CN104870867B - 锁止离合器的控制装置以及控制方法 - Google Patents

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Abstract

控制锁止离合器的变速ECU使用目标打滑速度u*和实际打滑速度u的差分(u*‑u)、比例项用增益Kp以及积分项用增益Ki，对包括比例项FBp以及积分项FBi的油压指令值Up的反馈项FB进行设定(S150)，并且使用包括该反馈项FB的油压指令值Up执行使发动机和自动变速器的输入轴的实际旋转速度差即实际打滑速度u与目标打滑速度u*一致的打滑控制(S160、S170)，在执行打滑控制时，获取自动变速器(30)的输入转速Nin(S100)，并且至少使积分项用增益Ki根据输入转速Nin进行变更(S140)。

Description

锁止离合器的控制装置以及控制方法
技术领域
本发明涉及锁止离合器的控制装置以及控制方法，该锁止离合器能够使车辆的原动机和变速器的输入轴相连接，并且能够解除两者之间的连接。
背景技术
以往，已知具有如下控制装置，该控制装置进行使原动机和变速器的输入轴的实际打滑速度(实际旋转速度差)与目标打滑速度一致的打滑控制，并具有：第一反馈补偿器(比例微分(PD)控制器)，具有将目标打滑旋转和实际打滑旋转的偏差的低频区域的增益设定为比高频区域的增益小的频率特性，并且接收该偏差而输出第一打滑旋转指令值；第二反馈补偿器(比例积分微分(PID)控制器)，具有将上述偏差的低频区域的增益设定为比高频区域的增益大的频率特性，并且接收该偏差而输出第二打滑旋转指令值(例如，参照专利文献1)。
为了改善在车辆起步时的打滑控制的瞬时响应特性，该控制装置根据在车辆起步时决定离合器油压的响应迟缓的大小即锁止离合器的扭矩容量的控制量，进行从由第一反馈补偿器进行的反馈控制向由第二反馈补偿器进行的反馈控制的切换。并且，在切换反馈补偿器时，使第一打滑旋转指令值以及第二打滑旋转指令值相对于打滑旋转指令值的权重逐渐地变化。此外，作为决定上述锁止离合器的扭矩容量的控制量，使用作用于锁止离合器的施加压和释放压的差压、基于发动机扭矩、发动机转速推定的锁止离合器的扭矩容量等。另外，在专利文献1中还记载有如下内容：使用图，在该图中，将发动机扭矩和发动机转速作为变量，预先规定了在由第一反馈补偿器进行的反馈控制和由第二反馈补偿器进行的反馈控制之间进行切换的区域。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-270822号公报
发明内容
若不仅在车辆起步时的发动机转速比较低的转速范围，而且在更宽的旋转范围也执行上述那样的打滑控制，则能够提高经由锁止离合器的动力的传递效率和发动机(原动机)的燃料经济性。然而，作为控制对象的锁止离合器的特性是根据车辆和发动机的状态等连续地变化的。因此，在专利文献1所述的控制装置中，即使根据车辆或发动机的状态在由第一反馈补偿器进行的反馈控制和由第二反馈补偿器进行的反馈控制之间进行切换，或根据车辆等的状态使第一打滑旋转指令值和第二打滑旋转指令值的权重逐渐地变化，第一以及第二反馈补偿器自身的特性(增益)也不变，而且，根据车辆等的状态并不能容易地使权重恰当地变化，因此，难以稳定地执行打滑控制，并且难以使该打滑控制的响应性提高。
因此，本发明的目的在于，能够在更宽的执行区域高稳定且高响应性地执行打滑控制。
本发明的锁止离合器的控制装置，其以原动机和输入轴的实际旋转速度差与目标打滑速度一致的方式设定向锁止离合器输入的油压指令值，并且基于该油压指令值对所述锁止离合器进行控制，其中，所述锁止离合器和与所述车辆的所述原动机连接的泵轮以及与变速器的所述输入轴连接的涡轮一起构成起步装置，所述目标打滑速度是与所述车辆的状态相应的速度，其特征在于，
具有：
输入旋转速度获取单元，用于获取所述输入轴的旋转速度，
反馈项设定单元，至少使用所述目标打滑速度与所述实际旋转速度差的差分、比例项用增益以及积分项用增益，对至少包括比例项以及积分项的所述油压指令值的反馈项进行设定；
至少所述积分项用增益根据所述输入轴的旋转速度进行变更。
该锁止离合器的控制装置是控制与车辆的原动机连接的泵轮以及与变速器的输入轴连接的涡轮一起构成起步装置的锁止离合器的装置。并且，该控制装置具有反馈项设定单元，该反馈项设定单元至少使用目标打滑速度和实际旋转速度差的差分、比例项用增益以及积分项用增益，对至少包括比例项以及积分项的油压指令值的反馈项进行设定，该控制装置使用包括该反馈项的油压指令值来执行使原动机和变速器的输入轴的实际旋转速度差与目标打滑速度一致的打滑控制。
本发明的发明者们为了通过这样的控制装置能够在更宽的执行区域高稳定性且高响应性地执行打滑控制而进行了专心研究，并着眼于如下情况，即，在对与包括泵轮以及涡轮的液力偶合器或液力变矩器等流体传动装置流体组合的锁止离合器进行打滑控制时，相对于来自原动机的动力而从变速器的输入轴侧即涡轮侧作用与该输入轴的旋转速度相应的反作用力。并且，作为研究结果，本发明的发明者们发现：使实际旋转速度差变化恒定量所需要的油压指令值的变化量根据相对于来自原动机的动力而从输入轴侧作用的反作用力的变动即输入轴的旋转速度的变动而变动，由此，以至少反馈项的积分项用增益根据输入轴的旋转速度进行变更的方式，来构成锁止离合器的控制装置。由此，在执行打滑控制时，即使变速器的输入轴的旋转速度变动，通过至少将积分项用增益设为与输入轴的旋转速度相应的值，也能够更恰当地设定油压指令值，以便能够得到期望的实际旋转速度差。因此，根据该控制装置，能够在更宽的执行区域(转速范围)高稳定性且高响应性地执行打滑控制。此外，“车辆的状态”也可以包括原动机的状态。
另外，所述控制装置也可以是如下装置，所述输入轴的旋转速度越高则至少所述积分项用增益的值设定得越大。即，相对于来自原动机的动力而从输入轴(涡轮)侧作用的反作用力与输入轴的旋转角速度的平方值大致成比例，并且输入轴的旋转速度越高，则该反作用力越大，因此，通过打滑控制使实际旋转速度差变化恒定量所需要的锁止离合器的扭矩容量的变化量越大。因此，为了通过打滑控制使实际旋转速度差变化恒定量，执行该打滑控制时的输入轴的旋转速度越高，则需要使油压指令值的变化量越大。由此，如果输入轴的旋转速度越高则至少积分项用增益的值设定得越大(越低则值设定得越小)，那么在输入轴的旋转速度比较低的情况下，能够抑制锁止离合器的急接合而使打滑控制的稳定性提高，并且，在输入轴的旋转速度比较高的情况下，能够使锁止离合器的针对油压指令值的响应性提高。
而且，所述控制装置也可以是如下装置，还具有用于获取使所述锁止离合器动作的动作油的温度的动作油温度获取单元，并且至少所述积分项用增益还根据所述动作油的温度进行变更。在上述的研究过程中，本发明的发明者们还着眼于在执行打滑控制时使锁止离合器动作的动作油的温度。并且，本发明的发明者们发现：使实际旋转速度差变化恒定量所需要的油压指令值的变化量也根据动作油的温度的变动而变动，由此，以至少反馈项的积分项用增益还根据动作油的温度进行变更的方式，来构成锁止离合器的控制装置。由此，在执行打滑控制时，即使动作油的温度变化，通过至少将积分项用增益设为与动作油的温度相应的值，能够更恰当地设定油压指令值，以便能够得到期望的实际旋转速度差，因此，能够在各种各样的状况下高稳定性且高响应性地执行打滑控制。
另外，所述控制装置也可以是如下的装置，即，所述动作油的温度越高则至少所述积分项用增益的值设定得越大。即，动作油的温度越高，则因动作油的粘度降低而导致摩擦材料的摩擦系数越小，因此，油压指令值变化恒定量时的锁止离合器的摩擦力即扭矩容量的变化量变小，与之伴随，油压指令值变化恒定量时的实际旋转速度差的变化量也变小。因此，为了通过打滑控制使实际旋转速度差变化恒定量，执行该打滑控制时的动作油的温度越高，则需要使油压指令值的变化量越大。由此，如果动作油的温度越高则至少积分项用增益的值设定得越大(越低则值设定得越小)，那么在动作油的温度比较低的情况下，能够抑制锁止离合器的急接合而使打滑控制的稳定性提高，并且在动作油的温度比较高的情况下，能够使锁止离合器的针对油压指令值的响应性提高。
而且，所述控制装置也可以是如下的装置，即，至少所述积分项用增益还根据所述实际旋转速度差进行变更。在上述的研究过程中，本发明的发明者们也着眼于执行打滑控制时的原动机和变速器的输入轴的实际旋转速度差。并且，本发明的发明者们发现：使实际旋转速度差变化恒定量所需要的油压指令值的变化量也根据该实际旋转速度差自身而变动，由此，以至少反馈项的积分项用增益还根据该实际旋转速度差进行变更的方式，来构成锁止离合器的控制装置。由此，在随着打滑控制的执行而原动机和变速器的输入轴的实际旋转速度差变化时，通过至少将积分项用增益设为与实际旋转速度差相应的值，能够更恰当地设定油压指令值，以便能够得到期望的实际旋转速度差，因此，能够在各种各样的状况下高稳定性且高响应性地执行打滑控制。
另外，所述控制装置也可以是如下的装置，即，所述实际旋转速度差越小则至少所述积分项用增益的值设定得越大。即，原动机和变速器的输入轴的实际旋转速度差越小则摩擦材料的摩擦系数越小，由此，油压指令值变化恒定量时的锁止离合器的摩擦力即扭矩容量的变化量变小，与之伴随，油压指令值变化恒定量时的实际旋转速度差的变化量也变小。因此，为了通过打滑控制使实际旋转速度差变化恒定量，执行该打滑控制时的实际旋转速度差越小则需要使油压指令值的变化量越大。由此，如果该实际旋转速度差越小则至少积分项用增益的值设定得越大(越高则值设定得越小)，那么在实际旋转速度差比较小的情况下，能够改善锁止离合器的响应迟缓，并且在实际旋转速度差比较大的情况下，能够抑制锁止离合器的急接合而使打滑控制的稳定性提高。
而且，所述控制装置也可以是如下的装置，即，所述积分项用增益和所述比例项用增益分别根据所述输入轴的旋转速度进行变更。这样，通过将比例项用增益和积分项用增益分别单独地设为与输入轴的旋转速度相应的值，在执行打滑控制时即使变速器的输入轴的旋转速度变动，也能够更恰当地设定油压指令值，以便能够得到期望的实际旋转速度差，并且能够将原动机和输入轴的实际旋转速度差快速地收敛至目标打滑速度。
另外，所述控制装置也可以具有：比例项用增益设定图，用于规定所述输入轴的旋转速度、所述动作油的温度以及所述实际旋转速度差和所述比例项用增益的关系；积分项用增益设定图，用于规定所述输入轴的旋转速度、所述动作油的温度以及所述实际旋转速度差和所述积分项用增益的关系；该控制装置也可以从所述比例项用增益设定图中导出与所述输入轴的旋转速度、所述动作油的温度以及所述实际旋转速度差对应的所述比例项用增益，并且从所述积分项用增益设定图中导出与所述输入轴的旋转速度、所述动作油的温度以及所述实际旋转速度差对应的所述积分项用增益。由此，由于能够将比例项用增益和积分项用增益分别单独设为与输入轴的旋转速度、动作油的温度以及实际旋转速度差相应的恰当的值，所以能够极其恰当地设定油压指令值，以便能够得到期望的实际旋转速度差。
而且，所述泵轮以及所述涡轮也可以与导轮一起构成液力变矩器，该导轮对从该涡轮向泵轮流动的动作油的液流进行整流。即，在执行打滑控制时，在锁止离合器和包括泵轮、涡轮以及导轮的液力变矩器组合的情况下，相对于来自原动机的动力而从输入轴(涡轮)侧作用的反作用力变得非常大。因此，本发明非常适合与包括泵轮、涡轮以及导轮的液力变矩器一起构成车辆的起步装置的锁止离合器。
本发明的锁止离合器的控制方法，其以原动机和输入轴的实际旋转速度差与目标打滑速度一致的方式设定向锁止离合器输入的油压指令值，并且基于该油压指令值对所述锁止离合器进行控制，其中，所述锁止离合器和与车辆的所述原动机连接的泵轮以及与变速器的所述输入轴连接的涡轮一起构成起步装置，所述目标打滑速度是与所述车辆的状态相应的速度，其特征在于，
包括：
步骤(a)，用于获取所述输入轴的旋转速度，
步骤(b)，至少使所述油压指令值的反馈项中的积分项用增益根据在步骤(a)中获取的所述输入轴的旋转速度进行变更，
步骤(c)，至少使用所述目标打滑速度与所述实际旋转速度差的差分、所述比例项用增益以及所述积分项用增益，对至少包括比例项以及积分项的所述油压指令值的反馈项进行设定。
根据该方法，在执行打滑控制时，即使变速器的输入轴的旋转速度变动，通过至少将积分项用增益设为与输入轴的旋转速度相应的值，也能够更恰当地设定油压指令值，以便能够得到期望的实际旋转速度差。因此，根据该方法，能够在更宽的执行区域(转速范围)高稳定性且高响应性地执行打滑控制。
另外，在步骤(b)中，至少所述积分项用增益也可以设定为，所述输入轴的旋转速度越高则值越大。
附图说明
图1是包括本发明的锁止离合器的控制装置的车辆即汽车10的概略结构图。
图2是包括锁止离合器28的动力传递装置20的概略结构图。
图3是表示通过作为锁止离合器的控制装置的变速ECU21的锁止控制模块211设定油压指令值Up的顺序的控制框图。
图4是举例说明自动变速器30的输入转速Nin、比例项用增益Kp以及积分项用增益Ki的关系的说明图。
图5是举例说明油温Toil和比例项用增益Kp以及积分项用增益Ki的关系的说明图。
图6是举例说明发动机12与自动变速器30的输入轴31的实际打滑速度u和比例项用增益Kp以及积分项用增益Ki的关系的说明图。
图7是表示由锁止控制模块211执行的打滑控制过程的一个例子的流程图。
图8是举例说明比例项用增益设定图以及积分项用增益设定图的说明图。
具体实施方式
接着，一边参照附图一边对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是包括本发明的锁止离合器的控制装置的车辆即汽车10的概略结构图。图1所示的汽车10包括以下构件等：作为原动机的发动机(内燃机)12，通过汽油或轻油等烃类燃料与空气的混合气体的爆炸燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元(以下称为“发动机ECU”)14，对发动机12进行控制；制动用电子控制单元(以下称为“制动ECU”)16，对未图示的电子控制式油压制动单元进行控制；动力传递装置20，与发动机12连接而且将来自发动机12的动力传递至左右的驱动轮DW。动力传递装置20具有变速箱22、起步装置23、有级的自动变速器30、油压控制装置50以及用于控制它们的变速用电子控制单元(以下称为“变速ECU”)21等。
发动机ECU14被构成为以未图示的CPU为中心的微型计算机，除了CPU之外，发动机ECU14还具有用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向发动机ECU14输入来自用于检测油门踏板91的踩踏量(操作量)的油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自车速传感器99的车速V、来自用于检测曲轴15的旋转位置的未图示的曲轴位置传感器等各种传感器等的信号、来自制动ECU16和变速ECU21的信号等，而且发动机ECU14基于这些信号来控制电子控制式的节气门阀13、未图示的燃料喷射阀以及火花塞等。另外，发动机ECU14基于由曲轴位置传感器检测出的曲轴15的旋转位置来计算发动机12的转速(旋转速度)Ne。而且，发动机ECU14例如基于转速Ne、由未图示的空气流量计检测出的发动机12的吸入空气量或节气门阀13的节气门开度THR、预先设定的图(map)或算式，计算出作为从发动机12输出的扭矩的推定值的发动机扭矩Te。
制动ECU16也被构成为以未图示的CPU为中心的微型计算机，除了CPU之外，制动ECU16还具有用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向制动ECU16输入在制动踏板93被踩踏时由主缸压传感器94检测的主缸压、来自车速传感器99的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14和变速ECU21的信号等，而且制动ECU16基于这些信号来控制未图示的制动促动器(油压促动器)等。
用于控制动力传递装置20的变速ECU21也被构成为以未图示的CPU为中心的微型计算机，除了CPU之外，变速ECU21还具有用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向变速ECU21输入来自油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自车速传感器99的车速V、来自换挡挡位传感器96的换挡挡位SR、来自用来检测油压控制装置50的工作油的油温Toil的油温传感器55、用来检测自动变速器30的输入转速(涡轮25或自动变速器30的输入轴31的转速(旋转速度))Nin的转速传感器33(参照图2)等各种传感器等的信号、来自用于表示发动机12的转速(旋转速度)Ne和发动机扭矩Te等的发动机ECU14的信号、来自制动ECU16的信号等，其中，换挡挡位传感器96检测用于从多个换挡挡位中选择所希望的换挡挡位的变速杆95的操作位置，变速ECU21基于这些信号来控制起步装置23和自动变速器30即油压控制装置50。
如图2所示，动力传递装置20所包括的起步装置23具有以下构件等：作为输入侧流体传动构件的泵轮24，经由作为输入构件的前盖18与发动机12的曲轴15连接；作为输出侧流体传动构件的涡轮25，经由涡轮毂固定在自动变速器30的输入轴31上；导轮26，配置在泵轮24以及涡轮25的内侧，对从涡轮25向泵轮24流动的动作油进行整流；单向离合器26c，将导轮26的旋转方向限制在一个方向上；减震机构27，与涡轮毂连接；锁止离合器28，为油压式起步离合器。
泵轮24、涡轮25以及导轮26构成液力变矩器，在泵轮24和涡轮25的旋转速度差大时，利用导轮26的作用来作为扭矩放大器发挥作用，并且，在两者的旋转速度差变小时，作为液力偶合器发挥作用。但是，在起步装置23中，也可以省略导轮26和单向离合器26c，使泵轮24以及涡轮25作为液力偶合器发挥作用。另外，减震机构27包括：例如与锁止离合器28连接的输入构件、经由多个第一弹性体与输入构件连接的中间构件、经由多个第二弹性体与中间构件连接且固定在涡轮毂上的输出构件等。在锁止离合器28接合时，减震机构27在前盖18和涡轮毂(输入轴31)之间使振动衰减。
锁止离合器28有选择性地执行使泵轮24和涡轮25即发动机12(前盖18)与固定于涡轮毂的自动变速器30的输入轴31机械地(经由减震机构27)连接的锁止以及该锁止的解除。在本实施方式中，锁止离合器28为油压式的多板摩擦式离合器，该锁止离合器28具有：锁止活塞280，由前盖18支撑并能够在轴向上自由移动；多个摩擦接合板281；环状的凸缘构件(油室划分构件)285。
多个摩擦接合板281包括：配合板，与固定于前盖18的离合器毂嵌合；摩擦板，具有摩擦材料且和与减震机构27的输入构件连接的离合器鼓嵌合。凸缘构件285以比锁止活塞280更靠近减震机构27侧的方式相对于前盖18固定，并且该凸缘构件285和锁止活塞280一起划分接合侧油室28a。并且，锁止离合器28如下接合，即，以提高接合侧油室28a内的油压并使多个摩擦接合板压接的方式，使锁止活塞280向前盖18移动。此外，锁止离合器28也可以为油压式的单板摩擦式离合器，该油压式的单板摩擦式离合器包括贴附有摩擦材料的锁止活塞。
自动变速器30能够多级地变更变速挡而且将传递至输入轴31的动力传递至未图示的输出轴，其包含多个行星齿轮机构、用于变更从输入轴31至输出轴的动力传递路径的多个离合器、制动器、以及单向离合器等。并且，自动变速器30的输出轴经由未图示的齿轮机构和差动机构与驱动轮DW连结。另外，多个离合器和制动器通过来自油压控制装置50的油压进行接合或分离。此外，自动变速器30也可以由所谓的无级变速器构成。
油压控制装置50包括以下等构件(均省略图示)：初级调节器阀，为了生成向起步装置23和自动变速器30供给的油压，对来自未图示的油泵的动作油进行调压而生成主压PL，该油泵借助来自发动机12的动力进行驱动；次级调节器阀，例如对初级调节器阀的排放压进行调压而生成次级压Psec；调节阀，对主压PL进行调压而生成恒定的调节压Pmod；线性电磁阀，例如根据油门开度Acc或节气门阀13的开度THR对调节压Pmod进行调压而生成向初级调节器阀供给的信号压；手动阀，能够根据变速杆95的操作位置向自动变速器30的多个离合器和制动器供给动作油；多个线性电磁阀，能够对来自手动阀的动作油(主压PL)进行调压而且将经调压的该动作油分别向对应的离合器和制动器输出。
另外，油压控制装置50包括：锁止电磁阀(线性电磁阀)SLU，根据施加的电流值对例如调节压Pmod进行调压而生成锁止电磁压Pslu；锁止控制阀51，将来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu作为信号压进行动作，并对上述次级压Psec进行调压而生成向锁止离合器28供给的锁止压Plup；锁止继动阀52，将来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu作为信号压进行动作，并且允许或限制从锁止控制阀51向锁止离合器28的接合侧油室28a供给锁止压Plup。
在本实施方式中，锁止电磁阀SLU在被施加的电流值较小时，将锁止电磁压Pslu的值设定为0(不生成锁止电磁压Pslu)，在被施加的电流值大到一定程度时，其之后，电流值越大，则锁止电磁压Pslu设定得越高。另外，在由锁止电磁阀SLU生成锁止电磁压Pslu时，锁止电磁压Pslu越小，则锁止控制阀51越对作为初压的次级压Psec进行减压，从而将锁止压Plup设定得低，当锁止电磁压Pslu变为预先设定的锁止接合压P1以上时，锁止控制阀51将次级压Psec直接作为锁止压Plup输出。而且，锁止继动阀52构成为，在未从锁止电磁阀SLU供给锁止电磁压Pslu时，向起步装置23的流体传动室23a供给调压至比上述次级压Psec还低的循环压Pcir，在从锁止电磁阀SLU供给锁止电磁压Pslu时，向流体传动室23a供给循环压Pcir，并且向锁止离合器28的接合侧油室28a供给来自锁止控制阀51的锁止压Plup。
由此，在未由锁止电磁阀SLU生成锁止电磁压Pslu时，动作油(润滑压Pcir)被从锁止继动阀52向流体传动室23a内供给，并且该动作油流入在锁止活塞280和前盖18之间形成的油路，而动作油(锁止压Plup)未被供给至接合侧油室28a内，因此，锁止离合器28不执行锁止而被分离。另一方面，在由锁止电磁阀SLU生成的锁止电磁压Pslu供给至锁止控制阀51和锁止继动阀52时，动作油即润滑压Pcir从锁止继动阀52供给至流体传动室23a内，并且由锁止控制阀51生成的锁止压Plup从锁止继动阀52供给至锁止离合器28的接合侧油室28a。因此，在锁止压Plup变为比润滑压Pcir高时，锁止活塞280向前盖18移动，在锁止电磁压Pslu达到锁止接合压P1以上并且锁止压Plup与次级压Psec一致时，锁止离合器28完全接合而完成锁止。
上述油压控制装置50中包含的多个线性电磁阀、锁止电磁阀SLU、未图示的其它的电磁阀(开闭电磁阀)等由变速ECU21进行控制。并且，在变速ECU21中，如图2所示，通过CPU、ROM、RAM等硬件与在ROM中安装的控制程序等软件的协作，作为功能块构成有变速控制模块210、锁止控制模块211。
变速控制模块210从预先设定的未图示的变速线图获取与油门开度Acc(或节气门阀13的开度THR)以及车速V对应的目标变速挡，并且设定接合压指令值和分离压指令值，其中，所述接合压指令值是向与随着从当前变速挡向目标变速挡的变更而被接合的离合器和制动器对应的线性电磁阀发送的指令值，所述分离压指令值是向与随着从当前变速挡向目标变速挡的变更而被分离的离合器和制动器对应的线性电磁阀发送的指令值。另外，变速控制模块210在从当前变速挡向目标变速挡变更中或目标变速挡形成后，设定向与处于接合状态的离合器和制动器对应的线性电磁阀发送的保持压指令值。
锁止控制模块211设定针对上述锁止电磁阀SLU的油压指令值。锁止控制模块211在预先设定的锁止条件成立时，以由锁止离合器28执行锁止的方式来设定油压指令值Up，并以从未图示的辅助电池向锁止电磁阀SLU的电磁部施加与该油压指令值Up对应的电流的方式，来控制未图示的驱动电路。另外，锁止控制模块211在预先设定的打滑控制执行条件成立时执行打滑控制，在该打滑控制中，利用锁止离合器28的半接合来使作为输入构件的前盖18(发动机12)与自动变速器30的输入轴31之间的旋转速度差ΔN(打滑速度)与对应于汽车10以及发动机12中至少任一个的状态的目标打滑速度u*相一致。通过在锁止离合器28的锁止(起步时)执行这样的打滑控制，能够逐渐增大锁止离合器28的扭矩容量，从而能够良好地抑制由伴随着锁止产生的扭矩变动导致的振动的产生。另外，通过在汽车10的加速过程中或减速时甚至变速过程中等执行打滑控制，使锁止离合器28产生打滑，从而能够良好地抑制由伴随着锁止产生的扭矩变动导致的振动的产生，并且与未锁止的情况相比能够提高动力的传递效率和发动机12的燃料经济性。
接着，对上述汽车10的锁止离合器28的打滑控制进行说明。
图3是表示由变速ECU21的锁止控制模块211设定油压指令值Up的顺序的控制框图。如图3所示，在执行打滑控制时，锁止控制模块211基于例如发动机扭矩Te、输入转速Nin、目标打滑速度u*来设定油压指令值Up的前馈项FF。另外，锁止控制模块211使用目标打滑速度u*、作为发动机12(前盖18)和自动变速器30的输入轴31的实际的旋转速度差(实际旋转速度差)的实际打滑速度u(＝Ne-Nin)的差分(u*-u)、比例项用增益Kp以及积分项用增益Ki，来设定包括比例项FBp以及积分项FBi的油压指令值Up的反馈项FB。此外，油压指令值UP的反馈项FB也可以除了比例项FBp以及积分项FBi以外还包括微分项。并且，锁止控制模块211通过对前馈项FF和反馈项FB进行加法运算来设定油压指令值Up。这样，在本实施方式中，变速ECU21(锁止控制模块211)使用包括由比较单纯的PI控制(或PID控制)设定的反馈项FB的油压指令值Up，来执行使发动机12和自动变速器30的输入轴31的实际打滑速度u与目标打滑速度u*一致的打滑控制。由此，能够大幅度地降低由执行打滑控制引起的运算负荷。
在此，本发明的发明者们为了通过上述的变速ECU21(锁止控制模块211)能够在更宽的执行区域和各种各样的车辆状态下高稳定性且高响应性地执行打滑控制而进行了专心研究，并且着眼于如下情况，即，在执行打滑控制时，相对于从发动机12被传递至前盖18的扭矩(动力)，而从输入轴31(涡轮25)侧作用与输入转速Nin和发动机12的转速Ne相应的反作用力扭矩。即，在包括锁止离合器28和具有泵轮24、涡轮25以及导轮26的液力变矩器的起步装置23中执行打滑控制时，在将与泵轮24和涡轮25的速度比相应的液力变矩器的容量系数设为“CT”，将输入轴31的旋转角速度设为“ωi”时，反作用力扭矩Tc＝CT·ωi 2作为针对于来自发动机12的扭矩的反作用力，从输入轴31即液力变矩器的涡轮25侧作用于泵轮24。另外，在将与上述容量系数CT相应的系数设为“CE”，将发动机12(曲轴15)的旋转角速度设为“ωe”时，反作用力扭矩Tc能够表示为Tc＝CE·ωe 2。
同样地，在包括作为油压式起步离合器的锁止离合器和具有泵轮以及涡轮(无导轮)的液力偶合器的起步装置中执行打滑控制时，与该输入轴和发动机的旋转角速度的平方值大致成比例的值的扭矩(反作用力扭矩)也作为针对于来自发动机的扭矩的反作用力，从该液力偶合器的涡轮侧即变速器的输入轴侧作用于泵轮。此外，在锁止离合器只与减震机构组合或单独使用的情况(不与液力变矩器等的流体传动装置组合的情况)下，在执行打滑控制时，与该输入轴和发动机的旋转角速度的平方值大致成比例的值的扭矩(反作用力扭矩)也作为针对于来自发动机的扭矩的反作用力，从变速器的输入轴侧作用于与该发动机(曲轴)连接的输入构件。
并且，作为研究的结果，本发明的发明者们发现：使实际打滑速度u变化恒定量所需要的油压指令值Up的变化量，根据相对于来自发动机12的扭矩而从输入轴31侧作用的反作用力扭矩Tc的变动即输入转速Nin和发动机12的转速Ne的变动而变动。即，在通过打滑控制保持实际打滑速度u恒定时，锁止离合器的扭矩容量TLU、发动机12的扭矩Te、反作用力扭矩Tc之间，达成Te＝-TLU-Tc的关系成立。另外，如上所述，相对于来自发动机12的扭矩而从输入轴31侧作用的反作用力扭矩Tc与输入轴31和发动机12的旋转角速度ωi的平方值大致成比例，输入轴31和发动机12的旋转速度越高，则上述反作用力扭矩Tc越大。因此，输入轴31和发动机12的旋转速度越高，则通过打滑控制使实际打滑速度u变化恒定量所要求的锁止离合器28的扭矩容量TLU的变化量越大。因此，为了通过打滑控制使实际打滑速度u变化恒定量，执行该打滑控制时的输入转速Nin越高，则需要使油压指令值Up的变化量变越大。
在此基础上，在本实施方式中，以反馈项FB中的比例项用增益Kp和积分项用增益Ki根据输入转速Nin进行变更的方式，构成变速ECU21的锁止控制模块211。具体而言，如图4所示，锁止控制模块211构成为，输入转速Nin越高，则比例项用增益Kp和积分项用增益Ki各自的值设定得越大。由此，在输入转速Nin比较低的情况下，能够抑制锁止离合器28的急接合而使打滑控制的稳定性提高，并且在输入转速Nin比较高的情况下，能够使锁止离合器28的针对油压指令值Up的响应性提高。
另外，在上述的研究过程中，本发明的发明者们还着眼于在执行打滑控制时使锁止离合器28动作的动作油的油温Toil。并且，本发明的发明者们发现：使实际打滑速度u变化恒定量所需要的油压指令值Up的变化量也根据油温Toil的变动而变动。即，动作油的油温Toil越高，因该动作油的粘度降低而导致锁止离合器28的摩擦材料的摩擦系数(动摩擦系数)越小。因此，动作油的油温Toil越高，则油压指令值Up变化恒定量时的锁止离合器28的摩擦力即扭矩容量TLU的变化量越小，与之伴随，油压指令值Up变化恒定量时的实际打滑速度u的变化量也越小。因此，为了通过打滑控制使实际打滑速度u变化恒定量，执行该打滑控制时的油温Toil越高，则需要使油压指令值Up的变化量越大。
在此基础上，在本实施方式中，以反馈项FB中的比例项用增益Kp和积分项用增益Ki还根据动作油的油温Toil进行变更的方式，构成变速ECU21的锁止控制模块211。具体而言，如图5所示，锁止控制模块211构成为，油温Toil越高，则将比例项用增益Kp和积分项用增益Ki各自的值设定得越大。由此，在油温Toil比较低的情况下，能够抑制因动作油的粘度的增加而使锁止离合器28的摩擦系数(动摩擦系数)增加所导致的锁止离合器28的急接合，从而使打滑控制的稳定性提高，并且在油温Toil比较高的情况下，能够使锁止离合器28的针对油压指令值Up的响应性提高。
而且，在上述的研究过程中，本发明的发明者们还着眼于执行打滑控制时的发动机12和自动变速器30的输入轴31的实际打滑速度(实际旋转速度差)u自身。并且，本发明的发明者们发现：使实际打滑速度u变化恒定量所需要的油压指令值Up的变化量也根据该实际打滑速度u自身而变动。即，发动机12和自动变速器30的输入轴31的实际打滑速度u越小，则锁止离合器28的摩擦材料的摩擦系数(动摩擦系数)越小。因此，实际打滑速度u越小，则在油压指令值Up变化恒定量时的锁止离合器28的摩擦力即扭矩容量TLU的变化量越小，与之伴随，在油压指令值Up变化恒定量时的实际打滑速度u的变化量也越小。因此，为了通过打滑控制使实际打滑速度u变化恒定量，在执行该打滑控制时的实际打滑速度u越小，需要使油压指令值Up的变化量越大。
在此基础上，在本实施方式中，以反馈项FB中的比例项用增益Kp和积分项用增益Ki还根据发动机12和输入轴31的实际打滑速度u进行变更的方式，构成变速ECU21的锁止控制模块211。具体而言，如图6所示，锁止控制模块211构成为，实际打滑速度u越小，则将比例项用增益Kp和积分项用增益Ki各自的值设定得越大。由此，在实际打滑速度u比较小的情况下，能够改善因锁止离合器28的摩擦系数(动摩擦系数)的降低而导致的锁止离合器28的响应迟缓，并且在实际打滑速度u比较大的情况下，能够抑制锁止离合器28的急接合而使打滑控制的稳定性提高。
图7是表示由锁止控制模块211执行打滑控制过程的一个例子的流程图。
在随着打滑控制执行条件的成立而使锁止离合器28产生打滑时，由锁止控制模块211每隔规定时间反复执行图7所示的打滑控制过程。在开始图7的打滑控制过程时，锁止控制模块211(CPU)执行来自油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自发动机ECU14的发动机扭矩Te和发动机12的转速Ne、来自转速传感器33的输入转速Nin、来自油温传感器55的油温Toil(向锁止离合器28供给的动作油的温度)等控制所需要的数据的输入处理(步骤S100)。
在步骤S100的输入处理后，锁止控制模块211设定与在步骤S100输入的油门开度Acc以及发动机12的转速Ne(车辆状态)对应的目标打滑速度u*(步骤S110)。在本实施方式中，例如预先设定油门开度Acc以及发动机12的转速Ne和目标打滑速度u*的关系，并作为未图示的目标打滑速度设定图被存储在变速ECU21的ROM内。并且，在步骤S110中，与所提供的油门开度Acc以及转速Ne对应的目标打滑速度u*从该目标打滑速度设定图中被导出并设定。此外，目标打滑速度u*也可以基于节气门阀13的开度THR和转速Ne进行设定，也可以基于油门开度Acc以及转速Ne再加上其它的参数进行设定，也可以基于油门开度Acc以及转速Ne以外的参数进行设定。
在步骤S110中设定目标打滑速度u*后，锁止控制模块211基于例如发动机扭矩Te、输入转速Nin、目标打滑速度u*来设定油压指令值Up的前馈项FF(步骤S120)。在本实施方式中，预先设定例如发动机扭矩Te、输入转速Nin以及目标打滑速度u*和前馈项FF的值的关系，并作为未图示的前馈项设定图存储在变速ECU21的ROM内。并且，在步骤S120中，与所提供的发动机扭矩Te、输入转速Nin以及目标打滑速度u*对应的前馈项FF的值从该前馈项设定图被导出。此外，前馈项FF也可以基于发动机扭矩Te、输入转速Nin以及目标打滑速度u*再加上其它的参数进行设定，也可以基于发动机扭矩Te、输入转速Nin以及目标打滑速度u*以外的参数进行设定。而且，锁止控制模块211通过从在步骤S100输入的发动机12的转速Ne中减去输入转速Nin，来算出实际打滑速度u(步骤S130)。
接着，锁止控制模块211基于在步骤S100输入的输入转速Nin以及油温Toil和在步骤S130算出的实际打滑速度u，对反馈项FB中的比例项用增益Kp和积分项用增益Ki进行设定(步骤S140)。在本实施方式中，预先设定输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u和比例项用增益Kp的关系，并作为比例项用增益设定图存储在变速ECU21的ROM内，同样地，预先设定输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u和积分项用增益Ki的关系，并作为积分项用增益设定图存储在变速ECU21的ROM内。并且，在步骤S140中，将与所提供的输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u对应的值从比例项用增益设定图中导出并作为比例项用增益Kp进行设定，并且将与所提供的输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u对应的值从积分项用增益设定图中导出并作为积分项用增益Kp进行设定。
在图8中举例说明比例项用增益设定图以及积分项用增益设定图。比例项用增益设定56如下作成，即，基于图4所示的输入转速Nin和比例项用增益Kp的关系、图5所示的油温Toil和比例项用增益Kp的关系、图6所示的实际打滑速度u和比例项用增益Kp的关系，并针对例如多个油温Toil中的每一个(在图8的例子中，是温度T1以及T2(T2＞T1)，例如，T1＝60～80°、T2＝100～120°)且针对多个实际打滑速度u中的每一个(在图8的例子中，是实际打滑速度u1、u2以及u3(u1＜u2＜u3)，例如，u1＝10～30rpm、u2＝40～60rpm、u3＝80～100rpm)，规定输入转速Nin以及比例项用增益Kp的关系。即，在本实施方式中，比例项用增益设定图以如下方式作成，即，输入转速Nin越高(越低)则比例项用增益Kp越大(越小)，油温Toil越高(越低)则比例项用增益Kp越大(越小)，实际打滑速度u越小(越高)则比例项用增益Kp越大(越小)。
另外，积分项用增益设定图如下作成，即，基于图4所示的输入转速Nin和积分项用增益Ki的关系、图5所示的油温Toil和积分项用增益Ki的关系、以及图6所示的实际打滑速度u和积分项用增益Ki的关系，并针对例如多个油温Toil中的每一个(在图8的例子中，是温度T1以及T2)且针对多个实际打滑速度u中的每一个(在图8的例子中，是实际打滑速度u1、u2以及u3)，规定输入转速Nin以及积分项用增益Ki的关系。即，在本实施方式中，积分项用增益设定图以如下方式作成，即，输入转速Nin越高(越低)则积分项用增益Ki越大(越小)，油温Toil越高(越低)则积分项用增益Ki越大(越小)，实际打滑速度u越小(越高)则积分项用增益Ki越大(越小)。
此外，在使用图8所示的比例项用增益设定图和积分项用增益设定图的情况下并在步骤S100中输入的油温Toil和实际打滑速度u与图8的温度T1、T2和实际打滑速度u1～u3不一致的情况下，在步骤S140中，通过对从比例项用增益设定图和积分项用增益设定图中导出的多个值进行线性插补，来设定比例项用增益Kp和积分项用增益Ki。此外，不言而喻，比例项用增益设定图和积分项用增益设定图能够以比图8所示的油温Toil和实际打滑速度u的间隔还细小的间隔来作成。
在步骤S140中设定比例项用增益Kp和积分项用增益Ki后，将目标打滑速度u*和实际打滑速度u(＝Ne-Nin)的差分(u*-u)与比例项用增益Kp相乘得到的值设定为反馈项FB的比例项FBp，并且将差分(u*-u)与积分项用增益Ki相乘得到的值的积分值设定为反馈项FB的积分项FBp(步骤S150)。而且，锁止控制模块211将在步骤S120设定的前馈项FF与在步骤S140设定的比例项FBp以及积分项Fbi即反馈项FB相加得到的值设定为油压指令值Up(步骤S160)。并且，锁止控制模块211基于该油压指令值Up，来控制用于设定向锁止电磁阀SLU的电磁部供给的电流的未图示的驱动电路(步骤S170)。然后，锁止控制模块211在本过程的下次执行时机到来时，再次执行步骤S100之后的处理。
如上所述，与包括泵轮24、涡轮25以及导轮26的液力变矩器一起构成起步装置23的锁止离合器28的控制装置即变速ECU21(锁止控制模块211)，至少使用目标打滑速度u*和实际打滑速度(实际旋转速度差)u的差分(u*-u)、比例项用增益Kp以及积分项用增益Ki，对至少包括比例项FBp以及积分项FBi的油压指令值Up的反馈项FB进行设定(图7的步骤S150)，并且，使用包括该反馈项FB的油压指令值Up来执行使发动机12和自动变速器30的输入轴31的实际旋转速度差即实际打滑速度u与目标打滑速度u*一致的打滑控制(图7的步骤S160、S170)。并且，变速ECU21在执行打滑控制时获取自动变速器30的输入转速(输入轴31的旋转速度)Nin(图7的步骤S100)，并通过基于输入转速Nin来设定比例项用增益Kp和积分项用增益Ki，使得比例项用增益Kp和积分项用增益Ki根据该输入转速Nin的变动进行变更(图7的步骤S140)。由此，在执行打滑控制时，即使自动变速器30的输入转速Nin变动，通过将比例项用增益Kp和积分项用增益Ki分别单独地设为与输入转速Nin对应的值，也能够更恰当地设定油压指令值Up，以便能够得到所期望的实际打滑速度u。因此，在包括锁止离合器28的起步装置23中，能够在更宽的区域即更宽的转速范围高稳定性且高响应性地执行打滑控制。
另外，在上述实施方式中，自动变速器30的输入转速Nin越高，则比例项用增益Kp和积分项用增益Ki各自的值设定得越大(越低则值设定得越小)(图7的步骤S140，图4、图8)。由此，在输入转速Nin比较低的情况下，能够抑制锁止离合器28的急接合而使打滑控制的稳定性提高，并且在输入转速Nin比较高的情况下，能够使锁止离合器28的针对油压指令值Up的响应性提高。
并且，在将锁止离合器28与包括泵轮24、涡轮25以及导轮26的液力变矩器组合的情况下，在执行打滑控制时，相对于来自发动机12的扭矩而从输入轴31(涡轮25)侧作用的反作用力扭矩Tc变得特别大。因此，在对和包括泵轮24、涡轮25以及导轮26的液力变矩器一起构成起步装置23的锁止离合器28进行打滑控制时，如上所述，比例项用增益K和积分项用增益Ki根据输入转速Nin进行变更会极其有利于在更宽的执行区域和各种各样的车辆状态下高稳定性且高响应性地执行打滑控制。其中，如上所述，相对于来自发动机12的扭矩而从输入轴31(涡轮25侧)作用的反作用力扭矩Tc能够使用发动机12的转速Ne来表示，因此，不言而喻，如上述实施方式所述，可以代替使比例项用增益Kp和积分项用增益Ki根据输入转速Nin进行变更，而使比例项用增益K和积分项用增益Ki根据与输入转速Nin具有相关性的发动机12的转速Ne进行变更。
而且，变速ECU21获取在执行打滑控制时使锁止离合器28动作的动作油的油温Toil(图7的步骤S100)，并基于输入转速Nin和油温Toil来设定比例项用增益Kp和积分项用增益Ki，从而使比例项用增益Kp和积分项用增益Ki根据该油温Toil的变动进行变更(图7的步骤S140)。由此，即使在执行打滑控制时动作油的油温Toil变化，通过将比例项用增益Kp和积分项用增益Ki分别单独地设为与油温Toil相应的值，也能够更恰当地设定油压指令值Up，以便能够得到期望的实际打滑速度u，因此，能够在各种各样的状况下高稳定性且高响应性地执行打滑控制。
另外，在上述实施方式中，动作油的油温Toil越高，则比例项用增益Kp和积分项用增益Ki各自的值设定得越大(图7的步骤S140，图5、图8)。由此，在油温Toil比较低的情况下，能够抑制锁止离合器28的急接合而使打滑控制的稳定性进一步提高，并且，在油温Toil比较高的情况下，能够使锁止离合器28的针对油压指令值Up的响应性进一步提高。
而且，变速ECU21在执行打滑控制时算出实际打滑速度u(图7的步骤S130)，并基于输入转速Nin、油温Toil和实际打滑速度u来设定比例项用增益Kp和积分项用增益Ki，从而使比例项用增益Kp和积分项用增益Ki根据该实际打滑速度u的变动进行变更(图7的步骤S140)。由此，在随着打滑控制的执行而发动机12和自动变速器30的输入轴31的实际打滑速度u变化时，通过将比例项用增益Kp和积分项用增益Ki分别单独地设为与实际打滑速度u相应的值，能够进一步恰当地设定油压指令值Up，以便能够得到期望的实际打滑速度u，从而能够在各种各样的状况下高稳定性且高响应性地执行打滑控制。
另外，在上述实施方式中，实际打滑速度u越小，则比例项用增益Kp和积分项用增益Ki各自的值设定得越大(图7的步骤S140，图6、图8)。由此，在实际打滑速度u比较小的情况下，能够进一步改善锁止离合器28的响应迟缓，并且在实际打滑速度u比较大的情况下，能够抑制锁止离合器28的急接合而使打滑控制的稳定性进一步提高。
而且，变速ECU21具有：比例项用增益设定图，用于规定输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u和比例项用增益Kp的关系；积分项用增益设定图，用于规定输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u和积分项用增益Ki的关系。并且，变速ECU21从比例项用增益设定图中导出与输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u对应的比例项用增益Kp，并且从积分项用增益设定图中导出与输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u对应的积分项用增益Ki(图7的步骤S140)。由此，由于能够将比例项用增益Kp和积分项用增益Ki分别单独地设为与输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u相应的恰当的值，所以能够极其恰当地设定油压指令值Up，以便能够得到期望的实际打滑速度u。其中，如上所述，相对于来自发动机12的扭矩而从输入轴31(涡轮25侧)作用的反作用力扭矩Tc能够使用发动机12的转速Ne来显示，因此，不言而喻，也可以以规定发动机12的转速Ne、油温Toil以及实际打滑速度u和比例项用增益Kp的关系的方式，来制作比例项用增益设定图，并且以规定转速Ne、油温Toil以及实际打滑速度u和积分项用增益Ki的关系的方式，来制作积分项用增益设定图。
另外，如上述实施方式所述，若油压指令值Up的反馈项FB的比例项用增益Kp和积分项用增益Ki根据输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u分别单独地设定，则能够更恰当地设定油压指令值，以便能够得到期望的实际旋转速度差，从而能够使实际打滑速度u快速地收敛至目标打滑速度u*。而且，比例项用增益Kp和积分项用增益Ki例如也可以使用将输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u分别作为X轴、Y轴以及Z轴的三维图来进行设定。但是，也可以代替比例项用增益Kp和积分项用增益Ki根据输入转速Nin等分别单独地设定，而只有积分项用增益Ki根据输入转速Nin、油温Toil以及实际打滑速度u中的至少任一项来进行设定。
此外，在上述实施方式中，锁止离合器28是和与发动机12连接的泵轮24以及与自动变速器30的输入轴31连接的涡轮25一起构成起步装置23，并且能够连接发动机12(前盖18)和输入轴31且能够解除两者之间的连接的构件，但本发明的适用对象不限定于此。即，本发明中也可以是只与减震机构组合的油压式起步离合器或单独使用的油压式起步离合器(液力变矩器或液力偶合器等不与流体传动装置组合的构件)。因此，从上述的起步装置23中也可以省略泵轮24、涡轮25以及导轮26甚至减震机构27。
另外，上述实施方式的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载的内容解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。
以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但是本发明不被上述实施例限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内，当然可以进行各种变更。
产业上的可利用性
本发明可应用在锁止离合器和具有该锁止离合器的起步装置的制造产业等中。

Claims (18)

1.一种锁止离合器的控制装置，以原动机和输入轴的实际旋转速度差与目标打滑速度一致的方式设定向锁止离合器输入的油压指令值，并且基于该油压指令值对所述锁止离合器进行控制，其中，所述锁止离合器和与车辆的所述原动机连接的泵轮以及与变速器的所述输入轴连接的涡轮一起构成起步装置，所述目标打滑速度是与所述车辆的状态相应的速度，其特征在于，
具有：
输入旋转速度获取单元，用于获取所述输入轴的旋转速度，
反馈项设定单元，至少使用所述目标打滑速度与所述实际旋转速度差的差分、比例项用增益以及积分项用增益，对至少包括比例项以及积分项的所述油压指令值的反馈项进行设定；
至少所述积分项用增益根据所述输入轴的旋转速度进行变更，以使所述实际旋转速度差变化恒定量所需要的所述油压指令值的变化量，根据相对于来自所述原动机的扭矩而从所述输入轴侧作用的反作用力扭矩的变动而变动。
2.如权利要求1所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
至少所述积分项用增益设定为，所述输入轴的旋转速度越高则值越大。
3.如权利要求2所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
在所述输入轴的旋转速度大于第一规定值且小于比所述第一规定值大的第二规定值时的所述积分项的增益上升梯度，大于在所述输入轴的旋转速度小于所述第一规定值时的所述积分项的增益上升梯度，
在所述输入轴的旋转速度大于所述第二规定值时的所述积分项的增益上升梯度，小于在所述输入轴的旋转速度大于所述第一规定值且小于所述第二规定值时的所述积分项的增益上升梯度。
4.如权利要求3所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
基于所述输入轴的旋转速度的所述比例项的增益上升梯度恒定。
5.如权利要求1所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
该控制装置还具有动作油温度获取单元，该动作油温度获取单元用于获取使所述锁止离合器动作的动作油的温度，
至少所述积分项用增益还根据所述动作油的温度进行变更。
6.如权利要求5所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
至少所述积分项用增益设定为，所述动作油的温度越高则值越大。
7.如权利要求6所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
油温低时的所述积分项的增益上升梯度，大于油温高时的所述积分项的增益上升梯度。
8.如权利要求7所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
基于油温的所述比例项的增益上升梯度恒定。
9.如权利要求1～8中任一项所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
至少所述积分项用增益还根据所述实际旋转速度差进行变更。
10.如权利要求9所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
至少所述积分项用增益设定为，所述实际旋转速度差越小则值越大。
11.如权利要求10所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
在所述实际旋转速度差大于第三规定值且小于比所述第三规定值大的第四规定值时的所述积分项的增益减少梯度，大于在所述实际旋转速度差小于所述第三规定值时的所述积分项的增益减少梯度，
在所述实际旋转速度差大于所述第四规定值时的所述积分项的增益减少梯度，小于在所述实际旋转速度差大于所述第三规定值且小于所述第四规定值时的所述积分项的增益减少梯度。
12.如权利要求11所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
在所述实际旋转速度差大于第五规定值且小于比所述第五规定值大的第六规定值时的所述比例项的增益减少梯度，大于在所述实际旋转速度差小于所述第五规定值时的所述比例项的增益减少梯度，
在所述实际旋转速度差大于所述第六规定值时的所述比例项的增益减少梯度，小于在所述实际旋转速度差大于所述第五规定值且小于所述第六规定值时的所述比例项的增益减少梯度。
13.如权利要求5所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
所述积分项用增益和所述比例项用增益分别根据所述输入轴的旋转速度进行变更。
14.如权利要求13所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
该控制装置具有：
比例项用增益设定图，规定所述输入轴的旋转速度、所述动作油的温度以及所述实际旋转速度差与所述比例项用增益的关系，
积分项用增益设定图，规定所述输入轴的旋转速度、所述动作油的温度以及所述实际旋转速度差与所述积分项用增益的关系，
该控制装置从所述比例项用增益设定图中导出与所述输入轴的旋转速度、所述动作油的温度以及所述实际旋转速度差对应的所述比例项用增益，并且从所述积分项用增益设定图中导出与所述输入轴的旋转速度、所述动作油的温度以及所述实际旋转速度差对应的所述积分项用增益。
15.如权利要求14所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
所述泵轮以及所述涡轮与对从该涡轮向泵轮流动的动作油的液流进行整流的导轮一起构成液力变矩器。
16.如权利要求1所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，
所述泵轮以及所述涡轮与对从该涡轮向泵轮流动的动作油的液流进行整流的导轮一起构成液力变矩器。
17.一种锁止离合器的控制方法，以原动机和输入轴的实际旋转速度差与目标打滑速度一致的方式设定向锁止离合器输入的油压指令值，并且基于该油压指令值对所述锁止离合器进行控制，其中，所述锁止离合器和与车辆的所述原动机连接的泵轮以及与变速器的所述输入轴连接的涡轮一起构成起步装置，所述目标打滑速度是与所述车辆的状态相应的速度，其特征在于，
包括：
步骤(a)，用于获取所述输入轴的旋转速度，
步骤(b)，至少使所述油压指令值的反馈项中的积分项用增益根据在步骤(a)中获取的所述输入轴的旋转速度进行变更，以使所述实际旋转速度差变化恒定量所需要的所述油压指令值的变化量，根据相对于来自所述原动机的扭矩而从所述输入轴侧作用的反作用力扭矩的变动而变动，
步骤(c)，至少使用所述目标打滑速度与所述实际旋转速度差的差分、比例项用增益以及所述积分项用增益，对至少包括比例项以及积分项的所述油压指令值的反馈项进行设定。
18.如权利要求17所述的锁止离合器的控制方法，其特征在于，
在步骤(b)中，至少所述积分项用增益设定为，所述输入轴的旋转速度越高则值越大。
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