WO2013000449A1 - Verfahren zur vermeidung oder verminderung von rupfschwingungen - Google Patents

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Gerald KÜSTLER
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    • F16D2500/70426—Clutch slip
    • F16D2500/70428—Clutch slip change rate

Definitions

  • the invention relates to a method with the features according to the preamble of
  • EP 2 067 681 B1 limits the maximum permissible transmission input shaft speed for vibration suppression in the case of vibration detection. As a result, a target creep speed can no longer be achieved and the continuous slip during creep is relatively high, which causes a generally undesirable energy input into the clutch.
  • Anti-spin control requires a highly dynamic, low-wear actuator
  • Such actuators are relatively complex and expensive, moreover, simpler, less dynamic actuators are sufficient for all other functions of a clutch.
  • the object of the present invention is to develop a creep strategy which
  • CONFIRMATION COPY closed quickly and the rate of change of the slip speed is high.
  • Critical resonance ranges in which chatter vibrations could be excited are quickly traversed by the clutch actuator.
  • Figure 4 shows the case when the vehicle creeps on a slight slope of the road or loaded. If the creep strategy here is purely position-controlled or torque controlled, the slip is no longer or only slowly degraded and the slip frequency persists for a long time in the resonance-critical speed range. There then occur clearly noticeable and unwanted juddering vibrations.
  • a method for preventing or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle having an automated friction clutch and an automated transmission is provided.
  • the friction clutch is actuated such that the slip in the friction clutch with a predetermined slip change rate An S ip / At decreases when there is slippage in the friction clutch at the beginning or during a vehicle creep, and as long as the slip speed n S
  • a method for preventing or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle having an automated friction clutch and a controller for controlling an opening degree of the friction clutch and an automated transmission.
  • the controller as a controller setpoint input a slip change rate An S ip / At is given if there is slippage in the friction clutch at the beginning or during a creep of the vehicle and as long as the slip speed n S
  • the controller is given a first size as a controller setpoint default if at the beginning or during a creep of the vehicle, the slip speed is above the critical resonance range and / or that the controller specified a second size as a controller setpoint is at the beginning or during a creep of the vehicle, the slip speed is below the critical resonance range.
  • the first quantity is a clutch torque change rate or a clutch travel change rate or a clutch pressure change rate or a target creep speed.
  • the second variable is a target creeping speed or the maintenance of a slip change default until or shortly before reaching synchronous, or a specification of a clutch travel change rate or a clutch pressure change rate or a clutch torque change rate to slip reduction or beyond that.
  • iP 2 is located.
  • ip / At is a function of the operating conditions
  • iP 2 can be determined from vehicle measurements or powertrain simulations .
  • a device for preventing or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle having an automated friction clutch and an automated transmission. According to the invention, it is provided that the device carries out one of the methods described above.
  • the device has a regulator for controlling an opening degree of the friction clutch.
  • the method according to the invention as well as the device according to the invention have the advantage that in slip-critical rotational speed ranges a slip change rate is set or adjusted which is so high that the critical range of the
  • Coupling actor is quickly passed through and thus chatter vibrations are avoided or mitigated.
  • FIG. 5 with the method according to the invention or the invention
  • FIG. 6 with the method according to the invention or the invention
  • the slip speed is kept outside the critical resonance range
  • Figure 7 shows an example of the three controller setpoint specifications for the different
  • a creep strategy should regulate the course of the slip speed in the critical resonance range so that the rate of change of the slip speed is sufficiently high in order to drive through the critical range quickly and steeply.
  • the proposed creep strategy divides the control into three control ranges I, II and III in order to avoid slip-speed-dependent picking motions:
  • the slip speed n S ii P is at the start of the creep in the still uncritical
  • the Kriechregler in known manner as a set value, a clutch torque change rate (figure 7, 1), or a clutch path change rate or a clutch pressure change rate predetermined.
  • the clutch is moved close to 20 Nm / s (starting from a rest position or the touch point).
  • the slip speed n sNp now reaches the critical resonance range at n S
  • the controller setpoint default to the specification of a certain slip rate to An S
  • a typical value is An S
  • ip / At> 150 rpm / s (rpm / s: revolutions per minute per second).
  • ip1 can be determined from vehicle measurements or powertrain simulations during development. Their determination is left to the person skilled in the art taking into account the individual technical case.
  • the rate of slip change should be selected such that the critical resonance range is passed quickly in order to avoid excitations. However, for reasons of comfort, of course, the rate of slip change is to be limited to a maximum rate of slip change, otherwise the vehicle will jump in phase II.
  • the slip rate may be a constant or an operational condition dependent function.
  • the controller setpoint specification can be changed back to a target creeping speed (FIG. 7, III), for example in a known manner. Depending on the ratio and / or load and / or slope of the slip is then completely degraded or held a slip outside the critical resonance range. These two situations are distinguished in FIGS. 5 and 6.
  • a target creeping speed (FIG. 7, III)
  • FIGS. 5 and 6 instead of the target creep speed, other control options are optionally also conceivable, such as maintaining a slip change preset until or shortly before reaching synchronous, or specifying a clutch travel change rate or a clutch pressure change rate or a clutch torque change rate until slip reduction.
  • FIG. 7 again shows, by way of example, the three controller setpoint specifications for the different slip ranges I, II and III.
  • the manipulated variable can then be a clutch position XCluPos or eg a clutch pressure.
  • a creep strategy is disclosed for avoiding slip speed dependent pickup vibration excitations in automated transmissions with eg dry single or multiple clutches. In critical-critical slip-frequency ranges, the creep strategy regulates a rate of slip change that is so high that the critical range is quickly traversed, thus preventing or attenuating picking vibrations.

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Abstract

Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, wobei die Reibungskupplung derart betätigt wird, dass sich der Schlupf in der Reibungskupplung mit einer vorgegebenen Schlupfänderungsrate verringert, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl in einem kritischen Resonanzbereich befindet.

Description

Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 3 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10.
Kriechstrategie zur Vermeidung von schlupfdrehzahlabhängigen
Rupfschwingungsanregungen in automatisierten Getrieben mit z.B. trockenen Einfach- oder Mehrfachkupplungen.
Der Stand der Technik weist zahlreiche Antirupfregelungsstrategien auf. Unter anderem ist eine solche auch in der EP 2 067 681 B1 offenbart. Das Verfahren gemäß der
EP 2 067 681 B1 begrenzt bei Schwingungserkennung die maximal zulässige Getriebeein- gangswellendrehzahl zur Schwingungsunterdrückung. Hierdurch kann eine Zielkriechgeschwindigkeit nicht mehr erreicht werden und der Dauerschlupf beim Kriechen ist relativ hoch, was einen in der Regel unerwünschten Energieeintrag in die Kupplung bewirkt.
Antirupfregelungen benötigen einen hochdynamischen, verschleißarmen Aktor um
Rupfschwingungen ausregeln zu können. Derartige Aktoren sind relativ komplex und teuer, darüber hinaus sind für alle anderen Funktionen einer Kupplung auch einfachere, weniger dynamische Aktoren ausreichend.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kriechstrategie zu entwickeln, die
Resonanzbereiche mit Rupfanregungen vermeidet und so den Fahrkomfort erhöht.
Schlupfdrehzahlabhängige Rupfanregungen treten insbesondere dann auf, wenn die
Schlupfdrehzahl (also die Differenz Motordrehzahl-Getriebeeingangswellendrehzahl) in Resonanz mit Triebstrangeigenfrequenzen tritt.
Untenstehend ist in Figur 1 ein idealisierter Ankriechvorgang gezeigt. Die Motordrehzahl neng ist stabil auf die Leerlaufdrehzahl eingeregelt. Zum Zeitpunkt ti wird der Kriechvorgang durch Lösen der Bremse gestartet. Die Kupplung wird in Richtung Schließen bewegt und die Getrie- beeingangswellendrehzahl nips nähert sich der Motordrehzahl neng an. In Figur 1 wird die Kupp-
BESTÄTIGUNGSKOPIE lung zügig geschlossen und die Änderungsrate der Schlupfdrehzahl ist hoch. Kritische Resonanzbereiche, in der Rupfschwingungen angeregt werden könnten, werden durch die Kupplungsaktorik schnell durchfahren.
Im Fahrbetrieb wirken jedoch unterschiedliche Einflussfaktoren auf das Fahrzeug. So beeinflussen Tastpunktveränderungen, Kupplungstemperaturen, Fahrzeuggewicht und Steigungen der Fahrbahn den Verlauf der Schlupfdrehzahl. Ist die Änderungsrate der Schlupfdrehzahl gering und wird infolgedessen die Schlupfdrehzahl lange in resonanzkritischen Drehzahlbereichen gehalten, können Rupfschwingungen angeregt werden. Ein solches Rupfen ist exemplarisch in Figur 2 gezeigt.
In den Figuren 3 und 4 ist die schlupfdrehzahlabhängige Anregung nochmals näher dargestellt. Aufgetragen ist die Schlupfdrehzahl über Zeit. Zum Zeitpunkt ist die Schlupfdrehzahl maximal, also gleich der Motordrehzahl (nS|ip = neng). Dann beginnt die Kupplung zu schließen und der Schlupf wird abgebaut bis zum vollständigen Schließen der Kupplung (Figur 3). Unterschreitet nun die Änderungsrate des Betrages der gefilterten Schlupfdrehzahl nSiiPfiit pro Zeit einen bestimmten Wert (z.B. k < 150 rpm/s) kann es zu Rupfschwingungen kommen. Diese beginnen bei einer Schlupfdrehzahl von nS|ip2 und bauen sich wieder bei Erreichen von nS|ip1 ab (Figur 3). Der Drehzahlbereich zwischen nsiip2 und nS|ip1 ist der kritische Rupfschwingungsanregungsbereich.
Figur 4 zeigt den Fall, wenn das Fahrzeug an einer leichten Steigung der Fahrbahn oder beladen ankriecht. Ist die Kriechstrategie hier rein positionsgeregelt oder Momenten geregelt, wird der Schlupf nicht mehr oder nur langsam abgebaut und die Schlupfrehzahl verharrt lange in dem resonanzkritischen Drehzahlbereich. Es treten dann deutlich spürbare und unerwünschte Rupfschwingungen auf.
Die oben genannte Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 3 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 10 gelöst.
In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe durch das nachfolgend beschriebene Verfahren gelöst. Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, vorgesehen. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass die Reibungskupplung derart betätigt wird, dass sich der Schlupf in der Reibungskupplung mit einer vorgegebenen Schlupfänderungsrate AnS|ip/At verringert, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl nS|ip in einem kritischen Resonanzbereich befindet.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass sich der Schlupf mit mindestens der vorgegebenen Schlupfänderungsrate AnS|ip/At verringert.
In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe auch durch das nachfolgend beschriebene Verfahren gelöst.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie einen Regler zur Regelung eines Öffnungsgrades der Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, vorgesehen. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass dem Regler als eine Reglersollwertvorgabe eine Schlupfänderungsrate AnS|ip/At vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl nS|ip in einem kritischen Resonanzbereich befindet.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass dem Regler eine erste Größe als Reglersollwertvorgabe vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs sich die Schlupfdrehzahl oberhalb dem kritischen Resonanzbereich befindet und/oder dass dem Regler eine zweite Größe als Reglersollwertvorgabe vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs sich die Schlupfdrehzahl unterhalb dem kritischen Resonanzbereich befindet.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die erste Größe eine Kupplungsmomentenänderungsrate oder eine Kupplungswegänderungsrate oder eine Kupplungsdruckänderungsrate oder eine Zielkriechgeschwindigkeit ist. ln einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die zweite Größe eine Zielkriechgeschwindigkeit oder die Beibehaltung einer Schlupfänderungsvorgabe bis oder bis kurz vor Erreichen von Synchron, oder eine Vorgabe einer Kupplungswegände- rungsrate oder einer Kupplungsdruckänderungsrate oder einer Kupplungsmomentenände- rungsrate bis zum Schlupfabbau oder auch darüber hinaus ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass der kritische Resonanzbereich der Schlupfdrehzahl nS|ip zwischen den Schlupfdrehzahlschwellenwerten nS|ip1 und nS|iP2 liegt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die
Schlupfänderungsrate AnS|ip/At eine Konstante ist.
Alternativ ist in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Schlupfänderungsrate AnS|ip/At eine Funktion der Betriebsbedingungen ist
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die Schlupfänderungsrate Ansnp/At größer oder gleich 150 rpm/s
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die Schlupfänderungsrate AnS|ip/At und die Schlupfdrehzahlschwellenwerte risiipi und nS|iP2 aus Fahrzeugmessungen oder Triebstrangsimulationen ermittelt werden.
In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe auch durch das nachfolgend beschriebene Verfahren gelöst.
Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, vorgesehen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Vorrichtung eines der oben beschriebenen Verfahren ausführt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Vorrichtung einen Regler zur Regelung eines Öffnungsgrades der Reibungskupplung aufweist. Die erfindungsgemäßen Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung haben den Vorteil, dass in resonanzkritischen Schlupfdrehzahlbereichen eine Schlupfänderungsrate eingestellt oder eingeregelt wird, die so hoch ist, dass der kritische Bereich von der
Kupplungsaktorik zügig durchfahren wird und damit Rupfschwingungen vermieden oder abgeschwächt werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Figuren sowie deren Beschreibung.
Es zeigen im Einzelnen:
Figur 5 mit den erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen
Vorrichtung wird der Schlupf komplett abgebaut
Figur 6 mit den erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen
Vorrichtung wird die Schlupfdrehzahl außerhalb des kritischen Resonanzbereiches gehalten
Figur 7 beispielhaft die drei Reglersollwertvorgaben für die unterschiedlichen
Schlupfbereiche I, II und III
Um Rupfanregungen zu vermeiden oder zu reduzieren sollte eine Kriechstrategie den Verlauf der Schlupfdrehzahl also im kritischen Resonanzbereich so regeln, dass die Änderungsrate der Schlupfdrehzahl ausreichend hoch ist, um damit den kritischen Bereich schnell und steil zu durchfahren.
Die vorgeschlagene Kriechstrategie unterteilt die Regelung in drei Regelbereiche I, II und III, um schlupfdrehzahlabhängige Rupfanregungen zu vermeiden:
I: neng >= nSiiP >= nSiiP2
Die Schlupfdrehzahl nSiiP befindet sich zum Start des Kriechens im noch unkritischen
Drehzahlbereich zwischen Motordrehzahl neng und nS|iP2. Hier wird dem Kriechregler in bekannter Weise als Sollwertvorgabe eine Kupplungsmomentenänderungsrate (Figur 7, 1) oder auch eine Kupplungswegänderungsrate oder eine Kupplungsdruckänderungsrate vorgegeben. Die Kupplung wird so z.B. mit 20 Nm/s in Richtung schließen bewegt (ausgehend von einer Ruheposition oder dem Tastpunkt).
II- nSiiP2 > nS|ip >= nsiip1
Die Schlupfdrehzahl nsNp erreicht nun den kritischen Resonanzbereich bei nS|ip2. Nun wird die Reglersollwertvorgabe auf die Vorgabe einer bestimmten Schlupfänderungsrate AnS|ip/At gesetzt. Ein typischer Wert ist z.B. AnS|ip/At >= 150 rpm/s (rpm/s: Umdrehungen pro Minute pro Sekunde). Diese Schlupfänderungsrate und die kritischen Drehzahlschwellen nS|iP2 und nS|ip1 können aus Fahrzeugmessungen oder Triebstrangsimulationen während der Entwicklung ermittelt werden. Deren Bestimmung bleibt unter Berücksichtigung des technischen Einzelfalls dem Fachmann überlassen.. Die Schlupfänderungsrate ist so zu wählen, dass der kritische Resonanzbereich zügig durchfahren wird, um Anregungen zu vermeiden. Jedoch ist aus Komfortgründen natürlich die Schlupfänderungsrate auf eine maximale Schlupfänderungsrate zu begrenzen, da es sonst zu einem Beschleunigungssprung des Fahrzeugs in Phase II kommt. Die Schlupfänderungsrate kann eine Konstante sein oder aber eine betriebsbedingungsab- hängige Funktion.
III: nS|ip < nS|ip1
Verlässt die Schlupfdrehzahl nsNp den kritischen Resonanzbereich, kann die Reglersollwertvorgabe z.B. in bekannter Weise wieder auf eine Zielkriechgeschwindigkeit (Figur 7, III ) umgestellt werden. Je nach Übersetzung und/oder Last und/oder Steigung wird dann der Schlupf komplett abgebaut oder ein Schlupf außerhalb des kritischen Resonanzbereiches gehalten. Diese zwei Situationen sind in den Figuren 5 und 6 unterschieden. Anstatt der Zielkriechgeschwindigkeit sind wahlweise auch andere Reglervorgaben denkbar, wie Beibehaltung einer Schlupfänderungsvorgabe bis oder bis kurz vor Erreichen von Synchron, oder eine Vorgabe einer Kupplungswegänderungsrate oder einer Kupplungsdruckänderungsrate oder einer Kupplungsmomentenänderungsrate bis zum Schlupfabbau.
In Figur 7 sind beispielhaft nochmals die drei Reglersollwertvorgaben für die unterschiedlichen Schlupfbereiche I, II und III dargestellt. Die Stellgröße kann dann eine Kupplungsposition XCluPos oder z.B. ein Kupplungsdruck sein. Es wird eine Kriechstrategie zur Vermeidung von schlupfdrehzahlabhängigen Rupfschwingungsanregungen in automatisierten Getrieben mit z.B. trockenen Einfach- oder Mehrfachkupplungen offenbart. In resonanzkritischen Schlupfd rehzahl bereichen regelt die Kriechstrategie eine Schlupfänderungsrate ein, die so hoch ist, dass der kritische Bereich zügig durchfahren wird und damit Rupfschwingungen vermieden oder abgeschwächt werden.
Bezugszeichenliste
n(t) Drehzahl
neng Motordrehzahl
riips Getriebeeingangswellendrehzahl
nS|ip Schlupfdrehzahl
nSii i Schwellenwert der Schlupfdrehzahl
nSii 2 Schwellenwert der Schlupfdrehzahl
ruiipfiit gefilterte Schlupfdrehzahl
ti, t2, t3 Zeitpunkte
I, II, III Regelbereiche

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung derart betätigt wird, dass sich der Schlupf in der Reibungskupplung mit einer vorgegebenen Schlupfänderungsrate AnS|ip/At verringert, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl nS|ip in einem kritischen Resonanzbereich befindet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich der Schlupf mit mindestens der vorgegebenen Schlupfänderungsrate AnS|ip/At verringert.
3. Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie einen Regler zur Regelung eines Öffnungsgrades der Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass dem Regler als eine Reglersollwertvorgabe eine Schlupfänderungsrate Ansiip At vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl nS|ip in einem kritischen Resonanzbereich befindet.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Resonanzbereich der Schlupfdrehzahl nS|ip zwischen den Schlupfdrehzahlschwellenwerten nS|ip1 und nS|ip2 liegt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfänderungsrate AnS|ip/At eine Konstante oder die Schlupfänderungsrate Δη5ϋρ Δί eine Funktion der Betriebsbedingungen ist
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfänderungsrate AnS|ip/At größer oder gleich 150 rpm/s ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfänderungsrate AnS|ip/At und die Schlupfdrehzahlschwellenwerte nS|ip1 und nSiiP2 aus Fahrzeugmessungen oder Triebstrangsimulationen ermittelt werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Regler eine erste Größe als Reglersollwertvorgabe vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs sich die Schlupfdrehzahl oberhalb dem kritischen Resonanzbereich befindet und/oder dass dem Regler eine zweite Größe als Reglersollwertvorgabe vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs sich die Schlupfdrehzahl unterhalb dem kritischen Resonanzbereich befindet.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Größe eine
Kupplungsmomentenänderungsrate oder eine Kupplungswegänderungsrate oder eine Kupplungsdruckänderungsrate oder eine Zielkriechgeschwindigkeit ist und dass die zweite Größe eine Zielkriechgeschwindigkeit oder die Beibehaltung einer Schlupfänderungsvorgabe oder eine Vorgabe einer Kupplungswegänderungsrate oder einer Kupplungsdruckänderungsrate oder einer Kupplungsmomentenänderungsrate ist.
10. Vorrichtung zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 ausführt.
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