JPH0689845B2 - トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 - Google Patents

トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置

Info

Publication number
JPH0689845B2
JPH0689845B2 JP58251157A JP25115783A JPH0689845B2 JP H0689845 B2 JPH0689845 B2 JP H0689845B2 JP 58251157 A JP58251157 A JP 58251157A JP 25115783 A JP25115783 A JP 25115783A JP H0689845 B2 JPH0689845 B2 JP H0689845B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
lockup
control
speed
pressure
torque converter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP58251157A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS60143265A (ja
Inventor
靖博 新倉
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP58251157A priority Critical patent/JPH0689845B2/ja
Priority to US06/687,291 priority patent/US4725951A/en
Publication of JPS60143265A publication Critical patent/JPS60143265A/ja
Publication of JPH0689845B2 publication Critical patent/JPH0689845B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分野 本発明は自動変速機等の動力伝達系に挿入して用いるト
ルクコンバータ、特にその入出力要素間の相対回転（ス
リツプ）を適宜なくし得るようにしたロツクアツプ式ト
ルクコンバータのロツクアツプ制御装置に関するもので
ある。
（２）従来技術 通常のトルクコンバータは、動力源により駆動される入
力要素（通常ポンプインペラ）によつてかき廻された作
動油を介し出力要素（通常タービンランナ）を駆動し動
力伝達を行なうため、トルク増大機能及びトルク変動吸
収機能が得られる反面、スリツプと称せられる入出力要
素間の相対回転を避けられず、動力伝達効率が悪い。
そこで、トルク増大機能及びトルク変動吸収機能が不要
な動力源の運転状態において、入出力要素間をロツクア
ツプクラツチにより機械的に直結し、これにより当該運
転状態で上記スリツプをなくして伝動効率を高めるよう
にした所謂ロツクアツプ式トルクコンバータが実用され
つつある。この種トルクコンバータは基本的には、トル
ク増大機能及びトルク変動吸収機能が必要な動力源の運
転状態でロツクアツプクラツチが釈放されたコンバータ
状態で作動され（コンバータ領域）、上記両機能が不要
な動力源の運転状態ではロツクアツプクラツチが結合さ
れたロツクアツプ状態で作動される（ロツクアツプ領
域）ようロツクアツプ制御されるが、その他にロツクア
ツプ領域であつても動力源のアイドル運転状態や自動変
速機の中立状態ではロツクアツプトルクコンバータをコ
ンバータ状態にする等、この種ロツクアツプトルクコン
バータはコンバータ状態とロツクアツプ状態との間で頻
繁に状態変化するようロツクアツプ制御される。
そして、ロツクアツプ・クラツチは通常、その一側に作
用するロツクアツプ圧と他側に作用するコンバータ圧と
の差圧に応動するよう構成され、このロツクアツプクラ
ツチはロツクアツプ圧をコンバータ圧と同じにする時釈
放され、ロツクアツプ圧を排除する時結合される。
ところで、コンバータ状態からロツクアツプ状態への変
化時行なうべきロツクアツプ圧の排除が急速過ぎると、
ロツクアツプクラツチの結合速度も速くトルクコンバー
タはロツクアツプシヨツクを生ずる。これがため通常
は、ロツクアツプ圧の排除が徐々に行なわれるよう、オ
リフイスを設けるが、これによつても尚問題解決の実現
をみていないのが実情であつた。
そこで本願出願人は先に特願昭58−172068号により、ロ
ツクアツプシヨツクが生じなくなるようロツクアツプ圧
を電磁弁によりデユーテイ制御しつつ低下させてロツク
アツプクラツチを滑らかに結合させるロツクアツプ制御
装置を提案済である。しかしてこの場合、デユーテイ
（％）に対するトルクコンバータスリツプ量の変化割合
は第11図に示す如く動力源の負荷状態に応じて異なるこ
とが知られており、低負荷状態から中負荷状態、高負荷
状態になるにつれ、同じデユーテイ（％）の変化によつ
てもトルクコンバータスリツプ量の変化幅が大きくな
る。
しかるに上記のロツクアツプ制御装置にあつては、制御
定数が動力源の負荷状態に関係なく一定であるため、こ
れを中負荷状態に合せて決定すると、高負荷状態で制御
定数が第11図の特性から明らかなように大き過ぎてロツ
クアツプクラツチの結合が速過ぎ、大きなロツクアツプ
シヨツクを生ずるし、逆に低負荷状態では制御定数が第
11図の特性から明らかなように小さ過ぎてロツクアツプ
クラツチの結合が不必要に遅れ気味となり、ロツクアツ
プにより燃費向上効果を果たせないばかりか、ロツクア
ツプクラツチのクラツチフエーシングを早期摩耗させる
原因となる。
（３）発明の目的 本発明は、動力源の負荷状態に応じて変化するロックア
ップクラッチ結合速度の好適速度からのずれを修正する
よう制御定数を、動力源の負荷状態に応じ変更可能にロ
ックアップ制御装置を構成して、上述の高負荷状態での
ロックアップショックや低負荷状態ではロックアップ応
答遅れに関する問題を解決することを目的とする。
（４）発明の構成 この目的のため本発明ロツクアツプ制御装置は第１図の
如く、動力源１により駆動される入力要素２と、これに
よりかき廻された作動油によつて駆動される出力要素３
と、これら入出力要素間を適宜直結するロツクアツプク
ラツチ４とを具え、該ロツクアツプクラツチをクラツチ
制御手段５によりその制御定数に応じた速度で結合させ
るようにしたロツクアツプ式トルクコンバータにおい
て、運転者がスロットル開度操作によって前記動力源１
に要求する負荷状態を検出する負荷検出手段６と、該手
段からの要求負荷状態信号に応じ前記制御定数を、低負
荷状態になるほどロックアップクラッチの結合速度が速
くなるよう変更して、動力源の要求負荷状態に応じ変化
するロックアップクラッチ結合速度の好適速度からのず
れを修正するようにした結合速度制御定数変更手段７と
を設けてなることを特徴とする。
（５）実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。
第２図は本発明ロツクアツプ制御装置を、これにより制
御すべき車両用自動変速機内のトルクコンバータと共に
示し、図中10は動力源としてのエンジン、11はそのクラ
ンクシヤフト、12はフライホイル、13はトルクコンバー
タ、14はトルコンバータ出力軸である。エンジン10はそ
の運転中クランクシヤフト11をフライホイル12と共に回
転しており、トルクコンバータ13はフライホイル12を介
してクランクシヤフト11に駆動結合されて常時エンジン
駆動されるポンプインペラ（入力要素）13aと、これに
対向させたタービンランナ（出力要素）13bと、ステー
タ（反力要素）13cとの３要素で構成し、タービンラン
ナ13bを出力軸14に駆動結合し、ステータ13cは一方向ク
ラツチ15を介し中空固定軸16上に置く。トルクコンバー
タ13はその内部コンバータ室13dにポンプ17からの作動
流体を供給路18を経て供給され、この作動流体を戻り路
19を経てリザーバ20に戻すと共に、その途中に設けた放
熱器21により冷却する。なお、戻り路19には図示せざる
保圧弁が挿入されており、これによりコンバータ室13d
内を或る値以下の圧力（コンバータ圧）Pcに保つ。かく
て上述の如くエンジン駆動されるポンプイペラ13aは内
部作動流体をかき廻し、これをタービンランナ13bに衝
突させた後ステータ13cに通流させ、この間ステータ13c
の反力下でタービンランナ13bをトルク増大させつつ回
転させる。かかるコンバータ状態での作動中トルクコン
バータ13は、入出力要素13a,13b間でスリツプ（相対回
転）を生じながら振動抑制及びトルク増大下にエンジン
10の動力を出力軸14に伝達することができる。出力軸14
からの動力は歯車変速機構42により変速されて車両の駆
動輪を回転し、車両を走行させ得る。
トルクコンバータ13は更に上記スリツプを中止可能なロ
ツクアツプ式とするためにロツクアツプクラツチ22を具
え、これをトーシヨナルダンパ23を介し出力軸14に駆動
結合すると共に、この軸上で軸方向移動可能としてロツ
クアツプ室24を設定する。クラツチ22はロツクアツプ室
24内のロツクアツプ圧ＰL/uを排除する時、コンバータ
室13d内のコンバータ圧Pcにより図中左行されて締結
し、入出力要素13a,13b間を駆動結合することによりト
ルクコンバータ13のスリツプを中止し得るものとする。
上記ロツクアツプ圧ＰL/uはロツクアツプ制御弁25によ
り後述の如く加減するが、この目的のためロツクアツプ
室24は軸14の中空孔及び回路26を経てロツクアツプ制御
弁25のポート25aに通じさせる。弁25には別に前記コン
バータ圧Pcを回路27により導びかれるポート25bと、ド
レンポート25cとを設け、スプール25dが図中の中立位置
の時ポート25aを両ポート25b、25cから遮断し、スプー
ル25dが図中左行する時ポート25aをポート25bに、又ス
プール25dが図中右行する時ポート25aをポート25cに夫
々通じさせるものとする。
スプール25dは、室25eにおいてスプールランドの受圧面
積差に作用するコンバータ圧Pcが及ぼす力と、室25fに
おいてスプールランドの受圧面積差に作用するロツクア
ツプ圧ＰL/uが及ぼす力及び室25gにおいてスプール左端
面に作用する制御圧Psが及ぼす力とに応動し、制御圧Ps
は制御圧発生回路28及び電磁弁29により以下の如くにし
て造る。
即ち、制御圧発生回路28にはその一端28aより基準圧
（例えば自動変速機の場合ライン圧）PLを供給し、この
ライン圧オリフイス28c,28dを経て回路28の他端28bより
ドレンする。このドレン量をデユーテイ制御される電磁
弁29により決定することで、オリフイス28c,28d間に制
御圧Psを造り出すことができ、これを回路30により室25
gに導びく。
電磁弁29はプランジヤ29aと、これを付勢時図中左行さ
せるソレノイド29bとを具え、ソレノイド29bの滅勢時プ
ランジヤ29aがドレン開口端28bからのドレン作動流体に
押しのけられることで上記のドレンを許容し、ソレノイ
ド29bの付勢時プランジヤ29aが左行されることでドレン
開口端28bを閉じるものとする。そして、電磁弁ソレノ
イド29bへの通電（付勢）は、本発明が目的とするトル
クコンバータのロツクアツプ制御を行なうロツクアツプ
制御用コンピユータ31からの第３図（ａ）及び同図
（ｂ）に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）
中において繰返し行なわれるようデユーテイ制御され
る。しかして、第３図（ａ）に示す如くデユーテイ
（％）が小さい時電磁弁29がドレン開口端28bを閉じる
時間は短かく、従つて制御圧Psは第４図に示すようにオ
リフイス28c,28dの受圧面積差のみで決まる一定値とな
る。デユーテイ（％）が第３図（ｂ）で示す如く大きく
なるにつれ、電磁弁29は長時間ドレン開口端28bを閉じ
るようになり、従つて制御圧Psは第４図の如く徐々に上
昇し、遂にはライン圧PLに等しくなる。
第２図において、制御圧Psが上昇するにつれ、この制御
圧はスプール25dを第５図（ａ）の如く右行させてポー
ト25aを徐々に大きくポート25cに通じさせ、ロツクアツ
プ圧ＰL/uは低下する。一方制御圧Psが低下するにつ
れ、スプール25dは第５図（ｂ）の如く左行されてポー
ト25aをポート25bに徐々に大きく通じさせ、ロツクアツ
プ圧ＰL/uは上昇する。ところで制御圧Psは第４図の如
くデユーテイ（％）が大きくなるにつれ上昇することか
ら、ロツクアツプ圧ＰL/uは、第６図に示す如くデユー
テイ（％）の小さい領域でコンバータ圧Pcに等しく保た
れ、デユーテイ（％）が大きくなるにつれ低下し、遂に
は零となるように変化される。そして、ロツクアツプ圧
ＰL/uがコンバータ圧Pcに等しくなる最高値にされる
時、ロツクアツプクラツチ22は室13d,24内の圧力が等し
いことから釈放され、トルクコンバータ13をスリツプ量
最大のコンバータ（C/V）状態で機能させ、ロツクアツ
プ圧ＰL/uが低下するにつれロツクアツプクラツチ22
は、室13d内における圧力Pc,ロツクアツプ室24内におけ
る圧力ＰL/uの差が大きくなるため、徐々に滑り結合さ
れて結合力を強める結果トルクコンバータ13のスリツプ
量を漸減し、ロツクアツプ圧ＰL/uが零になる時ロツク
アツプクラツチ22は室13d内のコンバータ圧Pcにより完
全結合され、トルクコンバータ13をスリツプ量零のロツ
クアツプ（L/u）状態で機能させる。
ロツクアツプ制御用コンピユータ31は電源＋Ｖにより作
動され、温度センサ32からのエンジン冷却水温信号ST、
回転数センサ33からのエンジン回転数（入力要素13aの
回転数）信号Sir、回転数センサ34からの歯車変速機構
（42）出力回転数（この回転数に歯車変速機構42のギヤ
比を乗じて出力要素13bの回転数が求まる）信号Sor、ス
ロットル開度センサ35からのエンジンスロツトル開度信
号STH、及びギヤ位置センサ43からの歯車変速機構42の
ギヤ位置（ギヤ比）に関する信号Sgを夫々受けて、電磁
弁29の前記デユーテイ制御を後述の如くに行なう。
この目的のためコンピユータ31は例えば第７図にブロツ
ク線図で示すようなマイクロコンピユータとし、これを
通常通りランダムアクセスメモリ（RAM）を含むマイク
ロプロセツサユニツト（MPU）36と、読取専用メモリ（R
OM）37と、入出力インターフエース回路（I/O）38と、A
/D変換器39とで構成する。そしてこのマイクロコンピユ
ータはセンサ33,34からの信号Sir,Sorを波形整形回路40
により波形整形して入力されると共に、センサ32,35か
らの信号ST,STHをA/D変換器39によりデジタル信号に変
換して入力され、更にセンサ43からの信号Sgをそのまま
入力され、これら入力信号を基にROM37に記憶させた第
８図及び第９図の制御プログラムを実行し、増幅器41を
介して電磁弁29（ソレノイド29b）をデユーテイ制御す
るものとする。
第８図は、ステツプ50において一定時間毎に入力される
割込信号により繰返し実行されるルーチンで、先ずステ
ツプ51においてセンサ32からのエンジン冷却水温信号ST
を読込み、この信号を基に次のステツプ52でエンジン10
が暖機運転中か否かを判別する。そうであれば、エンジ
ン10の運転が不安定であることから制御はステツプ53に
進み、ここでロツクアツプクラツチ22を釈放した後、次
のステツプ54でとり合えずの制御を完了する。なお、か
かるロツクアツプクラツチ22の釈放に当つては、出力デ
ユーテイを０％にし、これにより第６図に示す如くロツ
クアツプ圧ＰL/uをコンバータ圧Pcと同じ最高値にして
ロツクアツプクラツチ22を前述した処から明らかなよう
に釈放する。この場合トルクコンバータ13はコンバータ
（C/V）状態で機能し、エンジン10の不安定な運転をト
ルク増大機能及びトルク変動吸収機能により補なうこと
ができる。
ステツプ52で、冷却水温が高くてエンジン10が暖機運転
を完了したと判別した場合、制御はステツプ55へ進み、
ここでセンサ34からの歯車変速機構出力回転数信号Sor
を基に歯車変速機構42の出力回転数Noを演算し、この回
転数Noから車速Ｖを求める。次のステツプ56では車速Ｖ
が例えば第10図のロツクアツプ車速V1以上であるか否か
によつてロツクアツプ領域か否かを判別する。第10図は
ロツクアツプ（L/u）領域を示す自動変速機の変速線図
で、これに対応したマツプをROM37に予め記憶してお
き、このマツプを基に上記の領域判定を行なう。なお第
10図中C/V領域はトルクコンバータ13をコンバータ状態
にすべきコンバータ領域である。
ステツプ56でC/V領域と判別した場合制御はステツプ53
に進み、ここで前述したようにしてロツクアツプクラツ
チ22の釈放によりトルクコンバータ13を要求通りコンバ
ータ状態で機能させる。
ステツプ56でL/u領域と判別した場合、制御はステツプ5
7に進み、ここで先ず領域変更によつてL/u領域になつた
のか否かを、つまり前回C/V領域で今回L/u領域になつた
のか否かを判別する。そうであれば制御はステツプ58に
進み、ここで、第９図につき後述する制御プログラムを
実行して本発明が目的とするロツクアツプクラツチ22の
釈放→結合制御を行なうことによりトルクコンバータ13
をコンバータ状態からロツクアツプ状態に変化させる。
そうでなければステツプ57はステツプ59を選択し、ここ
でセンサ43からのギヤ位置信号SgがL/u領域での変速
（第10図ではキツクダウン用２→３変速）を示すような
変化を生じたか否かにより当該変速の有無を判別する。
変速がある場合、変速指令から変速完了迄の間トルクコ
ンバータ13を変速シヨツク防止のためL/u領域でもコン
バータ状態に（ロツクアツプを中断）すべきであり、又
変速終了後はトルクコンバータ13をコンバータ状態から
ロツクアツプ状態に戻すべきであることから、ステツプ
60において変速指令から所定時間T1が経過したか否かを
判別し、所定時間T1が経過する迄は変速未完Ｔとして制
御をステツプ53に進めることによりトルクコンバータ13
をコンバータ状態に保ち、所定時間T1が経過すると変速
完了として制御をステツプ58に進めることによりトルク
コンバータ13をロツクアツプ状態に戻す。
ステツプ59が変速無しと判別した場合制御はステツプ61
に進み、ロツクアツプクラツチ22を結合する。この結合
に当つては、出力デユーテイを100％にし、これにより
第６図に示す如くロツクアツプ圧ＰL/uを零にしてロツ
クアツプクラツチ22を前述した処から明らかなように完
全結合する。この場合トルクコンバータ13はL/u領域で
要求通りロツクアツプ（L/u）状態を保ち、スリツプが
ないことによつてエンジン10の燃費向上効果を果たし得
る。
なお、ステツプ58又は61からも制御はステツプ54に進
み、制御を完了するが、次にステツプ58で行なうべきロ
ツクアツプクラツチ22の釈放→結合制御、つまり本発明
が目的とするトルクコンバータ13のロツクアツプ制御を
説明する。
このロツクアツプ制御は第９図の制御プログラムにより
実行され、先ずステツプ71においてセンサ35からのスロ
ットル開度信号STHを基にエンジンスロットル開度THを
読込み、次のステツプ72でセンサ33からの信号Sirを基
にエンジン回転数（ポンプインペラ13aの回転数）NEを
演算し、次のステツプ73でセンサ43からのギヤ位置信号
Sgに基づく歯車変速機構42のギヤ比ｉと同機構42の前記
出力回転数Noとを乗算してタービンランナ13bの回転数N
T（NT＝ｉ×No）を演算する。次にステツプ74において
トルクコンバータスリツプ量△Ｎを△Ｎ＝NE−NTにより
演算し、次のステツプ75でスリツプ量△Ｎが後述のフイ
ードバツク制御からフイードフオワード制御へ移行すべ
き設定スリツプ量N2（例えば70rpm）に対しどのくらい
の誤差△×を持つかを△×＝△Ｎ−N2により演算する。
次で制御はステツプ76に進み、ここで上記の設定スリツ
プ量N2より大きな別の設定スリツプ量N1に対するスリツ
プ量△Ｎの差△Ｎ−N1を求めてその差値が零を含む正か
或いは負かを判別する。△Ｎ−N1≧０の場合ステツプ77
が選択され、ここではエンジン10の負荷状態に応じた積
分制御の比例定数Ki及び比例制御の比例定数Kpを夫々選
定する（本例ではPI制御としたためこれらKi,Kpで制御
定数が決まる）。この選定に当つてはエンジン10の負荷
状態がスロツトル開度TH（エンジン吸入負圧でもよい）
及びタービン回転数NTで代表されるから、これらに基づ
く次のテーブルＩをROM37に予め記憶させておき、これ
らテーブルからTH及びNTを基に比例定数Ki,Kpをテーブ
ルルツクアツプ方式により読出して選定する。
なお、これらテーブルＩにおいてKi,Kpは夫々同一ター
ビン回転数の基ではスロツトル開度THが大きくなるにつ
れ負荷が大きく、同一スロツトル開度ならば、タービン
回転数NTが小さくなるにつれ負荷が大きいことから、ス
ロツトル開度THの増大につれ小さくし、タービン回転数
NTが小さくなるにつれ小さくして、Ki,Kpで決まる制御
定数を負荷状態毎に負荷が大きくなるにつれ小さく、負
荷が小さくなるにつれ大きくし、これにより、第11図に
つき前述した如く負荷に応じて変化するロックアップク
ラッチ結合速度の好適速度からのずれを修正するように
なす。更に、これらテーブルＩにおけるKi,Kpは、設定
値N1以上の大きなスリツプ量△Ｎに対するものであり、
この領域ではロツクアツプクラツチ22の結合方向移動を
速くしてもロツクアツプシヨツクが左程大きくなること
はなく、ロツクアツプ制御の応答性を良くする意味合い
において制御定数を大きくする必要があることから、上
記テーブルＩにおけるKi,Kpは総じて大きく設定する。
次のステツプ78では上述のように選定した比例定数Ki,K
pによりデユーテイのPI演算を行なう。即ち、先ず積分
制御によるデューティ値Di（NEW）を求めるために、定
数Kiと前記スリップ誤差ΔＸとの乗算値Ki・ΔＸを前回
の積分制御によるデューティ値Di（OLD）に加算する。
次でこのようにして求めた積分制御によるデューティ値
Di（NEW）を基に比例制御分を加味した今回のデューテ
ィ値ＤをＤ＝Di（NEW）＋Kp・ΔＸにより求める。そし
て、このデューティ値Ｄを第７図の増幅器41を経て電磁
弁ソレノイド29bに出力する。尚、前述した前回の積分
制御によるデューティ値Di（OLD）は今回の積分制御に
よるデューティ値Di（NEW）で更新する。
一方、ステツプ76は△Ｎ−N1＜０の場合、つまり△Ｎ＜
N1の場合ステツプ79を選択し、ここで前記小さな設定ス
リツプ量N2に対するスリツプ量△Ｎの差値△Ｎ−N2が零
を含む正か或いは負かを判別する。△Ｎ−N2≧０の場
合、つまり△Ｎ≧N2（N1＞Ｎ≧N2）の場合ステツプ80が
選択され、ここではROM37に予め記憶させてある次のテ
ーブルIIからスロツトル開度TH及びタービン回転数NTを
基にエンジン10の負荷状態に応じた比例定数Ki,Kpをテ
ーブルルツクアツプ方式により読出して選定する。
なおこれらテーブルIIにおいても、Ki,Kpは前記テーブ
ルＩと同様スロツトル開度THの増大につれ小さくし、タ
ービン回転数NTの減少につれ小さくして、Ki,Kpで決ま
る制御定数をエンジン10の負荷状態毎に負荷が大きくな
るにつれ小さく、負荷が小さくなるにつれ大きくし、こ
れにより、第11図につき前述した如く負荷に応じて変化
するロックアップクラッチ結合速度の好適速度からのず
れを修正するようになす。しかし、テーブルIIにおける
Ki,Kpは或る程度減少したスリツプ量△Ｎ（N1＞△Ｎ≧N
2）に対するものであり、この領域ではロツクアツプク
ラツチ22の結合方向移動を速くするとロツクアツプシヨ
ツクを生ずることから、上記テーブルIIにおけるKi,Kp
は前記テーブルＩにおけるKi,Kpより総じて小さく設定
する。
その後制御はステツプ78に進み、ここで上述のように選
定した比例定数Ki,Kpにより前述したと同様のPI演算を
行ない、演算結果に基づくデユーテイを第７図の増幅器
41を経て電磁弁ソレノイド29bに出力する。
以上のロツクアツプ制御はスリツプ量△Ｎが設定値N2に
低下するまでの間に行なわれるフイードバツク制御であ
るが、この間スリツプ誤差△×に応じ定数Ki,Kpに比例
した分だけ出力デユーテイを増大させるため、ロツクア
ツプ圧ＰL/uを制御の繰返し毎に第６付から明らかな如
く低下させることになる。従つて、トルクコンバータ13
は前述した処から明らかなように順次スリツプ量△Ｎを
低下され、最終的に設定スリツプ量N2に持ち来たされ
る。
かようにして△Ｎ−N2＜０、つまり△Ｎ＜N2になると、
即ちスリツプ量△Ｎが設定値N2以下になると、ステツプ
79は上記のフイードバツク制御を中止し、ステツプ81,8
2を順次選択してフイードフオワード制御に切換える。
ステツプ81ではROM37に予め記憶させてあるデユーテイ
増大量αに関したテーブルIIIからスロットル開度TH及
びタービン回転数NTを基にエンジンの負荷状態に応じた
増大量α値をテーブルルツクアツプ方式により読出して
選定する。
なおこのテーブルIIIにおけるαも、スロットル開度TH
の増大につれ小さくし、タービン回転数NTの減少につれ
小さくして、α値そのもので決まる制御定数をエンジン
10の負荷状態毎に負荷が大きくなるにつれ小さく、負荷
が小さくなるにつれ大きくし、これにより、第11図につ
き前述した如く負荷に応じて変化するロックアップクラ
ッチ結合速度の好適速度からのずれを修正するようにな
す。又、かかるα値の設定に当つては、これがロツクア
ツプ直前の小さなスリツプ量△Ｎに対するものであるこ
とから、このスリツプ量が設定値N2から零になる時ロツ
クアツプシヨツクを生じないような小さい値にαを設定
する。
次のステツプ82では、上述のように選定したデユーテイ
増大量αを前回のデユーテイ値Ｄ（OLD）に加えて今回
のデューティ値Ｄを求め、このデューティ値Ｄを第７図
の増幅器41を経て電磁弁ソレノイド29bに出力する。か
かるフイードフオワード制御の間出力デユーテイはαづ
つ増大され、ロツクアツプ圧ＰL/uを制御の繰返し毎に
第６図から明らかな毎く低下させる。従つて、トルクコ
ンバータ13は前述した処から明らかなようにスリツプ量
△Ｎを設定値N2から順次低下され、最終的に零に持ち来
たされ、ロツクアツプ状態となる。
ところで、制御定数（Ki,Kp,α）をエンジン10の高負荷
時は小さな値とし、低負荷になるにつれ大きな値とした
から、この制御定数が、高負荷時僅かなデユーテイ増加
でロツクアツプを大きく進行させ、低負荷時同じデユー
テイ増加でもロツクアツプを僅かしか進行させないとい
う第11図の特性、つまりロックアップクラッチ結合速度
が高負荷時に速過ぎてロックアップショックを生じ、低
負荷時に遅過ぎてロックアップ応答億れを生ずるという
特性を修正し得ることとなる。従つて、ロツクアツプク
ラツチ22を釈放状態から結合状態にするロツクアツプ制
御がエンジン負荷状態の変化によつても変ることのない
常時好適な速度で行なわれ、エンジン負荷状態に応じロ
ツクアツプクラツチ22の結合が速過ぎてロツクアツプシ
ヨツクを生じたり、ロツクアツプクラツチ22の結合が不
必要に遅くてロツクアツプの遅れによる燃費向上効果の
低下やロツクアツプクラツチフエーシングの早期摩耗を
生じたりすることがない。
（６）発明の効果 かくして本発明ロックアップ制御装置は例えば上述の如
くにして、運転者がスロットル開度操作により動力源
（エンジン10）に要求する負荷状態に応じ、低負荷状態
ほどロックアップクラッチの結合速度が速くなる方向に
制御定数（Ki,Kp,α）を変更して、動力源の要求負荷状
態に応じ変化するロックアップクラッチ結合速度の好適
速度からのずれを修正する構成としたから、上記作用説
明通りロツクアツプ制御を負荷状態の変化によつても変
わることのない常時好適な速度で行なうことができ、負
荷状態に応じロツクアツプクラツチ22の結合が速過ぎて
ロツクアツプシヨツクを生じたり、ロツクアツプクラツ
チ22の結合が不必要に遅れてロツクアツプ式としたこと
による燃費向上効果の低下やロツクアツプクラツチフエ
ーシングの早期摩耗を生じたりする問題を解決すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明装置を示す概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々本発明のロツクアツ
プ制御を行なうロツクアツプ制御用コンピユータが出力
するデユーテイの変化状況を示すタイムチヤート、 第４図はデユーテイに対する制御圧の変化特性図、 第５図（ａ）及び同図（ｂ）はロツクアツプ制御弁の作
用説明図、 第６図はデユーテイに対するロツクアツプ圧の変化特性
図、 第７図はロツクアツプ制御用コンピユータのブロツク線
図、 第８図及び第９図は同ロツクアツプ制御用コンピユータ
の制御プログラムを示すフローチヤート、 第10図はロツクアツプ領域を示す自動変速機の変速パタ
ーン図、 第11図はデユーテイに対するスリツプ量の変化割合を示
す線図である。 １……動力源、２……入力要素 ３……出力要素、４……ロツクアツプクラツチ ５……クラツチ制御手段、６……負荷検出手段 ７……結合速度制御定数変更手段 10……エンジン（動力源） 11……クランクシヤフト、12……フライホイル 13……トルクコンバータ 13a……ポンプインペラ（入力要素） 13b……タービンランナ（出力要素） 14……トルクコンバータ出力軸 17……オイルポンプ、21……放熱器 22……ロツクアツプクラツチ 24……ロツクアツプ室、25……ロツクアツプ制御弁 28……制御圧発生回路、29……電磁弁 31……ロツクアツプ制御用コンピユータ 32……エンジン冷却水温センサ 33……エンジン回転数センサ 34……歯車変速機構出力回転数センサ 35……エンジンスロツトル開度センサ 36……マイクロプロセツサユニツト（MPU） 37……読取専用メモリ（ROM） 38……入出力インターフエース回路（I/O） 39……A/D変換器、40……波形整形回路 41……増幅器、42……歯車変速機構 43……ギヤ位置センサ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】動力源により駆動される入力要素と、 これによりかき廻された作動油によって駆動される出力
    要素と、 これら入出力要素間を適宜直結するロックアップクラッ
    チとを具え、 該ロックアップクラッチをクラッチ制御手段によりその
    制御定数に応じた速度で結合させるようにしたロックア
    ップ式トルクコンバータにおいて、 運転者がスロットル開度操作によって前記動力源に要求
    する負荷状態を検出する負荷検出手段と、 該手段からの要求負荷状態信号に応じ前記制御定数を、
    低負荷状態になるほどロックアップクラッチの結合速度
    が速くなるよう変更して、動力源の要求負荷状態に応じ
    変化するロックアップクラッチ結合速度の好適速度から
    のずれを修正するようにした結合速度制御定数変更手段
    とを設けてなることを特徴とするトルクコンバータのロ
    ックアップ制御装置。
JP58251157A 1983-12-29 1983-12-29 トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 Expired - Fee Related JPH0689845B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58251157A JPH0689845B2 (ja) 1983-12-29 1983-12-29 トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置
US06/687,291 US4725951A (en) 1983-12-29 1984-12-28 Control system for lock-up clutch in torque converter

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58251157A JPH0689845B2 (ja) 1983-12-29 1983-12-29 トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS60143265A JPS60143265A (ja) 1985-07-29
JPH0689845B2 true JPH0689845B2 (ja) 1994-11-14

Family

ID=17218517

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP58251157A Expired - Fee Related JPH0689845B2 (ja) 1983-12-29 1983-12-29 トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0689845B2 (ja)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0721313B2 (ja) * 1985-06-11 1995-03-08 三菱自動車工業株式会社 流体継手用クラッチの制御装置
JP2515984B2 (ja) * 1986-07-23 1996-07-10 本田技研工業株式会社 車輌用油圧式無段変速機の変速比制御装置
JPH07117156B2 (ja) * 1987-10-20 1995-12-18 本田技研工業株式会社 油圧式無段変速機の直結クラッチ弁制御方法
JP2866398B2 (ja) * 1989-04-28 1999-03-08 マツダ株式会社 流体継手のスリップ制御装置
CN104870867B (zh) * 2013-01-18 2016-12-21 爱信艾达株式会社 锁止离合器的控制装置以及控制方法

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5917297B2 (ja) * 1979-08-04 1984-04-20 日産自動車株式会社 自動変速機の直結クラツチ制御装置
JPS56103625A (en) * 1980-01-17 1981-08-18 Daihatsu Motor Co Ltd Controlling device for automatic clutch
JPS58137652A (ja) * 1982-02-12 1983-08-16 Komatsu Ltd 変速装置のシフトシヨツク低減方法
JPS58170923A (ja) * 1982-03-31 1983-10-07 Aisin Seiki Co Ltd 自動クラツチ制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPS60143265A (ja) 1985-07-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0787932B1 (en) Slip control apparatus for motor vehicle lock-up clutch
US5480363A (en) Apparatus for controlling slip of lock-up clutch on motor vehicle during deceleration of the vehicle
CN100375855C (zh) 动力传动装置和液力变矩器锁止控制方法
JPH0886354A (ja) 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
JPH0828687A (ja) 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
US6969340B2 (en) Control apparatus and control method for automatic transmission
JPS6211231B2 (ja)
JPH0139503B2 (ja)
JPH0689845B2 (ja) トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置
JPS60143267A (ja) トルクコンバ−タのスリツプ制御装置
JPS6324192B2 (ja)
JPS59217056A (ja) トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置
JPS629779B2 (ja)
JP3191378B2 (ja) 流体伝動装置のスリップ制限開始ショック軽減装置
JPS60168956A (ja) スリツプ制御式トルクコンバ−タ
JP3527325B2 (ja) 車両用直結クラッチの制御装置
JPH07293684A (ja) トルクコンバータのロックアップ制御装置
JPS61119870A (ja) 自動変速機のロツクアツプ制御装置
JPS6150179B2 (ja)
JPS601461A (ja) トルクコンバ−タのスリツプ制御装置
JPH0362943B2 (ja)
JP2827672B2 (ja) 流体伝動装置のスリップ制限制御装置
JPH05585B2 (ja)
JP2537030B2 (ja) トルクコンバ―タのスリップ制御装置
JPS6014653A (ja) トルクコンバ−タのスリツプ制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees