JPS6324192B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6324192B2 JPS6324192B2 JP58251158A JP25115883A JPS6324192B2 JP S6324192 B2 JPS6324192 B2 JP S6324192B2 JP 58251158 A JP58251158 A JP 58251158A JP 25115883 A JP25115883 A JP 25115883A JP S6324192 B2 JPS6324192 B2 JP S6324192B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- rotational speed
- torque converter
- clutch
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 12
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 238000003756 stirring Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
技術分野
本発明は車両用自動変速機等の動力伝達系に挿
入して用いるトルクコンバータ、特にその入出力
要素間の相対回転（スリツプ）を適宜零にしてロ
ツクアツプ可能なトルクコンバータのロツクアツ
プ時におけるシヨツクを小さくすることを目的と
したロツクアツプ制御装置に関するものである。 従来技術 トルクコンバータはその入出力要素間で作動油
を介し動力の受渡しを行ない、トルク増大機能及
びトルク変動吸収機能を持つが、その反面入出力
要素間で相対回転（スリツプ）を避けられず、動
力伝達効率が悪い。そこで上記トルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が不要なもとでは、入出力
要素間を相対回転が生じないよう直結してロツク
アツプ可能なトルクコンバータが既に一部で実用
されている。 この種トルクコンバータは一般に、動力源によ
り駆動される入力要素と、これによりかき廻され
た作動油によつて駆動される出力要素とを具え、
適宜クラツチの作動により入出力要素間を相対回
転が零となるよう直結してロツクアツプ可能に構
成するのが普通である。 そして上記クラツチは通常、これに供給するロ
ツクアツプ圧をトルクコンバータ内圧（コンバー
タ圧）と同じにする時非作動にされて、トルクコ
ンバータを入出力要素が直結されないコンバータ
状態で作動させ、ロツクアツプ圧を排除する時コ
ンバータ圧により作動されて、トルクコンバータ
を入出力要素が直結されたロツクアツプ状態で作
動させるよう機能する。 ところで上記ロツクアツプ圧の排除が急速であ
ると、これに応動する上記クラツチの作動速度も
速くなり、当該クラツチ作動によるトルクコンバ
ータのロツクアツプ時、シヨツクが発生する。こ
れがため通常は、ロツクアツプ圧の排除が徐々に
行なわれるよう、オリフイスを介し当該ロツクア
ツプ圧の排除を行なうが、これによつても尚問題
の解決を実現できていないのが実情であつた。 即ち、第１５図中瞬時t1において、コンバータ
指令からロツクアツプ指令に切換わると、ロツク
アツプ圧はコンバータ圧相当値から第１５図に示
す如く低下し、遂には零となる。この間上記クラ
ツチは、ロツクアツプ圧が或る値になるＴ時間経
過後の瞬時t2において継合し始め、瞬時t3におい
て継合をほぼ完了し、トルクコンバータをコンバ
ータ状態からロツクアツプ状態となす。しかし
て、前述の如くロツクアツプ圧の排除をオリフイ
スを介して行なうため、ロツクアツプ圧はその値
とオリフイスの開口面積とで一義的に決まる特性
をもつて第１５図に示すように二次曲線的に低下
し、瞬時t2〜t3間においてロツクアツプ圧低下速
度が尚速過ぎ、クラツチの継合時トルクコンバー
タ出力軸のトルク波形がピークトルクαを持つた
ものとする。従つて、従来のようにオリフイスを
設けてもトルクコンバータはロツクアツプ状態へ
の切換時におけるシヨツクを十分小さくされ得な
かつた。 そこで本願出願人は先に特願昭58−87601号
（特開昭59−217056号公報）により、ロツクアツ
プ指令後この時点における入出力要素の相対回転
を一定の比率で一様に漸減して零となすよう上記
クラツチをフイードバツク制御するよう構成した
ロツクアツプ制御装置を提案済であるが、これに
よつても尚常時ロツクアツプシヨツクを低減する
という訳にゆかないことを確かめた。 ここで、ロツクアツプシヨツクについて考察す
るに、これはロツクアツプ時動力源（エンジン）
の回転数がトルクコンバータの出力回転数と同じ
になるよう低下し、この間における動力源の回転
数低下による回転エネルギー変化に起因して生ず
る。そこでロツクアツプ直前のトルクコンバータ
スリツプ量をΔNとし、トルクコンバータ出力回
転数をN1とし、動力源のイナーシヤをＩとする
と、上記回転エネルギー変化の大きさΔEはエネ
ルギー方程式よりΔE∝Ｉ｛（N1＋ΔN）2−N1 2｝で
表わされることが知られており、この式を整理し
てΔEは次式で表わされる。 ΔE∝Ｉ｛ΔN2＋2ΔN・N1｝ ……(1) 従つて、上述の如くΔEに依存するロツクアツ
プシヨツクはその大きさを、ロツクアツプ直前の
トルクコンバータスリツプ量ΔNとトルクコンバ
ータ出力回転数N1とによつて異にし、これらが
大きい程ロツクアツプシヨツクは大きくなる。 しかして、本願出願人が先に提案したロツクア
ツプ制御装置は、トルクコンバータ出力回転数が
小さい（N1′）場合と大きい（N1″）場合とで比
較して第１３図及び第１４図に示すように、スリ
ツプ量ΔN（第１３図及び第１４図ではスリツプ
量ΔNが同じ場合について示した）及びトルクコ
ンバータ出力回転数N1′，N1″に関係なく、同じ
比率ΔN／ΔTでスリツプ量ΔNを零にするもので
あるため、以下の問題が生ずることを確かめた。
つまり、ロツクアツプシヨツクは前記(1)式から明
らかなようにN1′＜N1″によつて第１３図の場合
の方が第１４図の場合より大きく、前者のロツク
アツプシヨツクを小さなピークトルクα1により小
さくするよう比率ΔN／ΔTを決定すると、これ
が大き過ぎて後者のロツクアツプシヨツクが大き
なピークトルクα2により大きくなり、逆に後者の
ロツクアツプシヨツクも小さくするよう比率
ΔN／ΔTを小さくすると、これが小さ過ぎて前
者のロツクアツプ制御中ロツクアツプが遅れてロ
ツクアツプによる燃費向上効果を十分達成し得な
い。このような傾向は、スリツプ量ΔNが異なる
場合、これが前記(1)式の如く２剰に比例してロツ
クアツプシヨツクに関与するから、一層顕著とな
る。 発明の目的 以上の点に鑑み、前記の比率ΔN／ΔTはロツ
クアツプシヨツクの原因となる動力源の回転エネ
ルギー変化ΔEの大きさ、つまり前記(1)式から明
らかなようにスリツプ量ΔN及びトルクコンバー
タ出力回転数N1の大きさに応じて変化させるべ
きであり、本発明はこのようにすれば、いかなる
場合もロツクアツプによる燃費向上効果を損なう
ことなくロツクアツプシヨツクを確実に低減し得
て上述の問題を解消し得るとの観点から、この着
想を具体化したロツクアツプ制御装置を提供する
ことを目的とする。 発明の構成 この目的のため本発明ロツクアツプ制御装置
は、第１図に示すように動力源１により駆動され
る入力要素２と、これによりかき廻された作動油
によつて駆動される出力要素３とを具え、適宜ク
ラツチ４の作動により前記入出力要素間を相対回
転が零となるよう直結されてロツクアツプ可能な
トルクコンバータにおいて、前記動力源１が前記
クラツチ４の作動によるロツクアツプを行なうべ
き運転状態であるか否かを判定するロツクアツプ
判定手段５と、前記入出力要素間の相対回転数を
検出するスリツプ量検出手段６と、ロツクアツプ
判定手段５からのロツクアツプ指令を受けて、該
指令時におけるスリツプ量検出手段６からの前記
回転数及び前記出力要素３の回転数に対応した比
率で前記相対回転数を零に漸減するよう前記クラ
ツチ４の作動をフイードバツク制御するクラツチ
制御手段７とよりなることを特徴とする。 実施例 以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。 第２図は本発明装置をこれによりロツクアツプ
制御すべきトルクコンバータと共に示し、図中１
０は動力源としてのエンジン、１１はそのクラン
クシヤフト、１２はフライホイル、１３はトルク
コンバータ、１４はトルクコンバータ出力軸であ
る。エンジン１０はその運転中クランクシヤフト
１１をフライホイル１２と共に回転しており、ト
ルクコンバータ１３はフライホイル１２を介しク
ランクシヤフト１１に駆動結合されて常時エンジ
ン駆動されるポンプインペラ（入力要素）１３ａ
と、これに対向させたタービンランナ（出力要
素）１３ｂと、ステータ（反力要素）１３ｃとの
要素で構成し、タービンランナ１３ｂを出力軸１
４に駆動結合し、ステータ１３Ｃは一方向クラツ
チ１５を介し中空固定軸１６上に置く。トルクコ
ンバータ１３はその内部コンバータ室１３ｄにポ
ンプ１７からの作動流体を供給路１８を経て供給
され、この作動流体を戻り路１９を経てリザーバ
２０に戻すと共に、その途中に設けた放熱器２１
により冷却する。なお、戻り路１９には図示せざ
る保圧弁が挿入されており、これによりコンバー
タ室１３ｄ内を或る値以下の圧力（コンバータ
圧）PCに保つ。かくて上述の如くエンジン駆動
されるポンプインペラ１３ａは内部作動流体をか
き廻し、これをタービンランナ１３ｂに衝突させ
た後ステータ１３ｃに通流させ、この間ステータ
１３ｃの反力下でタービンランナ１３ｂをトルク
増大させつつ回転させる。かかるコンバータ状態
での作動中トルクコンバータ１３は、入出力要素
１３ａ，１３ｂ間でスリツプ（相対回転）を生じ
ながら振動抑制及びトルク増大下にエンジン１０
の動力を出力軸１４に伝達することができる。 トルクコンバータ１３は更に上記スリツプを制
限及び中止可能なスリツプ制御式及びロツクアツ
プ式とするためにクラツチ（ロツクアツプクラツ
チ）２２を具え、これをトーシヨナルダンパ２３
を介し出力軸１４に駆動結合すると共に、この軸
上で軸方向移動可能としてロツクアツプ室２４を
設定する。クラツチ２２はロツクアツプ室２４内
のロツクアツプ圧PL/uに応じこれとコンバータ室
１３ｄ内のコンバータ圧PCとの差圧により図中
左行し、この差圧に応じた力で入出力要素１３
ａ，１３ｂ間を駆動結合することによりトルクコ
ンバータ１３のスリツプを制限及び中止し得るも
のとする。 上記ロツクアツプ圧PL/uはスリツプ制御弁２５
により後述の如く加減するが、この目的のためロ
ツクアツプ室２４は軸１４の中空孔及び回路２６
を経てスリツプ制御弁２５のポート２５ａに通じ
させる。弁２５には別に前記コンバータ圧PCを
回路２７により導びかれるポート２５ｂと、ドレ
ンポート２５ｃとを設け、スプール２５ｄが図示
の中立位置の時ポート２５ａを両ポート２５ｂ，
２５ｃから遮断し、スプール２５ｄが図中左行す
る時ポート２５ａをポート２５ｂに、又スプール
２５ｄが図中右行する時ポート２５ａをポート２
５ｃに夫々通じさせるものとする。 スプール２５ｄは、室２５ｅにおいてスプール
ランドの受圧面積差に作用するコンバータ圧PC
が及ぼす力と、室２５ｆにおいてスプールランド
の受圧面積差に作用するロツクアツプ圧PL/uが及
ぼす力及び室２５ｇにおいてスプール左端面に作
用する制御圧PSが及ぼす力とに応動し、制御圧PS
は制御圧発生回路２８及び電磁弁２９により以下
の如くにして造る。 即ち、制御圧発生回路２８にはその一端２８ａ
より基準圧（例えば自動変速機の場合ライン圧）
PLを供給し、このライン圧をオリフイス２８ｃ，
２８ｄを経て回路２８の他端２８ｂよりドレンす
る。このドレン量をデユーテイ制御される電磁弁
２９により決定することで、オリフイス２８ｃ，
２８ｄ間に制御圧PSを造り出すことができ、これ
を回路３０により室２５ｇに導く。 電磁弁２９はプランジヤ２９ａと、これを付勢
時図中左行させるソレノイド２９ｂとを具え、ソ
レノイド２９ｂの滅勢時プランジヤ２９ａがドレ
ン開口端２８ｂからのドレン作動流体に押しのけ
られることで上記のドレンを許容し、ソレノイド
２９ｂの付勢時プランジヤ２９ａが左行されるこ
とでドレン開口端２８ｂを閉じるものとする。そ
して、電磁弁ソレノイド２９ｂへの通電（付勢）
は、本発明が目的とするトルクコンバータのロツ
クアツプ制御をも行なうスリツプ制御用コンピユ
ータ３１からの第３図ａ及び同図ｂに示すような
パルス信号のパルス幅（オン時間）中において繰
返し行なわれるようデユーテイ制御される。しか
して、第３図ａに示す如くデユーテイ（％）が小
さい時電磁弁２９がドレン開口端２８ｂを閉じる
時間は短かく、従つて制御圧PSは第４図に示すよ
うにオリフイス２８ｃ，２８ｄの受圧面積差のみ
で決まる一定値となる。デユーテイ（％）が第３
図ｂに示す如く大きくなるにつれ、第磁弁２７は
長時間ドレン開口端２８ｂを閉じるようになり、
従つて制御圧PSは第４図の如く徐々に上昇し、遂
にはライン圧PLに等しくなる。 第２図において、制御圧PSが上昇するにつれ、
この制御圧はスプール２５ｄを第５図ａの如く右
行させてポート２５ａを徐々に大きくポート２５
ｃに通じさせ、ロツクアツプ圧PL/uは低下する。
一方制御圧PSが低下するにつれ、スプール２５ｄ
は第５図ｂの如く左行されてポート２５ａをポー
ト２５ｂに徐々に大きく通じさせ、ロツクアツプ
圧PL/uは上昇する。ところで制御圧PSは第４図の
如くデユーテイ（％）が大きくなるにつれ上昇す
ることから、ロツクアツプ圧PL/uは、第６図に示
す如くデユーテイ（％）の小さい領域でコンバー
タ圧PCに等しく保たれ、デユーテイ（％）が大
きくなるにつれ低下し、遂には零となるよう変化
される。 スリツプ制御用コンピユータ３１は電源＋Ｖに
より作動され、エンジン回転数センサ３３からの
エンジン回転数（入力要素１３ａの回転数に関す
る）Sir、トルクコンバータ出力回転数センサ３
４からの軸１４（出力要素１３ｂ）の回転数に関
する信号Spr、及びスロツトル開度センサ３５か
らのエンジンスロツトル開度信号STHを受けて電
磁弁２９の前記デユーテイ制御を後述の如くに行
なう。この目的のためコンピユータ３１は第７図
に示すようなマイクロコンピユータとし、これを
通常通りランダムアクセスメモリ（RAM）を含
むマイクロプロセツサユニツト（MPU）３６と、
読取専用メモリ（ROM）３７と、入出力インタ
ーフエース回路（Ｉ／Ｏ）３８と、Ａ／Ｄ変換器
３９とで構成する。そしてこのマイクロコンピユ
ータはセンサ３３，３４からの信号Sir、Sprを波
形整形回路４０により波形整形して入力されると
共に、センサ３５からの信号STHをＡ／Ｄ変換器
３９によりデジタル信号に変換して入力され、こ
れら入力信号を基に第８図の制御プログラムを実
行して増幅器４１を介し電磁弁ソレノイド２９ｂ
を制御するものとする。 第８図は割込みルーチンであり、ステツプ50に
おいて図示せざるタイマから一定時間隔ΔT毎の
割込み信号を受ける度に以下の演算処理が行なわ
れ、トルクコンバータ１３を例えば第１１図に示
すスリツプ量線図に沿いスリツプ制御する。第１
１図はトルクコンバータ出力軸１４の回転数及び
エンジン１０のスロツトル開度、即ちエンジン１
０の運転状態毎に達成されるべきトルクコンバー
タ１３の目標スリツプ量を表わし、ここで完全
Ｃ／Ｖとはクラツチ２２が完全に非作動にされ、
トルクコンバータ１３が入出力要素１３ａ，１３
ｂを直結されないコンバータ状態（スリツプ量最
大）で動力伝達を行なうべき領域であり、又完全
Ｌ／ｕとはクラツチ２２が完全に作動され、トル
クコンバータ１３が入出力要素１３ａ，１３ｂを
直結されたロツクアツプ状態（スリツプ量零）で
動力伝達を行なう領域であり、更にこれら以外の
領域はクラツチ２２を半クラツチ状態で作動さ
せ、その継合力の加減によりトルクコンバータ１
３のスリツプ量（入出力要素１３ａ，１３ｂの相
対回転）を20RPM、40RPM、60RPMにすべき
スリツプ領域である。この図中矢印で示すように
完全Ｃ／Ｖ領域又はスリツプ領域から完全Ｌ／ｕ
領域に入る時トルクコンバータ１３は前記のロツ
クアツプシヨツクを生じ、これを十分小さくする
ため本発明は以下の如くにトルクコンバータを制
御する。 先ず、第８図のステツプ51において、MPU３
６はROM３７に記憶させてある第１１図のスリ
ツプ量線図に対応したテーブルデータからトルク
コンバータ出力軸回転数信号Spr及びスロツトル
開度信号STHを基に、トルクコンバータ１３を完
全Ｃ／Ｖ領域にすべき運転状態か否かを判別す
る。そうであれば制御はステツプ52に進み、ここ
で、MPU３６は出力デユーテイを０％にし、次
のステツプ55′で後述のカウンタをリセツトして
そのカウント値Ｍを０にする。このデユーテイ０
％により第６図から明らかな如くロツクアツプ圧
PL/uはコンバータ圧PCと同じ最高値にされ、ロツ
クアツプクラツチ２２を釈放する結果、トルクコ
ンバータ１３は第１１図中完全Ｃ／Ｖ領域で要求
通りコンバータ状態にされ、この状態での動力伝
達を行なうことができる。 完全Ｃ／Ｖ領域でなければ、ステツプ51はステ
ツプ53を選択し、ここでMPU３６は第１１図の
スリツプ量線図に対応したテーブルデータから出
力軸回転数信号Spr及びスロツトル開度信号STHを
基に、エンジン１０がトルクコンバータ１３を完
全Ｌ／ｕ領域にすべき運転状態か否かを判別す
る。そうでなければ、つまりエンジン１０がトル
クコンバータ１３をスリツプ制御すべき運転状態
（スリツプ領域）である場合、制御はステツプ54
に進み、ここでMPU３６は以下の如く通常のス
リツプ制御プログラムを実行する。即ち、先ず
MPU３６は第１１図のスリツプ量線図に対応し
たテーブルデータから出力軸回転数信号Spr及び
スロツトル開度信号STHを基に、目標スリツプ量
20RPM、40RPM又は60RPMをテーブルルツク
アツプ方式により読出し、トルクコンバータ１３
のスリツプ量（入出力要素１３ａ，１３ｂの相対
回転）が目標スリツプ量となるよう第７図の増幅
器４１を介して行なう電磁弁２９のデユーテイ制
御によりクラツチ２２の結合力を制御する。かく
てトルクコンバータ１３は第１１図中のスリツプ
領域で、エンジン１０の運転状態毎に、つまりそ
のスロツトル開度及びトルクコンバータ出力軸回
転数毎に目標スリツプ量20RPM、40RPM又は
60RPMに保たれ、過不足のないスリツプ状態で
エンジンのトルク変動を吸収しつつ高い動力伝達
効率をもつて作動することができる。その後制御
はステツプ55に進み、ここでもMPU３６は後述
のカウンタをカウント値Ｍが０となるようリセツ
トする。 ところで、上記完全Ｃ／Ｖ領域又はスリツプ領
域から第１１図中矢印で示すように完全Ｌ／ｕ領
域に入るようエンジン１０の運転状態が変化する
と、ステツプ53はステツプ56を選択し、ここで
MPU３６はステツプ55′又は55おいてリセツトさ
れたカウンタのカウント値Ｍが設定値Mnax以上
か否かを判別する。このカウンタは後述の如く作
動される毎に、つまり前記タイマからの割込信号
（ΔT時間毎に入力される）毎に１づつカウント
アツプされ、本発明のロツクアツプ制御を行なう
時間を設定するタイマとなり、当該時間はΔT×
Mnaxにより設定される。しかして上記リセツト
により今は末だＭ＝０であるから制御はステツプ
56からステツプ57へと進み、ここでMPU３６は
信号Sir、Sprを基に｜エンジン回転数（入力要素
１３ａの回転数）−出力回転数（出力要素１３ｂ
の回転数｜の演算によつて入出力要素の実回転差
（トルクコンバータスリツプ量）ΔNを求め、そ
の後ステツプ58においてＭ＝０か否かを判別す
る。 上述の如く今Ｍ＝０であるから、ステツプ58は
ステツプ59−１、59−２、60を順次選択し、ステ
ツプ59−１においてはロツクアツプ指令（Ｍ＝
０）時におけるスリツプ量（初期スリツプ量
ΔNi）を読込んで設定する。次のステツプ59−２
では、初期スリツプ量ΔNi及びロツクアツプ指令
時におけるトルクコンバータ出力軸回転数（初期
トルクコンバータ出力軸回転数）N1j（信号Sprか
ら読込む）毎に次表の如く設定してROM３７に
記憶させたテーブルデータからスリツプ量の減少
率（ロツクアツプシヨツクを問題とならなくする
ための限界値）Aijをテーブルルツクアツプ方式
により設定する。
入して用いるトルクコンバータ、特にその入出力
要素間の相対回転（スリツプ）を適宜零にしてロ
ツクアツプ可能なトルクコンバータのロツクアツ
プ時におけるシヨツクを小さくすることを目的と
したロツクアツプ制御装置に関するものである。 従来技術 トルクコンバータはその入出力要素間で作動油
を介し動力の受渡しを行ない、トルク増大機能及
びトルク変動吸収機能を持つが、その反面入出力
要素間で相対回転（スリツプ）を避けられず、動
力伝達効率が悪い。そこで上記トルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が不要なもとでは、入出力
要素間を相対回転が生じないよう直結してロツク
アツプ可能なトルクコンバータが既に一部で実用
されている。 この種トルクコンバータは一般に、動力源によ
り駆動される入力要素と、これによりかき廻され
た作動油によつて駆動される出力要素とを具え、
適宜クラツチの作動により入出力要素間を相対回
転が零となるよう直結してロツクアツプ可能に構
成するのが普通である。 そして上記クラツチは通常、これに供給するロ
ツクアツプ圧をトルクコンバータ内圧（コンバー
タ圧）と同じにする時非作動にされて、トルクコ
ンバータを入出力要素が直結されないコンバータ
状態で作動させ、ロツクアツプ圧を排除する時コ
ンバータ圧により作動されて、トルクコンバータ
を入出力要素が直結されたロツクアツプ状態で作
動させるよう機能する。 ところで上記ロツクアツプ圧の排除が急速であ
ると、これに応動する上記クラツチの作動速度も
速くなり、当該クラツチ作動によるトルクコンバ
ータのロツクアツプ時、シヨツクが発生する。こ
れがため通常は、ロツクアツプ圧の排除が徐々に
行なわれるよう、オリフイスを介し当該ロツクア
ツプ圧の排除を行なうが、これによつても尚問題
の解決を実現できていないのが実情であつた。 即ち、第１５図中瞬時t1において、コンバータ
指令からロツクアツプ指令に切換わると、ロツク
アツプ圧はコンバータ圧相当値から第１５図に示
す如く低下し、遂には零となる。この間上記クラ
ツチは、ロツクアツプ圧が或る値になるＴ時間経
過後の瞬時t2において継合し始め、瞬時t3におい
て継合をほぼ完了し、トルクコンバータをコンバ
ータ状態からロツクアツプ状態となす。しかし
て、前述の如くロツクアツプ圧の排除をオリフイ
スを介して行なうため、ロツクアツプ圧はその値
とオリフイスの開口面積とで一義的に決まる特性
をもつて第１５図に示すように二次曲線的に低下
し、瞬時t2〜t3間においてロツクアツプ圧低下速
度が尚速過ぎ、クラツチの継合時トルクコンバー
タ出力軸のトルク波形がピークトルクαを持つた
ものとする。従つて、従来のようにオリフイスを
設けてもトルクコンバータはロツクアツプ状態へ
の切換時におけるシヨツクを十分小さくされ得な
かつた。 そこで本願出願人は先に特願昭58−87601号
（特開昭59−217056号公報）により、ロツクアツ
プ指令後この時点における入出力要素の相対回転
を一定の比率で一様に漸減して零となすよう上記
クラツチをフイードバツク制御するよう構成した
ロツクアツプ制御装置を提案済であるが、これに
よつても尚常時ロツクアツプシヨツクを低減する
という訳にゆかないことを確かめた。 ここで、ロツクアツプシヨツクについて考察す
るに、これはロツクアツプ時動力源（エンジン）
の回転数がトルクコンバータの出力回転数と同じ
になるよう低下し、この間における動力源の回転
数低下による回転エネルギー変化に起因して生ず
る。そこでロツクアツプ直前のトルクコンバータ
スリツプ量をΔNとし、トルクコンバータ出力回
転数をN1とし、動力源のイナーシヤをＩとする
と、上記回転エネルギー変化の大きさΔEはエネ
ルギー方程式よりΔE∝Ｉ｛（N1＋ΔN）2−N1 2｝で
表わされることが知られており、この式を整理し
てΔEは次式で表わされる。 ΔE∝Ｉ｛ΔN2＋2ΔN・N1｝ ……(1) 従つて、上述の如くΔEに依存するロツクアツ
プシヨツクはその大きさを、ロツクアツプ直前の
トルクコンバータスリツプ量ΔNとトルクコンバ
ータ出力回転数N1とによつて異にし、これらが
大きい程ロツクアツプシヨツクは大きくなる。 しかして、本願出願人が先に提案したロツクア
ツプ制御装置は、トルクコンバータ出力回転数が
小さい（N1′）場合と大きい（N1″）場合とで比
較して第１３図及び第１４図に示すように、スリ
ツプ量ΔN（第１３図及び第１４図ではスリツプ
量ΔNが同じ場合について示した）及びトルクコ
ンバータ出力回転数N1′，N1″に関係なく、同じ
比率ΔN／ΔTでスリツプ量ΔNを零にするもので
あるため、以下の問題が生ずることを確かめた。
つまり、ロツクアツプシヨツクは前記(1)式から明
らかなようにN1′＜N1″によつて第１３図の場合
の方が第１４図の場合より大きく、前者のロツク
アツプシヨツクを小さなピークトルクα1により小
さくするよう比率ΔN／ΔTを決定すると、これ
が大き過ぎて後者のロツクアツプシヨツクが大き
なピークトルクα2により大きくなり、逆に後者の
ロツクアツプシヨツクも小さくするよう比率
ΔN／ΔTを小さくすると、これが小さ過ぎて前
者のロツクアツプ制御中ロツクアツプが遅れてロ
ツクアツプによる燃費向上効果を十分達成し得な
い。このような傾向は、スリツプ量ΔNが異なる
場合、これが前記(1)式の如く２剰に比例してロツ
クアツプシヨツクに関与するから、一層顕著とな
る。 発明の目的 以上の点に鑑み、前記の比率ΔN／ΔTはロツ
クアツプシヨツクの原因となる動力源の回転エネ
ルギー変化ΔEの大きさ、つまり前記(1)式から明
らかなようにスリツプ量ΔN及びトルクコンバー
タ出力回転数N1の大きさに応じて変化させるべ
きであり、本発明はこのようにすれば、いかなる
場合もロツクアツプによる燃費向上効果を損なう
ことなくロツクアツプシヨツクを確実に低減し得
て上述の問題を解消し得るとの観点から、この着
想を具体化したロツクアツプ制御装置を提供する
ことを目的とする。 発明の構成 この目的のため本発明ロツクアツプ制御装置
は、第１図に示すように動力源１により駆動され
る入力要素２と、これによりかき廻された作動油
によつて駆動される出力要素３とを具え、適宜ク
ラツチ４の作動により前記入出力要素間を相対回
転が零となるよう直結されてロツクアツプ可能な
トルクコンバータにおいて、前記動力源１が前記
クラツチ４の作動によるロツクアツプを行なうべ
き運転状態であるか否かを判定するロツクアツプ
判定手段５と、前記入出力要素間の相対回転数を
検出するスリツプ量検出手段６と、ロツクアツプ
判定手段５からのロツクアツプ指令を受けて、該
指令時におけるスリツプ量検出手段６からの前記
回転数及び前記出力要素３の回転数に対応した比
率で前記相対回転数を零に漸減するよう前記クラ
ツチ４の作動をフイードバツク制御するクラツチ
制御手段７とよりなることを特徴とする。 実施例 以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。 第２図は本発明装置をこれによりロツクアツプ
制御すべきトルクコンバータと共に示し、図中１
０は動力源としてのエンジン、１１はそのクラン
クシヤフト、１２はフライホイル、１３はトルク
コンバータ、１４はトルクコンバータ出力軸であ
る。エンジン１０はその運転中クランクシヤフト
１１をフライホイル１２と共に回転しており、ト
ルクコンバータ１３はフライホイル１２を介しク
ランクシヤフト１１に駆動結合されて常時エンジ
ン駆動されるポンプインペラ（入力要素）１３ａ
と、これに対向させたタービンランナ（出力要
素）１３ｂと、ステータ（反力要素）１３ｃとの
要素で構成し、タービンランナ１３ｂを出力軸１
４に駆動結合し、ステータ１３Ｃは一方向クラツ
チ１５を介し中空固定軸１６上に置く。トルクコ
ンバータ１３はその内部コンバータ室１３ｄにポ
ンプ１７からの作動流体を供給路１８を経て供給
され、この作動流体を戻り路１９を経てリザーバ
２０に戻すと共に、その途中に設けた放熱器２１
により冷却する。なお、戻り路１９には図示せざ
る保圧弁が挿入されており、これによりコンバー
タ室１３ｄ内を或る値以下の圧力（コンバータ
圧）PCに保つ。かくて上述の如くエンジン駆動
されるポンプインペラ１３ａは内部作動流体をか
き廻し、これをタービンランナ１３ｂに衝突させ
た後ステータ１３ｃに通流させ、この間ステータ
１３ｃの反力下でタービンランナ１３ｂをトルク
増大させつつ回転させる。かかるコンバータ状態
での作動中トルクコンバータ１３は、入出力要素
１３ａ，１３ｂ間でスリツプ（相対回転）を生じ
ながら振動抑制及びトルク増大下にエンジン１０
の動力を出力軸１４に伝達することができる。 トルクコンバータ１３は更に上記スリツプを制
限及び中止可能なスリツプ制御式及びロツクアツ
プ式とするためにクラツチ（ロツクアツプクラツ
チ）２２を具え、これをトーシヨナルダンパ２３
を介し出力軸１４に駆動結合すると共に、この軸
上で軸方向移動可能としてロツクアツプ室２４を
設定する。クラツチ２２はロツクアツプ室２４内
のロツクアツプ圧PL/uに応じこれとコンバータ室
１３ｄ内のコンバータ圧PCとの差圧により図中
左行し、この差圧に応じた力で入出力要素１３
ａ，１３ｂ間を駆動結合することによりトルクコ
ンバータ１３のスリツプを制限及び中止し得るも
のとする。 上記ロツクアツプ圧PL/uはスリツプ制御弁２５
により後述の如く加減するが、この目的のためロ
ツクアツプ室２４は軸１４の中空孔及び回路２６
を経てスリツプ制御弁２５のポート２５ａに通じ
させる。弁２５には別に前記コンバータ圧PCを
回路２７により導びかれるポート２５ｂと、ドレ
ンポート２５ｃとを設け、スプール２５ｄが図示
の中立位置の時ポート２５ａを両ポート２５ｂ，
２５ｃから遮断し、スプール２５ｄが図中左行す
る時ポート２５ａをポート２５ｂに、又スプール
２５ｄが図中右行する時ポート２５ａをポート２
５ｃに夫々通じさせるものとする。 スプール２５ｄは、室２５ｅにおいてスプール
ランドの受圧面積差に作用するコンバータ圧PC
が及ぼす力と、室２５ｆにおいてスプールランド
の受圧面積差に作用するロツクアツプ圧PL/uが及
ぼす力及び室２５ｇにおいてスプール左端面に作
用する制御圧PSが及ぼす力とに応動し、制御圧PS
は制御圧発生回路２８及び電磁弁２９により以下
の如くにして造る。 即ち、制御圧発生回路２８にはその一端２８ａ
より基準圧（例えば自動変速機の場合ライン圧）
PLを供給し、このライン圧をオリフイス２８ｃ，
２８ｄを経て回路２８の他端２８ｂよりドレンす
る。このドレン量をデユーテイ制御される電磁弁
２９により決定することで、オリフイス２８ｃ，
２８ｄ間に制御圧PSを造り出すことができ、これ
を回路３０により室２５ｇに導く。 電磁弁２９はプランジヤ２９ａと、これを付勢
時図中左行させるソレノイド２９ｂとを具え、ソ
レノイド２９ｂの滅勢時プランジヤ２９ａがドレ
ン開口端２８ｂからのドレン作動流体に押しのけ
られることで上記のドレンを許容し、ソレノイド
２９ｂの付勢時プランジヤ２９ａが左行されるこ
とでドレン開口端２８ｂを閉じるものとする。そ
して、電磁弁ソレノイド２９ｂへの通電（付勢）
は、本発明が目的とするトルクコンバータのロツ
クアツプ制御をも行なうスリツプ制御用コンピユ
ータ３１からの第３図ａ及び同図ｂに示すような
パルス信号のパルス幅（オン時間）中において繰
返し行なわれるようデユーテイ制御される。しか
して、第３図ａに示す如くデユーテイ（％）が小
さい時電磁弁２９がドレン開口端２８ｂを閉じる
時間は短かく、従つて制御圧PSは第４図に示すよ
うにオリフイス２８ｃ，２８ｄの受圧面積差のみ
で決まる一定値となる。デユーテイ（％）が第３
図ｂに示す如く大きくなるにつれ、第磁弁２７は
長時間ドレン開口端２８ｂを閉じるようになり、
従つて制御圧PSは第４図の如く徐々に上昇し、遂
にはライン圧PLに等しくなる。 第２図において、制御圧PSが上昇するにつれ、
この制御圧はスプール２５ｄを第５図ａの如く右
行させてポート２５ａを徐々に大きくポート２５
ｃに通じさせ、ロツクアツプ圧PL/uは低下する。
一方制御圧PSが低下するにつれ、スプール２５ｄ
は第５図ｂの如く左行されてポート２５ａをポー
ト２５ｂに徐々に大きく通じさせ、ロツクアツプ
圧PL/uは上昇する。ところで制御圧PSは第４図の
如くデユーテイ（％）が大きくなるにつれ上昇す
ることから、ロツクアツプ圧PL/uは、第６図に示
す如くデユーテイ（％）の小さい領域でコンバー
タ圧PCに等しく保たれ、デユーテイ（％）が大
きくなるにつれ低下し、遂には零となるよう変化
される。 スリツプ制御用コンピユータ３１は電源＋Ｖに
より作動され、エンジン回転数センサ３３からの
エンジン回転数（入力要素１３ａの回転数に関す
る）Sir、トルクコンバータ出力回転数センサ３
４からの軸１４（出力要素１３ｂ）の回転数に関
する信号Spr、及びスロツトル開度センサ３５か
らのエンジンスロツトル開度信号STHを受けて電
磁弁２９の前記デユーテイ制御を後述の如くに行
なう。この目的のためコンピユータ３１は第７図
に示すようなマイクロコンピユータとし、これを
通常通りランダムアクセスメモリ（RAM）を含
むマイクロプロセツサユニツト（MPU）３６と、
読取専用メモリ（ROM）３７と、入出力インタ
ーフエース回路（Ｉ／Ｏ）３８と、Ａ／Ｄ変換器
３９とで構成する。そしてこのマイクロコンピユ
ータはセンサ３３，３４からの信号Sir、Sprを波
形整形回路４０により波形整形して入力されると
共に、センサ３５からの信号STHをＡ／Ｄ変換器
３９によりデジタル信号に変換して入力され、こ
れら入力信号を基に第８図の制御プログラムを実
行して増幅器４１を介し電磁弁ソレノイド２９ｂ
を制御するものとする。 第８図は割込みルーチンであり、ステツプ50に
おいて図示せざるタイマから一定時間隔ΔT毎の
割込み信号を受ける度に以下の演算処理が行なわ
れ、トルクコンバータ１３を例えば第１１図に示
すスリツプ量線図に沿いスリツプ制御する。第１
１図はトルクコンバータ出力軸１４の回転数及び
エンジン１０のスロツトル開度、即ちエンジン１
０の運転状態毎に達成されるべきトルクコンバー
タ１３の目標スリツプ量を表わし、ここで完全
Ｃ／Ｖとはクラツチ２２が完全に非作動にされ、
トルクコンバータ１３が入出力要素１３ａ，１３
ｂを直結されないコンバータ状態（スリツプ量最
大）で動力伝達を行なうべき領域であり、又完全
Ｌ／ｕとはクラツチ２２が完全に作動され、トル
クコンバータ１３が入出力要素１３ａ，１３ｂを
直結されたロツクアツプ状態（スリツプ量零）で
動力伝達を行なう領域であり、更にこれら以外の
領域はクラツチ２２を半クラツチ状態で作動さ
せ、その継合力の加減によりトルクコンバータ１
３のスリツプ量（入出力要素１３ａ，１３ｂの相
対回転）を20RPM、40RPM、60RPMにすべき
スリツプ領域である。この図中矢印で示すように
完全Ｃ／Ｖ領域又はスリツプ領域から完全Ｌ／ｕ
領域に入る時トルクコンバータ１３は前記のロツ
クアツプシヨツクを生じ、これを十分小さくする
ため本発明は以下の如くにトルクコンバータを制
御する。 先ず、第８図のステツプ51において、MPU３
６はROM３７に記憶させてある第１１図のスリ
ツプ量線図に対応したテーブルデータからトルク
コンバータ出力軸回転数信号Spr及びスロツトル
開度信号STHを基に、トルクコンバータ１３を完
全Ｃ／Ｖ領域にすべき運転状態か否かを判別す
る。そうであれば制御はステツプ52に進み、ここ
で、MPU３６は出力デユーテイを０％にし、次
のステツプ55′で後述のカウンタをリセツトして
そのカウント値Ｍを０にする。このデユーテイ０
％により第６図から明らかな如くロツクアツプ圧
PL/uはコンバータ圧PCと同じ最高値にされ、ロツ
クアツプクラツチ２２を釈放する結果、トルクコ
ンバータ１３は第１１図中完全Ｃ／Ｖ領域で要求
通りコンバータ状態にされ、この状態での動力伝
達を行なうことができる。 完全Ｃ／Ｖ領域でなければ、ステツプ51はステ
ツプ53を選択し、ここでMPU３６は第１１図の
スリツプ量線図に対応したテーブルデータから出
力軸回転数信号Spr及びスロツトル開度信号STHを
基に、エンジン１０がトルクコンバータ１３を完
全Ｌ／ｕ領域にすべき運転状態か否かを判別す
る。そうでなければ、つまりエンジン１０がトル
クコンバータ１３をスリツプ制御すべき運転状態
（スリツプ領域）である場合、制御はステツプ54
に進み、ここでMPU３６は以下の如く通常のス
リツプ制御プログラムを実行する。即ち、先ず
MPU３６は第１１図のスリツプ量線図に対応し
たテーブルデータから出力軸回転数信号Spr及び
スロツトル開度信号STHを基に、目標スリツプ量
20RPM、40RPM又は60RPMをテーブルルツク
アツプ方式により読出し、トルクコンバータ１３
のスリツプ量（入出力要素１３ａ，１３ｂの相対
回転）が目標スリツプ量となるよう第７図の増幅
器４１を介して行なう電磁弁２９のデユーテイ制
御によりクラツチ２２の結合力を制御する。かく
てトルクコンバータ１３は第１１図中のスリツプ
領域で、エンジン１０の運転状態毎に、つまりそ
のスロツトル開度及びトルクコンバータ出力軸回
転数毎に目標スリツプ量20RPM、40RPM又は
60RPMに保たれ、過不足のないスリツプ状態で
エンジンのトルク変動を吸収しつつ高い動力伝達
効率をもつて作動することができる。その後制御
はステツプ55に進み、ここでもMPU３６は後述
のカウンタをカウント値Ｍが０となるようリセツ
トする。 ところで、上記完全Ｃ／Ｖ領域又はスリツプ領
域から第１１図中矢印で示すように完全Ｌ／ｕ領
域に入るようエンジン１０の運転状態が変化する
と、ステツプ53はステツプ56を選択し、ここで
MPU３６はステツプ55′又は55おいてリセツトさ
れたカウンタのカウント値Ｍが設定値Mnax以上
か否かを判別する。このカウンタは後述の如く作
動される毎に、つまり前記タイマからの割込信号
（ΔT時間毎に入力される）毎に１づつカウント
アツプされ、本発明のロツクアツプ制御を行なう
時間を設定するタイマとなり、当該時間はΔT×
Mnaxにより設定される。しかして上記リセツト
により今は末だＭ＝０であるから制御はステツプ
56からステツプ57へと進み、ここでMPU３６は
信号Sir、Sprを基に｜エンジン回転数（入力要素
１３ａの回転数）−出力回転数（出力要素１３ｂ
の回転数｜の演算によつて入出力要素の実回転差
（トルクコンバータスリツプ量）ΔNを求め、そ
の後ステツプ58においてＭ＝０か否かを判別す
る。 上述の如く今Ｍ＝０であるから、ステツプ58は
ステツプ59−１、59−２、60を順次選択し、ステ
ツプ59−１においてはロツクアツプ指令（Ｍ＝
０）時におけるスリツプ量（初期スリツプ量
ΔNi）を読込んで設定する。次のステツプ59−２
では、初期スリツプ量ΔNi及びロツクアツプ指令
時におけるトルクコンバータ出力軸回転数（初期
トルクコンバータ出力軸回転数）N1j（信号Sprか
ら読込む）毎に次表の如く設定してROM３７に
記憶させたテーブルデータからスリツプ量の減少
率（ロツクアツプシヨツクを問題とならなくする
ための限界値）Aijをテーブルルツクアツプ方式
により設定する。
【表】
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 動力源により駆動される入力要素と、これに
よりかき廻された作動油によつて駆動される出力
要素とを具え、適宜クラツチの作動により前記入
出力要素間を相対回転が零となるよう直結されて
ロツクアツプ可能なトルクコンバータにおいて、
前記動力源が前記クラツチの作動によるロツクア
ツプを行なうべき運転状態であるか否かを判定す
るロツクアツプ判定手段と、前記入出力要素間の
相対回転数を検出するスリツプ量検出手段と、ロ
ツクアツプ判定手段からのロツクアツプ指令を受
けて、該指令時におけるスリツプ量検出手段から
の前記相対回転数及び前記出力要素の回転数に対
応した比率で前記相対回転数を零に漸減するよう
前記クラツチの作動をフイードバツク制御するク
ラツチ制御手段とよりなることを特徴とするトル
クコンバータのロツクアツプ制御装置。 ２ 前記クラツチ制御手段は、ロツクアツプ指令
時における相対回転数及び出力要素回転数に対応
した比率を、動力源の負荷及び回転数に基づき間
接的に決定するものである特許請求の範囲第１項
記載のトルクコンバータのロツクアツプ制御装
置。 ３ 前記クラツチ制御手段は、ロツクアツプ指令
時における相対回転数及び出力要素回転数に対応
した比率を、動力源の負荷及び出力要素回転数に
基づき間接的に決定するものである特許請求の範
囲第１項記載のトルクコンバータのロツクアツプ
制御装置。 ４ 前記クラツチ制御手段は、ロツクアツプ指令
時における相対回転数及び出力要素回転数に対応
した比率を、該相対回転数及び動力源回転数に基
づき決定するものである特許請求の範囲第１項記
載のトルクコンバータのロツクアツプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25115883A JPS60143266A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25115883A JPS60143266A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60143266A JPS60143266A (ja) | 1985-07-29 |
| JPS6324192B2 true JPS6324192B2 (ja) | 1988-05-19 |
Family
ID=17218532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25115883A Granted JPS60143266A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60143266A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02164653A (ja) * | 1988-12-19 | 1990-06-25 | Koichi Nishikawa | リンク式リフトを有するターンテーブル型自動車整備装置 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0794864B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1995-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御装置 |
| JP2540456B2 (ja) * | 1986-03-03 | 1996-10-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 |
| JP2540108B2 (ja) * | 1986-03-03 | 1996-10-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 |
| JP2684692B2 (ja) * | 1988-07-29 | 1997-12-03 | 三菱自動車工業株式会社 | 直結クラッチの制御装置 |
| JP2663673B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-10-15 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP2663674B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-10-15 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP2663675B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-10-15 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| US5186294A (en) * | 1992-02-24 | 1993-02-16 | Saturn Corporation | Control method for the engagement of a torque converter clutch |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59217056A (ja) * | 1983-05-20 | 1984-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
-
1983
- 1983-12-29 JP JP25115883A patent/JPS60143266A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59217056A (ja) * | 1983-05-20 | 1984-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02164653A (ja) * | 1988-12-19 | 1990-06-25 | Koichi Nishikawa | リンク式リフトを有するターンテーブル型自動車整備装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60143266A (ja) | 1985-07-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5480363A (en) | Apparatus for controlling slip of lock-up clutch on motor vehicle during deceleration of the vehicle | |
| US5961422A (en) | Apparatus for automatic transmission shifting action, having device for learning compensation of control parameter influencing pattern of pressure change of frictional coupling device | |
| US4922424A (en) | Control method for a driving system provided in a vehicle | |
| US5086894A (en) | Lock-up clutch control system for automatic power transmission | |
| EP0787933B1 (en) | Slip control apparatus for motor vehicle lock-up clutch | |
| US4947330A (en) | Method of input power on/off discrimination for an automatic vehicular transmission system | |
| US5827153A (en) | Apparatus for reducing pressure of frictional coupling device of vehicle automatic transmission upon shifting to non-drive position | |
| JPS6324192B2 (ja) | ||
| JPS6211231B2 (ja) | ||
| JPH0330023B2 (ja) | ||
| JPS601460A (ja) | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 | |
| JPS59217056A (ja) | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 | |
| JPS629779B2 (ja) | ||
| JPS6250703B2 (ja) | ||
| US5520586A (en) | Adaptive control for automatic transmission engagement | |
| JPH057583B2 (ja) | ||
| JPH0689845B2 (ja) | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 | |
| JPS6150179B2 (ja) | ||
| KR0145831B1 (ko) | 토크 컨버터의 록업 제어장치 | |
| JP2537030B2 (ja) | トルクコンバ―タのスリップ制御装置 | |
| JPS6014653A (ja) | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 | |
| JPH0475418B2 (ja) | ||
| JPH0362942B2 (ja) | ||
| JPS60168956A (ja) | スリツプ制御式トルクコンバ−タ | |
| JPH0362943B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |