JP2015224723A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストアップを抑制しつつ、変速機に含まれる複数の油圧係合要素に油圧を安定供給すると共にオイルポンプの駆動負荷を低減させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置は、エンジンに連結された第１オイルポンプ３０と、自動車の減速中にアキュムレータ４０に油圧を供給する第２オイルポンプ３５と、クラッチおよびブレーキへの油圧を調圧する第１油圧回路５５に第１オイルポンプ３０からの油圧とアキュムレータ４０からの油圧とを選択的に供給可能な供給源切替バルブ６０とを含み、供給源切替バルブ６０は、アキューム圧Ｐａｃｍが閾値Ｐｒｅｆ未満である場合、第１オイルポンプ３０からの油圧を第１油圧回路５５に供給するように制御され、アキューム圧Ｐａｃｍが閾値Ｐｒｅｆ以上である場合、アキュムレータ４０からの油圧を第１油圧回路５５に供給するように制御される。
【選択図】図２

Description

本発明は、複数の油圧係合要素の係脱により車両の駆動源からの動力を複数段に変速して出力する変速機を含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、複数の油圧式クラッチおよびブレーキを含む自動変速機と、自動変速機の出力軸に連結されたオイルポンプと、オイルポンプに接続された蓄圧器（アキュムレータ）とを備え、車両の減速エネルギーをオイルポンプによって油圧エネルギーとして回収して蓄圧器に蓄積すると共に、当該蓄圧器に蓄積された油圧エネルギーを利用して自動変速機のクラッチやブレーキの係脱を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。これにより、この動力伝達装置では、駆動源に連結されて常時駆動されるオイルポンプを有する動力伝達装置に比べて、オイルポンプの駆動負荷を低減させ、動力伝達装置が搭載される車両の燃費向上を図っている。

特開平１０−２５０４０２号公報

特許文献１には、上述したオイルポンプや蓄圧器に加えて、自動変速機の出力軸に連結された発電装置と、発電装置に接続された蓄電池と、蓄電池からの電力で駆動される電動ポンプとを併用し、車両の減速エネルギーを発電装置により電気エネルギーに変換して蓄電池に蓄積した上で、電動ポンプにより油圧エネルギーとして利用することが記載されている。これにより、同文献に記載された動力伝達装置では、車両が長時間連続的に低速走行した際に蓄積エネルギーが枯渇するのを抑制して、クラッチやブレーキへの油圧の安定供給を図っている。しかしながら、自動変速機の出力軸に連結されたオイルポンプと電動ポンプとを併用する特許文献１の動力伝達装置は、駆動源に連結されたオイルポンプを有する一般的な動力伝達装置と大きく異なる構造を有することから、同構造を採用するにあたっては、一般的な動力伝達装置に対して多くの設計変更が必要となってコストアップを招くおそれがある。

そこで、本発明は、コストアップを抑制しつつ、変速機に含まれる複数の油圧係合要素に油圧を安定供給すると共にオイルポンプの駆動負荷を低減させることができる動力伝達装置の提供を主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
複数の油圧係合要素の係脱により車両の駆動源からの動力を複数段に変速して出力する変速機を含む動力伝達装置において、
前記駆動源に連結された第１オイルポンプと、
油圧を蓄えるアキュムレータと、
前記変速機の出力軸に連結され、前記車両の減速中に前記アキュムレータに油圧を供給する第２オイルポンプと、
前記複数の油圧係合要素への油圧を調圧する第１油圧回路を含む油圧制御装置と、
前記第１オイルポンプからの油圧と前記アキュムレータからの油圧とを選択的に前記油圧制御装置の前記第１油圧回路に供給可能な切替装置と、
前記アキュムレータに蓄えられた油圧が所定圧未満である場合には、前記第１オイルポンプからの油圧を前記第１油圧回路に供給するように前記切替装置を制御し、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が所定圧以上である場合には、前記アキュムレータからの油圧を前記第１油圧回路に供給するように前記切替装置を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする。

このように構成された動力伝達装置では、２つの油圧源すなわち第１オイルポンプおよびアキュムレータを切替装置により選択的に切り替えながら、油圧制御装置の第１油圧回路を介して変速機に含まれる複数の油圧係合要素に油圧を安定に供給することができる。また、アキュムレータからの油圧が第１油圧回路に供給される際には、第１オイルポンプの駆動負荷を低減させることができる。更に、車両の減速中に第２オイルポンプからアキュムレータへと油圧を供給することで、減速時以外の走行時に第２オイルポンプの駆動負荷を低減させることができる。そして、アキュムレータおよび変速機の出力軸に連結されたオイルポンプと電動ポンプとを併用する場合に比べて、駆動源に連結されたオイルポンプを有する一般的な動力伝達装置からの構造の変更を抑制して装置全体のコストアップを良好に抑制することができる。従って、この動力伝達装置では、コストアップを抑制しつつ、変速機に含まれる複数の油圧係合要素に油圧を安定供給すると共にオイルポンプの駆動負荷を低減させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置を搭載した自動車の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる油圧系統を示す系統図である。 図１の動力伝達装置を搭載した自動車において実行される蓄圧量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図１の動力伝達装置を搭載した自動車において実行される油圧供給源切替制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、後輪駆動車両として構成されており、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する駆動源としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。なお、自動車１０は、前輪駆動車両として構成されてもよい。

エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しないイグニッションスイッチからのイグニッション信号、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて図示しない電子制御式のスロットルバルブや図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや、車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置２３、自動変速機２５、エンジン１２のクランクシャフトに連結された第１オイルポンプ３０、自動変速機２５の出力軸２７に連結された第２オイルポンプ３５、第２オイルポンプ３５からの油圧を蓄圧可能なアキュムレータ４０、第２オイルポンプ３５とアキュムレータ４０との連通状態を切替可能な切替バルブ（切替バルブ）４５、油圧を調圧して出力する油圧制御装置５０、第１オイルポンプ３５からの油圧とアキュムレータ４０からの油圧とを選択的に出力可能な供給源切替バルブ（切替装置）６０（図２参照）、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。これら流体伝動装置２３、自動変速機２５、第１および第２オイルポンプ３０，３５、アキュムレータ４０、切替バルブ４５、油圧制御装置５０並びに供給源切替バルブ６０は、トランスミッションケース２２内に配置される。

動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、トルク増幅作用を有するトルクコンバータとして構成されており、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ、ポンプインペラおよびタービンランナの内側に配置されてタービンランナからポンプインペラへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ、ステータの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ、ロックアップクラッチ（何れも図示せず）等を含むものである。

自動変速機２５は、例えば４段変速式や６段変速式、８段変速式の変速機として構成されており、図示しない複数の遊星歯車機構や、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための複数のクラッチやブレーキ、ワンウェイクラッチ等を含む。自動変速機２５の入力軸２６は、流体伝動装置２３を介してエンジン１２の図示しないクランクシャフトに接続される。また、自動変速機２５の出力軸２７は、図示しないギヤ機構や差動機構８０を介して駆動輪ＤＷに接続される。自動変速機２５に含まれる複数のクラッチやブレーキは、油圧サーボを含む油圧式クラッチ、ブレーキとして構成されており、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。

変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、車速センサ９９からの車速Ｖ、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。

図２は、第１および第２オイルポンプ３０，３５やアキュムレータ４０、油圧制御装置５０等により構成される動力伝達装置２０の油圧系統を示す系統図である。第１オイルポンプ３０は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリや、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ（駆動源としてのエンジン１２）に連結される外歯ギヤ、内歯ギヤ等（何れも図示せず）を含む例えば固定容量型のギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、第１オイルポンプ３０によりオイルパン７０に貯留されている作動油が第１のストレーナを介して吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。第２オイルポンプ３５は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリや、自動変速機２５の出力軸２７に連結される外歯ギヤ、内歯ギヤ等（何れも図示せず）を含む例えば固定容量型のギヤポンプとして構成されている。自動変速機２５の出力軸２７の回転に伴って外歯ギヤが回転すると、第２オイルポンプ３５によりオイルパン７０に貯留されている作動油が第２のストレーナを介して吸引されて切替バルブ４５へと圧送される。

アキュムレータ４０は、ケースと、ケースの内部に配置されたピストンと、ピストンを付勢するスプリングと、ケースおよびピストンにより画成されると共に切替バルブ４５を介して第２オイルポンプ３５の吐出ポートに接続される蓄圧室とを有する周知の蓄圧器として構成されており、トランスミッションケース２２内に油圧制御装置５０（図示しないバルブボディ）に隣接して配置される。ただし、アキュムレータ４０は、油圧制御装置５０の図示しないバルブボディに内蔵されてもよい。また、アキュムレータ４０には、蓄圧室内におけるピストンの位置を検出可能なピストンポジションセンサ４１が取り付けられており、ピストンポジションセンサ４１からの信号は、変速ＥＣＵ２１に入力される。変速ＥＣＵ２１は、入力したピストンポジションセンサ４１からの信号に基づいてアキュムレータ４０に蓄えられているアキューム圧Ｐａｃｍ（または、アキュムレータ４０に蓄えられている作動油量）の値を算出する。

切替バルブ４５は、第２オイルポンプ３５とアキュムレータ４０とを連通させると共に、両者の連通を解除して第２オイルポンプ３５からの作動油をドレンすることができる三方弁として構成されており、第２オイルポンプ３５の近傍に位置するようにトランスミッションケース２２内に配置される。ただし、切替バルブ４５は、油圧制御装置５０の図示しないバルブボディに内蔵されてもよい。また、切替バルブ４５からのドレン油は、図示するようにオイルパン７０に戻されてもよく、第２オイルポンプ３５の図示しない吸入ポートに戻されてもよい。

油圧制御装置５０は、図示しないバルブボディや、第１オイルポンプ３０からの作動油を調圧して出力するプライマリレギュレータバルブ５１、第１オイルポンプ３０からの作動油の調圧に伴ってプライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油（ドレン油）を調圧して流体伝動装置２３や動力伝達装置２０に含まれる各種軸受といった複数の潤滑対象へと供給する図示しないセカンダリレギュレータバルブ、クラッチやブレーキへの油圧（係合圧）を生成する調圧バルブとしての複数のリニアソレノイドバルブＳＬ等を含む。油圧制御装置５０に含まれる複数のリニアソレノイドバルブＳＬやバルブボディに形成された図示しない油路は、クラッチやブレーキへの油圧を調圧する第１油圧回路５５を構成する。また、プライマリレギュレータバルブ５１やセカンダリレギュレータバルブ、バルブボディに形成された図示しない油路は、第１オイルポンプ３０からの油圧の調圧に伴って発生するドレン油を流体伝動装置２３および複数の潤滑対象に供給する第２油圧回路５６を構成する。

プライマリレギュレータバルブ５１は、第１オイルポンプ３０から作動油が供給される入力ポートと、調圧された作動油を供給源切替バルブ６０へと出力する出力ポートと、第１オイルポンプ３０からの作動油の調圧に伴って発生するドレン油をセカンダリレギュレータバルブへと出力するドレンポート（何れも図示せず）とを含む周知のスプールバルブとして構成されている。プライマリレギュレータバルブ５１は、変速ＥＣＵ２１により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧により駆動され、当該信号圧に応じてドレンポートから排出されるドレン油の量を調整することにより出力ポートから出力される油圧、すなわち第１オイルポンプ３０の出力圧を調圧する。

供給源切替バルブ６０は、プライマリレギュレータバルブ５１の出力ポートと連通する第１入力ポートと、アキュムレータ４０の蓄圧室と連通する第２入力ポートと、第１油圧回路５５のライン圧流入油路と連通する出力ポートとを有するスプールバルブとして構成されている。供給源切替バルブ６０は、変速ＥＣＵ２１により制御され、プライマリレギュレータバルブ５１から出力される油圧すなわち第１オイルポンプ３０からの油圧と、アキュムレータ４０からの油圧とを選択的に第１油圧回路５５、すなわち、複数のリニアソレノイドバルブＳＬにライン圧ＰＬとして供給する。なお、本実施形態において、供給源切替バルブ６０は、油圧制御装置５０の図示しないバルブボディに内蔵されるが、当該バルブボディの外部に配置されてもよい。

各リニアソレノイドバルブＳＬは、例えば、印加される電流に応じて供給源切替バルブ６０から出力されるライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチまたはブレーキの油圧サーボへの油圧を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブとして構成されている。そして、自動変速機２５の摩擦係合要素である複数のクラッチ、ブレーキへの油圧は、それぞれに対応するリニアソレノイドバルブにより直接制御（設定）される。ただし、各リニアソレノイドバルブＳＬは、常開型リニアソレノイドバルブとして構成されてもよい。

各リニアソレノイドバルブＳＬは、変速ＥＣＵ２１により制御され、変速ＥＣＵ２１は、図示しない変速マップから取得された目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合させられるクラッチまたはブレーキ（係合側要素）に対応したリニアソレノイドバルブＳＬのへの油圧指令値を設定する。また、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキに対応したリニアソレノイドバルブＳＬへの油圧指令値を設定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更中や変速完了後に、係合しているクラッチやブレーキ（係合側要素）に対応したリニアソレノイドバルブＳＬへの油圧指令値を設定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、設定した油圧指令値に基づいて、リニアソレノイドバルブＳＬへの電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。

次に、第２オイルポンプ３５からの油圧をアキュムレータ４０に蓄圧する際の制御について説明する。図３は、動力伝達装置２０が搭載される自動車１０の図示しないイグニッションスイッチがオンされている間に変速ＥＣＵ２１により所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される蓄圧量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

蓄圧量制御ルーチンの実行に際して、変速ＥＣＵ２１は、まず、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃと、マスタシリンダ圧センサ９４からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、アキュムレータ４０に蓄えられたアキューム圧Ｐａｃｍとを入力する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００にて必要なデータを入力すると、変速ＥＣＵ２１は、入力したアキューム圧Ｐａｃｍが閾値（所定圧）Ｐｒｅｆ未満か否かを判定する（ステップＳ１１０）。閾値Ｐｒｅｆは、アキュムレータ４０から第１油圧回路５５すなわち複数のリニアソレノイドバルブＳＬを介して各クラッチ、ブレーキに油圧を安定に供給可能な油圧として実験・解析等により予め定められる。

ステップＳ１１０にてアキューム圧Ｐａｃｍが閾値Ｐｒｅｆ未満であり、アキュムレータ４０に十分な油圧が蓄えられていないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃおよびマスタシリンダ圧Ｐｍｃの値に基づいて自動車１０が減速中であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０では、例えばアクセル開度Ａｃｃが値０であり、かつ運転者によりブレーキペダル９３が踏み込まれている場合に、自動車１０が減速中であると判定される。ただし、ステップＳ１２０では、アクセル開度Ａｃｃが値０である（アクセルオフされている）場合に、自動車１０が減速中であると判定されてもよく、自動車１０が減速中であるか否かは、車速センサ９９から入力される車速Ｖや、図示しない加速度センサから入力される自動車１０の加速度等に基づいて判断されてもよい。

ステップＳ１２０にて自動車１０が減速中であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、第２オイルポンプ３５とアキュムレータ４０とを連通させるように切替バルブ４５を制御し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを一旦終了する。このようにアキューム圧Ｐａｃｍの値に応じて第２オイルポンプ３５とアキュムレータ４０とが連通される際、供給源切替バルブ６０は、後述するように、アキュムレータ４０からの油圧を第１油圧回路５５へと出力しないように制御される。これにより、自動車１０の減速エネルギーを第２オイルポンプ３５により油圧エネルギーとして回収し、アキュムレータ４０に蓄えることができる。また、ステップＳ１３０の処理が一旦実行された後に、ステップＳ１１０にて用いられる閾値Ｐｒｅｆをより大きな値に変更し、アキューム圧Ｐａｃｍが変更された閾値Ｐｒｅｆに達した段階で当該閾値Ｐｒｅｆを元の値に戻してもよい。これにより、アキュムレータ４０に十分な油圧を蓄えることが可能となる。

一方、ステップＳ１１０にてアキューム圧Ｐａｃｍが閾値Ｐｒｅｆ以上であり、アキュムレータ４０に十分な油圧が蓄えられていると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、第２オイルポンプ３５とアキュムレータ４０との連通を解除して第２オイルポンプ３５からの作動油をオイルパン７０にドレンするように切替バルブ４５を制御し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを一旦終了する。これにより、アキュムレータ４０に十分な油圧が蓄えられている場合には、第２オイルポンプ３５の出力圧を低下させて当該第２オイルポンプ３５の駆動負荷（駆動損失）を良好に低減させることができる。

また、ステップＳ１２０にて自動車１０が減速中でないと判定した場合も、変速ＥＣＵ２１は、第２オイルポンプ３５とアキュムレータ４０との連通を解除して第２オイルポンプ３５からの作動油をオイルパン７０にドレンするように切替バルブ４５を制御し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを一旦終了する。これにより、自動車１０の減速エネルギーを回収する場合以外には、第２オイルポンプ３５の出力圧を低下させて当該第２オイルポンプ３５の駆動負荷を良好に低減させることが可能となる。

続いて、第１油圧回路５５への油圧の供給源を切り替える供給源切替バルブ６０の制御手順について説明する。図４は、自動車１０の図示しないイグニッションスイッチがオンされている間に変速ＥＣＵ２１により所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される油圧供給源切替制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

油圧供給源切替制御ルーチンの実行に際して、変速ＥＣＵ２１は、まず、アキュムレータ４０に蓄えられたアキューム圧Ｐａｃｍの値を入力し（ステップＳ２００）、入力したアキューム圧Ｐａｃｍが閾値Ｐｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。そして、アキューム圧Ｐａｃｍが閾値Ｐｒｅｆ未満であってアキュムレータ４０に十分な油圧が蓄えられていないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、プライマリレギュレータバルブ５１から出力される油圧すなわち第１オイルポンプ３０からの油圧が第１油圧回路５５すなわち複数のリニアソレノイドバルブＳＬに供給されるように供給源切替バルブ６０を制御する（ステップＳ２２０）。これにより、アキュムレータ４０に十分な油圧が蓄えられていない場合には、エンジン１２からの動力により常時駆動される第１オイルポンプ３０からの油圧を各クラッチやブレーキへと安定に供給し（図１における実線矢印参照）、各クラッチやブレーキの作動および保持を安定に実行することが可能となる。

一方、ステップＳ２１０にてアキューム圧Ｐａｃｍが閾値Ｐｒｅｆ以上であってアキュムレータ４０に十分な油圧が蓄えられていると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、更に、自動変速機２５の変速制御の実行中ではないか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ステップＳ２３０では、各変速段の形成に際して各クラッチやブレーキの係合または係合の解除の最中である場合には、自動変速機２５の変速制御の実行中であると判定され、各クラッチやブレーキの係合または係合の解除が完全に終了した状態である場合には、自動変速機２５の変速制御の実行中でないと判定される。そして、ステップＳ２３０にて自動変速機２５の変速制御の実行中であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、プライマリレギュレータバルブ５１の出力ポートから出力される油圧すなわち第１オイルポンプ３０からの油圧が第１油圧回路５５すなわち複数のリニアソレノイドバルブＳＬに供給されるように供給源切替バルブ６０を制御する（ステップＳ２２０）。これにより、自動変速機２５の変速制御中には、エンジン１２からの動力により常時駆動される第１オイルポンプ３０からの油圧が第１油圧回路５５にライン圧ＰＬとして安定に供給されるので（図１における実線矢印参照）、対象となるクラッチやブレーキをスムースかつ安定に作動させることが可能となる。

これに対して、ステップＳ２３０にて自動変速機２５の変速制御中でないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、アキュムレータ４０からの油圧が第１油圧回路５５すなわち複数のリニアソレノイドバルブＳＬに供給されるように供給源切替バルブ６０を制御すると共に（ステップＳ２４０）、第１オイルポンプ３０（プライマリレギュレータバルブ５１）からの油圧が第１油圧回路５５に供給される場合に比べて、プライマリレギュレータバルブ５１からドレンされるドレン油の量が増加するようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御する（ステップＳ２５０）。これにより、第２オイルポンプ３０から出力されてアキュムレータ４０に蓄えられた油圧が第１油圧回路５５にライン圧ＰＬとして供給され、リニアソレノイドバルブＳＬから対象となるクラッチやブレーキに保持圧が供給される（図１における破線矢印参照）。そして、ステップＳ２５０にてプライマリレギュレータバルブ５１からドレンされるドレン油の量を増加させることにより、第１オイルポンプ３０の出力圧を低下させて、当該第１オイルポンプ３０の駆動負荷を良好に低減させることが可能となる。

上述のように、本実施形態の動力伝達装置２０では、２つの油圧源すなわち第１オイルポンプ３０およびアキュムレータ４０を選択的に切り替えながら、油圧制御装置５０の第１油圧回路５５を介して自動変速機２５に含まれるクラッチおよびブレーキ（複数の油圧係合要素）に油圧を安定に供給することができる。また、アキュムレータ４０からの油圧が第１油圧回路５５に供給される際には、第１オイルポンプ３０の出力圧を低下させて当該第１オイルポンプ３０の駆動負荷を良好に低減させることができる。また、自動車１０の減速中にのみ第２オイルポンプ３５からアキュムレータ４０へと油圧を供給することで、減速時以外の走行時に第２オイルポンプ３５の駆動負荷を良好に低減させることができる。そして、動力伝達装置２０では、アキュムレータおよび変速機の出力軸に連結されたオイルポンプと電動ポンプとを併用する場合に比べて、駆動源に連結されたオイルポンプを有する一般的な動力伝達装置からの構造の変更を抑制して装置全体のコストアップを良好に抑制することができる。従って、動力伝達装置２０によれば、コストアップを抑制しつつ、自動変速機２５に含まれる複数のクラッチおよびブレーキに油圧を安定供給すると共に、第１および第２オイルポンプ３０，３５の駆動負荷を低減させて自動車１０の燃費向上を図ることが可能となる。

本実施形態では、第１オイルポンプ３０からの油圧とアキュムレータ４０からの油圧を選択的に第１油圧回路５５に出力する切替装置として、単一の供給源切替バルブ６０を用いるものとしたが、切替装置は、複数のバルブや当該複数のバルブを接続する油路を含む油圧回路として構成されてもよい。また、図４に示す油圧供給源切替制御ルーチンにおいて、ステップＳ２３０の処理は省略されてもよい。更に、プライマリレギュレータバルブ５１は、ドレン油の一部をオイルパン７０や第１オイルポンプ３０の図示しない吸入ポートに戻すように構成されてもよい。また、第１オイルポンプ３０とプライマリレギュレータバルブ５１との間に、当該第１オイルポンプ３０の出力圧を図示しない吸入ポートに戻すことが可能なバルブを設けてもよい。更に、第１および第２オイルポンプ３０，３５の少なくとも何れか一方を可変容量型のポンプとし、容積を変化させることにより第１および第２オイルポンプ３０，３５の出力圧を適宜低下させて駆動負荷を低減させてもよい。更に、第２オイルポンプ３５の吸入ポートと第２のストレーナと間に、当該吸入ポートと第２のストレーナとの連通状態を切替可能なバルブを設け、自動車１０の減速中でない場合には、当該バルブにより第２オイルポンプ３５と第２のストレーナとの間の連通を遮断してもよい。また、流体伝動装置２３に含まれるロックアップクラッチの作動にアキュムレータ４０からの油圧を用いる構成を採用してもよい。

以上説明したように、本発明の動力伝達装置は、複数の油圧係合要素の係脱により車両の駆動源からの動力を複数段に変速して出力する変速機を含む動力伝達装置において、前記駆動源に連結された第１オイルポンプと、油圧を蓄えるアキュムレータと、前記変速機の出力軸に連結され、前記車両の減速中に前記アキュムレータに油圧を供給する第２オイルポンプと、前記複数の油圧係合要素への油圧を調圧する第１油圧回路を含む油圧制御装置と、前記第１オイルポンプからの油圧と前記アキュムレータからの油圧とを選択的に前記油圧制御装置の前記第１油圧回路に供給可能な切替装置と、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が所定圧未満である場合には、前記第１オイルポンプからの油圧を前記第１油圧回路に供給するように前記切替装置を制御し、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が所定圧以上である場合には、前記アキュムレータからの油圧を前記第１油圧回路に供給するように前記切替装置を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。

このように構成された動力伝達装置では、２つの油圧源すなわち第１オイルポンプおよびアキュムレータを選択的に切り替えながら、油圧制御装置の第１油圧回路を介して変速機に含まれる複数の油圧係合要素に油圧を安定に供給することができる。また、アキュムレータからの油圧が第１油圧回路に供給される際には、第１オイルポンプの駆動負荷を低減させることができる。更に、車両の減速中に第２オイルポンプからアキュムレータへと油圧を供給することで、減速時以外の走行時に第２オイルポンプの駆動負荷を低減させることができる。そして、アキュムレータおよび変速機の出力軸に連結されたオイルポンプと電動ポンプとを併用する場合に比べて、駆動源に連結されたオイルポンプを有する一般的な動力伝達装置からの構造の変更を抑制して装置全体のコストアップを良好に抑制することができる。従って、この動力伝達装置では、コストアップを抑制しつつ、変速機に含まれる複数の油圧係合要素に油圧を安定供給すると共にオイルポンプの駆動負荷を低減させることが可能となる。

また、前記制御手段は、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が前記所定圧以上である場合、前記変速機の変速制御が実行される際に前記第１オイルポンプからの油圧が前記第１油圧回路に供給され、かつ前記変速機の変速制御が実行されない際に前記アキュムレータからの油圧が前記第１油圧回路に供給されるように前記切替装置を制御するものであってもよい。これにより、変速機の変速制御を実行している際に、駆動源によって常時駆動される第１オイルポンプからの油圧を第１油圧回路を介して複数の油圧係合要素に安定に供給することができる。

更に、前記油圧制御装置は、前記第１オイルポンプからの油圧を調圧して前記切替装置に供給すると共に前記第１オイルポンプからの油圧の調圧に伴って発生するドレン油を潤滑対象に供給する第２油圧回路を含んでもよく、前記制御手段は、前記アキュムレータからの油圧が前記第１油圧回路に供給される場合、前記第１オイルポンプからの油圧が前記第１油圧回路に供給される場合に比べて、前記第１オイルポンプの出力圧を低下させるように前記油圧制御装置を制御するものであってもよい。すなわち、このような動力伝達装置では、アキュムレータからの油圧が第１油圧回路に供給される場合に、第１オイルポンプからの油圧を調圧する際のドレン油を増加させるように油圧制御装置（第２油圧回路）を制御することで、第１オイルポンプの出力圧を低下させて当該第１オイルポンプの駆動負荷を低減させることができる。

また、本発明の動力伝達装置は、前記第２オイルポンプと前記アキュムレータとを連通させると共に、両者の連通を解除して前記第２オイルポンプからの作動油をドレンすることができる切替バルブを更に備えてもよく、前記制御手段は、前記車両の減速中に前記第２オイルポンプと前記アキュムレータとを連通させるように前記切替バルブを制御するものであってもよい。これにより、車両の減速中以外の走行時に、第２オイルポンプの駆動負荷を良好に低減させることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジンＥＣＵ、１６ ブレーキＥＣＵ、２０ 動力伝達装置、２１ 変速ＥＣＵ、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、３０ 第１オイルポンプ、３５ 第２オイルポンプ、４０ アキュムレータ、４１ ピストンポジションセンサ、４５ 切替バルブ、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５５ 第１油圧回路、５６ 第２油圧回路、６０ 供給源切替バルブ、７０ オイルパン、８０ 差動機構、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ。

Claims (4)

1. 複数の油圧係合要素の係脱により車両の駆動源からの動力を複数段に変速して出力する変速機を含む動力伝達装置において、
   前記駆動源に連結された第１オイルポンプと、
   油圧を蓄えるアキュムレータと、
   前記変速機の出力軸に連結され、前記車両の減速中に前記アキュムレータに油圧を供給する第２オイルポンプと、
   前記複数の油圧係合要素への油圧を調圧する第１油圧回路を含む油圧制御装置と、
   前記第１オイルポンプからの油圧と前記アキュムレータからの油圧とを選択的に前記油圧制御装置の前記第１油圧回路に供給可能な切替装置と、
   前記アキュムレータに蓄えられた油圧が所定圧未満である場合には、前記第１オイルポンプからの油圧を前記第１油圧回路に供給するように前記切替装置を制御し、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が所定圧以上である場合には、前記アキュムレータからの油圧を前記第１油圧回路に供給するように前記切替装置を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記制御手段は、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が前記所定圧以上である場合、前記変速機の変速制御が実行される際に前記第１オイルポンプからの油圧が前記第１油圧回路に供給され、かつ前記変速機の変速制御が実行されない際に前記アキュムレータからの油圧が前記第１油圧回路に供給されるように前記切替装置を制御することを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記油圧制御装置は、前記第１オイルポンプからの油圧を調圧して前記切替装置に供給すると共に前記第１オイルポンプからの油圧の調圧に伴って発生するドレン油を潤滑対象に供給する第２油圧回路を含み、
   前記制御手段は、前記アキュムレータからの油圧が前記第１油圧回路に供給される場合、前記第１オイルポンプからの油圧が前記第１油圧回路に供給される場合に比べて、前記第１オイルポンプの出力圧を低下させるように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記第２オイルポンプと前記アキュムレータとを連通させると共に、両者の連通を解除して前記第２オイルポンプからの作動油をドレンすることができる切替バルブを更に備え、
   前記制御手段は、前記車両の減速中に前記第２オイルポンプと前記アキュムレータとを連通させるように前記切替バルブを制御することを特徴とする動力伝達装置。

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