DE112014000266T5 - Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung und -Steuerverfahren - Google Patents

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Keiichirou KUSABE
Yasuhiko Kobayashi
Jin Izawa
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Abstract

Ein Gangwechsel-ESG, welches eine Überbrückungskupplung steuert, setzt ein ein Proportionalglied FBp und ein Integralglied FBi aufweisendes Rückkopplungsglied FB eines Hydraulikdruck-Befehlswertes Up unter Verwendung einer Differenz (u* – u) zwischen einer Sollschlupfgeschwindigkeit u* und einer aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u, eines Proportionalglied-Übertragungsfaktors Kp und eines Integralglied-Übertragungsfaktors Ki (S150) und führt unter Verwendung des das Rückkopplungsglied FB aufweisenden Hydraulikdruck-Befehlswertes Up eine Schlupfsteuerung aus, wobei die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u, welche die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Antriebsmaschine und einer Eingangswelle eines automatischen Getriebes ist, dazu gebracht wird, mit der Sollschlupfgeschwindigkeit u* übereinzustimmen (S160 und S170). Beim Ausführen der Schlupfsteuerung wird eine Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin eines automatischen Getriebes 30 ermittelt (S100) und wird zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki in Übereinstimmung mit der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin geändert (S140).

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung und ein Steuerverfahren, welche einen Motor eines Fahrzeugs und eine Eingangswelle eines Getriebes miteinander kuppeln und voneinander entkuppeln können.
  • STAND DER TECHNIK
  • Bisher war eine Steuereinrichtung bekannt, welche eine Schlupfsteuerung durchführt, bei welcher die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit (eine aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz) zwischen einem Motor und einer Eingangswelle eines Getriebes dazu gebracht wird, mit einer Sollschlupfgeschwindigkeit übereinzustimmen, und welche aufweist: einen ersten Rückführungskompensator (Proportional-Differential(PD)-Steuervorrichtung), welcher eine Frequenzcharakteristik hat, wobei der Übertragungsfaktor eines Niederfrequenzbereichs einer Abweichung zwischen einer Sollschlupfrotation und einer aktuellen Schlupfrotation kleiner gesetzt ist als der Übertragungsfaktor eines Hochfrequenzbereichs, und welcher die Abweichung eingibt und einen ersten Schlupfrotation-Befehlswert ausgibt, und einen zweiten Rückführungskompensator (Proportional-Integral-Differential(PID)-Steuervorrichtung), welcher eine Frequenzcharakteristik hat, wobei der Übertragungsfaktor eines Niederfrequenzbereichs der Abweichung größer gesetzt ist als der Übertragungsfaktor eines Hochfrequenzbereichs, und welcher die Abweichung eingibt und einen zweiten Schlupfrotation-Befehlswert ausgibt (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
  • Um das Übergangsansprechverhalten einer Schlupfsteuerung während des Startens des Fahrzeugs zu verbessern, wechselt die Steuereinrichtung in Übereinstimmung mit der Größe einer Verzögerung im Ansprechen eines Kupplungshydraulikdrucks, das heißt des Steuerungsbetrags zum Bestimmen der Drehmomentkapazität einer Überbrückungskupplung, während des Startens des Fahrzeugs von einer Rückwärtsregelung seitens des ersten Rückführungskompensators zu einer Rückwärtsregelung seitens des zweiten Rückführungskompensators. Dann wird beim Wechseln zwischen den Rückführungskompensatoren die Zuordnung von Gewichtungen für den ersten Schlupfrotation-Befehlswert und den zweiten Schlupfrotation-Befehlswert in Bezug auf einen Schlupfrotation-Befehlswert allmählich variiert. Als der Steuerungsbetrag zum Bestimmen der Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung wird die Druckdifferenz zwischen einem Anlegedruck und einem Freigabedruck, welche an der Überbrückungskupplung wirken, die aus dem Antriebsmaschinendrehmoment und der Antriebsmaschinendrehzahl geschätzte Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung oder dergleichen verwendet. Darüber hinaus beschreibt Patentdokument 1 ferner die Verwendung eines Kennfeldes, in welchem Bereiche zum Wechseln zwischen der Rückwärtsregelung seitens des ersten Rückführungskompensators und der Rückwärtsregelung seitens des zweiten Rückführungskompensators unter Verwendung des Antriebsmaschinendrehmoments und der Antriebsmaschinendrehzahl als Argumente im Voraus vorgegeben sind.
  • [Dokumente des zugehörigen Standes der Technik]
  • [Patentdokumente]
    • [Patendokument 1] Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2010-270822 ( JP 2010-270822 A )
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Wenn die oben erörterte Schlupfsteuerung in einem breiten Rotationsbereich nicht nur in einem Rotationsbereich, in welchem die Antriebsmaschinendrehzahl relativ niedrig ist, wie beispielsweise während des Startens des Fahrzeugs, ausgeführt wird, können die Effizienz einer Leistungsübertragung über die Überbrückungskupplung und die Kraftstoffeffizienz der Antriebsmaschine (Motor) verbessert werden. Jedoch werden die Charakteristika der zu steuernden Überbrückungskupplung kontinuierlich in Übereinstimmung mit dem Zustand usw. des Fahrzeugs oder der Antriebsmaschine verändert. Daher werden in der in Patentdokument 1 beschriebenen Steuereinrichtung die Charakteristika (Übertragungsfaktor) der ersten und zweiten Rückführungskompensatoren selbst nicht verändert, sogar wenn ein Wechsel durchgeführt wird zwischen der Rückwärtsregelung seitens des ersten Rückführungskompensators und der Rückwärtsregelung seitens des zweiten Rückführungskompensators in Übereinstimmung mit dem Zustand usw. des Fahrzeugs oder der Antriebsmaschine oder die Zuordnung von Wichtungen für den ersten Schlupfrotation-Befehlswert und den zweiten Schlupfrotation-Befehlswert allmählich in Übereinstimmung mit dem Zustand usw. des Fahrzeugs oder dergleichen geändert wird. Ferner ist es nicht leicht, die Zuordnung von Wichtungen in Übereinstimmung mit dem Zustand usw. des Fahrzeugs oder dergleichen adäquat zu ändern und ist es somit schwierig, das Ansprechen der Schlupfsteuerung bei stabiler Ausführung der Schlupfsteuerung zu verbessern.
  • Es ist daher ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung, eine Schlupfsteuerung in einem breiten Ausführungsbereich stabil und reaktionsschnell auszuführen.
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung bereit, welche einen Hydraulikdruck-Befehlswert für eine Überbrückungskupplung, die zusammen mit einem mit einem Motor eines Fahrzeugs gekuppelten Pumpenflügelrad und einem mit einer Eingangswelle eines Getriebes gekuppelten Turbinenläufer eine Startvorrichtung bildet, derart setzt, dass eine aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle mit einer Sollschlupfgeschwindigkeit übereinstimmt, die einem Zustand des Fahrzeugs entspricht, und welche die Überbrückungskupplung auf Basis des Hydraulikdruck-Befehlswertes steuert, gekennzeichnet durch Aufweisen von:
    Eingangsrotationsgeschwindigkeit-Ermittlungsmitteln zum Ermitteln einer Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, und
    Rückkopplungsglied-Vorgabemitteln zum Setzen eines zumindest ein Proportionalglied und ein Integralglied aufweisenden Rückkopplungsgliedes für den Hydraulikdruck-Befehlswert unter Verwendung von zumindest einer Differenz zwischen der Sollschlupfgeschwindigkeit und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz, eines Proportionalglied-Übertragungsfaktors und eines Integralglied-Übertragungsfaktors,
    wobei zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor in Übereinstimmung mit einer Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle geändert wird.
  • Die Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung steuert eine Überbrückungskupplung, die zusammen mit einem Pumpenflügelrad, das mit einem Motor eines Fahrzeugs gekuppelt ist, und einem Turbinenläufer, der mit einer Eingangswelle eines Getriebes gekuppelt ist, eine Startvorrichtung bildet. Die Steuereinrichtung umfasst Rückkopplungsglied-Vorgabemittel zum Setzen eines zumindest ein Proportionalglied und ein Integralglied aufweisenden Rückkopplungsgliedes für einen Hydraulikdruck-Befehlswert unter Verwendung von zumindest einer Differenz zwischen der Sollschlupfgeschwindigkeit und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz, eines Proportionalglied-Übertragungsfaktors und eines Integralglied-Übertragungsfaktors und führt unter Verwendung des das Rückkopplungsglied aufweisenden Hydraulikdruck-Befehlswertes eine Schlupfsteuerung aus, wobei die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle des Getriebes dazu gebracht wird, mit der Sollschlupfgeschwindigkeit übereinzustimmen.
  • Die Erfinder führten sorgfältige Studien nach solch einer Steuereinrichtung durch, die in der Lage ist, die Schlupfsteuerung in einem breiten Ausführungsbereich stabil und reaktionsschnell auszuführen, und konzentrierten sich auf die Tatsache, dass eine Reaktionskraft, welche der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle entspricht, von der Seite der Eingangswelle des Getriebes aus, das heißt der Seite des Turbinenläufers, während des Ausführens der Schlupfsteuerung an der Überbrückungskupplung, welche mit einer Strömungsgetriebevorrichtung wie einer Fluidkupplung und einem ein Pumpenflügelrad und einen Turbinenläufer aufweisenden Drehmomentwandler kombiniert ist, gegen Antriebsleistung von dem Motor wirkt. Dann haben die Erfinder als ein Ergebnis der Studien herausgefunden, dass das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert, welches erforderlich ist, um die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz um ein bestimmtes Ausmaß zu verändern, schwankt in Übereinstimmung mit Schwankungen in der Reaktionskraft, welche von der Seite der Eingangswelle aus gegen Antriebsleistung von dem Motor wirkt, das heißt Schwankungen in der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, und konfigurierten die Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung so, dass zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor in dem Rückkopplungsglied in Übereinstimmung mit der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle verändert wird. Folglich ist es möglich, den Hydraulikdruck-Befehlswert adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz erzielt werden kann, indem zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen Wert gebracht wird, welcher der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle entspricht, sogar wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle des Getriebes beim Ausführen der Schlupfsteuerung schwankt. Somit ist es mit der Steuereinrichtung möglich, die Schlupfsteuerung in einem breiten Ausführungsbereich (Rotationsgeschwindigkeitsbereich) stabil und reaktionsschnell auszuführen. Der Zustand des Motors kann in dem „Zustand des Fahrzeugs“ enthalten sein.
  • In der Steuereinrichtung kann außerdem zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert gesetzt werden, wie die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle höher ist. Das heißt, die Reaktionskraft, welche von der Seite der Eingangswelle (Turbinenläufer) aus gegen Antriebsleistung von dem Motor wirkt, ist grundsätzlich proportional zu dem Quadratwert der Rotationswinkelgeschwindigkeit der Eingangswelle. Wie die Rotationswinkelgeschwindigkeit der Eingangswelle höher ist, ist die Reaktionskraft größer und ist somit das Ausmaß von Veränderungen in der Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung, welches erforderlich ist, um die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz durch die Schlupfsteuerung um einen bestimmten Betrag zu verändern, größer. Somit ist es, um die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz durch die Schlupfsteuerung um einen bestimmten Betrag zu verändern, notwendig, das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert zu erhöhen, wie die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle zur Zeit der Ausführung der Schlupfsteuerung höher ist. Folglich ist es durch Setzen von zumindest dem Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert, wie die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle höher ist (auf einen kleineren Wert, wie die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle niedriger ist) möglich, die Stabilität der Schlupfsteuerung zu verbessern, indem ein abruptes Eingreifen der Überbrückungskupplung unterdrückt wird in dem Fall, in dem die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle relativ niedrig ist, und das Ansprechen der Überbrückungskupplung auf den Hydraulikdruck-Befehlswert zu verbessern in dem Fall, in dem die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle relativ hoch ist.
  • Ferner kann die Steuereinrichtung außerdem Arbeitsöltemperatur-Ermittlungsmittel zum Ermitteln einer Temperatur von Arbeitsöl aufweisen, welches die Überbrückungskupplung betätigt, und kann zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor ferner in Übereinstimmung mit der Temperatur des Arbeitsöls verändert werden. Im Verlauf der oben erörterten Studien konzentrierten sich die Erfinder auch auf die Temperatur von Arbeitsöl, welches die Überbrückungskupplung beim Ausführen der Schlupfsteuerung betätigt. Dann haben die Erfinder herausgefunden, dass das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert, welches erforderlich ist, um die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz um einen bestimmten Betrag zu verändern, ferner in Übereinstimmung mit Schwankungen in der Arbeitsöltemperatur schwankt, und konfigurierten die Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung so, dass zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor in dem Rückkopplungsglied ferner in Übereinstimmung mit der Arbeitsöltemperatur geändert wird. Folglich ist es, indem zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen Wert gebracht wird, welcher der Temperatur des Arbeitsöls entspricht, sogar wenn die Arbeitsöltemperatur beim Ausführen der Schlupfsteuerung schwankt, möglich, den Hydraulikdruck-Befehlswert adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz erzielt werden kann, was es ermöglicht, die Schlupfsteuerung in unterschiedlichen Situationen stabil und reaktionsschnell auszuführen.
  • In der Steuereinrichtung kann außerdem zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert gesetzt werden, wie die Temperatur des Arbeitsöls höher ist. Das heißt, wie die Temperatur des Arbeitsöls höher ist, ist wegen einer Reduzierung in der Viskosität des Arbeitsöls der Reibungskoeffizient des Reibungsmaterials kleiner. Somit ist das Ausmaß von Veränderungen in der Reibungskraft, das heißt der Drehmomentkapazität, der Überbrückungskupplung zu der Zeit, zu der der Hydraulikdruck-Befehlswert um ein bestimmtes Ausmaß verändert wird, kleiner und ist demgemäß das Ausmaß von Veränderungen in der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zu der Zeit, zu der der Hydraulikdruck-Befehlswert um ein bestimmtes Ausmaß verändert wird, ebenfalls kleiner. Somit ist es, um die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz durch die Schlupfsteuerung um einen bestimmten Betrag zu verändern, notwendig, das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert zu vergrößern, wie die Arbeitsöltemperatur zur Zeit der Ausführung der Schlupfsteuerung höher ist. Folglich ist es, indem zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert gesetzt wird, wie die Temperatur des Arbeitsöls höher ist (auf einen kleineren Wert, wie die Arbeitsöltemperatur niedriger ist), möglich, die Stabilität der Schlupfsteuerung zu verbessern, indem ein abruptes Eingreifen der Überbrückungskupplung unterdrückt wird in dem Fall, in dem die Arbeitsöltemperatur relativ niedrig ist, und das Ansprechen der Überbrückungskupplung auf den Hydraulikdruck-Befehlswert zu verbessern in dem Fall, in dem die Arbeitsöltemperatur relativ hoch ist.
  • In der Steuereinrichtung kann ferner zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor zusätzlich in Übereinstimmung mit der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz verändert werden. Im Verlauf der oben erörterten Studien konzentrierten sich die Erfinder auch auf die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle des Getriebes zu der Zeit der Ausführung der Schlupfsteuerung. Dann fanden die Erfinder heraus, dass das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert, welches erforderlich ist, um die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz um einen bestimmten Betrag zu verändern, ferner in Übereinstimmung mit der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz selbst schwankt, und konfigurierten die Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung so, dass zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor in dem Rückkopplungsglied ferner in Übereinstimmung mit der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz verändert wird. Folglich ist es, indem zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen Wert gebracht wird, welcher der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz entspricht, wenn die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle des Getriebes einhergehend mit der Ausführung der Schlupfsteuerung variiert, möglich, den Hydraulikdruck-Befehlswert adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz erzielt werden kann, was es ermöglicht, die Schlupfsteuerung in unterschiedlichen Situationen stabil und reaktionsschnell auszuführen.
  • In der Steuereinrichtung kann darüber hinaus zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert gesetzt werden, wie die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz kleiner ist. Das heißt, wie die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle des Getriebes kleiner ist, ist der Reibungskoeffizient des Reibungsmaterials kleiner. Somit ist das Ausmaß von Veränderungen in der Reibungskraft, das heißt der Drehmomentkapazität, der Überbrückungskupplung zu der Zeit, zu der der Hydraulikdruck-Befehlswert um ein bestimmtes Ausmaß verändert wird, kleiner und ist dementsprechend das Ausmaß von Veränderungen in der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zu der Zeit, zu der der Hydraulikdruck-Befehlswert um ein bestimmtes Ausmaß verändert wird, ebenfalls kleiner. Somit ist es, um durch die Schlupfsteuerung die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz um einen bestimmten Betrag zu verändern, notwendig, das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert zu vergrößern, wie die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zur Zeit der Ausführung der Schlupfsteuerung kleiner ist. Folglich ist es, indem zumindest der Integralglied-Übertragungswert auf einen größeren Wert gesetzt wird, wie die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz kleiner ist (auf einen kleineren Wert, wie die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz größer ist), möglich, die Ansprechverzögerung der Überbrückungskupplung in dem Fall zu verbessern, in dem die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz relativ klein ist, und die Stabilität der Schlupfsteuerung zu verbessern, indem ein abruptes Eingreifen der Überbrückungskupplung unterdrückt wird in dem Fall, in dem die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz relativ groß ist.
  • In der Steuereinrichtung kann ferner jeder von dem Integralglied-Übertragungsfaktor und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor in Übereinstimmung mit der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle geändert werden. Auf diese Weise ist es durch individuelles Setzen des Proportionalglied-Übertragungsfaktors und des Integralglied-Übertragungsfaktors auf Werte, welche der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle entsprechen, möglich, den Hydraulikdruck-Befehlswert adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz erzielt werden kann, sogar wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle des Getriebes beim Ausführen der Schlupfsteuerung schwankt, und sofort die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle der Sollschlupfgeschwindigkeit anzunähern.
  • Darüber hinaus kann die Steuereinrichtung ein Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld, welches eine Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, der Temperatur des Arbeitsöls und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor vorschreibt, und ein Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld aufweisen, welches eine Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, der Temperatur des Arbeitsöls und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz und dem Integralglied-Übertragungsfaktor vorschreibt, und kann den Proportionalglied-Übertragungsfaktor korrespondierend zu der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, der Temperatur des Arbeitsöls und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz aus dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld herleiten und den Integralglied-Übertragungsfaktor korrespondierend zu der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, der Temperatur des Arbeitsöls und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz aus dem Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld herleiten. Folglich ist es möglich, individuell den Proportionalglied-Übertragungsfaktor und den Integralglied-Übertragungsfaktor auf adäquate Werte zu bringen, welche der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, der Temperatur des Arbeitsöls und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz entsprechen, was es ermöglicht, den Hydraulikdruck-Befehlswert äußerst adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz erzielt werden kann.
  • Ferner können das Pumpenflügelrad und der Turbinenläufer zusammen mit einem Leitrad, welches eine Strömung des Arbeitsöls vom Turbinenläufer zum Pumpenflügelrad hin korrigiert, einen Drehmomentwandler bilden. Das heißt, in dem Fall, in dem die Überbrückungskupplung kombiniert ist mit dem Drehmomentwandler, welcher das Pumpenflügelrad, den Turbinenläufer und das Leitrad aufweist, ist die Reaktionskraft, welche beim Ausführen der Schlupfsteuerung von der Seite der Eingangswelle (Turbinenläufer) aus gegen Antriebsleistung von dem Motor wirkt, besonders groß. Somit ist die vorliegende Erfindung äußerst geeignet für eine Überbrückungskupplung, welche zusammen mit einem Drehmomentwandler, der ein Pumpenflügelrad, einen Turbinenläufer und ein Leitrad aufweist, eine Startvorrichtung eines Fahrzeugs bildet.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Überbrückungskupplungs-Steuerverfahren bereit, mittels dessen ein Hydraulikdruck-Befehlswert für eine Überbrückungskupplung, welche zusammen mit einem mit einem Motor eines Fahrzeugs gekuppelten Pumpenflügelrad und einem mit einer Eingangswelle eines Getriebes gekuppelten Turbinenläufer eine Startvorrichtung bildet, so gesetzt wird, dass eine aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle übereinstimmt mit einer Sollschlupfgeschwindigkeit, die einem Zustand des Fahrzeugs entspricht, und mittels dessen die Überbrückungskupplung auf Basis des Hydraulikdruck-Befehlswertes gesteuert wird und das aufweist:
    • (a) einen Schritt des Ermittelns einer Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle,
    • (b) einen Schritt des Änderns von zumindest einem Integralglied-Übertragungsfaktor in einem Rückkopplungsglied des Hydraulikdruck-Befehlswertes in Übereinstimmung mit der in Schritt (a) ermittelten Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, und
    • (c) einen Schritt des Setzens eines zumindest ein Proportionalglied und ein Integralglied aufweisenden Rückkopplungsgliedes für den Hydraulikdruck-Befehlswert unter Verwendung von zumindest einer Differenz zwischen der Sollschlupfgeschwindigkeit und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz, dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor und dem Integralglied-Übertragungsfaktor.
  • Mit dem Verfahren ist es möglich, den Hydraulikdruck-Befehlswert adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz erzielt werden kann, indem zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen Wert gebracht wird, welcher der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle entspricht, sogar wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle des Getriebes beim Ausführen der Schlupfsteuerung schwankt. Somit ist es mit dem Verfahren möglich, die Schlupfsteuerung in einem breiten Ausführungsbereich (Rotationsgeschwindigkeitsbereich) stabil und reaktionsschnell auszuführen.
  • Zusätzlich kann der Schritt (b) umfassen ein Setzen von zumindest dem Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert, wie die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle höher ist.
  • FIGURENKURZBESCHREIBUNG
  • 1 zeigt eine schematische Konfiguration eines Kraftfahrzeugs 10, welches ein Fahrzeug mit einer Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
  • 2 zeigt eine schematische Konfiguration einer eine Überbrückungskupplung 28 aufweisenden Leistungsübertragungsvorrichtung 20.
  • 3 ist ein Steuerungsblockschaltbild, welches die Prozedur zum Setzen eines Hydraulikdruck-Befehlswertes Up mittels eines Sperrsteuermoduls 211 eines Gangwechsel-ESG 21 als der Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung erläutert.
  • 4 zeigt ein Beispiel für die Beziehung zwischen einer Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin eines automatischen Getriebes 30 und eines Proportionalglied-Übertragungsfaktors Kp und eines Integralglied-Übertragungsfaktors Ki.
  • 5 zeigt ein Beispiel für die Beziehung zwischen einer Öltemperatur Toil und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki.
  • 6 zeigt ein Beispiel für die Beziehung zwischen einer aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u zwischen einer Antriebsmaschine 12 und einer Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki.
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel für eine von dem Sperrsteuermodul 211 ausgeführte Schlupfsteuerungsroutine zeigt.
  • 8 zeigt ein Beispiel für ein Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld und ein Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • Nun wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben werden.
  • 1 zeigt eine schematische Konfiguration eines Kraftfahrzeugs 10, welches ein Fahrzeug mit einer Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist. Das in der Figur gezeigte Kraftfahrzeug 10 weist auf: eine Antriebsmaschine (Brennkraftmaschine) 12, die als ein Motor fungiert, welcher Antriebsleistung ausgibt durch explosive Verbrennung eines Gemisches eines Kohlenwasserstoffkraftstoffs, wie beispielsweise Benzin und Leichtöl, und Luft, ein elektronisches Antriebsmaschinen-Steuergerät (nachstehend als ein „Antriebsmaschinen-ESG“ bezeichnet) 14, welches die Antriebsmaschine 12 steuert, ein elektronisches Bremssteuergerät (nachstehend als ein „Brems-ESG“ bezeichnet) 16, das eine elektronisch gesteuerte Hydraulikbremseinheit (nicht gezeigt) steuert, eine Leistungsübertragungsvorrichtung 20, die mit der Antriebsmaschine 12 verbunden ist, um Antriebsleistung von der Antriebsmaschine 12 an linke und rechte Antriebsräder DW zu übertragen, usw. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 20 hat ein Getriebegehäuse 22, eine Startvorrichtung 23, ein automatisches Stufengetriebe 30, eine Hydrauliksteuervorrichtung 50 und ein elektronisches Gangwechsel-Steuergerät (nachstehend als ein „Gangwechsel-ESG“ bezeichnet) 21, das solche Komponenten steuert.
  • Das Antriebsmaschinen-ESG 14 ist als ein Mikrocomputer strukturiert, der eine CPU (nicht gezeigt) als eine Hauptkomponente aufweist, und hat ein ROM, das diverse Programme speichert, ein RAM, das Daten temporär speichert, Eingabe- und Ausgabeports und einen Kommunikationsport (nicht gezeigt) usw. neben der CPU. Wie in 1 gezeigt, empfängt das Antriebsmaschinen-ESG 14 Eingaben, wie beispielsweise ein Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc von einem Gaspedal-Positionssensor 92, welcher das Niederdrückausmaß (Betätigungsausmaß) eines Gaspedals 91 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 99, Signale von diversen Sensoren wie einem Kurbelwellen-Positionssensor (nicht gezeigt), welcher die Drehposition einer Kurbelwelle 15 (siehe 2) erfasst, und Signale von dem Brems-ESG 16 und dem Gangwechsel-ESG 21. Das Antriebsmaschinen-ESG 14 steuert ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 13 und ein Kraftstoffeinspritzventil, eine Zündkerze usw. (nicht gezeigt) auf Basis der empfangenen Signale. Darüber hinaus berechnet das Antriebsmaschinen-ESG 14 eine Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12 auf Basis der von dem Kurbelwellen-Positionssensor erfassten Drehposition der Kurbelwelle 15. Ferner berechnet das Antriebsmaschinen-ESG 14 ein Antriebsmaschinendrehmoment Te, welches ein Schätzwert für eine Drehmomentausgabe von der Antriebsmaschine 12 ist, z.B. auf Basis der Rotationsgeschwindigkeit Ne, der von einem Luftmengenmesser (nicht gezeigt) erfassten Einlassluftmenge der Antriebsmaschine 12 oder eines Drosselbetätigungsausmaßes THR des Drosselventils 13 und eines Kennfeldes oder einer Berechnungsformel, die im Voraus bestimmt wurden.
  • Das Brems-ESG 16 ist ebenfalls als ein Mikrocomputer strukturiert, der eine CPU (nicht gezeigt) als eine Hauptkomponente aufweist, und hat ein ROM, das diverse Programme speichert, ein RAM, das Daten temporär speichert, Eingabe- und Ausgabeports und einen Kommunikationsport (nicht gezeigt) usw. neben der CPU. Wie in 1 gezeigt, empfängt das Brems-ESG 16 Eingaben, wie beispielsweise einen Hauptzylinderdruck, der von einem Hauptzylinder-Drucksensor 94 erfasst wird, wenn ein Bremspedal 93 niedergedrückt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 99, Signale von diversen Sensoren (nicht gezeigt) und Signale von dem Antriebsmaschinen-ESG 14 und dem Gangwechsel-ESG 21. Das Brems-ESG 16 steuert ein Bremsstellglied (hydraulisches Stellglied) (nicht gezeigt) usw. auf Basis der empfangenen Signale.
  • Das Gangwechsel-ESG 21, welches die Leistungsübertragungsvorrichtung 20 steuert, ist ebenfalls als ein Mikrocomputer strukturiert, der eine CPU (nicht gezeigt) als eine Hauptkomponente aufweist, und umfasst ein ROM, das diverse Programme speichert, ein RAM, das Daten temporär speichert, Eingabe- und Ausgabeports und einen Kommunikationsport (nicht gezeigt) usw. neben der CPU. Wie in 1 gezeigt, empfängt das Gangwechsel-ESG 21 Eingaben, wie beispielsweise das Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc von dem Gaspedal-Positionssensor 92, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 99, einen Schaltbereich SR von einem Schaltbereichssensor 96, welcher die Betriebsposition eines Schalthebels 95 zum Auswählen eines gewünschten Schaltbereichs aus einer Mehrzahl von Schaltbereichen erfasst, Signale von diversen Sensoren wie einem Öltemperatursensor 55, der eine Öltemperatur Toil von Arbeitsöl der Hydrauliksteuervorrichtung 50 erfasst, und einem Rotationsgeschwindigkeitssensor 33 (siehe 2), der eine Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin des automatischen Getriebes 30 (die Rotationsgeschwindigkeit eines Turbinenläufers 25 oder einer Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30) erfasst, ein Signal von dem Antriebsmaschinen-ESG 14, welches die Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12, das Antriebsmaschinendrehmoment Te usw. angibt, ein Signal von dem Brems-ESG 16 usw. Das Gangwechsel-ESG 21 steuert die Startvorrichtung 23 und das automatische Getriebe 30, das heißt die Hydrauliksteuervorrichtung 50, auf Basis der empfangenen Signale.
  • Wie in 2 gezeigt, weist die in der Leistungsübertragungsvorrichtung 20 enthaltene Startvorrichtung 23 auf: ein Pumpenflügelrad 24, das als ein eingangsseitiges Fluidübertragungselement fungiert, welches über eine Frontabdeckung 18, die als ein Eingangselement fungiert, mit der Kurbelwelle 15 der Antriebsmaschine 12 gekuppelt ist, einen Turbinenläufer 25, der als ein ausgangsseitiges Fluidübertragungselement fungiert, welches über eine Turbinennabe an der Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 befestigt ist, ein Leitrad 26, das innenseitig des Pumpenflügelrades 24 und des Turbinenläufers 25 angeordnet ist, um die Strömung von Arbeitsöl von dem Turbinenläufer 25 zu dem Pumpenflügelrad 24 zu korrigieren, eine Einwegkupplung 26c, welche eine Rotation des Leitrades 26 auf eine Richtung beschränkt, einen Dämpfungsmechanismus 27, der mit der Turbinennabe gekuppelt ist, eine Überbrückungskupplung 28, die als eine hydraulische Startkupplung fungiert, usw.
  • Das Pumpenflügelrad 24, der Turbinenläufer 25 und das Leitrad 26 bilden einen Drehmomentwandler und fungieren durch die Wirkung des Leitrades 26 als ein Drehmomentverstärker, wenn die Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Pumpenflügelrad 24 und dem Turbinenläufer 25 groß ist, und fungieren als eine Fluidkupplung, wenn die Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Pumpenflügelrad 24 und dem Turbinenläufer 25 klein ist. Es ist jedoch zu bemerken, dass die Startvorrichtung 23 nicht mit dem Leitrad 26 und der Einwegkupplung 26c versehen ist, sodass das Pumpenflügelrad 24 und der Turbinenläufer 25 als eine Fluidkupplung fungieren. Darüber hinaus umfasst der Dämpfungsmechanismus 27 z.B. ein mit der Überbrückungskupplung 28 gekuppeltes Eingangselement, ein mit dem Eingangselement über eine Mehrzahl von ersten Elastikelementen gekuppeltes Zwischenelement und ein Ausgangselement, das mit dem Zwischenelement über eine Mehrzahl von zweiten Elastikelementen gekuppelt ist und das an der Turbinennabe befestigt ist, usw. Der Dämpfungsmechanismus 27 dämpft Schwingungen zwischen der Frontabdeckung 18 und der Turbinennabe (Eingangswelle 31), wenn die Überbrückungskupplung 28 in Eingriff ist.
  • Die Überbrückungskupplung 28 realisiert und löst selektiv eine Sperrung, bei welcher das Pumpenflügelrad 24 und der Turbinenläufer 25, das heißt die Antriebsmaschine 12 (Frontabdeckung 18) und die an der Turbinennabe befestigte Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30, mechanisch miteinander gekuppelt sind (über den Dämpfungsmechanismus 27). In der Ausführungsform ist die Überbrückungskupplung 28 als eine hydraulische Mehrscheiben-Reibungskupplung ausgebildet und umfasst einen Sperrkolben 280, der von der Frontabdeckung 18 abgestützt ist, sodass er in der Axialrichtung bewegbar ist, eine Mehrzahl von Reibeingriffsscheiben 281 und ein ringförmiges Flanschelement (Ölkammerdefinierungselement) 285.
  • Die Mehrzahl von Reibeingriffsscheiben 281 umfassen Paarungsscheiben, die mit einer Kupplungsnabe zusammengepasst sind, welche an der Frontabdeckung 18 befestigt ist, und Reibscheiben, die ein Reibungsmaterial aufweisen und die mit einer Kupplungstrommel zusammengepasst sind, welche mit dem Eingangselement des Dämpfungsmechanismus 27 gekuppelt ist. Das Flanschelement 285 ist in Bezug auf die Frontabdeckung 18 fixiert, sodass es bezüglich des Sperrkolbens 280 auf der Seite des Dämpfungsmechanismus 27 positioniert ist, und definiert zusammen mit dem Sperrkolben 280 eine Eingriffsölkammer 28a. Die Überbrückungskupplung 28 wird in Eingriff gebracht, indem durch Erhöhen des Hydraulikdrucks in der Eingriffsölkammer 28a der Sperrkolben 280 in Richtung zur Frontabdeckung 18 hin bewegt wird, sodass die Mehrzahl von Reibeingriffsscheiben in Presskontakt miteinander gebracht werden. Die Überbrückungskupplung 28 kann als eine hydraulische Einscheiben-Reibungskupplung ausgebildet sein, die einen Sperrkolben aufweist, an welchem ein Reibungsmaterial befestigt ist.
  • Das automatische Getriebe 30 kann bei Wechseln unter einer Mehrzahl von Schaltungsgängen an die Eingangswelle 31 übertragene Antriebsleistung an eine Ausgangswelle (nicht gezeigt) übertragen und umfasst eine Mehrzahl von Planetengetriebemechanismen, eine Mehrzahl von Kupplungen, Bremsen und Einwegkupplungen zum Ändern des Leistungsübertragungspfades von der Eingangswelle 31 zu der Ausgangswelle usw. Die Ausgangswelle des automatischen Getriebes 30 ist über einen Getriebemechanismus und einen Differentialmechanismus (nicht gezeigt) mit den Antriebsrädern DW verbunden. Die Mehrzahl von Kupplungen und Bremsen werden mittels eines Hydraulikdrucks von der Hydrauliksteuervorrichtung 50 in Eingriff und außer Eingriff gebracht. Das automatische Getriebe 30 kann als ein sogenanntes stufenloses Getriebe ausgebildet sein.
  • Um Hydraulikdruck für die Startvorrichtung 23 und das automatische Getriebe 30 zu erzeugen, weist die Hydrauliksteuervorrichtung 50 auf: ein primäres Regulierventil, welches den Arbeitsöldruck von einer durch Antriebsleistung von der Antriebsmaschine 12 angetriebenen Ölpumpe (nicht gezeigt) reguliert, um einen Leitungsdruck PL zu erzeugen, ein sekundäres Regulierventil, welches zum Beispiel einen Abflussdruck des primären Regulierventils reguliert, um einen Sekundärdruck Psec zu erzeugen, ein Modulationsventil, welches den Leitungsdruck PL reguliert, um einen konstanten Modulationsdruck Pmod zu erzeugen, ein Linearsolenoidventil, welches den Modulationsdruck Pmod z.B. in Übereinstimmung mit dem Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc oder dem Betätigungsausmaß THR des Drosselventils 13 reguliert, um einen Signaldruck für das primäre Regulierventil zu erzeugen, ein Manuellventil, welches Arbeitsöl an die Mehrzahl von Kupplungen und Bremsen des automatischen Getriebes 30 in Übereinstimmung mit der Betriebsposition des Schalthebels 95 liefern kann, eine Mehrzahl von Linearsolenoidventilen, welche jeweils den Druck des Arbeitsöls (auf dem Leitungsdruck PL) von dem Manuellventil regulieren können, um den regulierten Druck an eine korrespondierende der Kupplungen und Bremsen auszugeben, usw. (nicht gezeigt).
  • Darüber hinaus weist die Hydrauliksteuervorrichtung 50 auf: ein Sperrsolenoidventil (Linearsolenoidventil) SLU, welches den Modulationsdruck Pmod zum Beispiel in Übereinstimmung mit dem Wert eines beaufschlagten Stroms reguliert, um einen Sperrsolenoiddruck Pslu zu erzeugen, ein Sperrsteuerventil 51, welches durch den Sperrsolenoiddruck Pslu von dem Sperrsolenoidventil SLU als einem Signaldruck betätigt wird und welches den Sekundärdruck Psec reguliert, um einen Sperrdruck Plup für die Überbrückungskupplung 28 zu erzeugen, und ein Sperrrelaisventil 52, welches durch den Sperrsolenoiddruck Pslu von dem Sperrsolenoidventil SLU als einem Signaldruck betätigt wird und welches ein Liefern des Sperrdrucks Plup von dem Sperrsteuerventil 51 an die Eingriffsölkammer 28a der Überbrückungskupplung 28 erlaubt und sperrt.
  • In der Ausführungsform setzt das Sperrsolenoidventil SLU den Sperrsolenoiddruck Pslu auf einen Wert von 0 (um keinen Sperrsolenoiddruck Pslu zu erzeugen), wenn der Wert des beaufschlagten Stroms relativ klein ist. Nachdem der Wert des beaufschlagten Stroms in einem bestimmten Ausmaß vergrößert wurde, setzt das Sperrsolenoidventil SLU den Sperrsolenoiddruck Pslu so, dass er höher ist, wie der Stromwert größer ist. Außerdem setzt das Sperrsteuerventil 51 den Sperrdruck Plup durch Vermindern des Sekundärdrucks Psec, welcher der Quellendruck ist, so, dass er niedriger ist, wie der Sperrsolenoiddruck Pslu niedriger ist, wenn der Sperrsolenoiddruck Pslu durch das Sperrsolenoidventil SLU erzeugt wird. Wenn der Sperrsolenoiddruck Pslu ein im Voraus bestimmter Sperreingriffsdruck P1 oder mehr ist, gibt das Sperrsteuerventil 51 den Sekundärdruck Psec, wie er ist, als den Sperrdruck Plup aus. Ferner ist das Sperrrelaisventil 52 eingerichtet, einen Zirkulationsdruck Pcir, welcher so reguliert ist, dass er niedriger als der Sekundärdruck Psec ist, an die Fluidübertragungskammer 23a der Startvorrichtung 23 zu liefern, wenn der Sperrsolenoiddruck Pslu von dem Sperrsolenoidventil SLU nicht geliefert wird, und den Zirkulationsdruck Pcir an eine Fluidübertragungskammer 23a zu liefern und den Sperrdruck Plup von dem Sperrsteuerventil 51 an die Eingriffsölkammer 28a der Überbrückungskupplung 28 zu liefern, wenn der Sperrsolenoiddruck Pslu von dem Sperrsolenoidventil SLU geliefert wird.
  • Folglich wird, wenn der Sperrsolenoiddruck Pslu nicht von dem Sperrsolenoidventil SLU erzeugt wird, Arbeitsöl (auf dem Schmierdruck Pcir) von dem Sperrrelaisventil 52 in die Fluidübertragungskammer 23a geliefert und strömt das Arbeitsöl in eine zwischen dem Sperrkolben 280 und der Frontabdeckung 18 geformte Ölpassage. Im Gegensatz dazu wird Arbeitsöl (auf dem Sperrdruck Plup) nicht in die Eingriffsölkammer 28a geliefert und wird somit die Überbrückungskupplung 28 ohne Realisierung der Sperrung außer Eingriff gebracht. Wenn der von dem Sperrsolenoidventil SLU erzeugte Sperrsolenoiddruck Pslu an das Sperrsteuerventil 51 und das Sperrrelaisventil 52 geliefert wird, wird andererseits Arbeitsöl, das heißt der Schmierdruck Pcir, von dem Sperrrelaisventil 52 in die Fluidübertragungskammer 23a geliefert und wird der von dem Sperrsteuerventil 51 erzeugte Sperrdruck Plup von dem Sperrrelaisventil 52 an die Eingriffsölkammer 28a der Überbrückungskupplung 28 geliefert. Somit bewegt sich, wenn der Sperrdruck Plup höher als der Schmierdruck Pcir wird, der Sperrkolben 280 in Richtung zur Frontabdeckung 18 hin. Wenn der Sperrsolenoiddruck Pslu gleich zu dem oder größer als der Sperreingriffsdruck P1 wird und der Sperrdruck Plup mit dem Sekundärdruck Psec übereinstimmt, wird die Überbrückungskupplung 28 vollständig in Eingriff gebracht, um die Sperrung zu vollenden.
  • Die Mehrzahl von Linearsolenoidventilen, das Sperrsolenoidventil SLU, andere Solenoidventile (Ein/Aus-Solenoidventile) (nicht gezeigt) usw., die in der oben erörterten Hydrauliksteuervorrichtung 50 enthalten sind, werden von dem Gangwechsel-ESG 21 gesteuert. Wie in 2 gezeigt, sind ein Gangwechsel-Steuermodul 210 und ein Sperrsteuermodul 211 durch Zusammenwirkung zwischen Hardware, wie der CPU, dem ROM und dem RAM, und Software, wie einem in dem ROM installierten Steuerprogramm, als Funktionsblöcke in dem Gangwechsel-ESG 21 aufgebaut.
  • Das Gangwechsel-Steuermodul 210 ermittelt einen Zielschaltungsgang korrespondierend zu dem Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc (oder dem Betätigungsausmaß THR des Drosselventils 13) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem im Voraus bestimmten Gangwechsel-Liniendiagramm (nicht gezeigt) und setzt einen Eingriffsdruck-Befehlswert für Linearsolenoidventile, die zu in Eingriff zu bringenden Kupplungen und Bremsen korrespondieren, einhergehend mit einer Änderung von dem aktuellen Schaltungsgang zu dem Zielschaltungsgang und einen Außereingriffsdruck-Befehlswert für Linearsolenoidventile, die zu außer Eingriff zu bringenden Kupplungen und Bremsen korrespondieren, einhergehend mit einer Änderung von dem aktuellen Schaltungsgang zu dem Zielschaltungsgang. Darüber hinaus setzt das Gangwechsel-Steuermodul 210 einen Haltedruck-Befehlswert für Linearsolenoidventile, die zu Kupplungen und Bremsen korrespondieren, welche während einer Änderung von dem aktuellen Schaltungsgang zu dem Zielschaltungsgang und nach Realisierung des Zielschaltungsgangs in Eingriff sind.
  • Das Sperrsteuermodul 211 setzt einen Hydraulikdruck-Befehlswert Up für das oben erörterte Sperrsolenoidventil SLU. Wenn eine im Voraus bestimmte Sperrbedingung erfüllt ist, setzt das Sperrsteuermodul 211 den Hydraulikdruck-Befehlswert Up so, dass von der Überbrückungskupplung 28 eine Sperrung ausgeführt wird, und steuert einen Treiberschaltkreis (nicht gezeigt) so, dass ein Strom, welcher dem Hydraulikdruck-Befehlswert Up entspricht, von einer Hilfsbatterie (nicht gezeigt) einem Solenoidabschnitt des Sperrsolenoidventils SLU beaufschlagt wird. Darüber hinaus führt, wenn eine im Voraus bestimmte Schlupfsteuerungs-Ausführbedingung erfüllt ist, das Sperrsteuermodul 211 eine Schlupfsteuerung aus, wobei durch Halbeingriff der Überbrückungskupplung 28 eine Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz ΔN (Schlupfgeschwindigkeit) zwischen der Frontabdeckung 18 (Antriebsmaschine 12), welche als ein Eingangselement fungiert, und der Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 dazu gebracht wird, mit einer Sollschlupfgeschwindigkeit u* übereinzustimmen, welche dem Zustand (Fahrzeugzustand) von zumindest einem von dem Kraftfahrzeug 10 und der Antriebsmaschine 12 entspricht. Durch Ausführen solch einer Schlupfsteuerung beim Schließen der Überbrückungskupplung 28 (während des Startens) ist es möglich, durch allmähliches Erhöhen der Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung 28 in vorteilhafter Weise eine Schwingungserzeugung infolge von mit dem Schließen einhergehenden Drehmomentschwankungen zu unterdrücken. Durch Ausführen der Schlupfsteuerung, sodass bewirkt wird, dass die Überbrückungskupplung 28 während eines Beschleunigens und eines Verzögerns des Kraftfahrzeugs 10 und ferner während des Schaltens rutscht, ist es außerdem möglich, die Leistungsübertragungseffizienz und die Kraftstoffeffizienz der Antriebsmaschine 12 zu verbessern im Vergleich zu einem Fall, in dem keine Sperrung realisiert wird, wobei in vorteilhafter Weise eine Schwingungserzeugung infolge von mit der Sperrung einhergehenden Drehmomentschwankungen unterdrückt wird.
  • Als Nächstes wird die Schlupfsteuerung für die Überbrückungskupplung 28 in dem Kraftfahrzeug 10 beschrieben werden.
  • 3 ist ein Steuerblockschaltbild, das die Prozedur zum Setzen des Hydraulikdruck-Befehlswertes Up durch das Sperrsteuermodul 211 des Gangwechsel-ESG 21 erläutert. Beim Ausführen der Schlupfsteuerung setzt, wie in der Figur gezeigt, das Sperrsteuermodul 211 ein Vorwärtskopplungsglied FF für den Hydraulikdruck-Befehlswert Up auf Basis von zum Beispiel dem Antriebsmaschinendrehmoment Te, der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und der Sollschlupfgeschwindigkeit u*. Darüber hinaus setzt das Sperrsteuermodul 211 ein ein Proportionalglied FBp und ein Integralglied FBi aufweisendes Rückkopplungsglied FB für den Hydraulikdruck-Befehlswert Up unter Verwendung einer Differenz (u* – u) zwischen der Sollschlupfgeschwindigkeit u* und einer aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u (= Ne – Nin), welche die Differenz in einer aktuellen Rotationsgeschwindigkeit (aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz) zwischen der Antriebsmaschine 12 (Frontabdeckung 18) und der Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 ist, einen Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und einen Integralglied-Übertragungsfaktor Ki. Das Rückkopplungsglied FB des Hydraulikdruck-Befehlswertes UP kann ferner zusätzlich zu dem Proportionalglied FBp und dem Integralglied FBi ein Differenzialglied umfassen. Dann addiert das Sperrsteuermodul 211 das Vorwärtskopplungsglied FF und das Rückkopplungsglied FB zueinander, um den Hydraulikdruck-Befehlswert Up zu setzen. In der Ausführungsform führt auf diese Weise das Gangwechsel-ESG 21 (Sperrsteuermodul 211) die Schlupfsteuerung aus, wobei unter Verwendung des Hydraulikdruck-Befehlswertes Up, welcher das Rückkopplungsglied FB umfasst, das durch eine relativ einfache PI-Steuerung (oder PID-Steuerung) gesetzt wird, die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u zwischen der Antriebsmaschine 12 und der Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 dazu gebracht wird, mit der Sollschlupfgeschwindigkeit u* übereinzustimmen. Folglich ist es möglich, die die Ausführung der Schlupfsteuerung beinhaltende Rechenlast signifikant zu reduzieren.
  • Hier führten die Erfinder sorgfältige Studien dafür durch, dass das oben erörterte Gangwechsel-ESG 21 (Sperrsteuermodul 211) in der Lage ist, die Schlupfsteuerung in einem breiten Ausführungsbereich und in unterschiedlichen Fahrzeugzuständen stabil und reaktionsschnell auszuführen, und konzentrierten sich auf die Tatsache, dass das Reaktionsdrehmoment, welches der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12 entspricht, während der Ausführung der Schlupfsteuerung von der Seite der Eingangswelle 31 (Turbinenläufer 25) her gegen von der Antriebsmaschine 12 an die Frontabdeckung 18 übertragenes Drehmoment (Antriebsleistung) wirkt. Das heißt, wenn die Schlupfsteuerung in der Startvorrichtung 23 ausgeführt wird, welche die Überbrückungskupplung 28 und den Drehmomentwandler umfasst, der das Pumpenflügelrad 24, den Turbinenläufer 25 und das Leitrad 26 aufweist, und der Kapazitätskoeffizient des Drehmomentwandlers, welcher dem Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Pumpenflügelrad 24 und dem Turbinenläufer 25 entspricht, als „CT“ definiert wird und die Rotationswinkelgeschwindigkeit der Eingangswelle 31 als „ωi“ definiert wird, wirkt ein Reaktionsdrehmoment Tc = CT·ωi 2 von der Seite der Eingangswelle 31 her, das heißt dem Turbinenläufer 25 des Drehmomentwandlers, als eine Reaktionskraft gegen Drehmoment von der Antriebsmaschine 12 an dem Pumpenflügelrad 24. Darüber hinaus kann einen Koeffizienten, der dem Kapazitätskoeffizienten CT entspricht, als „CE“ definierend und die Rotationswinkelgeschwindigkeit der Antriebsmaschine 12 (Kurbelwelle 15) als „ωe“ definierend solch ein Reaktionsdrehmoment Tc dargestellt werden als Tc = CE· ωe 2.
  • In gleicher Weise wirkt, auch wenn die Schlupfsteuerung in einer Startvorrichtung mit einer Überbrückungskupplung ausgeführt wird, die als eine hydraulische Startkupplung und eine Fluidkupplung mit einem Pumpenflügelrad und einem Turbinenläufer (nicht aufweisend ein Leitrad) fungiert, ein Drehmoment (Reaktionsdrehmoment) mit einem Wert, der generell proportional zu dem Quadratwert der Rotationswinkelgeschwindigkeit der Eingangswelle des Getriebes oder der Antriebsmaschine ist, von der Seite des Turbinenläufers der Fluidkupplung her, das heißt der Seite der Eingangswelle des Getriebes, an dem Pumpenflügelrad als eine Reaktionskraft gegen Drehmoment von der Antriebsmaschine. Auch in dem Fall, in dem eine Überbrückungskupplung mit lediglich einem Dämpfungsmechanismus kombiniert ist oder einzeln verwendet ist (nicht mit einer Strömungsgetriebevorrichtung wie einem Drehmomentwandler kombiniert), wirkt ein Drehmoment (Reaktionsdrehmoment) mit einem Wert, der generell proportional zu dem Quadratwert der Rotationswinkelgeschwindigkeit der Eingangswelle des Getriebes oder der Antriebsmaschine ist, beim Ausführen der Schlupfsteuerung von der Seite der Eingangswelle des Getriebes her an einem mit der Antriebsmaschine (Kurbelwelle) verbundenen Eingangselement als eine Reaktionskraft gegen Drehmoment von der Antriebsmaschine.
  • Dann haben die Erfinder als ein Ergebnis der Studien herausgefunden, dass das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert Up, das erforderlich ist, um die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u um einen bestimmten Betrag zu verändern, schwankt in Übereinstimmung mit Schwankungen im Reaktionsdrehmoment Tc, welches von der Seite der Eingangswelle 31 her gegen Drehmoment von der Antriebsmaschine 12 wirkt, das heißt Schwankungen in der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin oder der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12. Das heißt, wenn die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u durch die Schlupfsteuerung konstant gehalten wird, realisieren eine Drehmomentkapazität TLU der Überbrückungskupplung, das Drehmoment Te der Antriebsmaschine 12 und das Reaktionsdrehmoment Tc die Beziehung Te = –TLU – Tc. Darüber hinaus ist wie oben erörtert das Reaktionsdrehmoment Tc, welches von der Seite der Eingangswelle 31 her gegen Drehmoment von der Antriebsmaschine 12 wirkt, generell proportional zu dem Quadratwert der Rotationswinkelgeschwindigkeit ωi der Eingangswelle 31 oder der Antriebsmaschine 12 und ist größer, wie die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle 31 oder der Antriebsmaschine 12 höher ist. Somit ist das Ausmaß von Veränderungen in der Drehmomentkapazität TLU der Überbrückungskupplung 28, das erforderlich ist, um durch die Schlupfsteuerung die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u um einen bestimmten Betrag zu verändern, größer, wie die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle 31 oder der Antriebsmaschine 12 höher ist. Daher ist es, um durch die Schlupfsteuerung die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u um einen bestimmten Betrag zu verändern, notwendig, das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert Up zu vergrößern, wie die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin zur Zeit der Ausführung der Schlupfsteuerung höher ist.
  • Angesichts dessen ist in der Ausführungsform das Sperrsteuermodul 211 des Gangwechsel-ESG 21 eingerichtet, den Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und den Integralglied-Übertragungsfaktor Ki des Rückkopplungsgliedes FB in Übereinstimmung mit der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin zu ändern. Genauer ist das Sperrsteuermodul 211 eingerichtet, jeden von dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki auf einen größeren Wert zu setzen, wie die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin höher ist, wie in 4 gezeigt. Folglich ist es möglich, die Stabilität der Schlupfsteuerung durch Unterdrücken eines abrupten Eingriffs der Überbrückungskupplung 28 zu verbessern in dem Fall, in dem die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin relativ niedrig ist, und das Ansprechen der Überbrückungskupplung 28 auf den Hydraulikdruck-Befehlswert Up zu verbessern in dem Fall, in dem die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin relativ hoch ist.
  • Im Verlauf der oben erörterten Studien konzentrierten sich die Erfinder auch auf die Öltemperatur Toil von Arbeitsöl, welches die Überbrückungskupplung 28 beim Ausführen der Schlupfsteuerung betätigt. Dann fanden die Erfinder heraus, dass das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert Up, das erforderlich ist, um die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u um einen bestimmten Betrag zu verändern, auch in Übereinstimmung mit Schwankungen in der Öltemperatur Toil schwankt. Das heißt, wie die Öltemperatur Toil des Arbeitsöls höher ist, ist der Reibungskoeffizient (Bewegungsreibungskoeffizient) des Reibungsmaterials der Überbrückungskupplung 28 wegen einer Reduzierung in der Viskosität des Arbeitsöls kleiner. Daher ist, wie die Öltemperatur Toil des Arbeitsöls höher ist, das Ausmaß von Veränderungen in der Reibungskraft, das heißt der Drehmomentkapazität TLU, der Überbrückungskupplung 28 zu der Zeit, zu der der Hydraulikdruck-Befehlswert Up um ein bestimmtes Ausmaß verändert wird, kleiner und ist dementsprechend das Ausmaß von Veränderungen in der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u zu der Zeit, zu der der Hydraulikdruck-Befehlswert Up um ein bestimmtes Ausmaß verändert wird, ebenfalls kleiner. Somit ist es, um die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u durch die Schlupfsteuerung um einen bestimmten Betrag zu verändern, notwendig, das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert Up zu vergrößern, wie die Öltemperatur Toil zur Zeit der Ausführung der Schlupfsteuerung höher ist.
  • Angesichts dessen ist in der Ausführungsform das Sperrsteuermodul 211 des Gangwechsel-ESG 21 ferner eingerichtet, den Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und den Integralglied-Übertragungsfaktor Ki des Rückkopplungsgliedes FB in Übereinstimmung mit der Öltemperatur Toil des Arbeitsöls zu ändern. Genauer ist das Sperrsteuermodul 211 eingerichtet, jeden von dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki auf einen größeren Wert zu setzen, wie die Öltemperatur Toil höher ist, wie in 5 gezeigt. Folglich ist es möglich, durch Unterdrücken eines abrupten Eingriffs der Überbrückungskupplung 28 infolge einer Erhöhung im Reibungskoeffizienten (Bewegungsreibungskoeffizienten) der Überbrückungskupplung 28 wegen einer Erhöhung in der Viskosität des Arbeitsöls in dem Fall, in dem die Öltemperatur Toil relativ niedrig ist, die Stabilität der Schlupfsteuerung zu verbessern und das Ansprechen der Überbrückungskupplung 28 auf den Hydraulikdruck-Befehlswert Up zu verbessern in dem Fall, in dem die Öltemperatur Toil relativ hoch ist.
  • Im Verlauf der oben erörterten Studien konzentrierten sich die Erfinder ferner auch auf die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit (aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz) u zwischen der Antriebsmaschine 12 und der Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 zur Zeit der Ausführung der Schlupfsteuerung selbst. Dann haben die Erfinder herausgefunden, dass das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert Up, das erforderlich ist, um die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u um einen bestimmten Betrag zu verändern, auch in Übereinstimmung mit der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u selbst schwankt. Das heißt, wie die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u zwischen der Antriebsmaschine 12 und der Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 niedriger ist, ist der Reibungskoeffizient (Bewegungsreibungskoeffizient) des Reibungsmaterials der Überbrückungskupplung 28 kleiner. Daher ist, wie die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u niedriger ist, das Ausmaß von Veränderungen in der Reibungskraft, das heißt der Drehmomentkapazität TLU, der Überbrückungskupplung 28 zu der Zeit, zu der der Hydraulikdruck-Befehlswert Up um ein bestimmtes Ausmaß verändert wird, kleiner und ist dementsprechend auch das Ausmaß von Veränderungen in der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u zu der Zeit, zu der der Hydraulikdruck-Befehlswert Up um ein bestimmtes Ausmaß verändert wird, kleiner. Somit ist es, um die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u durch die Schlupfsteuerung um einen bestimmten Betrag zu verändern, notwendig, das Ausmaß von Veränderungen im Hydraulikdruck-Befehlswert Up zu vergrößern, wie die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u zur Zeit der Ausführung der Schlupfsteuerung niedriger ist.
  • Angesichts dessen ist in der Ausführungsform das Sperrsteuermodul 211 des Gangwechsel-ESG 21 ferner eingerichtet, den Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und den Integralglied-Übertragungsfaktor Ki des Rückkopplungsgliedes FB in Übereinstimmung mit der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u zwischen der Antriebsmaschine 12 und der Eingangswelle 31 zu ändern. Genauer ist das Sperrsteuermodul 211 eingerichtet, jeden von dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki auf einen größeren Wert zu setzen, wie die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u niedriger ist, wie in 6 gezeigt. Folglich ist es möglich, die Ansprechverzögerung der Überbrückungskupplung 28 infolge einer Reduzierung im Reibungskoeffizienten (Bewegungsreibungskoeffizient) der Überbrückungskupplung 28 in dem Fall zu verbessern, indem die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u relativ niedrig ist, und die Stabilität der Schlupfsteuerung durch Unterdrücken eines abrupten Eingriffs der Überbrückungskupplung 28 in dem Fall zu verbessern, in dem die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u relativ hoch ist.
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für eine von dem Sperrsteuermodul 211 ausgeführte Schlupfsteuerungsroutine zeigt.
  • Die in der Figur gezeigte Schlupfsteuerungsroutine wird in Intervallen einer vorbestimmten Zeit wiederholt von dem Sperrsteuermodul 211 ausgeführt, wenn die Überbrückungskupplung 28 einhergehend mit einer Realisierung der Schlupfsteuerungs-Ausführbedingung dazu gebracht wird, zu rutschen. Wenn die Schlupfsteuerungsroutine von 7 gestartet wird, führt das Sperrsteuermodul 211 (CPU) einen Eingabeprozess für für die Steuerung erforderliche Daten durch, wie beispielsweise das Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc von dem Gaspedal-Positionssensor 92, das Antriebsmaschinendrehmoment Te und die Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12 von dem Antriebsmaschinen-ESG 14, die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin von dem Rotationsgeschwindigkeitssensor 33 und die Öltemperatur Toil von dem Öltemperatursensor 55 (die Temperatur von Arbeitsöl für die Überbrückungskupplung 28) (Schritt S100).
  • Nach dem Eingabeprozess in Schritt S100 setzt das Sperrsteuermodul 211 die Sollschlupfgeschwindigkeit u* korrespondierend zu dem Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc und der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12 (Fahrzeugzustand), die in Schritt S100 eingegeben wurden (Schritt S110). In der Ausführungsform wurde die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc und der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12 und der Sollschlupfgeschwindigkeit u* im Voraus bestimmt und beispielsweise in dem ROM des Gangwechsel-ESG 21 als ein Sollschlupfgeschwindigkeits-Vorgabekennfeld (nicht gezeigt) gespeichert. Dann wird in Schritt S110 die Sollschlupfgeschwindigkeit u* korrespondierend zu dem Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc und der Rotationsgeschwindigkeit Ne, die gegeben sind, aus dem Sollschlupfgeschwindigkeits-Vorgabekennfeld hergeleitet und gesetzt. Die Sollschlupfgeschwindigkeit u* kann auf Basis des Betätigungsausmaßes THR des Drosselventils 13 und der Rotationsgeschwindigkeit Ne gesetzt werden, kann ferner auf der Basis eines anderen Parameters zusätzlich zu dem Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc und der Rotationsgeschwindigkeit Ne gesetzt werden oder kann auf Basis von Parametern anders als dem Beschleunigerbetätigungsausmaß Acc und der Rotationsgeschwindigkeit Ne gesetzt werden.
  • Nachdem die Sollschlupfgeschwindigkeit u* in Schritt S110 gesetzt wurde, setzt das Sperrsteuermodul 211 das Vorwärtskopplungsglied FF für den Hydraulikdruck-Befehlswert Up beispielsweise auf Basis des Antriebsmaschinendrehmoments Te, der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und der Sollschlupfgeschwindigkeit u* (Schritt S120). In der Ausführungsform wurde die Beziehung zwischen dem Antriebsmaschinendrehmoment Te, der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und der Sollschlupfgeschwindigkeit u* und dem Vorwärtskopplungsglied FF im Voraus bestimmt und beispielsweise in dem ROM des Gangwechsel-ESG 21 als ein Vorwärtskopplungsglied-Vorgabekennfeld (nicht gezeigt) gespeichert. Dann wird in Schritt S120 ein Wert des Vorwärtskopplungsgliedes FF korrespondierend zu dem Antriebsmaschinendrehmoment Te, der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und der Sollschlupfgeschwindigkeit u*, die gegeben sind, aus dem Vorwärtskopplungsglied-Vorgabekennfeld hergeleitet. Das Vorwärtskopplungsglied FF kann ferner auf Basis eines anderen Parameters zusätzlich zu dem Antriebsmaschinendrehmoment Te, der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und der Sollschlupfgeschwindigkeit u* gesetzt werden oder kann auf Basis von Parametern anders als dem Antriebsmaschinendrehmoment Te, der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und der Sollschlupfgeschwindigkeit u* gesetzt werden. Ferner berechnet das Sperrsteuermodul 211 die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u durch Subtrahieren der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin von der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12, die in Schritt S100 eingegeben wurden (Schritt S130).
  • Dann setzt das Sperrsteuermodul 211 den Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und den Integralglied-Übertragungsfaktor Ki des Rückkopplungsgliedes FB auf Basis der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und der Öltemperatur Toil, die in Schritt S100 eingegeben wurden, und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u, die in Schritt S130 berechnet wurde (Schritt S140). In der Ausführungsform wurde die Beziehung zwischen der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp im Voraus bestimmt und in dem ROM des Gangwechsel-ESG 21 als ein Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld gespeichert. In gleicher Weise wurde die Beziehung zwischen der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki im Voraus bestimmt und in dem ROM des Gangwechsel-ESG 21 als ein Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld gespeichert. Dann wird in Schritt S140 ein Wert korrespondierend zu der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u, die gegeben sind, aus dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld hergeleitet, um als der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp gesetzt zu werden, und wird ein Wert korrespondierend zu der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u, die gegeben sind, aus dem Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld hergeleitet, um als der Integralglied-Übertragungsfaktor Kp gesetzt zu werden.
  • 8 zeigt ein Beispiel für das Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld und das Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld. Das Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld ist z.B. erstellt durch auf Basis des in 4 gezeigten Verhältnisses zwischen der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp, des in 5 gezeigten Verhältnisses zwischen der Öltemperatur Toil und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und des in 6 gezeigten Verhältnisses zwischen der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp Vorschreiben des Verhältnisses zwischen der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp für jede von einer Mehrzahl von Öltemperaturen Toil (im Beispiel von 8 Temperaturen T1 und T2 (T2 > T1), zum Beispiel T1 = 60 bis 80° und T2 = 100 bis 200°), und jede von einer Mehrzahl von aktuellen Schlupfgeschwindigkeiten u (im Beispiel von 8 aktuelle Schlupfgeschwindigkeiten u1, u2 und u3 (u1 < u2 < u3), zum Beispiel u1 = 10 bis 30 U/min., u2 = 40 bis 60 U/min. und u3 = 80 bis 100 U/min.). Das heißt, in der Ausführungsform ist das Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld so erstellt, dass der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp größer (kleiner) ist, wie die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin höher (niedriger) ist, der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp größer (kleiner) ist, wie die Öltemperatur Toil höher (niedriger) ist, und der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp größer (kleiner) ist, wie die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u niedriger (höher) ist.
  • Außerdem ist das Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld beispielsweise erstellt durch auf Basis des in 4 gezeigten Verhältnisses zwischen der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki, des in 5 gezeigten Verhältnisses zwischen der Öltemperatur Toil und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki und des in 6 gezeigten Verhältnisses zwischen der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki Vorschreiben des Verhältnisses zwischen der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki für jede von einer Mehrzahl von Öltemperaturen Toil (im Beispiel von 8 Temperaturen T1 und T2) und jede von einer Mehrzahl von aktuellen Schlupfgeschwindigkeiten u (im Beispiel von 8 die aktuellen Schlupfgeschwindigkeiten u1, u2 und u3). Das heißt, in der Ausführungsform ist das Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld so erstellt, dass der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki größer (kleiner) ist, wie die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin höher (niedriger) ist, der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki größer (kleiner) ist, wie die Öltemperatur Toil höher (niedriger) ist, und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki größer (kleiner) ist, wie die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u niedriger (höher) ist.
  • In dem Fall, in dem das Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld und das Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld, die in 8 gezeigt sind, verwendet werden, und in dem Fall, in dem die Öltemperatur Toil und die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u, die in Schritt S100 eingegeben wurden, nicht mit den Temperaturen T1 und T2 und den aktuellen Schlupfgeschwindigkeiten u1 bis u3 in 8 übereinstimmen, werden in Schritt S140 der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki gesetzt mittels Durchführens einer linearen Interpolation zwischen einer Mehrzahl von aus dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld und dem Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld hergeleiteten Werten. Selbstverständlich können das Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld und das Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld erstellt sein mit den Intervallen für die Öltemperatur Toil und die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u enger als jene, die in 8 gezeigt sind.
  • Nachdem der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki in Schritt S140 gesetzt wurden, wird das Proportionalglied FBp des Rückkopplungsgliedes FB auf einen Wert gesetzt, der erlangt wird, indem die Differenz (u* – u) zwischen der Sollschlupfgeschwindigkeit u* und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u (= Ne – Nin) mit dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp multipliziert wird, und wird das Integralglied FBi des Rückkopplungsgliedes FB auf einen Wert gesetzt, der erlangt wird, indem die Differenz (u* – u) mit dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki multipliziert wird (Schritt S150). Ferner setzt das Sperrsteuermodul 211 den Hydraulikdruck-Befehlswert Up auf einen Wert, der erlangt wird, indem das Proportionalglied FBp und das Integralglied FBi, die in Schritt S140 gesetzt wurden, das heißt das Rückkopplungsglied FB, zu dem in S120 gesetzten Vorwärtskopplungsglied FF hinzuaddiert werden (Schritt S160). Dann steuert das Sperrsteuermodul 211 einen Treiberschaltkreis (nicht gezeigt), welcher einen Strom für den Solenoidabschnitt des Sperrsolenoidventils SLO setzt, auf der Basis des Hydraulikdruck-Befehlswertes Up (Schritt S170). Danach führt, wenn die nächste Zeit zum Ausführen der Routine kommt, das Sperrsteuermodul 211 die Prozesse in und nach Schritt S100 erneut aus.
  • Wie oben beschrieben, setzt das Gangwechsel-ESG 21 (Sperrsteuermodul 211), das die Steuereinrichtung für die Überbrückungskupplung 28 ist, welche zusammen mit dem Drehmomentwandler, der das Pumpenflügelrad 24, den Turbinenläufer 25 und das Leitrad 26 aufweist, die Startvorrichtung 23 bildet, das Rückkopplungsglied FB des Hydraulikdruck-Befehlswertes Up, welches zumindest das Proportionalglied FBp und das Integralglied FBi aufweist, unter Verwendung von zumindest der Differenz (u* – u) zwischen der Sollschlupfgeschwindigkeit u* und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit (aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz) u, des Proportionalglied-Übertragungsfaktors Kp und des Integralglied-Übertragungsfaktors Ki (Schritt S150 von 7) und führt unter Verwendung des Hydraulikdruck-Befehlswertes Up, welcher das Rückkopplungsglied FB aufweist, die Schlupfsteuerung aus, wobei die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u, welche die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Antriebsmaschine 12 und der Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 ist, dazu gebracht wird, mit der Sollschlupfgeschwindigkeit u* übereinzustimmen (Schritte S160 und S170 von 7). Dann ermittelt das Gangwechsel-ESG 21 beim Ausführen der Schlupfsteuerung die Eingangsrotationsgeschwindigkeit (Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle 31) Nin des automatischen Getriebes 30 (Schritt S100 von 7) und ändert den Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und den Integralglied-Übertragungsfaktor Ki in Übereinstimmung mit Schwankungen in der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin durch Setzen des Proportionalglied-Übertragungsfaktors Kp und des Integralglied-Übertragungsfaktors Ki auf Basis der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin (Schritt S140 von 7). Folglich ist es möglich, den Hydraulikdruck-Befehlswert Up adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u erzielt werden kann, indem der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki individuell auf Werte gebracht werden, die der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin entsprechen, sogar wenn beim Ausführen der Schlupfsteuerung die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin des automatischen Getriebes 30 schwankt. Somit ist es mit der Startvorrichtung 23, welche die Überbrückungskupplung 28 aufweist, möglich, die Schlupfsteuerung in einem breiten Ausführungsbereich, das heißt in einem breiten Rotationsgeschwindigkeitsbereich, stabil und reaktionsschnell auszuführen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird außerdem jeder von dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki auf einen größeren Wert gesetzt, wie die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin des automatischen Getriebes 30 höher ist (auf einen kleineren Wert, wie die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin niedriger ist) (Schritt S140 von 7, 4 und 8). Folglich ist es möglich, die Stabilität der Schlupfsteuerung zu verbessern durch Unterdrücken eines abrupten Eingriffs der Überbrückungskupplung 28 in dem Fall, in dem die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin relativ niedrig ist, und das Ansprechen der Überbrückungskupplung 28 auf den Hydraulikdruck-Befehlswert Up zu verbessern in dem Fall, in dem die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin relativ hoch ist.
  • Dann ist in dem Fall, in dem die Überbrückungskupplung 28 mit dem Drehmomentwandler kombiniert ist, welcher das Pumpenflügelrad 24, den Turbinenläufer 25 und das Leitrad 26 aufweist, das Reaktionsdrehmoment Tc, welches beim Ausführen der Schlupfsteuerung von der Seite der Eingangswelle 31 (Turbinenläufer 25) her gegen Drehmoment von der Antriebsmaschine 12 wirkt, besonders groß. Somit ist beim Ausführen der Schlupfsteuerung für die Überbrückungskupplung 28, welche zusammen mit dem Drehmomentwandler, der das Pumpenflügelrad 24, den Turbinenläufer 25 und das Leitrad 26 aufweist, die Startvorrichtung 23 bildet, das Ändern des Proportionalglied-Übertragungsfaktors Kp und des Integralglied-Übertragungsfaktors Ki in Übereinstimmung mit der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, wie oben erörtert, äußerst nützlich, um die Schlupfsteuerung in einem breiten Ausführungsbereich und in unterschiedlichen Fahrzeugzuständen stabil und reaktionsschnell auszuführen. Es ist jedoch zu bemerken, dass das Reaktionsdrehmoment Tc, welches von der Eingangswelle 31 (der Seite des Turbinenläufers 25) her gegen Drehmoment von der Antriebsmaschine 12 wirkt, unter Verwendung der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12 dargestellt werden kann, wie oben erörtert. Somit können selbstverständlich der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki in Übereinstimmung mit der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12, welche mit der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin korreliert, geändert werden, anstatt dass der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki in Übereinstimmung mit der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin geändert werden, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform.
  • Ferner ermittelt das Gangwechsel-ESG 21 die Öltemperatur Toil des Arbeitsöls, welches beim Ausführen der Schlupfsteuerung die Überbrückungskupplung 28 betätigt (Schritt S100 von 7), und ändert den Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und den Integralglied-Übertragungsfaktor Ki in Übereinstimmung mit Schwankungen in der Öltemperatur Toil, indem der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki ferner auf Basis der Öltemperatur Toil und nicht nur der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin gesetzt werden (Schritt S140 von 7). Folglich ist es, indem der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki individuell auf Werte gebracht werden, welche der Öltemperatur Toil entsprechen, sogar wenn beim Ausführen der Schlupfsteuerung die Öltemperatur Toil des Arbeitsöls variiert, möglich, den Hydraulikdruck-Befehlswert Up adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u erzielt werden kann, was es ermöglicht, die Schlupfsteuerung in unterschiedlichen Situationen stabil und reaktionsschnell auszuführen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird außerdem jeder von dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki auf einen größeren Wert gesetzt, wie die Öltemperatur Toil des Arbeitsöls höher ist (Schritt S140 von 7, 5 und 8). Folglich ist es möglich, die Stabilität der Schlupfsteuerung zu verbessern durch Unterdrücken eines abrupten Eingriffs der Überbrückungskupplung 28 in dem Fall, in dem die Öltemperatur Toil relativ niedrig ist, und das Ansprechen der Überbrückungskupplung 28 auf den Hydraulikdruck-Befehlswert Up zu verbessern in dem Fall, in dem die Öltemperatur Toil relativ hoch ist.
  • Ferner berechnet beim Ausführen der Schlupfsteuerung das Gangwechsel-ESG 21 die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u (Schritt S130 von 7) und ändert den Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und den Integralglied-Übertragungsfaktor Ki in Übereinstimmung mit Schwankungen in der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u durch Setzen des Proportionalglied-Übertragungsfaktors Kp und des Integralglied-Übertragungsfaktors Ki ferner auf Basis der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u und nicht nur der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin und der Öltemperatur Toil (Schritt S140 von 7). Ferner ist es, indem der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki individuell auf Werte gebracht werden, welche der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u entsprechen, wenn einhergehend mit einer Ausführung der Schlupfsteuerung die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u zwischen der Antriebsmaschine 12 und der Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 variiert, möglich, den Hydraulikdruck-Befehlswert Up adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u erzielt werden kann, was es ermöglicht, die Schlupfsteuerung in unterschiedlichen Situationen stabil und reaktionsschnell auszuführen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird außerdem jeder von dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki auf einen größeren Wert gesetzt, wie die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u niedriger ist (Schritt S140 von 7, 6 und 8). Folglich ist es möglich, die Ansprechverzögerung der Überbrückungskupplung 28 zu verbessern in dem Fall, in dem die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u relativ niedrig ist, und die Stabilität der Schlupfsteuerung zu verbessern durch Unterdrücken eines abrupten Eingriffs der Überbrückungskupplung 28 in dem Fall, in dem die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u relativ hoch ist.
  • Ferner hat das Gangwechsel-ESG 21 das Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld, welches die Beziehung zwischen der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp vorschreibt, und das Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld, welches die Beziehung zwischen der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki vorschreibt. Dann leitet das Gangwechsel-ESG 21 den Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp korrespondierend zu der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u aus dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld her und leitet den Integralglied-Übertragungsfaktor Ki korrespondierend zu der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u aus dem Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld her (Schritt S140 von 7). Folglich ist es möglich, den Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und den Integralglied-Übertragungsfaktor Ki individuell auf adäquate Werte zu bringen, welche der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u entsprechen, was es ermöglicht, den Hydraulikdruck-Befehlswert Up äußerst adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u erzielt werden kann. Es ist jedoch zu bemerken, dass das Reaktionsdrehmoment Tc, welches von der Eingangswelle 31 (der Seite des Turbinenläufers 25) her gegen Drehmoment von der Antriebsmaschine 12 wirkt, unter Verwendung der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12 dargestellt werden kann, wie oben erörtert. Somit kann selbstverständlich das Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld so erstellt werden, dass es die Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Antriebsmaschine 12, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp vorschreibt, und kann das Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld so erstellt werden, dass es die Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit Ne, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u und dem Integralglied-Übertragungsfaktor Ki vorschreibt.
  • Darüber hinaus ist es, indem der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki des Rückkopplungsgliedes FB des Hydraulikdruck-Befehlswertes Up individuell gesetzt werden in Übereinstimmung mit der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform, möglich, den Hydraulikdruck-Befehlswert adäquat so zu setzen, dass eine gewünschte aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz erzielt werden kann, und die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u sofort an die Sollschlupfgeschwindigkeit u* anzunähern. Ferner können der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki beispielsweise unter Verwendung eines dreidimensionalen Kennfeldes gesetzt werden, in welchem die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, die Öltemperatur Toil und die aktuelle Schlupfgeschwindigkeit u durch die X-Achse, die Y-Achse bzw. die Z-Achse definiert sind. Es ist jedoch zu bemerken, dass lediglich der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki in Übereinstimmung mit zumindest einem von der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin, der Öltemperatur Toil und der aktuellen Schlupfgeschwindigkeit u gesetzt werden braucht, anstatt dass der Proportionalglied-Übertragungsfaktor Kp und der Integralglied-Übertragungsfaktor Ki individuell in Übereinstimmung mit der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Nin usw. gesetzt werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform bildet die Überbrückungskupplung 28 zusammen mit dem Pumpenflügelrad 24, das mit der Antriebsmaschine 12 gekuppelt ist, und dem Turbinenläufer 25, der mit der Eingangswelle 31 des automatischen Getriebes 30 gekuppelt ist, die Startvorrichtung 23 und kuppelt und entkuppelt die Antriebsmaschine 12 (Frontabdeckung 18) und die Eingangswelle 31 mit- und voneinander. Jedoch ist die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, die vorliegende Erfindung kann auch auf eine hydraulische Startkupplung, die lediglich mit einem Dämpfungsmechanismus kombiniert ist, oder eine hydraulische Startkupplung, die einzeln verwendet ist (nicht mit einer Strömungsgetriebevorrichtung wie einen Drehmomentwandler und einer Fluidkupplung kombiniert), angewendet werden. Somit braucht die oben erörterte Startvorrichtung 23 nicht mit dem Pumpenflügelrad 24, dem Turbinenläufer 25 und dem Leitrad 26 und sogar dem Dämpfungsmechanismus 27 versehen sein.
  • Die Entsprechung zwischen den Hauptelementen der oben beschriebenen Ausführungsform und den Hauptelementen der in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschriebenen Erfindung beschränkt nicht die Elemente der in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschriebenen Erfindung, da die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel ist, welches zum Zwecke des spezifischen Beschreibens von Formen zum Ausführen der in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschriebenen Erfindung gegeben ist. Das heißt, die oben beschriebene Ausführungsform ist lediglich ein spezifisches Beispiel für die in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschriebene Erfindung, und jegliche Interpretation der in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschriebenen Erfindung sollte auf Basis der Beschreibung in jenem Abschnitt gedeutet werden.
  • Während eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wurde, ist es eine Selbstverständlichkeit, dass die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und dass die vorliegende Erfindung auf diverse Weisen modifiziert werden kann, ohne vom Umfang und Sinn der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung kann in der Fertigungsindustrie für eine Überbrückungskupplung und eine Startvorrichtung mit der Überbrückungskupplung angewendet werden.

Claims (11)

  1. Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung, welche einen Hydraulikdruck-Befehlswert für eine Überbrückungskupplung, die zusammen mit einem mit einem Motor eines Fahrzeugs gekuppelten Pumpenflügelrad und einem mit einer Eingangswelle eines Getriebes gekuppelten Turbinenläufer eine Startvorrichtung bildet, so setzt, dass eine aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle mit einer Sollschlupfgeschwindigkeit übereinstimmt, die einem Zustand des Fahrzeugs entspricht, und welche die Überbrückungskupplung auf Basis des Hydraulikdruck-Befehlswertes steuert, gekennzeichnet durch Aufweisen von: Eingangsrotationsgeschwindigkeit-Ermittlungsmitteln zum Ermitteln einer Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, und Rückkopplungsglied-Vorgabemitteln zum Setzen eines zumindest ein Proportionalglied und ein Integralglied aufweisenden Rückkopplungsgliedes für den Hydraulikdruck-Befehlswert unter Verwendung von zumindest einer Differenz zwischen der Sollschlupfgeschwindigkeit und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz, eines Proportionalglied-Übertragungsfaktors und eines Integralglied-Übertragungsfaktors, wobei zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor in Übereinstimmung mit einer Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle geändert wird.
  2. Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert gesetzt wird, wie die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle höher ist.
  3. Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ferner Aufweisen von: Arbeitsöltemperatur-Ermittlungsmitteln zum Ermitteln einer Temperatur von Arbeitsöl, welches die Überbrückungskupplung betätigt, wobei zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor ferner in Übereinstimmung mit der Temperatur des Arbeitsöls geändert wird.
  4. Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert gesetzt wird, wie die Temperatur des Arbeitsöls höher ist.
  5. Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor ferner in Übereinstimmung mit der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz geändert wird.
  6. Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert gesetzt wird, wie die aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz kleiner ist.
  7. Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder von dem Integralglied-Übertragungsfaktor und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor in Übereinstimmung mit der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle geändert wird.
  8. Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung ein Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld, welches eine Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, der Temperatur des Arbeitsöls und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz und dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor vorschreibt, und ein Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld aufweist, welches eine Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, der Temperatur des Arbeitsöls und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz und dem Integralglied-Übertragungsfaktor vorschreibt, und den Proportionalglied-Übertragungsfaktor korrespondierend zu der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, der Temperatur des Arbeitsöls und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz aus dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld herleitet und den Integralglied-Übertragungsfaktor korrespondierend zu der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, der Temperatur des Arbeitsöls und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz aus dem Integralglied-Übertragungsfaktor-Vorgabekennfeld herleitet.
  9. Überbrückungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpenflügelrad und der Turbinenläufer zusammen mit einem Leitrad, welches eine Strömung des Arbeitsöls vom Turbinenläufer zum Pumpenflügelrad hin korrigiert, einen Drehmomentwandler bilden.
  10. Überbrückungskupplungs-Steuerverfahren, mittels dessen ein Hydraulikdruck-Befehlswert für eine Überbrückungskupplung, die zusammen mit einem mit einem Motor eines Fahrzeugs gekuppelten Pumpenflügelrad und einem mit einer Eingangswelle eines Getriebes gekuppelten Turbinenläufer eine Startvorrichtung bildet, so gesetzt wird, dass eine aktuelle Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle mit einer Sollschlupfgeschwindigkeit übereinstimmt, welche einem Zustand des Fahrzeugs entspricht, und mittels dessen die Überbrückungskupplung auf Basis des Hydraulikdruck-Befehlswertes gesteuert wird und das aufweist: (a) einen Schritt des Ermittelns einer Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, (b) einen Schritt des Änderns von zumindest einem Integralglied-Übertragungsfaktor in einem Rückkopplungsglied des Hydraulikdruck-Befehlswertes in Übereinstimmung mit der in Schritt (a) ermittelten Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle, und (c) einen Schritt des Setzens eines zumindest ein Proportionalglied und ein Integralglied aufweisenden Rückkopplungsgliedes für den Hydraulikdruck-Befehlswert unter Verwendung von zumindest einer Differenz zwischen der Sollschlupfgeschwindigkeit und der aktuellen Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz, dem Proportionalglied-Übertragungsfaktor und dem Integralglied-Übertragungsfaktor.
  11. Überbrückungskupplungs-Steuerverfahren gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt (b) umfasst das Setzen von zumindest dem Integralglied-Übertragungsfaktor auf einen größeren Wert, wie die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle höher ist.
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