CN112793574B - 车辆和车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆和车辆控制方法。车辆(10)是具有将从驱动源(30)输出的驱动力传递到变速器(64)的输入轴(65)的驱动力传递机构(60)的车辆，驱动力传递机构具有减震器(63)和位于减震器与输入轴之间的机械式卡合机构(71)，机械式卡合机构能够切换为第一状态和第二状态，其中，第一状态为仅传递第一方向的旋转的状态；第二状态为传递第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转的状态，车辆还具有车辆控制装置(122)，该车辆控制装置(122)具有卡合机构控制部(184)，该卡合机构控制部根据施加于减震器的扭矩来切换机械式卡合机构的状态。根据本发明，能够抑制异常声音的产生。

Description

车辆和车辆控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆和车辆控制方法。

背景技术

在日本发明专利授权公报第6056891号中公开了如下技术：在存在向转矩变动增大的驾驶状态转移的转移要求的情况下，将基于该转移要求的转移抑制规定期间，在此期间增大对辅助驱动轮的转矩分配。根据日本发明专利授权公报第6056891号，在向转矩变动增大的驾驶状态转移时，相对于变动转矩的增大，被传递给辅助驱动轮的实际转矩的增大不会延迟，因此，能够抑制转矩传递机构中的异常声音的产生。

发明内容

然而，在日本发明专利授权公报第6056891号所记载的技术中，未必能够充分地抑制异常声音的产生。

本发明的目的在于提供一种能够抑制异常声音的产生的车辆和车辆控制方法。

本发明的一技术方案所涉及的车辆具有驱动源、变速器、和将从所述驱动源输出的驱动力传递到所述变速器的输入轴的驱动力传递机构，其特征在于，所述驱动力传递机构具有减震器和机械式卡合机构，其中，所述减震器位于所述驱动源与所述输入轴之间，并且允许弹性扭转；所述机械式卡合机构位于所述减震器与所述输入轴之间，所述机械式卡合机构能够切换为第一状态和第二状态，其中，所述第一状态为仅传递第一方向的旋转的状态；所述第二状态为传递所述第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转的状态，所述第二方向与所述第一方向相反，所述车辆还具有车辆控制装置，该车辆控制装置具有卡合机构控制部，该卡合机构控制部根据施加于所述减震器的扭矩来切换所述机械式卡合机构的状态。

本发明的另一技术方案所涉及的车辆控制方法是控制车辆的方法，所述车辆具有驱动源、变速器、和将从所述驱动源输出的驱动力传递到所述变速器的输入轴的驱动力传递机构，所述车辆控制方法的特征在于，所述驱动力传递机构具有减震器和机械式卡合机构，其中，所述减震器位于所述驱动源与所述输入轴之间，并且允许弹性扭转；所述机械式卡合机构位于所述减震器与所述输入轴之间，所述机械式卡合机构能够切换为第一状态和第二状态，其中，所述第一状态为仅传递第一方向的旋转的状态；所述第二状态为传递所述第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转的状态，所述第二方向与所述第一方向相反，所述车辆控制方法具有：第一判定步骤，判定从所述驱动源输出的所述驱动力是否下降；第二判定步骤，判定施加于所述减震器的扭矩是否从小于扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上；和切换步骤，在由所述第一判定步骤判定为从所述驱动源输出的所述驱动力下降且由所述第二判定步骤判定为所述扭矩从小于所述扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上的情况下，将所述机械式卡合机构从所述第二状态切换为所述第一状态。

根据本发明，能够提供一种能抑制异常声音的产生的车辆和车辆控制方法。

上述目的、特征和优点通过参照附图说明的以下实施方式的说明能够容易地理解。

附图说明

图1是表示一实施方式所涉及的车辆的框图。

图2是表示减震器的特性的曲线图。

图3是表示机械式卡合机构的例子的局部立体图。

图4A和图4B是表示机械式卡合机构的一部分的例子的剖视图。

图5A和图5B是表示机械式卡合机构的一部分的例子的剖视图。

图6是表示一实施方式所涉及的车辆的动作的例子的流程图。

图7是表示参考例所涉及的车辆的动作的例子的时序图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式，参照附图对本发明所涉及的车辆和车辆控制方法详细地进行说明。

[一实施方式]

使用附图对一实施方式所涉及的车辆和车辆控制方法进行说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆的框图。

本实施方式所涉及的车辆10是四轮驱动车辆。车辆10具有动力系统20、液压系统22和控制系统24。

动力系统20具有驱动源(动力源)30、前轴34、主驱动轮(第一驱动轮)36l、36r、后轴46和副驱动轮(第二驱动轮)48l、48r。驱动源30例如是发动机，但不限定于此。驱动源30生成用于使车辆10行驶的驱动力(驱动转矩)。

动力系统20具有驱动力传递路径(驱动力传递机构)11，该驱动力传递路径(驱动力传递机构)11将来自驱动源30的驱动力传递给主驱动轮(前轮)36l、36r和副驱动轮(后轮)48l、48r。

在驱动力传递路径11上具有变速器单元32、分动箱(transfer)38、传动轴(propeller shaft)(驱动力传递轴)40、离合器42和后差速器44。

变速器单元32具有驱动力传递机构60和无级变速器(CVT：ContinuouslyVariable Transmission)64。变速器单元32还具有中间齿轮66和最终减速齿轮(finalgear)68。无级变速器(变速器)64具有驱动带轮70、从动带轮72和环形带74。此外，中间齿轮66具有未图示的驱动齿轮和未图示的从动齿轮，但在此概念性地示出了中间齿轮66。

在分动箱38的前段具有输入齿轮80。输入齿轮80的旋转轴的方向与最终减速齿轮68的旋转轴的方向相同，即与前轴34的旋转轴的方向相同。从最终减速齿轮68输出的驱动力通过输入齿轮80被传递到分动箱38。

驱动力传递机构60能够将从驱动源30输出的驱动力、即驱动源30的转矩传递到无级变速器64的输入轴65。驱动力传递机构60具有变矩器61。变矩器61具有锁止离合器62和减震器63。

减震器63能够允许弹性扭转。减震器63位于驱动源30和输入轴65之间。

图2是表示减震器的特性的曲线图。图2的横轴是扭转角，图2的纵轴是扭矩。在施加于减震器63的扭矩小于边界值(规定值)P的第一扭矩区域中，减震器63的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率为第一比率。另一方面，在扭矩大于边界值P的第二扭矩区域中，扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率为比所述第一比率小的第二比率。边界值P是扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率发生变化的边界值，即是减震器63的特性发生变化的边界值。

驱动力传递机构60还具有机械式卡合机构71。机械式卡合机构71位于减震器63和输入轴65之间。更具体而言，机械式卡合机构71位于变矩器61和输入轴65之间。

驱动力传递机构60还具有前进离合器(forward clutch)73。前进离合器73位于机械式卡合机构71和输入轴65之间。

图3是表示机械式卡合机构的例子的局部立体图。图4A是表示机械式卡合机构的一部分的例子的剖视图。图4A对应于图3的IVA-IVA剖面。

如图4A所示，机械式卡合机构71具有第一板TW11、第二板TW12和切换板TW20。此外，在图3中省略了第二板TW12的图示。

如图3所示，第一板TW11形成为环状、即面包圈状。另外，第二板TW12也与第一板TW11同样地形成为环状、即面包圈状。第一板TW11和第二板TW12同心地配置。从变矩器61供给的转矩被传递到第一板TW11。第二板TW12的转矩被传递到前进离合器73。

在第一板TW11上形成有收纳部TW15、TW16。在收纳部TW15中以摆动自如的方式设置有摆动部TW13。另外，在收纳部TW16中以摆动自如的方式设置有摆动部TW14。摆动部TW13和摆动部TW14的摆动中心位于彼此相反的端部。在收纳部TW15中设置有对摆动部TW13向一方向施力的弹簧TW17a。在收纳部TW16中设置有对摆动部TW14向一方向施力的弹簧TW17b。

在第二板TW12上形成有与摆动部TW13卡合的凹部TW18。另外，在第二板TW12上形成有与摆动部TW14卡合的凹部TW19。

切换板TW20配置于第一板TW11与第二板TW12之间。与第一板TW11及第二板TW12同样，切换板TW20也形成为环状，即面包圈状。在切换板TW20上，在与摆动部TW13、TW14对应的位置上设置有切缺孔TW20a、TW20b。在切换板TW20的外缘设置有向径向外侧突出的突起部TW20c。切换板TW20相对于第一板TW11和第二板TW12转动自如。通过利用未图示的致动器等对突起部TW20c施力，能够使切换板TW20相对于第一板TW11和第二板TW12进行转动。致动器可以被设置于机械式卡合机构71，也可以以与机械式卡合机构71相向的方式设置于机械式卡合机构71的外部。在致动器设置于机械式卡合机构71的情况下，可以通过连接于机械式卡合机构71的旋转轴来对该致动器供给电力等，但是不限定于此。

图4A示出了第二板TW12不相对于第一板TW11旋转的状态，即旋转阻止状态。在图4A所示的状态下，摆动部TW13与凹部TW18卡合，摆动部TW14与凹部TW19卡合。因此，第二板TW12不能相对于第一板TW11旋转。

图5A示出了车辆10加速时的状态，即加速踏板129被踩下时的机械式卡合机构71的状态。在车辆10加速时，对图5A中由虚线的圆包围的部位施加负荷。这样，在车辆10加速时，由摆动部TW14承受负荷，而不由摆动部TW13承受负荷。

图5B示出了加速踏板129未被踩下且车辆10正在坡道上以惯性下坡时的机械式卡合机构71的状态。当车辆10正在坡道上以惯性下坡时，对图5B中由虚线的圆包围的部位施加负荷。这样，在车辆10正在坡道上以惯性下坡时，由摆动部TW13来承受负荷，而不由摆动部TW14来承受负荷。

当使切换板TW20相对于第一板TW11和第二板TW12转动时，机械式卡合机构71从旋转阻止状态切换为一方向旋转允许状态。图4B示出了一方向旋转允许状态的例子。在图4B所示的例子中，切换板TW20相对于第一板TW11和第二板TW12转动，因此，摆动部TW13被切换板TW20的切缺孔TW20a的边缘推压。因此，摆动部TW13成为被收纳在收纳部TW15中的状态。在图4B所示的状态下，摆动部TW13与凹部TW18的卡合被解除。在图4B所示的状态下，维持着摆动部TW14与凹部TW19的卡合，因此，第二板TW12能够相对于第一板TW11仅朝一方向旋转。

这样，机械式卡合机构71能够在旋转阻止状态和一方向旋转允许状态之间切换。在一方向旋转允许状态(第一状态)下，机械式卡合机构71能够仅传递第一方向的旋转。第一方向是车辆10前进时的旋转方向。另一方面，在旋转阻止状态(第二状态)下，机械式卡合机构71能够传递第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转，其中第二方向与第一方向相反。

如图1所示，分动箱38具有锥齿轮(输入齿轮)82和锥齿轮(输出齿轮)84。锥齿轮82的旋转轴的方向与输入齿轮80的旋转轴的方向相同，即与前轴34的旋转轴的方向相同。锥齿轮84的旋转轴的方向与传动轴40的旋转轴的方向相同，即与车辆10的前后方向相同。这样，通过分动箱38将旋转轴的方向变换90°。分动箱38将从最终减速齿轮68通过输入齿轮80输入的驱动力传递到传动轴40。

传动轴40用于将从主驱动轮36l、36r侧通过分动箱38传递的驱动力传递到副驱动轮48l、48r侧。如上所述，传动轴40的旋转轴的方向与车辆10的前后方向相同。

在传动轴40的后段具有后差速器44。后差速器44具有输入齿轮(锥齿轮)90和输出齿轮(锥齿轮)92。输入齿轮90的旋转轴的方向与传动轴40的旋转轴的方向相同。输出齿轮92的旋转轴的方向与后轴46的旋转轴的方向相同。这样，通过后差速器44将旋转轴的方向变换90°。后差速器44将从主驱动轮36l、36r侧通过传动轴40传递的驱动力传递到副驱动轮48l、48r侧。

在传动轴40与副驱动轮48l、48r之间具有离合器(后差速器离合器、联轴器)42。在此，以在传动轴40与副驱动轮48l、48r之间配置有离合器42的情况为例进行说明，但并不限定于此。离合器42可以改变接合度(紧固度)。离合器42的接合度例如能够通过被供给到离合器42的液压来控制，但并不限定于此。

液压系统22向变速器单元32供给液压。更具体而言，液压系统22向变矩器61、驱动带轮70和从动带轮72供给液压。另外，液压系统22对离合器42供给液压。液压系统22具有液压泵110、油流路112a、112b、112c、112d和控制阀114a、114b、114c、114d。液压泵110能够通过由驱动源30生成的驱动力(驱动转矩)而工作。驱动源30能够作为机械泵的一部分发挥功能。此外，也可以通过将驱动源30和未图示的电动马达组合来构成液压泵110。另外，也可以仅由电动马达构成液压泵110。

控制系统24对动力系统20和液压系统22进行控制。控制系统24具有传感器组120和车辆控制装置122。

传感器组120具有加速踏板传感器130、车速传感器132、第一液压传感器136、第二液压传感器138、第三液压传感器140和第四液压传感器142。

加速踏板传感器130检测加速踏板129的操作量。车速传感器132检测车辆10的速度。

第一液压传感器136检测被供给到变矩器61的油的压力、即变矩器液压。第二液压传感器138检测被供给到驱动带轮70的油的压力，即驱动带轮液压。第三液压传感器140检测被供给到从动带轮72的油的压力、即从动带轮液压。第四液压传感器142检测被供给到离合器42的油的压力、即离合器液压。

车辆控制装置122例如由ECU(Electronic Control Unit)构成。车辆控制装置122具有运算部162和存储部164。运算部162例如能够由CPU(Central Processing Unit，中央处理器)构成。存储部164例如具有未图示的非易失性存储器和未图示的易失性存储器。作为非易失性存储器，例如可举出ROM(Read Only Memory，只读存储器)、闪存存储器等。作为易失性存储器，可以举出RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)等。运算部162能够基于存储在存储部164中的程序、数据等进行规定的控制。

运算部162具有发动机控制部170、变速器单元控制部172、控制部186和检测部188。发动机控制部170、变速器单元控制部172、控制部186和检测部188能够通过由运算部162执行存储在存储部164中的程序来实现。

发动机控制部170基于从传感器组120、例如加速踏板传感器130等供给的信号来控制驱动源30。

变速器单元控制部172基于从传感器组120供给的信号来控制变速器单元32。变速器单元控制部172具有变矩器控制部180、无级变速器控制部182、第一判定部183、第二判定部185、卡合机构控制部184。变矩器控制部180、无级变速器控制部182、第一判定部183、第二判定部185、卡合机构控制部184能够通过由运算部162执行存储在存储部164中的程序来实现。

变矩器控制部180对控制阀114c进行控制以使所期望的液压供给到变矩器61。

无级变速器控制部182通过对控制阀114a、114b进行控制以使所期望的液压供给到驱动带轮70和从动带轮72，从而控制无级变速器64的变速比(齿轮比)。

第一判定部183判定从驱动源30输出的驱动力、即驱动源30的转矩是否下降。第一判定部183能够基于加速踏板129的踩踏量的减少来判定从驱动源30输出的驱动力下降，但是并不限定于此。

第二判定部185判定施加于减震器63的扭矩是否从小于扭矩阈值TH1起变化为扭矩阈值TH1以上。第二判定部185基于在驱动源30的转矩为驱动源转矩阈值TH2以上的状态下加速踏板129的踩踏量减少的这一情况，判定施加于减震器63的扭矩从小于扭矩阈值TH1起变化为扭矩阈值TH1以上。扭矩阈值TH1基于边界值P来设定。例如，能够将扭矩阈值TH1设定为比边界值P稍小的值。此外，驱动源30的转矩例如能够使用未图示的传感器等来检测，但并不限定于此。

在从驱动源30输出的驱动力下降且施加于减震器63的扭矩从小于扭矩阈值TH1起变化为扭矩阈值TH1以上的情况下，卡合机构控制部184进行如下控制。即，在这样的情况下，卡合机构控制部184将机械式卡合机构71从第二状态切换为第一状态。这样，卡合机构控制部184根据施加于减震器63的扭矩来切换机械式卡合机构71的状态。此外，如上所述，能够由第一判定部183判定从驱动源30输出的驱动力下降这一情况。另外，如上所述，能够由第二判定部185判定施加于减震器63的扭矩从小于扭矩阈值TH1起变化为扭矩阈值TH1以上这一情况。

检测部188检测车辆10所具有的加速踏板129的踩踏量。

在由检测部188检测到加速踏板129的踩踏量已为零的情况下，卡合机构控制部184将机械式卡合机构71从第一状态切换为第二状态。

控制部186能够基于从车辆速度传感器132供给的信号来判定车辆10的速度。另外，控制部186能够基于从未图示的传感器等供给的信号来判定驱动源30的转矩。控制部186通过控制控制阀114d以使所期望的液压供给到离合器42，由此来控制离合器42的接合度，据此，控制被供给到副驱动轮48l、48r的驱动力。

图7是表示参考例所涉及的车辆的动作的例子的时序图。在参考例所涉及的车辆中，不具有上述的机械式卡合机构71。图7示出了与加速踏板129的操作量对应的加速器开度。另外，图7中示出了驱动源30的转矩、施加于减震器63的扭矩和惯性转矩。另外，图7示出了无级变速器64的变速比。惯性转矩能够由于无级变速器64的变速比的急剧下降而施加于减震器63。图7示出了在驱动源30的转矩为驱动源转矩阈值TH2以上的状态下加速踏板129的踩踏量减少的情况的例子。

时刻t1表示加速踏板129的踩踏量开始减少的时刻。当加速踏板129的踩踏量减少时，发动机控制部170使驱动源30的转矩减小。另外，当加速踏板129的踩踏量减少时，无级变速器控制部182使无级变速器64升档(变速比减小)。当无级变速器64升档时，惯性转矩施加于减震器63。当惯性转矩施加于减震器63时，施加于减震器63的扭矩增加。减震器63具有如以上参照图2所述的特性。即，在施加于减震器63的扭矩小于边界值P的情况下，减震器63的扭转角的变化量与该扭矩的变化量的比率较大。另一方面，在施加于减震器63的扭矩大于边界值P的情况下，减震器63的扭转角的变化量与该扭矩的变化量的比率较小。因此，当在相对于边界值P稍小的扭矩施加于减震器63的状态下施加于减震器63的扭矩增加时，施加于减震器63的扭矩可能超过边界值P。当施加于减震器63的扭矩超过边界值P时，从减震器63的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较大的状态转变为减震器63的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较小的状态。这种转变导致异常声音的产生。

对此，在本实施方式中，在减震器63与输入轴65之间具有机械式卡合机构71。并且，在本实施方式中，在施加于减震器63的扭矩从小于扭矩阈值TH1起变化为扭矩阈值TH1以上的情况下，将机械式卡合机构71从第二状态切换为第一状态。如上所述，第一状态是仅传递第一方向的旋转的状态。因此，根据本实施方式，能够抑制施加于减震器63的扭矩达到边界值P。因此，根据本实施方式，能够抑制从减震器63的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较大的状态转变为减震器63的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较小的状态。根据本实施方式，由于能够抑制这样的转变，因此能够抑制异常声音的产生。

图6是表示本实施方式所涉及的车辆的动作的流程图。

在步骤S1中，控制部186基于从车速传感器132供给的信号来判定车辆10是否处于行驶状态。在车辆10处于行驶状态的情况下(在步骤S1中为“是”)，进入到步骤S2。在车辆10未处于行驶状态的情况下(在步骤S1中为“否”)，图6所示的处理完成。

在步骤S2中，第一判定部183判定从驱动源30输出的驱动力、即驱动源30的转矩是否下降。在从驱动源30输出的驱动力下降的情况下(在步骤S2中为“是”)，进入到步骤S3。在从驱动源30输出的驱动力未下降的情况下(在步骤S2中为“否”，图6所示的处理完成。

在步骤S3中，控制部186判定驱动源30的转矩是否为驱动源转矩阈值TH2以上。在驱动源30的转矩为驱动源转矩阈值TH2以上的情况下(在步骤S3中为“是”)，进入到步骤S3。在驱动源30的转矩小于驱动源转矩阈值TH2的情况下(在步骤S3中为“否”)，图6所示的处理完成。

在步骤S4中，第二判定部185判定施加于减震器63的扭矩是否从小于扭矩阈值TH1起变化为扭矩阈值TH1以上。在第二判定部185判定为施加于减震器63的扭矩从小于扭矩阈值TH1起变化为扭矩阈值TH1以上的情况下(在步骤S4中为“是”)，进入到步骤S5。在第二判定部185判定为施加于减震器63的扭矩未从小于扭矩阈值TH1起变化为扭矩阈值TH1以上的情况下(在步骤S4中为“否”)，重复进行步骤S1以后的处理。

在步骤S5中，卡合机构控制部184将机械式卡合机构71从第二状态切换为第一状态。由于机械式卡合机构71从第二状态切换为第一状态，因此，不会从减震器63的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较大的状态转变为减震器63的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较小的状态。因此，能够防止异常声音的产生。然后，进入到步骤S6。

在步骤S6中，卡合机构控制部184基于检测部188的检测结果来判定加速踏板129的踩踏量是否已经变为零。在加速踏板129的踩踏量已为零的情况下(在步骤S6中为“是”)，进入到步骤S7。在加速踏板129的踩踏量未变为零的情况下(在步骤S6中为“否”)，重复步骤S6。

在步骤S7中，卡合机构控制部184将机械式卡合机构71从第一状态切换为第二状态。当加速踏板129的踩踏量已为零时，机械式卡合机构71从第一状态切换为第二状态，因此，当加速踏板129的踩踏量已为零时，机械式卡合机构71能够传递第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转。因此，在加速踏板129的踩踏量已为零时，能够使发动机制动器工作。这样，图6所示的处理完成。

这样，根据本实施方式，驱动力传递机构60将从驱动源30输出的驱动力传递到无级变速器64的输入轴65，该驱动力传递机构60具有减震器63和机械式卡合机构71。机械式卡合机构71能够切换为第一状态和第二状态，其中，所述第一状态为仅传递第一方向的旋转的状态；所述第二状态为传递第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转的状态，该第二方向与第一方向相反。在本实施方式中，由于根据施加于减震器63的扭矩来切换机械式卡合机构71的状态，因此成为如下情况。即，能够抑制从减震器63的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较大的状态转变为减震器63的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较小的状态。根据本实施方式，由于能够抑制这样的转变，因此能够抑制异常声音的产生。

以上对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行各种改变。

例如，机械式卡合机构71不限于上述那样的结构。只要能够实现如下功能的机构均可作为机械式卡合机构71使用，即，该机构能够切换为第一状态和第二状态，其中，所述第一状态为仅传递第一方向的旋转的状态；所述第二状态为传递第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转的状态，该第二方向与第一方向相反。

上述实施方式概括如下。

一种车辆(10)，其具有驱动源(30)、变速器(64)、和将从所述驱动源输出的驱动力传递到所述变速器的输入轴(65)的驱动力传递机构(60)，其特征在于，所述驱动力传递机构具有减震器(63)和机械式卡合机构(71)，其中，所述减震器位于所述驱动源与所述输入轴之间，并且允许弹性扭转；所述机械式卡合机构位于所述减震器与所述输入轴之间，所述机械式卡合机构能够切换为第一状态和第二状态，其中，所述第一状态为仅传递第一方向的旋转的状态；所述第二状态为传递所述第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转的状态，所述第二方向与所述第一方向相反，所述车辆还具有车辆控制装置(122)，该车辆控制装置具有卡合机构控制部(184)，该卡合机构控制部根据施加于所述减震器的所述扭矩来切换所述机械式卡合机构的状态。根据这样的结构，根据施加于减震器的扭矩来切换机械式卡合机构的状态，因此能够抑制异常声音的产生。

可以构成为：所述车辆控制装置还具有第一判定部(183)和第二判定部(185)，其中，所述第一判定部判定从所述驱动源输出的所述驱动力是否下降；所述第二判定部判定所述扭矩是否从小于扭矩阈值(TH1)变化为所述扭矩阈值以上，在由所述第一判定部判定为从所述驱动源输出的所述驱动力下降且由所述第二判定部判定为所述扭矩从小于所述扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上的情况下，所述卡合机构控制部将所述机械式卡合机构从所述第二状态切换为所述第一状态。根据这样的结构，在从驱动源输出的驱动力下降且施加于减震器的扭矩从小于扭矩阈值变化为扭矩阈值以上的情况下，机械式卡合机构从第二状态切换为第一状态。因此，根据这样的结构，能够抑制从减震器的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较大的状态转变为减震器的扭转角的变化量与扭矩的变化量的比率较小的状态。根据这样的结构，能够抑制这样的转变，因此能够抑制异常声音的产生。

所述减震器可以构成为：在施加于所述减震器的所述扭矩小于规定值(P)的第一扭矩区域中，所述减震器的扭转角的变化量与所述扭矩的变化量的比率成为第一比率，在所述扭矩大于所述规定值的第二扭矩区域中，所述扭转角的变化量与所述扭矩的变化量的比率成为小于所述第一比率的第二比率。

可以构成为：所述车辆控制装置还具有检测部(188)，该检测部(188)检测所述车辆所具有的加速踏板(129)的踩踏量，所述第一判定部基于所述加速踏板的所述踩踏量减少这一情况，判定为从所述驱动源输出的所述驱动力下降，所述第二判定部基于在所述驱动源的转矩为驱动源转矩阈值以上的状态下所述加速踏板的所述踩踏量减少这一情况，判定为施加于所述减震器的所述扭矩从小于所述扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上。根据这样的结构，能够准确地判定施加于减震器的扭矩从小于扭矩阈值变化为扭矩阈值以上。

可以构成为：通过所述变速器的变速比下降，所述扭矩从小于所述扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上。

可以构成为：在由所述检测部检测到所述加速踏板的所述踩踏量已为零的情况下，所述卡合机构控制部将所述驱动力传递机构从所述第一状态切换为所述第二状态。根据这样的结构，在加速踏板的踩踏量已为零时，驱动力传递机构从第一状态切换为第二状态，因此在加速踏板的踩踏量已为零时，机械式卡合机构能够传递第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转。因此，根据这样的结构，在加速踏板的踩踏量已为零时，能够使发动机制动器工作。

一种车辆控制方法，其控制车辆，所述车辆具有驱动源、变速器、和将从所述驱动源输出的驱动力传递到所述变速器的输入轴的驱动力传递机构，所述车辆控制方法的特征在于，所述驱动力传递机构具有减震器和机械式卡合机构，其中，所述减震器位于所述驱动源与所述输入轴之间，并且允许弹性扭转；所述机械式卡合机构位于所述减震器和所述输入轴之间，所述机械式卡合机构能够切换为第一状态和第二状态，其中，所述第一状态为仅传递第一方向的旋转的状态；所述第二状态为传递所述第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转的状态，所述第二方向与所述第一方向相反，所述车辆控制方法具有：第一判定步骤(S2)，判定从所述驱动源输出的所述驱动力是否下降；第二判定步骤(S4)，判定施加于所述减震器的扭矩是否从小于扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上；和切换步骤(S5)，在由所述第一判定步骤判定为从所述驱动源输出的所述驱动力下降且由所述第二判定步骤判定为所述扭矩从小于所述扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上的情况下，将所述机械式卡合机构从所述第二状态切换为所述第一状态。

Claims (6)

1.一种车辆，其具有驱动源、变速器、和将从所述驱动源输出的驱动力传递到所述变速器的输入轴的驱动力传递机构，其特征在于，

所述驱动力传递机构具有减震器和机械式卡合机构，其中，所述减震器位于所述驱动源与所述输入轴之间，并且允许弹性扭转；所述机械式卡合机构位于所述减震器与所述输入轴之间，

所述机械式卡合机构能够切换为第一状态和第二状态，其中，所述第一状态为仅传递第一方向的旋转的状态；所述第二状态为传递所述第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转的状态，所述第二方向与所述第一方向相反，

所述车辆还具有车辆控制装置，该车辆控制装置具有卡合机构控制部，该卡合机构控制部根据施加于所述减震器的扭矩来切换所述机械式卡合机构的状态，

所述车辆控制装置还具有第一判定部和第二判定部，其中，所述第一判定部判定从所述驱动源输出的所述驱动力是否下降；所述第二判定部判定所述扭矩是否从小于扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上，

在由所述第一判定部判定为从所述驱动源输出的所述驱动力下降且由所述第二判定部判定为所述扭矩从小于所述扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上的情况下，所述卡合机构控制部将所述机械式卡合机构从所述第二状态切换为所述第一状态。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述减震器为：在施加于所述减震器的所述扭矩小于规定值的第一扭矩区域中，所述减震器的扭转角的变化量与所述扭矩的变化量的比率成为第一比率，在所述扭矩大于所述规定值的第二扭矩区域中，所述扭转角的变化量与所述扭矩的变化量的比率成为小于所述第一比率的第二比率。

3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述车辆控制装置还具有检测部，该检测部检测所述车辆所具有的加速踏板的踩踏量，

所述第一判定部基于所述加速踏板的所述踩踏量减少这一情况，判定为从所述驱动源输出的所述驱动力下降，

所述第二判定部基于在所述驱动源的转矩为驱动源转矩阈值以上的状态下所述加速踏板的所述踩踏量减少这一情况，判定为施加于所述减震器的所述扭矩从小于所述扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上。

4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，

在由所述检测部检测到所述加速踏板的所述踩踏量已为零的情况下，所述卡合机构控制部将所述驱动力传递机构从所述第一状态切换为所述第二状态。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其特征在于，

通过所述变速器的变速比下降，所述扭矩从小于所述扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上。

6.一种车辆控制方法，其控制车辆，所述车辆具有驱动源、变速器、和将从所述驱动源输出的驱动力传递到所述变速器的输入轴的驱动力传递机构，所述车辆控制方法的特征在于，

所述驱动力传递机构具有减震器和机械式卡合机构，其中，所述减震器位于所述驱动源与所述输入轴之间，并且允许弹性扭转；所述机械式卡合机构位于所述减震器与所述输入轴之间，

所述机械式卡合机构能够切换为第一状态和第二状态，其中，所述第一状态为仅传递第一方向的旋转的状态；所述第二状态为传递所述第一方向的旋转和第二方向的旋转中的任一种旋转的状态，所述第二方向与所述第一方向相反，

所述车辆控制方法具有：

第一判定步骤，判定从所述驱动源输出的所述驱动力是否下降；

第二判定步骤，判定施加于所述减震器的扭矩是否从小于扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上；和

切换步骤，在由所述第一判定步骤判定为从所述驱动源输出的所述驱动力下降且由所述第二判定步骤判定为所述扭矩从小于所述扭矩阈值变化为所述扭矩阈值以上的情况下，将所述机械式卡合机构从所述第二状态切换为所述第一状态。