではステツプ51、52
間にステツプ75を追加し、ステツプ57、58間にス
テツプ76、77を追加し、ステツプ59における演算
式をΔN₁−ΔN_real−ΔN_ref′と変更する。

ステツプ51でＤレンジでないと判別した場合、
つまりＮ又はＰレンジである場合、ステツプ75に
おいて自動変速機の当該レンジにおける（ニユー
トラル時の）トルクコンバータ入出力回転数差
ΔN′をΔN′＝N_ir−N_trの演算により求める。そし
て、ステツプ76で当該回転数差ΔN′に対応する補
正量αをROM２５から読込み、次のステツプ77
においてステツプ57で求めた制御目標値ΔN_refに
補正量αを加算することにより補正した制御目標
値ΔN_ref′を求め、ステツプ59ではこれを制御目
標値として用いる。

本例ではかかる制御目標値の補正により、これ
がクリープ防止上必要なトルクコンバータ入出力
回転数差に一層正確に対応するものとなり、前記
のクリープ防止を一層確実に達成することができ
る。

(6) 発明の効果かくして本発明装置は上述の如く、走行Ｄレン
ジでのエンジンアイドリング運転中トルクコンバ
ータ入出力回転数差がクリープ防止上必要な所定
値となるようクラツチ３を滑り結合状態にしてク
リープを防止する構成にしたから、発進時クラツ
チ３を締結する際、これがロスストロークを持た
ず、時間遅れなしに速やかに締結開始され、従つ
てこの間にエンジンが空吹けすることがなく、空
吹けによる発進シヨツクの発生を防止することが
できる。又、クラツチ３の上記滑り結合制御を、
クリープトルクと相関関係にあるトルクコンバー
タ入出力回転数差に応じて実行するから、自動変
速機の個体差や経時変化があつても上記の作用効
果を確実に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明クリープ防止装置の概念図、第
２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、
第３図ａ，ｂは同装置の制御用コンピユータが出
力するデユーテイの変化状況を示すタイムチヤー
ト、第４図は同出力デユーテイに対する制御圧及
びクラツチ圧の変化特性図、第５図は制御用コン
ピユータのブロツク線図、第６図、第７図ａ及び
第８図は同コンピユータの制御プログラムを示す
フローチヤート、第７図ｂはトルクコンバータ入
力回転数信号の波形説明図、第９図は制御用コン
ピユータが実行する制御プログラムの他の例を示
す要部フローチヤート、第１０図は本発明装置に
よるトルクコンバータ入出力回転数の変化工合を
自動変速機出力回転数と共に示す動作タイムチヤ
ートである。１……エンジン、２……トルクコンバータ（流
体継手）、３……クラツチ、４……アウトプツト
シヤフト、５……制御弁、１５……電磁弁、１６
……制御用コンピユータ、１７……トルクコンバ
ータ入力回転数センサ、１８……トルクコンバー
タ出力回転数センサ、１９……変速機出力回転数
センサ、２０……温度センサ、２１……アイドル
スイツチ、２２……インヒビタスイツチ、２３…
…スロツトル開度センサ、２４……マイクロプロ
セツサユニツト、２５……読取専用メモリ、２６
……入出力インターフエース回路、２７……Ａ／
Ｄ変換器、２８……波形整形回路、２９……増幅
器。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンからの動力を流体継手を介して入力
されるクラツチを具え、走行レンジで該クラツチ
を作動させてエンジン動力をアウトプツトシヤフ
トに伝達可能な自動変速機において、前記エンジ
ンのアイドリング運転を検出するアイドル検出手
段と、前記走行レンジを検出する走行レンジ検出
手段と、前記流体継手の入出力回転数差を検出す
る回転数差検出手段と、走行レンジでのエンジン
アイドリング運転中前記入出力回転数差がクリー
プ防止上必要な所定値となるよう前記クラツチを
スリツプ状態にするクラツチ制御手段とを設けて
なることを特徴とする自動変速機のクリープ防止
装置。２前記所定値を流体継手の入力回転数に応じて
変化させる特許請求の範囲第１項記載の自動変速
機のクリープ防止装置。３前記所定値をエンジン又は自動変速機の油温
に応じて変化させる特許請求の範囲第１項記載の
自動変速機のクリープ防止装置。４前記所定値を、自動変速機の動力伝達不能な
中立状態における流体継手の入出力回転数差に応
じた設定値だけ嵩上げする特許請求の範囲第１項
乃至第３項のいずれかに記載の自動変速機のクリ
ープ防止装置。５前記クラツチ制御手段は、前記アウトプツト
シヤフトの回転数が所定値以下の時のみ前記クラ
ツチの作動制御を実行するものである特許請求の
範囲第１項乃至第４項のいずれかに記載の自動変
速機のクリープ防止装置。