CN100375855C - 动力传动装置和液力变矩器锁止控制方法 - Google Patents

Abstract

当液力变矩器(1)从锁止离合器(2)脱离的第一状态转变到锁止离合器(2)至少被部分接合的第二状态时，通过转换机构(3，4)，控制器(5)执行锁止离合器(2)的接合状态的开环控制。此时，控制器(5)估计开环控制结束时的发动机转矩，根据估计的发动机转矩，估计开环控制结束时液力变矩器(1)所需的必需锁止容量，并通过转换机构(3，4)控制锁止离合器(2)的接合状态，使开环控制结束时的锁止容量成为必需锁止容量。

Description

动力传动装置和液力变矩器锁止控制方法

技术领域

本发明涉及具有带锁止离合器的液力变矩器的动力传动装置。

背景技术

存在能够在三种工作状态，即变换状态(converter state)、锁止状态和滑动(slip)状态之间转换的液力变矩器。

变换状态是其中输入部件和输出部件被完全释放，并通过流体传递转矩的状态。锁止状态是在不需要转矩增大操作和传动减震功能的工作区中选择的状态，以便减小由液力变矩器的滑动导致的燃料效率的降低。这种状态下，液力变矩器的输入部件直接与输出部件连接。滑动状态保持其中在锁止离合器处于半连接状态下，在输入部件和输出部件之间形成滑动的状态。

在JP2665597B中，当锁止差压增大，以致液力变矩器从变换状态到达滑动状态时，根据开始控制时的滑动转速ΔN(ΔN＝涡轮转速Nt-发动机转速Ne)，设置锁止差压的最大值。

在确定滑动转速的参数(涡轮转速Nt和发动机转速Ne)中，涡轮转速(变速器输入转速)取决于行驶阻力和爬坡阻力。当比较沿着平直道路行驶和沿着爬升道路行驶时，和平直道路相比，在爬升道路上，涡轮转速增长更加缓慢。

对于连续可变变速器来说，涡轮转速是根据车速确定的值。因此，涡轮转速的增长率由速度变化开始之前的时段内，车速的增长率确定。参见图22，当在节气门开度(throttle opening)TVO＝3/8的情况下，从车速VSP＝0实现加速时，从达到对应于图中A点的车速的时刻朝着Hi(高)一侧开始速度变化。在直到该时刻为止的时段中，齿轮变换比保持在最小值。

但是，上述常规技术没有考虑到在速度变化开始之前的时段内，涡轮转速取决于行驶阻力，爬坡阻力等的事实。从而仅仅根据控制开始时的信息，设置锁止差压的增大量，并在开环控制下，实现从变换状态到滑动状态的液力变矩器转变。

例如，当沿着平直道路行驶时和当沿着爬升道路行驶时，设置相同的增长量。因此，参见图16A，当在平直道路上行驶时，在车速已充分增大之后，发生从变换状态到滑动状态的液力变矩器转变。但是，参见图16B，在车速增大之前，发生到滑动状态的液力变矩器转变。在低的涡轮转速下，在开环控制结束之前，结束到滑动状态的液力变矩器转变。因此，会形成压抑的声音和振动，此外，在低于标准值的涡轮转速下发生到滑动状态的液力变矩器转变。从而，当转变到滑动状态时的发动机转速的步进变化变得更大。

发明内容

于是，本发明的一个目的是通过消除锁止离合器中的突然锁止和锁止延迟，当借助开环控制从变换状态变到滑动状态时，实现平稳控制。

为了实现上述目的，本发明提供一种把发动机的动力传送给驱动轮的动力传动装置，所述动力传动装置包括：自动变速器；包括锁止离合器的液力变矩器，液力变矩器置于发动机和自动变速器之间；转换锁止离合器的接合状态的转换机构；和当液力变矩器从使锁止离合器脱离的第一状态转变到锁止离合器至少被部分接合的第二状态时，通过转换机构执行锁止离合器的接合状态的开环控制的控制器。

控制器估计开环控制结束时发动机的转矩；根据估计的发动机的转矩，估计开环控制结束时液力变矩器所需的必需锁止容量；并通过转换机构，控制锁止离合器的接合状态，使开环控制结束时的锁止容量成为必需锁止容量。

根据本发明的一个方面，本发明提供一种液力变矩器的锁止控制方法，其中当液力变矩器从锁止离合器脱离的第一状态转变到锁止离合器至少被部分接合的第二状态时，对锁止离合器的接合状态进行开环控制。锁止控制方法包括估计开环控制结束时的发动机转矩；根据估计的发动机转矩，估计开环控制结束时液力变矩器所需的必需锁止容量；并控制锁止离合器的接合状态，使开环控制结束时的锁止容量成为必需锁止容量。

本发明的细节以及其它特征和优点在说明书的剩余部分中说明，并示于附图中。

附图说明

图1是根据本发明的动力传动机构的示意结构图。

图2是控制器的控制方框图。

图3是表示控制器执行的差压命令值的计算处理的流程图。

图4是表示图2的方框B111执行的选择处理的流程图。

图5是表示发动机转矩相对于节气门开度和发动机转速的关系的整个发动机性能图。

图6是表示液力变矩器的速比和容量系数之间的关系的图表。

图7是表示锁止离合器的接合压力和容量之间的关系的图表。

图8是表示节气门开度和初始差压之间的关系的图表。

图9是表示当开环控制结束时，节气门开度和滑动转速之间的关系的图表。

图10表示液力变矩器控制状态相对于车速和节气门开度的关系。

图11是表示速度变化开始时，节气门开度和涡轮转速之间的关系的图表。

图12是表示节气门开度和锁止容量的变化量的极限值之间的关系的图表。

图13是表示节气门开度和锁止容量的变化量之间的关系的图表。

图14是表示过转矩(overtorquing)期间，节气门开度和锁止容量命令的变化量的极限值之间的关系的图表。

图15是表示涡轮转速和滑动转速增益之间的关系的图表。

图16A和16B分别是当沿着平直道路，低速行驶时，和当沿着爬升道路，低速行驶时，常规技术中，从变换状态转变到滑动状态的液力变矩器的计时图。

图17是表示当从停止状态起动时，当液力变矩器从变换状态转变到滑动状态时的状态的计时图。

图18是表示当在节气门开度保持不变的情况下，汽车进入爬升道路时，当液力变矩器从变换状态转变到滑动状态时的状态的计时图。

图19是表示在液力变矩器从变换状态转变到滑动状态的时候，当节气门开度被增大时的状态的计时图。

图20是表示当把锁止容量变化量的计算处理从处理A变成处理B时的状态的计时图。

图21是表示当把锁止容量变化量的计算处理从处理A变成处理C时的状态的计时图。

图22表示涡轮转速相对于车速和节气门开度的关系。

具体实施方式

参见图1，液力变矩器1置于发动机21和自动变速器22之间。来自发动机21的动力通过液力变矩器1，自动变速器22和最终减速器(未示出)，被传送给驱动轮23。自动变速器22可以是皮带或圆环连续可变变速器。

液力变矩器1包括与发动机21的曲轴连接的泵叶轮12，与泵叶轮12相对布置的涡轮(turbine runner)13，和置于涡轮13和泵叶轮12之间的定子14。

当发动机21转动泵叶轮12，并且液力变矩器油从泵叶轮12推出时，涡轮13接收推出的油并旋转。当涡轮13的转速低于泵叶轮12的转速时，在从涡轮13流出的液力变矩器油中继续存在促进转动的作用力。定子14改变液力变矩器油的流动方向，液力变矩器油返回泵叶轮12。旋转方向上的作用力推动液力变矩器油，转矩增大(变换状态)。

和涡轮13一起转动的锁止离合器2装入液力变矩器1中。当锁止离合器2接合泵叶轮12时，导致输入部件和输出部件直接连接的锁止状态。此外，当锁止离合器2被部分接合时，导致在输入部件和输出部分之间发生滑动的滑动状态。

锁止离合器2响应作用于锁止离合器2两侧的，来自调节阀的液力变矩器施加压力PA和来自放泄阀(release valve)的液力变矩器释放压力PR之间的差压ΔP(ΔP＝PA-PR)，进行工作。当释放压力PR大于施加压力PA时，锁止离合器2脱离(disengage)，当释放压力PR小于施加压力PA时，锁止离合器2接合。

锁止离合器2的接合力，即，锁止容量(capacity)由差压ΔP确定。当差压ΔP变大时，锁止离合器2的接合力增大，从而锁止容量增大。

差压ΔP由锁止控制阀3控制。施加压力PA和释放压力PR沿相对的方向作用于锁止控制阀3。弹簧3a的推力沿和施加压力PA相同的方向作用于锁止控制阀3，信号压力Ps沿和释放压力PR相同的方向作用于锁止控制阀3。锁止控制阀3确定差压ΔP，以致液压和弹簧的推力平衡。

在泵压PP被作为初始压力的情况下，锁止螺线管4根据占空比D，产生作用于锁止控制阀3的信号压力Ps。控制器5通过锁止螺线管4，控制差压ΔP。

控制器5包括至少一个微处理器，一个输入-输出接口，一个ROM，一个RAM等。指示汽车的行驶状态和驾驶员的驾驶状态的信号被输入控制器5。例如，来自设置到自动变速器22的变速器输出转速传感器9的信号，来自液力变矩器1的涡轮旋转传感器8的信号，指示涡轮的转速(变速器的输入转速)的信号，来自检测液力变矩器1的输入转速(发动机转速Ne)的泵叶轮旋转传感器7的信号，指示泵叶轮转速的信号，来自节气门开度(throttle opening)传感器10的信号(节气门开度TVO或加速踏板操作量)，来自变速器油温传感器11的信号等被输入控制器5。控制器5根据检测的信号，控制锁止离合器2的接合状态(接合，脱离或滑动)。应注意的是通过把输出转速传感器9检测的变速器输出转速乘以预定常数，得到车速VSP。

当液力变矩器1将从变换状态变换到滑动状态时，控制器5对锁止离合器2的接合状态进行开环控制。确定实现预定接合状态的锁止螺线管4的占空比D，根据来自电源电压传感器6的电源电压信号，校正占空比D。

参见图3，从控制器5执行的不同类型的控制中，说明关于电差压命令值的计算处理。该处理被执行预定的时间(例如数十毫秒)。滑动控制，变换控制(converter control)和锁止控制分别是使液力变矩器1保持在滑动状态，变换状态和锁止状态的控制类型。

参见图10中所示的图，在图3的步骤S1中，根据当前的节气门开度TVO和当前车速VSP，确定目前应执行的是否是滑动控制。

当确定要执行滑动控制时，控制进入步骤S4。否则控制进入步骤S2。在步骤S2中，按照和步骤S1类似的方式，确定目前应执行的是否是锁止控制。当确定要执行锁止控制时，控制进入步骤S3。否则控制进入步骤S14。

在步骤S3中，确定在锁止控制中，是否已实现到完全锁止状态(差压命令值最大的状态)的转变。当已实现所述转变时，结束锁止，从而控制进入步骤S13。另一方面，当未实现所述转变时，控制进入步骤S4，以便和滑动控制一起，实现转变到锁止状态的控制。

在步骤S4中确定前面的控制是否是变换控制。当前面的控制是变换控制时，控制进入步骤S5。否则，控制进入步骤S7。

在步骤S5中，参见图8中的表格，根据当前的节气门开度TVO，设置初始差压。标记fOPEN被设置成“1”，表示在步骤S6中正在执行开环控制。

于是，在步骤S4-S6中，只有当液力变矩器2首次从变换状态转变成滑动状态，或者转变成锁止状态时，才执行通过开环控制启动增压操作的预备处理(步骤S5和S6)。对于第二次和后续各次转变，不执行预备处理。

在步骤S7中，通过利用在步骤S6中设置的标记fOPEN，确定是否正在通过开环控制，执行增压操作。当确定正在执行增压操作(fOPEN＝1)时，控制进入步骤S8。否则(fOPEN＝0)，控制进入步骤S12。

参见图9的表格，在步骤S8中，根据当前的节气门开度TVO，计算开环控制结束时的滑动转速Nslp_end，以便确定是否完成开环控制的增压操作。随后比较当前的滑动转速Nslp和开环控制结束时的滑动转速Nslp_end。当目前的滑动转速Nslp等于或小于开环控制结束时的滑动转速Nslp_end时，确定滑动转速开始通过增压操作，响应差压命令，并且差压控制现在已就绪。从而结束开环控制的增压操作，控制进入步骤S10，并执行转换到滑动控制的处理。滑动转速是泵叶轮转速和涡轮转速之间的差值。当目前的滑动转速Nslp大于开环控制结束时的滑动转速Nslp_end时，确定滑动转速还未响应差压命令的增大。控制随后进入步骤S9。

在步骤S9中，借助下面描述的图2的计算处理，计算开环控制期间的差压命令值。

另一方面，在步骤S10中，开环控制的增压操作结束，执行控制系统的初始化，以便转换到滑动控制。根据滑动控制开始时的差压命令，初始化在滑动控制计算中使用的积分器等。在日本专利局于2000年公布的JP2000-145949A中公开的程序可被用于该初始化处理。

在步骤S11中，指示正在从变换状态，由开环控制实现增压操作的标记fOPEN被清除(fOPEN＝0)，控制随后进入步骤S12。

在步骤S12中，执行滑动控制。通过执行反馈控制，以致实际的滑动转速Nslp与设置的目标滑动转速一致，在滑动控制中，计算必需的差压命令值。类似于在JP03240979B，JP03183235B或JP03230465B中公开的控制系统可被用作这种反馈控制系统。此外，在日本专利局于2000年公布的JP2000-240786A中公开的控制系统可被用于从滑动状态到锁止状态的增压操作。应注意的是本发明涉及开环控制。因此，上述控制部分的详细说明被省略。

如上所述，在步骤S9中确定开环控制期间，差压命令值的设置，在步骤S10和S11中，实现从开环控制到滑动控制的转换，在步骤S12中，实现滑动控制期间，差压命令值的计算。

在步骤S13中，锁止控制期间的接合操作(完全锁止)结束，导致差压保持最大值的状态。在步骤S14中，变换控制期间，锁止离合器的脱离操作(解锁)结束，导致差压保持最小值的状态。但是，当选择变换控制，并且在计算时的差压命令值和设置的最小压力之间存在差异时，以预定的变化量，逐渐朝着最小压力值改变差压，以致不会突然设置最小压力值。

参见图2的控制方框图，下面说明在图3的步骤S9中，开环控制期间，差压命令值的计算。

在方框B100，通过参考图9的表格，借助在涡轮转速(变速器输入转速)的增大过程中，速度变化开始之前执行的开环控制，根据当前的节气门开度TVO，设置要获得的所需最终转速(开环控制结束时的滑动转速)Nslp_end。

在方框B101中，通过参考图11的表格，根据当前的节气门开度TVO，设置达到开环控制结束时的滑动转速Nslp_end的涡轮转速Nt2。涡轮转速Nt2被定义为速度变化开始时的涡轮转速。

如图17中的时间t2所示，术语“速度变化开始时”意味着在变速器22中的速度变化的开始之后，涡轮转速达到恒定速度或者涡轮转速的变化率开始变稳定(在图22的A点和之后)的时刻。

在方框B102，计算作为开环控制结束时的变矩器转矩TCNV2的控制转矩，借助该控制转矩，滑动转速变成在设定的速度变化起点的涡轮转速Nt2下的滑动转速Nslp_end。

根据下面的等式(1)，计算开环控制结束的变矩器(converter)转矩TCNV2。

TCNV2＝C·Ne2²＝C·(Nt2+Nslp_end)²    (1)

系数C是指示液力变矩器1的特性的容量系数，符号Ne2是当开环控制结束时(当速度变化开始时)的发动机转速。参见图6，容量系数C被确定为关于速比e的一个值，速比e是通过把涡轮转速Nt除以发动机转速Ne得到的值。

在方框B103中，设置通过车辆内的控制网络，从控制发动机21的发动机控制器获得的当前的发动机转矩数据TEC。

在方框B104中，通过使用在方框101中设置的，当速度变化开始时的涡轮转速Nt2，和在方框102中设置的滑动转速Nslp_end，计算速度变化开始时的发动机转速Ne2(Ne2＝Nt2+Nslp_end)。随后通过使用速度变化开始时的发动机转速Ne2和当前的节气门开度TVO，根据图5中所示的整个发动机性能图，计算速度变化开始时的发动机转矩的估计值TEM2。

类似地，在方框B105，通过利用当前的发动机转速Ne和节气门开度TVO，根据图5中所示的整个发动机性能图，计算当前发动机转矩的估计值TEM。

在方框B106，利用下面的等式(2)，计算在方框B104计算的当速度变化开始时的发动机转矩的估计值TEM2，和在方框B105计算的当前的发动机转矩的估计值TEM之间的差值ΔTEM。

ΔTEM＝TEM2-TEM    (2)

ΔTEM被估计为在从其当前值到速度变化开始时(涡轮转速达到Nt2时)为止的时期内，在方框103中获得的发动机转矩数据TEC改变的发动机转矩量。

在方框B107中，利用当前的控制发动机转矩数据TEC和发动机转矩图中，数据从其当前值到速度变化开始时的变化量ΔTEM，根据下面的等式(3)，估计速度变化开始时，控制发动机转矩的估计值TEC2。

TEC2＝TEC+ΔTEM    (3)

在方框B108中，利用下面的等式(4)，计算为获得当速度变化开始时的设定的滑动转速Nslp_end所需的锁止容量TLU2。通过从速度变化开始时，发动机转矩的估计值TEC2中减去在方框B102计算的目标变矩器转矩TCNV2，实现该计算。

TLU2＝TEC2-TCNV2    (4)

在方框B109中，通过利用下面的等式(5)，计算当前的涡轮转速的目标锁止容量TLU′。利用在方框B108计算的所必需的锁止容量TLU2，前一周期的锁止容量命令TLU1，在方框B101设置的速度变化开始时的涡轮转速Nt2，当前的涡轮转速Nt，和前一周期的涡轮转速Nt1实现该计算。

TLU′＝TLU1+(TLU2-TLU1)×(Nt-Nt1)/(Nt2-Nt1)    (5)

等式(5)是根据涡轮转速的值，顺序计算在涡轮转速Nt达到速度变化开始时的涡轮转速Nt2之前的一段时间的必需锁止容量的等式。

在方框B110，计算在方框B109中计算的每个目标锁止容量TLU′和前一周期的锁止容量命令TLU1的变化量，并根据该值，进行上下限控制。参见图12中的表格，根据当前的节气门开度，设置上限值ΔTLUMAX和下限值ΔTLUMIN，并利用下面的等式(6)，计算当前控制周期中的锁止容量命令变化量ΔTLUa。

ΔTLUa＝mid(ΔTLUMIN，(TLU′-TLU1)，ΔTLUMAX)  (6)

这里，min( )表示选择圆括号内列举的变量中的中间值。

在方框B111中，选择的值根据后面说明的图4的流程图，按照驾驶条件发生变化。这里在选择在方框B110中计算的值ΔTLUa，并且ΔTLU已达到ΔTLUa的前提下，继续进行说明。

在方框B112中，利用下面的等式(7)，计算当前控制周期的锁止容量命令值TLU。通过把在方框B111中选择的锁止容量命令变化量ΔTLU，和前一周期的锁止容量命令TLU1相加，完成该计算。

TLU＝TLU1+ΔTLU    (7)

在方框B113中，通过参考图7中的表格，设置锁止离合器接合压力命令值PLUC，以便获得当前的锁止容量命令值TLU。

在方框B114中，确定占空比SDUTY，以使实际的锁止离合器接合压力等于锁止离合器接合压力命令值PLUC。

从而和不断增大的涡轮转速Nt一起计算锁止容量命令值TLU，以便在开始速度变化(其中涡轮转速增大)之前，在开环控制期间，达到速度变化开始时(当涡轮转速＝Nt2时)的设定滑动转速Nslp_end。

此外，在方框B115中，通过参考图13中所示的正常操作期间的锁止容量命令变化量表，根据当前的节气门开度TVO，设置正常操作期间的锁止容量命令变化量ΔTLUNML。

在方框B116中，依据预定的时间常数，从前一周期的锁止容量命令变化量ΔTLU1到在方框B115中设置的锁止容量命令变化量ΔTLUNML，改变输出值。从而使锁止容量命令变化量ΔTLUb逐渐收敛于在方框B115中设置的值。

此外，在方框B117中，通过参考图14中所示的过转矩(overtorquing)期间的锁止容量命令变化量表，当发动机转矩TEC等于或大于锁止容量TLU时，并且当发动机转矩TEC即将超过锁止容量TLU时，根据当前的节气门开度TVO，设置过转矩期间的锁止容量命令变化量ΔTLULIM。

在方框B118中，依据预定的时间常数，从前一周期的锁止容量命令变化量ΔTLU1到在方框B117中设置的锁止容量命令变化量ΔTLULIM，延延迟改变输出值。从而，使锁止容量命令变化量ΔTLUc逐渐收敛于在方框B117中设置的值。虽然图中未示出，就前一周期的锁止容量命令TLU1，锁止容量变化值ΔTLU1，和涡轮转速Nt1的值来说，当前周期的值被保存，直到下一周期为止。

通过把方框B100～B110中的计算看作计算处理A，把方框B115和B116中的计算看作计算处理B，把方框B117和B118中的计算看作计算处理C，说明方框B111中的计算进程的选择处理。

图4的流程图表示了方框B111中的选择方法。利用下面描述的过程，选择上述计算处理A、B和C中的任意之一。

在步骤S150中，比较计算的锁止容量命令TLU和发动机转矩TEC。如果锁止容量命令TLU小于发动机转矩TEC，那么控制进入步骤S151。否则，控制进入步骤S154。

在步骤S151中，比较在方框B101中设定的速度变化开始时的涡轮转速Nt2和当前的涡轮转速Nt。如果当前的涡轮转速Nt小于速度变化开始时的涡轮转速Nt2，那么控制进入步骤S152。否则，控制进入步骤S153。

在步骤S152中，关于其中在速度变化开始之前涡轮转速增大的过程，计算锁止容量命令变化量ΔTLU。通过使用方框B100～B111的过程(计算处理A)，实现该计算。

在步骤S153中，关于在速度变化开始的时刻之后涡轮转速的增大已停止的状态，计算锁止容量命令变化量ΔTLU。通过使用方框B115、B116和B111的过程(计算处理B)，实现该计算。

在步骤S154中，关于锁止容量命令值超过发动机转矩的情况，计算锁止容量命令变化量ΔTLU。通过利用方框B117、B118和Bl11的过程(计算处理C)，实现该计算。

在方框B111中，通过把前一周期的锁止容量命令TLU1和计算的容量命令变化量ΔTLU1相加，计算锁止容量命令TLU。

图17表示当汽车从停止状态开始移动，并且液力变矩器1从变换状态变换到滑动状态时的情况。通过利用计算处理A计算锁止容量。通过从时间t1开始开环控制，并计算当速度变化开始时，在点Nt2的必需的锁止容量TLU2。

根据涡轮转速的增大，利用等式(5)，重新计算锁止容量命令TLU。响应涡轮转速，锁止容量命令TLU从时间t1的初始容量改变为当在时间t2开环控制结束时的必需容量。

此外，即使由于发动机的个体差异，峰值输出存在不同，相对变化(转矩变化相对于发动机转速或节气门开度变化的特征)仍然具有基本相同的趋势。因此，当在图2的方框B107中估计控制发动机转矩数据时，只使用表数据的变化量(图5)，有助于减小绝对误差。从而提高速度变化开始时的控制发动机转矩数据TEM2的估计精度。

图18表示了由于在节气门开度保持恒定的情况下，进入爬升道路等，即当加速放慢时，在时间t3车速的变化已变缓和的情况。开环控制结束的时间从时间t4延长到时间t5，同时伴随加速的放缓。应注意图18中的虚线表示不存在加速放缓的情况。

速度变化开始时(时间t5)的涡轮转速Nt2和滑动转速Nslp_end取决于节气门开度。因此，涡轮转速Nt2和滑动转速Nslp_end的设置值不会发生变化。但是，车速的增大变缓，涡轮转速的增加也变缓。从而由于锁止容量命令TLU的重新计算，在从时间t3到时间t5的一段时间内，锁止容量变化量ΔTLU降低(图18中的白圈表示重新设置之前的值，图18中的黑圈表示重新设置之后的值)。

图19表示在时间t6，节气门开度TVO增大的情况。这种情况下，在速度变化开始的时刻(图19中的时间t7)，重新设置根据节气门开度设置的涡轮转速Nt2和滑动转速Nslp_end。另外，涡轮转速也增大。因此，由于锁止容量命令TLU的重新计算，在从时间t6到时间t7的一段时间内，锁止容量变化量ΔTLU增大。

图20表示涡轮转速变得大于目标涡轮转速Nt2，并且锁止容量变化量ΔTLU的计算从处理A转换为处理B的情况。从而可实现从取决于涡轮转速的计算到常规设置取决于节气门开度TVO的增加量的转变。借助计算处理A，得到如果和开始于时间t8的速度变化一起，涡轮转速变得基本恒定，那么增压量不存在任何增大的状态。但是，通过转换到常规的设置过程，能够继续增压操作。

此外，当在计算进程之间转换时，从该计算处理的锁止容量变化量ΔTLU到转换点(时间t8)的图数据逐渐地，而不是突然地进行转换。因此，能够避免锁止容量命令TLU的快速变化。

图21表示由于计算的锁止容量命令TLU变得大于发动机转矩TEC，锁止容量变化量的计算处理从计算处理A转变成计算处理C的情况。从而即使当计算超过发动机转矩的锁止容量命令TLU时，也能够转换到设置的控制极限值ΔTLULIM。因此，能够防止产生由过度增压等引起的锁止离合器的突然接合。

此外，类似于上述图20的转换，当在计算进程之间转换时，逐渐进行转换。从而，锁止容量命令TLU不会突然变化。虽然图21中表示了设置值不为0的情况，不过也可通过设置为0的值，完全停止增压。

如上所述，借助本发明，开环控制结束时(速度变化开始时)的变矩器转矩(目标变矩器转矩)TCNV2和发动机转矩TEC2被估计，根据估计值TCNV2和TEC2，得到开环控制结束时的必需的锁止容量TLU2。设置差压命令值(锁止离合器接合压力命令值PLUC)，以致开环控制结束时的锁止容量变成必需的锁止容量TLU2。根据差压命令值，控制锁止离合器的接合状态。

具体地说，从变换状态执行增压操作，使在速度变化开始时的涡轮转速下的滑动转速变成预定转速。通过利用当前时间和速度变化开始时的涡轮转速和滑动转速，以及当前的节气门开度，计算使在速度变化开始时的涡轮转速下的滑动转速变成预定转速的必需锁止容量TLU2。该计算基于通过汽车内的控制网络从外部发动机控制器接收的发动机转矩数据，和保存在控制器5的内部部分中的发动机转矩图数据和液力变矩器特征数据(容量系数图)。设置差压命令值，使得在开环控制中达到必需的锁止容量TLU2。

从而在开环控制中，能够避免由锁止容量的过分增大而导致的锁止离合器的突然接合(参见图16B)，和由不足的锁止容量导致的接合延迟。

当在开环控制中，节气门开度发生变化时，重新计算用于产生在速度变化开始时设定的滑动转速的必需锁止容量TLU2，可靠地增大差压，继续滑动控制。

根据当前的涡轮转速Nt，顺序计算并更新涡轮转速增大的一段时间的必需锁止容量。利用计算的必需锁止容量TLU2，过去的涡轮转速Nt1和锁止容量TLU1(例如，前一涡轮转速和锁止容量)，实现该计算。锁止容量也随着涡轮转速的增大而增大。因此，当在开环控制期间涡轮转速的增大变慢或变快时，能够合适地处理这种情形。

于是，锁止容量最终可被设置成速度变化开始时的必需锁止容量TLU2。此外，即使在开环滑动控制期间，节气门开度发生变化时，也如上所述重新计算速度变化开始时必需的锁止容量TLU2。从而，总是能够设置最佳的增压量。

此外，锁止容量命令变化量ΔTLUa由上限值ΔTLUMAX和下限值ΔTLUMIN限制。当锁止命令变化量ΔTLUa被设置成下限值时，能够设置增压速度所需的最小值。从而能够避免因增压不足而导致锁止期间发生接合计时延迟，和滑动控制期间，发生开始恒定滑动状态的时刻的延迟。当锁止命令变化量ΔTLUa被设置成上限值时，增压速度被限制为上限。从而能够防止由过度的增压速度导致的锁止离合器的突然接合操作，以及突然接合操作之后，发动机转速的突然降低。

当检测到速度变化的开始时，控制转换到上述的计算处理B，计算处理B执行取决于节气门开度的常规增压量设置。从而即使在伴随着速度变化的开始，涡轮转速变缓，或者变得基本恒定的状态下，也能够确保常规的增压量。能够防止由于增压不足而导致的锁止接合时间的延迟，和滑动控制期间，开始恒定的滑动状态的时间的延迟。

此外，当计算的锁止容量命令TLU变得大于估计的发动机转矩TEC时，并且当计算的锁止容量命令TLU即将大于估计的发动机转矩TEC时，增加命令值，并且通过使锁止增压变化量变小，能够避免继续增压，与锁止容量命令TLU是否由于锁止离合器中实际容量的延迟(浪费的时间)的缘故，变得过大无关。

另外，在方框B118中，以预定的时间常数，实现从前一周期的锁止容量命令变化量ΔTLU1到锁止容量命令变化量ΔTLULIM的变化。从而，可使锁止容量命令变化量ΔTLUc逐渐收敛于在方框B117中设置的过转矩期间的锁止容量命令变化量ΔTLULIM。从而防止由限制器操作(过转矩期间的锁止容量命令变化量ΔTLULIM)导致的增压速度的快速变化，并且避免滑动转速(发动机转速)的快速变化。

在上述图4的计算处理等的选择中，如果滞后现象(hysteresis)被设置，当判断涡轮转速和发动机转矩时，能够防止搜寻选择结果。

在上述图2的方框B109中，前一周期的值被用作计算中使用的涡轮转速和锁止容量。但是，也可使用事先设置的预定在先时段(预定周期)的值。如果使用预定在先时段的值，那么等式(5)中，涡轮转速变化量(Nt-Nt1)和(Nt2-Nt1)之间的比值变大，即使涡轮转速按照振荡方式增大，也能够阻止涡轮转速的变化发生摆动。

此外，在图2的方框B101中设置的涡轮转速Nt2被用作在图4的步骤S151中，在速度变化开始之后，变换计算处理的手段。但是，也可用速度变化命令值，实际的速度变化率等替换该变换手段，只要该手段能够实现速度的变化的判断。

此外，在图2的方框B102中，通过使用液力变矩器特征数据(容量系数C)，计算开环控制结束时的变矩器转矩TCNV2。但是，在使用JP03183235B中描述的滑动转速控制的情况下，事先提供类似于图15的滑动转速增益图。因此，如果参考该图，得到滑动转速增益gSLP，那么也可利用下面的等式(8)，计算开环控制结束时的变矩器转矩TCNV2。

TCNV2＝Nslp_end/gSLP    (8)

从而能够减少装入控制器5的过程数据的数量，能够减少诸如存储器之类存储装置的所需容量。

此外，通过利用图14的同一图表，设置在图2的方框B100中设置的开环控制结束时的滑动转移，和在图3的步骤S8中被设置为结束开环控制的条件的滑动转速。不过也可根据应用条件，使用独立的图表。

日本专利申请JP2003-382637(2003年11月12日提出)的整个内容作为参考包含于此。

虽然上面参考本发明的一个实施例说明了本发明，不过本发明并不局限于上述实施例。鉴于上述教导，本领域的技术人员易于想到上述实施例的各种修改和变化。本发明的范围由下述权利要求限定。

Claims (9)

1.一种把发动机(21)的动力传送给驱动轮(23)的动力传动装置，所述动力传动装置包括：

自动变速器(22)；

包括锁止离合器(2)的液力变矩器(1)，液力变矩器(1)置于发动机(21)和自动变速器(22)之间；

转变锁止离合器(2)的接合状态的转换机构(3，4)；和

当液力变矩器(1)从锁止离合器(2)脱离的第一状态转变到锁止离合器(2)至少被部分接合的第二状态时，通过转换机构(3，4)，执行锁止离合器(2)的接合状态的开环控制的控制器(5)，

其特征在于控制器(5)：

估计开环控制结束时发动机(21)的转矩；

根据估计的发动机(21)的转矩，估计开环控制结束时液力变矩器(1)所需的必需锁止容量；和

通过转换机构(3，4)，控制锁止离合器(2)的接合状态，使开环控制结束时的锁止容量成为必需锁止容量。

2.按照权利要求1所述的动力传动装置，其特征在于：

在自动变速器(22)开始速度变化之前，控制器(5)开始把液力变矩器(1)从第一状态转变到第二状态；并且

开环控制结束的时间是自动变速器(22)开始速度变化的时间。

3.按照权利要求1所述的动力传动装置，其特征在于在液力变矩器(1)的涡轮转速不断增大的期间，控制器(5)重新计算必需锁止容量。

4.按照权利要求3所述的动力传动装置，其特征在于控制器(5)限制必需锁止容量，以防止必需锁止容量超过事先确定的上限值和下限值。

5.按照权利要求1所述的动力传动装置，其特征在于：

在液力变矩器(1)的涡轮转速小于预定值的期间，控制器(5)根据液力变矩器(1)的涡轮转速，计算必需锁止容量；和

当液力变矩器(1)的涡轮转速大于预定值时，控制器(5)根据发动机(21)的节气门开度，计算必需锁止容量。

6.按照权利要求5所述的动力传动装置，其特征在于预定值是开环控制结束时的涡轮转速。

7.按照权利要求1-6任一所述的动力传动装置，其特征在于：

控制器(5)计算发动机(21)的当前转矩；和

当必需锁止容量大于发动机(21)的当前转矩时，控制器(5)使必需锁止容量的变化量变小。

8.按照权利要求7所述的动力传动装置，其特征在于当控制器(5)利用一个限定值来限制必需锁止容量的变化量时，控制器(5)使必需锁止容量的变化量延迟逼近所述限定值。

9.一种液力变矩器(1)的锁止控制方法，其中当液力变矩器(1)从锁止离合器(2)脱离的第一状态转变到锁止离合器(2)至少被部分接合的第二状态时，对锁止离合器(2)的接合状态进行开环控制，其特征在于所述锁止控制方法包括：

估计开环控制结束时的发动机转矩；

根据估计的发动机转矩，估计开环控制结束时液力变矩器(1)所需的必需锁止容量；和

控制锁止离合器(2)的接合状态，使开环控制结束时的锁止容量成为必需锁止容量。

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