JP6365597B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及びロックアップクラッチなどを備えた車両に適用される制御装置に関する。

車両に設けられたロックアップクラッチの制御としては、当該ロックアップクラッチを完全に係合する完全係合制御や、ロックアップクラッチの実差回転（クラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数との回転数差）を目標差回転に制御するスリップ制御が行われている。

また、ロックアップクラッチを備えた車両において、減速走行時はアクセル開度と出力軸回転速度とに基づいて、完全係合制御と減速スリップ制御とロックアップクラッチ完全解放（トルクコンバータ状態）とを切替える制御を行っている（例えば、特許文献１参照）。このような制御では、減速走行中のエンジン回転数を一定値よりも高い値で維持できるので、例えば、フューエルカット復帰回転数よりも高いエンジン回転数を維持するようにすれば、減速走行中におけるフューエルカット実施期間を長くすることができ、燃料消費量（燃費）を抑制することができる。

特開平５−１８０３３１号公報

上記した特許文献１に記載の技術のように、ロックアップクラッチ制御では、減速走行時においてアクセル開度等に基づいて減速スリップ制御を実行している。

ここで、例えば、クラッチトルク容量が大きな多板ロックアップクラッチを備え、広いエンジン運転領域においてロックアップクラッチの完全係合を実施することが可能な車両がある。このような車両にあっては、エンジントルクが高くてもロックアップクラッチを完全係合状態にする場合があり、こうした状況（高エンジントルク状態でのロックアップクラッチ完全係合制御）から減速スリップ制御に移行すると、エンジン回転数の吹け上がりが発生するおそれがある。また、高いエンジントルク状態からのエンジントルク急低下中にロックアップクラッチ完全係合制御を継続した場合、車両が駆動状態から被駆動状態に切替わる際にチップアウトショックが発生するおそれがある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジン及びロックアップクラッチなどを備えた車両において、ロックアップクラッチ完全係合制御からスリップ制御に移行する際に、エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックが発生することを抑制することが可能な制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両に適用される制御装置であって、前記ロックアップクラッチの完全係合制御（以下、ロックアップクラッチ完全係合制御ともいう）、車両が加速状態で前記ロックアップクラッチが任意の差回転になるように制御する加速スリップ制御、及び車両が減速状態で前記ロックアップクラッチが任意の差回転になるように制御する減速スリップ制御の実行が可能なロックアップクラッチ制御手段と、前記エンジンのエンジントルクを取得するエンジントルク取得手段と、前記エンジンのエンジントルク変化量を取得するエンジントルク変化量取得手段と、当該車両の駆動状態と被駆動状態とを判定する判定手段とを備えている。

そして、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチの完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際に、エンジントルクが［エンジントルク＞第１トルク］であり、かつエンジントルク変化量が［エンジントルク変化量＞第１トルク変化量］である場合は、加速スリップ制御に移行し、車両が被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行する。また、前記ロックアップクラッチの完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際に、エンジントルクが［第２トルク＜エンジントルク≦第１トルク］であり、かつエンジントルク変化量が［第２トルク変化量＜エンジントルク変化量≦第１トルク変化量］である場合は、前記ロックアップクラッチの完全係合制御を継続し、車両が被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行する。また、前記ロックアップクラッチの完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際に、エンジントルクが［エンジントルク≦第２トルク］、またはエンジントルク変化量が［エンジントルク変化量≦第２トルク変化量］である場合は、減速スリップ制御に移行するように構成されていることを特徴とする。

次に、本発明の作用について述べる。

まず、上述したように、高エンジントルク状態でのロックアップクラッチ完全係合制御から直ちに減速スリップ制御に移行すると、ロックアップクラッチのトルク容量が不足してエンジン回転数の吹け上がりが発生するおそれがある。また、高いエンジントルク状態からのエンジントルク急低下中にロックアップクラッチ完全係合制御を継続した場合、車両が駆動状態から被駆動状態に切替わる際にチップアウトショックが発生するおそれがある。

このような点を考慮して、本発明では、ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際に、エンジントルクが第１トルクよりも大きくて、かつエンジントルク変化量が第１トルク変化量よりも大きい場合は、エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックが発生する可能性があるとして、ロックアップクラッチ完全係合から加速スリップ制御に移行し、車両が被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行している。

このように、ロックアップクラッチ完全係合制御から加速スリップ制御を経由して減速スリップ制御に移行することにより、車両が被駆動状態になるまでの間において、加速スリップ制御によってロックアップクラッチのトルク容量を高エンジントルク及びエンジントルク急低下に応じた適切な値（エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックが発生しないようなトルク容量）に制御することが可能になる。これによって、車両が被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行する際に、エンジン回転数の吹け上がり及びチップアウトショックが発生することを抑制することができる。

また、本発明では、ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際に、エンジントルクが第１トルク以下で、かつエンジントルク変化量が第１トルク変化量以下である場合は、エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックの発生の可能性は小さいとして、ロックアップクラッチ完全係合制御を継続し、車両が被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行している。このように、チップアウトショック及びエンジンストールの発生の可能性が小さい場合には、ロックアップクラッチ完全係合制御を継続することにより、燃費及びドライバビリティの最適化をはかることが可能になる。

ただし、ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際のエンジントルク（エンジントルク変化量）が小さい場合、ロックアップクラッチ完全係合制御を継続すると、エンジンストールに至る可能性がある。この点を考慮し、ロックアップクラッチ完全係合制御を継続する場合のエンジントルク及びエンジントルク変化量の下限（エンジントルク＞第２トルク、エンジントルク変化量＞第２トルク変化量）を設定している。

そして、エンジントルクが第２トルク以下、またはエンジントルク変化量が第２トルク変化量以下である場合は、ロックアップクラッチ完全係合制御から直ちに減速スリップ制御に移行することで、エンジンストールを防いでいる。

本発明によれば、エンジン及びロックアップクラッチなどを備えた車両において、ロックアップクラッチ完全係合制御からスリップ制御に移行する際に、エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックが発生することを抑制することが可能になる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 油圧制御回路の回路構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御の制御内容を示すフローチャートである。 ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御の一例を示すタイミングチャートである。 ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御の他の例を示すタイミングチャートである。 ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御の別の例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明を適用する車両の一例について図１を参照して説明する。

この例の車両Ｖは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機４、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。また、エンジン１の吸入空気量はエアフロメータ２０５によって検出される。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する多板ロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービンシャフト２６の回転数（タービン回転数Ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。

図２に示すように、トルクコンバータ２の内部には作動油循環用のコンバータ油室２５が形成されている。コンバータ油室２５には、作動油を導入するためのＴ／Ｃ入力ポート２５ａ及び作動油を排出するためのＴ／Ｃ出力ポート２５ｂが設けられている。

−多板ロックアップクラッチ−
図２に示すように、多板ロックアップクラッチ３は、クラッチプレート（摩擦係合板）３１，３２、及び、それらクラッチプレート３１とクラッチプレート３２とを押圧可能なロックアップピストン３３を備えている。クラッチプレート３１はトルクコンバータ２のフロントカバー２ａに固定されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されており、クラッチプレート３２はタービンランナ２２に接続されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されている。ロックアップピストン３３は、トルクコンバータ２の内部に軸方向に摺動自在に設けられている。ロックアップピストン３３の背面側（フロントカバー２ａとは反対側）にロックアップ油室３４が形成されている。ロックアップ油室３４には、作動油を導入（油圧を導入）したり、作動油を排出したりするためのＬ／Ｕ圧入力ポート３４ａが設けられている。

そして、このような構造の多板ロックアップクラッチ３において、ロックアップ油室３４に油圧が供給されると、クラッチプレート３１とクラッチプレート３２とが係合して多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。一方、ロックアップ油室３４に油圧が供給されなくなると、リターンスプリング（図示せず）による弾性力でロックアップピストン３３が解放側へ作動して多板ロックアップクラッチ３が解放状態になる。

−自動変速機−
自動変速機４は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２６に連結されている。自動変速機４の出力ギヤ４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。

−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図２を参照して説明する。なお、図２にはトルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３の油圧回路構成のみを示している。

まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、エンジン１の駆動力により駆動されるオイルポンプ（電動オイルポンプを含む場合もある）、プライマリレギュレータバルブ、及び、セカンダリレギュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そのライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。

図２に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１、ソレノイドバルブ(SL)１０２、ロックアップリレーバルブ１０３、及び、サーキュレーションモジュレータバルブ１０４（以下、Cir-MODバルブ１０４という）などを備えている。

リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップクラッチ指示油圧）に応じて、入力ポート１０１ａに供給されているライン圧ＰＬを調圧した制御油圧を出力ポート１０１ｂから出力する。

ソレノイドバルブ(SL)１０２は、ＥＣＵ２００からの指令によりＯＮ制御されると信号圧を出力する。Cir-MODバルブ１０４は、ライン圧ＰＬを調圧した循環モジュレータ圧（以下、Cir-MOD圧という）を出力する。ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧により作動して油圧の給排経路を切替える切替バルブである。

そして、ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧が信号圧入力ポート１０３ａに入力されていないときには（ロックアップＯＦＦの状態のときには）、スプリング１３２の付勢力によりスプール１３１が図２の上側位置（スプール１３１が図２中の左側に示す位置）に配置される。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ１０３（ポート１０３ｃ，１０３ｆ）を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。

一方、ＥＣＵ２００からの指令により、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１及びソレノイドバルブ(SL)１０２がともにＯＮとなり、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧がロックアップリレーバルブ１０３の信号圧入力ポート１０３ａに入力されると（ロックアップＯＮの状態になると）、スプール１３１がスプリング１３２の付勢力に抗して下側に移動して、図２の下側の位置（スプール１３１が図２中の右側に示す位置）に配置される。これにより、Cir-MODバルブ１０４からのCir-MOD圧がロックアップリレーバルブ１０３（ポート１０３ｄ，１０３ｆ）を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。さらに、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が出力する制御油圧がロックアップリレーバルブ１０３（ポート１０３ｂ，１０３ｅ）を介して多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ圧入力ポート３４ａ（ロックアップ油室３４）に供給される。これによって多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。

ここで、多板ロックアップクラッチ３は、クラッチトルク容量を大きくすることが可能であるので、ロックアップクラッチ制御（ロックアップクラッチ完全係合制御またはスリップ制御）の実施領域（エンジン運転領域）を拡大することが可能である。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ２００には、図３に示すように、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０２、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０４、エンジン１の吸入空気量を検出するエアフロメータ２０５、並びに車両Ｖの車速に応じた信号を出力する車速センサ２０６などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。

そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量、及び点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ２００はエンジントルクＴｅ及びエンジントルク変化量ΔＴｅを算出する。

さらに、ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機４の変速制御（油圧制御）、トルクコンバータ２の油圧制御及び多板ロックアップクラッチ３の係合制御（ロックアップクラッチ制御ともいう）を実行する。さらに、ＥＣＵ２００は、後述するロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御を実行する。

−エンジントルク・エンジントルク変化量−
ＥＣＵ２００はエンジントルクＴｅを算出する。具体的には、ＥＣＵ２００は、例えば、エアフロメータ２０５の出力信号から得られる吸入空気量、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅ、及びエンジン１の点火時期などに基づいてエンジントルクＴｅを算出する。また、ＥＣＵ２００はエンジントルクＴｅの単位時間当たり（例えば１６ｍｓｅｃ当たり）の変化量（以下、エンジントルク変化量ΔＴｅともいう）も算出する。なお、エンジントルクＴｅ及びエンジントルク変化量ΔＴｅについては、エンジン１のクランクシャフト１１にトルクセンサを設け、そのトルクセンサの出力信号から算出するようにしてもよい。

なお、ＥＣＵ２００において実行されるエンジントルクＴｅの算出処理が本発明の「エンジントルク取得手段」としての処理に相当し、エンジントルク変化量ΔＴｅの算出処理が本発明の「エンジントルク変化量取得手段」としての処理に相当する。

−ロックアップクラッチ制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップクラッチ制御について説明する。

ロックアップクラッチ制御にあっては、多板ロックアップクラッチ３を完全に係合するロックアップクラッチ完全係合制御と、ロックアップクラッチスリップ制御（差回転制御）とが行われている。

ロックアップクラッチスリップ制御においては、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数Ｎｔとの実差回転（Ｎｅ−Ｎｔ：ロックアップクラッチ３の差回転）を算出し、その実差回転が目標差回転となるようにロックアップクラッチ油圧（指示油圧）をフィードバック制御している。

このようなロックアップクラッチスリップ制御（以下、スリップ制御ともいう）としては、車両Ｖが駆動状態である場合（Ｎｅ＞Ｎｔである場合）の加速スリップ制御と、車両Ｖが被駆動状態である場合（Ｎｅ＜Ｎｔである場合）の減速スリップ制御とがある。そして、ＥＣＵ２００は、これら加速スリップ制御、減速スリップ制御、及び上記ロックアップクラッチ完全係合制御を実行することが可能である。

なお、ＥＣＵ２００において実行される、ロックアップクラッチ完全係合制御、加速スリップ制御及び減速スリップ制御が、本発明の「ロックアップクラッチ制御手段」の処理の一部に相当する。

次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御について説明する。

まず、多板ロックアップクラッチ３を備えた車両Ｖにあっては、広いエンジン運転領域においてロックアップクラッチの完全係合を実施することが可能である。このため、エンジントルクが高くても、多板ロックアップクラッチ３を完全係合状態にする場合がある。こうした状況（高エンジントルク状態でのロックアップクラッチ完全係合制御）から直ちに減速スリップ制御に移行すると、多板ロックアップクラッチ３のトルク容量が不足してエンジン回転数の吹け上がりが発生するおそれがある。また、高いエンジントルク状態からのエンジントルク急低下中にロックアップクラッチ完全係合制御を継続した場合、車両Ｖが駆動状態から被駆動状態に切替わる際にチップアウトショックが発生するおそれがある。

なお、チップアウトショックとは、車両Ｖが駆動状態から被駆動状態に切替わる際に、車両Ｖの動力伝達経路に存在するバックラッシのがた詰め等により発生するショックのことである。

以上のような問題を解消するため、本実施形態では、エンジン１及び多板ロックアップクラッチ３などを備えた車両Ｖにおいて、ロックアップクラッチ完全係合制御からスリップ制御に移行する際に、エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックの発生を抑制することが可能な制御を実現する。

その制御（ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御）の一例について図４のフローチャートを参照して説明する。図４の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば４ｍｓｅｃ）ごとに繰り返して実行される。

なお、この移行制御において、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数センサ２０１及びタービン回転数センサ２０２の各出力信号からエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔを算出しており、さらに、実差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）を算出している。また、エンジントルクＴｅ及びエンジントルク変化量ΔＴｅについても上記処理にて算出している。

図４の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１において、アクセルオンでのロックアップクラッチ完全係合制御（駆動状態）の実行中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、アクセル開度センサ２０４の出力信号に基づいて、アクセルオンからアクセルオフに切替わったか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、減速スリップ制御への移行であると判定してステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３では、下記の加速スリップ制御経由条件の全てが成立しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１０７に進む。なお、ステップＳＴ１０７の処理については後述する。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行した際に、エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックが発生する可能性があるとして、ステップＳＴ１０４に進む。

＜加速スリップ制御経由条件＞
・エンジントルクＴｅ＞第１トルクＡ１
・エンジントルク変化量ΔＴｅ＞第１トルク変化量Ｂ１
ここで、ステップＳＴ１０３の判定に用いる第１トルクＡ１については、例えば、ロックアップクラッチ完全係合制御（駆動状態）から直ちに減速スリップ制御（被駆動状態）に移行した場合にエンジン回転数の吹け上がりが発生するエンジントルクＴｅの下限値、及び、ロックアップクラッチ完全係合制御実行中に駆動状態から被駆動状態に切替った場合にチップアウトショックが発生するエンジントルクＴｅの下限値を、予め実験またはシミュレーションによって求め、その結果に基づいて、エンジン回転数の吹け上がり及びチップアップショックが発生しないようなエンジントルク（許容値）を第１トルクＡ１として設定する。

また、第１トルク変化量Ｂ１については、例えば、高エンジントルク状態からのエンジントルク急低下中にロックアップクラッチ完全係合制御を継続した場合にチップアウトショックが発生するエンジントルク変化量ΔＴｅの下限値を、予め実験またはシミュレーションによって求め、その結果に基づいて、チップアップショックが発生しないようなエンジントルク変化量（許容値）を第１トルク変化量Ｂ１として設定する。

ステップＳＴ１０４では、エンジン回転数の吹け上がりを許容できる範囲内で加速スリップ制御に移行する。ステップＳＴ１０５では、加速スリップ制御の実行中に、エンジントルク変化により車両Ｖが被駆動状態になったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０６に進む。具体的には、エンジントルクＴｅが正（Ｔｅ＞０）から負（Ｔｅ＜０）に切替わったときに車両Ｖが被駆動状態になった判定（ステップＳＴ１０５がＹＥＳ判定）してステップＳＴ１０６に進む。ステップＳＴ１０５の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、加速スリップ制御を継続する。

なお、被駆動の判定については、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの関係が被駆動状態（Ｎｅ＜Ｎｔ）に切替わったと判定するようにしてもよい、
そして、ステップＳＴ１０６では加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する。

次に、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまりエンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックの発生の可能性が小さい場合はステップＳＴ０７に進む。

ステップＳＴ１０７では、下記の完全係合制御継続条件の全てが成立しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、ロックアップクラッチ完全係合制御を継続してもエンジンストールの可能性が小さいとして、ステップＳＴ１０８に進む。

＜完全係合制御継続条件＞
・第２トルクＡ２＜エンジントルクＴｅ≦第１トルクＡ１
・第２トルク変化量Ｂ２＜エンジントルク変化量ΔＴｅ≦第１トルク変化量Ｂ１
ここで、ステップＳＴ１０７の判定に用いる第２トルクＡ２については、アクセルオフの状態でロックアップクラッチ完全係合制御を実行（継続）した場合に、エンジンストールに至るエンジントルクＴｅを、予め実験またはシミュレーションによって求め、その結果に基づいて設定する。また、第２トルク変化量Ｂ２についても、同様に、アクセルオフの状態でロックアップクラッチ完全係合制御を継続した場合に、エンジンストールに至るエンジントルク変化量ΔＴｅを予め実験またはシミュレーションによって求め、その結果に基づいて設定する。

ステップＳＴ１０８ではロックアップクラッチ完全係合制御を継続する。ステップＳＴ１０９では、ロックアップクラッチ完全係合制御の継続中に、エンジントルク変化により車両Ｖが被駆動状態になったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０６に進む。具体的には、エンジントルクＴｅが正（Ｔｅ＞０）から負（Ｔｅ＜０）に変化したときに車両Ｖが被駆動状態になったと判定（ステップＳＴ１０９がＹＥＳ判定）して、ステップＳＴ１０６に進み、ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する。

一方、ステップＳＴ１０７の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり上記完全係合制御継続条件が成立しない場合（アクセルオフに切替わったときのエンジントルクＴｅが［エンジントルクＴｅ≦第２トルクＡ２］、またはエンジントルク変化量ΔＴｅが［エンジントルク変化量ΔＴｅ≦第２トルク変化量Ｂ２］である場合は、エンジンストールに至る可能性があるとして減速スリップ制御に移行する（ステップＳＴ１０６）。

なお、上記ステップＳＴ１０５及びステップＳＴ１０９がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「車両の駆動状態と被駆動状態とを判定する判定手段」が実現される。

また、上記ステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０９がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「ロックアップクラッチ制御手段」が実現される。

＜移行制御（１）＞
次に、ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御の一例について、図５のタイミングチャートを参照して説明する。

この図５の例は、図４の制御ルーチンのステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまりロックアップクラッチ完全係合制御から加速スリップ制御を経由して減速スリップ制御に移行する場合の制御の例を示している。

まず、アクセルオンでのロックアップクラッチ完全係合制御（駆動状態）の実行中において、アクセルオフされると、その時点ｔ１１でのエンジントルクＴｅが［エンジントルクＴｅ＞第１トルクＡ１］であり、かつアクセルオフに切替わった後のエンジントルク変化量ΔＴｅが［エンジントルク変化量ΔＴｅ＞第１トルク変化量Ｂ１］である場合（エンジントルクＴｅが急低下する場合）、ロックアップクラッチ完全係合制御から加速スリップ制御に切替える。

その加速スリップ制御におけるロックアップクラッチ指示油圧（図５の実線）は、ロックアップクラッチ完全係合制御の場合のロックアップクラッチ指示油圧（図５の破線）よりも低い油圧に設定する。これによりチップアウトショックを抑制することができる。また、加速スリップ制御におけるロックアップクラッチ指示油圧は、ロックアップクラッチ完全係合制御から加速スリップ制御に移行した際に、エンジン回転数の吹け上がりを許容できる許容範囲内となるような油圧に設定する。

そして、エンジントルクＴｅが変化（Ｔｅ＞０→Ｔｅ＜０）して車両Ｖが被駆動状態に切替わった時点Ｔ１２で減速スリップ制御に移行する。減速スリップ制御では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの実差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標実差回転となるようにロックアップクラッチ指示油圧を制御する。

以上のように、この例では、ロックアップクラッチ完全係合制御（駆動状態）の実行中においてエンジントルクＴｅが高く、かつエンジントルク変化量ΔＴｅが大きくて、エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックが発生する可能性がある場合は、ロックアップクラッチ完全係合から加速スリップ制御に移行し、車両Ｖが駆動状態から被駆動状態に切替った後に減速スリップ制御に移行している。

このように、ロックアップクラッチ完全係合制御から加速スリップ制御を経由して減速スリップ制御に移行することにより、車両Ｖが被駆動状態になるまでの間において、加速スリップ制御によって多板ロックアップクラッチ３のトルク容量を高エンジントルク及びエンジントルク急低下に応じた適切な値（エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックが発生しないようなトルク容量）に制御することが可能になる。これによって、車両Ｖが被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行する際に、エンジン回転数の吹け上がり及びチップアウトショックが発生することを抑制することができる。

＜移行制御（２）＞
次に、ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御の他の例について、図６のタイミングチャートを参照して説明する。

この図６の例は、図６の制御ルーチンのステップＳＴ１０７の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまりロックアップクラッチ完全係合制御実行中にアクセルオフに切替わっても、ロックアップクラッチ完全係合制御を継続し、車両Ｖが被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行する場合の制御の例を示している。

まず、アクセルオンでのロックアップクラッチ完全係合制御の実行中において、アクセルオフされると、その時点ｔ２１でのエンジントルクＴｅが［第２トルクＡ２＜エンジントルクＴｅ≦第１トルクＡ１］であり、かつエンジントルク変化量ΔＴｅが［第２トルク変化量Ｂ２＜エンジントルク変化量ΔＴｅ≦第１トルク変化量Ｂ１］である場合（チップアウトショック及びエンジンストールの発生の可能性が小さい場合）は、ロックアップクラッチ完全係合制御を継続する。

そして、エンジントルクＴｅが変化（Ｔｅ＞０→Ｔｅ＜０）して、車両Ｖが被駆動状態に切替わった時点Ｔ２２で減速スリップ制御に移行する。減速スリップ制御では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの実差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標実差回転となるようにロックアップクラッチクラッチ指示油圧を制御する。

以上のように、この例では、ロックアップクラッチ完全係合制御（駆動状態）の実行中にアクセルオフになった際に、チップアウトショック及びエンジンストールの発生の可能性が小さい場合にはロックアップクラッチ完全係合制御を継続し、車両Ｖが駆動状態から被駆動状態に切替った後に減速スリップ制御に移行している。このように、チップアウトショック及びエンジンストールの発生の可能性が小さい場合には、ロックアップクラッチ完全係合制御を継続することにより、燃費及びドライバビリティの最適化をはかることが可能になる。

＜移行制御（３）＞
次に、ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際の移行制御の別の例について、図７のタイミングチャートを参照して説明する。

この図７の例は、図４の制御ルーチンのステップＳＴ１０３及びステップＳＴ１０７の判定結果がともに否定判定（ＮＯ）である場合、つまりロックアップクラッチ完全係合制御から加速スリップ制御を経由せずに減速スリップ制御に移行する場合の制御の例を示している。

この例では、アクセルオンでのロックアップクラッチ完全係合制御の実行中において、アクセルオフされた時点ｔ３１でのエンジントルクＴｅが［エンジントルクＴｅ≦第２トルクＡ２］、またはエンジントルク変化量ΔＴｅが［エンジントルク変化量ΔＴｅ≦第２トルク変化量Ｂ２］である場合に、ロックアップクラッチ完全係合制御（図７の破線）を継続すると、エンジンストールに至る可能性があるので、アクセルオフに切替わった時点ｔ３１で減速スリップ制御に移行している。

以上のように、この例では、ロックアップクラッチ完全係合制御（駆動状態）の実行中にアクセルオフになった際のエンジントルクＴｅ（またはエンジントルク変化量ΔＴｅ）が小さくい場合には、直ちに減速スリップ制御に移行しているので、エンジンストールを防ぐことが可能になる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の実施形態では、図４の制御ルーチンのステップＳＴ１０５及びステップＳＴ１０９の判定に用いるエンジントルクＴｅ及びエンジントルク変化量ΔＴｅを、吸入空気量、エンジン回転数Ｎｅ及び点火時期などに基づいて算出（またはトルクセンサの出力信号に基づいて算出）しているが、これに限られない。例えば、エンジン１にトルクデマンド制御が適用される場合、目標エンジントルク及びその目標エンジントルク変化量を用いて、図４の制御ルーチンのステップＳＴ１０５及びステップＳＴ１０９の判定を行うようにしてもよい。また、エンジントルク変化量ΔＴｅについては、アクセル開度センサ２０４の出力信号から得られるアクセル開度の変化量を代用してもよい。

以上の実施形態では、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）を備えた車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission）を備えた車両にも適用できる。

以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両にも適用できる。

ここで、本発明において、ロックアップクラッチの完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際に、エンジントルクが［エンジントルク＞第１トルクＡ１］であり、かつエンジントルク変化量が［エンジントルク変化量＞第１トルク変化量Ｂ１］である場合は、加速スリップ制御に移行し、車両が被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行する移行制御（図４の制御ルーチンのステップＳＴ１０３〜ステップＳＴ１０６の制御）と、エンジントルクが［エンジントルク≦第２トルクＡ２］、またはエンジントルク変化量が［エンジントルク変化量≦第２トルク変化量Ｂ２］である場合は、減速スリップ制御に直ちに移行する移行制御（図４の制御ルーチンのステップＳＴ１０７〜ステップＳＴ１０６の制御）との２通りの制御を同一システムで実行するようにしてもよい。

本発明は、エンジン及びロックアップクラッチなどを備えた車両において、ロックアップクラッチの制御に有効に利用することができる。

Ｖ 車両
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 多板ロックアップクラッチ
４ 自動変速機（変速機）
１００ 油圧制御回路
２００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ タービン回転数センサ
２０３ スロットル開度センサ
２０４ アクセル開度センサ
２０５ エアフロメータ

Claims (1)

1. エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両に適用される制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチの完全係合制御、車両が加速状態で前記ロックアップクラッチが任意の差回転になるように制御する加速スリップ制御、及び車両が減速状態で前記ロックアップクラッチが任意の差回転になるように制御する減速スリップ制御の実行が可能なロックアップクラッチ制御手段と、
   前記エンジンのエンジントルクを取得するエンジントルク取得手段と、
   前記エンジンのエンジントルク変化量を取得するエンジントルク変化量取得手段と、
   当該車両の駆動状態と被駆動状態とを判定する判定手段と、を備え、
   前記ロックアップクラッチ制御手段は、
   前記ロックアップクラッチの完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際に、
   エンジントルクが［エンジントルク＞第１トルク］であり、かつエンジントルク変化量が［エンジントルク変化量＞第１トルク変化量］である場合は、加速スリップ制御に移行し、車両が被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行し、
   エンジントルクが［第２トルク＜エンジントルク≦第１トルク］であり、かつエンジントルク変化量が［第２トルク変化量＜エンジントルク変化量≦第１トルク変化量］である場合は、前記ロックアップクラッチの完全係合制御を継続し、車両が被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行し、
   エンジントルクが［エンジントルク≦第２トルク］、またはエンジントルク変化量が［エンジントルク変化量≦第２トルク変化量］である場合は、減速スリップ制御に移行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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