WO2017135204A1

WO2017135204A1 - 車両のロックアップ制御装置

Info

Publication number: WO2017135204A1
Application number: PCT/JP2017/003263
Authority: WO
Inventors: 隆宏山田; 邦宏高橋; 俊亮岩本; 有司岡本; 俊明野田
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2016-02-01
Filing date: 2017-01-31
Publication date: 2017-08-10
Also published as: JP6563042B2; JPWO2017135204A1; KR102042951B1; US10619731B2; EP3412938A4; EP3412938A1; CN108603592B; US20190040950A1; KR20180102176A; CN108603592A

Abstract

本発明は、エンジン（１）と無段変速機（６）の間に配置され、ロックアップクラッチ（３）を有するトルクコンバータ（４）と、ＣＶＴコントロールユニット（１２）と、を備える車両（エンジン車）のロックアップ制御装置に関する。ＣＶＴコントロールユニット（１２）は、ロックアップクラッチ（３）が解放状態のときにLU 締結条件が成立すると、LU 差圧指示を初期差圧まで立ち上げた後、所定の傾きによるランプ差圧により昇圧させてロックアップクラッチ（３）を締結する。また、ＣＶＴコントロールユニット（１２）は、LU 差圧指示を初期差圧からランプ差圧に切り替えるランプ開始条件を、トルクコンバータ（３）の入出力回転速度の比である速度比（ｅ）に基づいて決める。

Description

車両のロックアップ制御装置

　本発明は、ロックアップ解放状態からロックアップ締結状態に移行する走行シーンのとき、ロックアップクラッチのスリップ締結制御を行う車両のロックアップ制御装置に関する。

　エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両において、ロックアップクラッチがロックアップ容量を持ち始める接触タイミングを、エンジン回転速度の変化に基づいて推定する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　しかしながら、従来装置にあっては、エンジン回転速度（＝エンジン回転数）の変化に基づいて接触タイミングを推定するようにしているため、アクセル踏み込みによるドライブ状態では、接触タイミングを誤推定してしまう場合がある。そして、ロックアップクラッチがロックアップ容量を持ち始める適正なタイミングからずれた接触タイミングに基づき、ロックアップクラッチを締結させるランプ制御を開始すると、前後Ｇ変動による車両挙動変化が生じる、という問題があった。

　即ち、アクセル足放しコースト状態では、タービン回転速度（＝タービン回転数）の変化が無い、或いは、変化が小さいため、エンジン回転速度の変化により接触タイミングを推定することが可能である。しかし、例えば、コースト減速走行からのアクセル踏み込みにより再加速が行われる場合、ドライブ状態であることでエンジン回転速度とタービン回転速度の何れの速度も変化してしまう。このため、エンジン回転速度の変化だけを監視すると、接触タイミングを誤推定してしまう場合がある。

特開２００５－１３３７８１号公報

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に移行する走行シーンのとき、ロックアップクラッチの締結による車両挙動変化を低減する車両のロックアップ制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、駆動源と変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、ロックアップ制御手段と、を備える。
　ロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、ロックアップ差圧指示を初期差圧まで立ち上げた後、所定の傾きによるランプ差圧により昇圧させてロックアップクラッチを締結する。
　この車両のロックアップ制御装置において、ロックアップ制御手段は、ロックアップ差圧指示を初期差圧からランプ差圧に切り替えるランプ開始タイミングを、トルクコンバータの入出力回転速度の比である速度比に基づいて決める。

　よって、ロックアップ差圧指示を初期差圧からランプ差圧に切り替えるランプ開始タイミングが、トルクコンバータの入出力回転速度の比である速度比に基づいて決められる。即ち、トルクコンバータの速度比は、（速度比＝タービン回転数／駆動源回転数）の式であらわされるというように、タービン回転数の変化と駆動源回転数の変化を共に反映する指標値である。加えて、トルクコンバータの速度比は、ロックアップクラッチが解放状態での速度比からロックアップ容量を持ち始める速度比に移行するとき、駆動源回転数の上昇が抑えられることで速度比に変化が見られる点に着目した。
　従って、トルクコンバータの速度比の変化を監視することで、ロックアップクラッチがロックアップ容量を持ち始める適正なランプ開始タイミングを検知できる。
　この結果、ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に移行する走行シーンのとき、ロックアップクラッチの締結による車両挙動変化を低減することができる。

実施例１のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の全体システム構成を示す全体システム図である。無段変速機の目標プライマリ回転数を決めるノーマル変速線の一例を示すノーマル変速スケジュールである。発進スリップ制御時と通常スムーズロックアップ制御時のそれぞれにおけるロックアップクラッチのLU締結車速線及びLU解除車速線の一例を示すＤレンジLUスケジュールである。実施例１のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるコースト状態からアクセル踏み込みによるドライブ状態へ移行するときにロックアップクラッチを締結するロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。発進時のロックアップ制御におけるLU差圧指示の初期差圧を示す図である。再加速時のロックアップ制御におけるLU差圧指示の初期差圧を示す図である。トルクコンバータの速度比に対する初動差圧特性・停止からの発進時における速度比変化特性・アンロックアップからの再加速時における速度比変化特性を示す特性比較図である。比較例において発進時に解放状態のロックアップクラッチを締結状態へ移行するときのアクセル開度APO・エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・車速VSP・エンジントルクTe（コンバータ伝達トルクτNe²、クラッチ伝達トルクT_LU）・速度比・LU差圧指示の各特性を示すタイムチャートである。実施例１において発進時に解放状態のロックアップクラッチを締結状態へ移行するときのアクセル開度APO・エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・車速VSP・エンジントルクTe（コンバータ伝達トルクτNe²、クラッチ伝達トルクT_LU）・速度比・LU差圧指示の各特性を示すタイムチャートである。比較例において再加速時に解放状態のロックアップクラッチを締結状態へ移行するときのアクセル開度APO・エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・車速VSP・エンジントルクTe（コンバータ伝達トルクτNe²、クラッチ伝達トルクT_LU）・速度比・LU差圧指示の各特性を示すタイムチャートである。実施例１において再加速時に解放状態のロックアップクラッチを締結状態へ移行するときのアクセル開度APO・エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・車速VSP・エンジントルクTe（コンバータ伝達トルクτNe²、クラッチ伝達トルクT_LU）・速度比・LU差圧指示の各特性を示すタイムチャートである。比較例において発進時にランプ制御を行うときのアクセル開度APO・エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・車速VSP・タービン回転数変化量・エンジントルクTe（コンバータ伝達トルクτNe²、クラッチ伝達トルクT_LU）・LU差圧指示の各特性を示すタイムチャートである。実施例１において発進時にランプ制御を行うときのアクセル開度APO・エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・車速VSP・タービン回転数変化量・エンジントルクTe（コンバータ伝達トルクτNe²、クラッチ伝達トルクT_LU）・LU差圧指示の各特性を示すタイムチャートである。

　以下、本発明の車両のロックアップ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
　実施例１におけるロックアップ制御装置は、トルクコンバータ及び無段変速機（CVT）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のロックアップ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は実施例１のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の全体システム構成を示し、図２は無段変速機のノーマル変速スケジュールを示し、図３はＤレンジLUスケジュールを示す。以下、図１～図３に基づき、全体システム構成を説明する。

　車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。

　前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からロックアップ差圧指示（以下、「LU差圧指示」という。）が出力されると、元圧であるライン圧に基づいて調圧されたロックアップ油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。なお、ライン圧は、エンジン１により回転駆動される図外のオイルポンプからの吐出油を、ライン圧ソレノイドバルブにより調圧することで作り出される。

　前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。

　前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転は、ドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。

　車両制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、を備えている。さらに、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、CVT油温センサ２０と、ブレーキスイッチ２１、前後Ｇセンサ２２、等を備えている。

　前記エンジンコントロールユニット１１は、例えば、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルクダウン制御の開始を要求するトルクダウン信号を受け取ると、アクセル開度APOに基づくトルクダウン値を得るようにエンジン１への燃料噴射量を減少させる。そして、エンジントルクダウン制御の実施中、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介して受け取っていたトルクダウン信号が停止すると、ドライバ要求に応じた通常トルクを得る燃料噴射制御に復帰する。

　前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ライン圧制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を制御するロックアップ制御、等を行う。

　前記無段変速機６の変速制御としては、無段変速機６のプライマリ回転数Npriを、ノーマル変速線により演算した目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるフィードバック制御により、変速比を無段階に変更制御するノーマル変速制御が実施される。
　ここで、「ノーマル変速線」とは、図２のノーマル変速スケジュールに示すように、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）に基づき目標プライマリ回転数Npri^*を決めるアクセル開度毎の変速線である。このノーマル変速線のうち、アクセル足放しコースト状態（アクセル開度APO＝0/8）のときの変速線をコースト変速線という。

　停車からの発進時には、図２の矢印Ａに示すように、アクセル踏み込み操作により運転点（VSP,APO）が最Low変速比線に沿って移動し、踏み込み後のアクセル開度APOに到達すると、車速VSPを上昇させるアップシフトが行われる。

　ドライブ走行からのコースト減速時には、図２の矢印Ｂに示すように、アクセル足放し操作により運転点（VSP,APO）がコースト変速線まで低下し、その後、コースト変速線に沿って運転点（VSP,APO）が移動し、車速VSPを低下させるダウンシフトが行われる。このコースト減速中にアクセル踏み込み操作により再加速を意図すると、図２の矢印Ｂに示すように、運転点（VSP,APO）がアクセル開度APOを高める方向に移動し、踏み込み後のアクセル開度APOに到達すると、車速VSPを上昇させるアップシフトが行われる。

　前記ロックアップクラッチ３のスリップロックアップ制御としては、発進時に実行される「発進スリップ制御」と、発進時以外の再加速時等で実行される「通常スムーズLU制御」と、を有する。「発進スリップ制御」は、図３のＤレンジLUスケジュールに示すように、発進直後の低車速域に設定されたLU開始車速線（OFF→ON）と、LU開始車速線よりも高い車速に設定されたLU解除車速線（ON→OFF）と、にしたがってスリップ締結/解放の制御が行われる。「通常スムーズLU制御」は、図３のＤレンジLUスケジュールに示すように、発進スリップ制御よりも高車速域に設定されたLU開始車速線（OFF→ON）と、LU開始車速線よりも低い車速に設定されたLU解除車速線（ON→OFF）と、にしたがってスリップ締結/解放の制御が行われる。即ち、ロックアップOFF領域にある運転点（VSP,APO）がLU開始車速線を横切ると、クラッチ締結指示の出力に基づいてロックアップクラッチ３のスリップ締結制御が開始され、ロックアップON領域に入る。一方、ロックアップON領域にある運転点（VSP,APO）がLU解除車速線を横切ると、クラッチ解放指示の出力に基づいてロックアップクラッチ３の解放制御が開始され、ロックアップOFF領域に入る。

　［ロックアップ制御処理構成］
　図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２において実行されるコースト状態からアクセル踏み込みによるドライブ状態へ移行するときにロックアップクラッチをスリップ締結するロックアップ制御処理の流れを示す。以下、ロックアップ制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、この処理は、ロックアップクラッチ３が解放であるロックアップOFF条件と、アクセル足放し操作状態であるアクセルOFF条件と、が共に成立しているときに開始される。また、「LU」という記述は、「ロックアップ」の略称である。

　ステップＳ１では、発進や再加速を意図してアクセル踏み込み操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセルオフ→オン）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アクセルオフ→オン以外）の場合はエンドへ進む。
　ここで、アクセル踏み込み操作が行われたとの判断は、例えば、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度APOが、0/8開度（アクセル足離し状態）から、0/8開度より高い開度に移行したことで判断する。また、アクセルスイッチを用いる場合は、オフ（アクセル足離し状態）からオン（アクセル踏み込み状態）へとスイッチ信号が切り替わったことで判断する。

　ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセルオフ→オンであるとの判断に続き、アクセル踏み込み操作が行われたときの車速VSPに基づき、発進時であるか否かを判断する。YES（発進時）の場合はステップＳ３へ進み、NO（再加速時）の場合はステップＳ７へ進む。
　即ち、アクセル踏み込み操作が行われたときの車速VSPが、VSP≦停車判定値であれば発進時であると判断する。一方、アクセル踏み込み操作が行われたときの車速VSPが、VSP＞停車判定値であれば再加速時であると判断する。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での発進時であるとの判断、或いは、ステップＳ３での運転点（VSP,APO）が発進時のLU領域に無いとの判断に続き、そのときの運転点（VSP,APO）が発進時のLU領域に存在するか否かを判断する。YES（LU領域内）の場合はステップＳ４へ進み、NO（LU領域外）の場合はステップＳ３の判断を繰り返す。
　ここで、運転点（VSP,APO）が発進時のLU領域に存在するか否かは、図３に示すＤレンジLUスケジュールの「発進スリップ制御」でのLU開始車速線を用いて判断される。即ち、運転点（VSP,APO）がLU開始車速線を横切る車速VSPになるまでは「LU領域外」と判断され、LU開始車速線を横切る車速VSPになると「LU領域内」と判断される。

　ステップＳ４では、ステップＳ３でのLU領域内であるとの判断に続き、発進時の初期差圧（＝０点差圧＋差圧α）を演算し、ステップＳ５へ進む。
　ここで、「発進時の初期差圧」は、図５に示すように、ロックアップ容量を持ち始めるミートポイント学習値に基づく０点差圧に、トルクコンバータ４がコンバータ状態からの初動差圧を考慮した差圧αを加えた値とする。「０点差圧」とは、ミートポイント学習値に基づいて求められるLU容量を持ち始める直前の差圧をいい、ミートポイント学習値からオフセット量を差し引くことで求められる。「初動差圧」とは、ロックアップクラッチ３が締結方向（クラッチ掴み方向）に動き出してLU容量を持つことができる差圧をいい、トルクコンバータ４の速度比と図７に示す初動差圧特性を用いて求められる。ちなみに、速度比が0.6より上の速度比領域では、図７に示すように、ロックアップクラッチ３のリターン力の方が強いため、差圧αを大にしないと、ロックアップクラッチ３を掴みにいかない。なお、「発進時の初期差圧」は、図５に示すように、ロックアップクラッチ３の初期掴みが可能なように、（０点差圧＋差圧α）により設定される。なお、「差圧α」としては、初動差圧に「０点差圧」の学習誤差分を考慮した値を加えて演算しても良い。

　ステップＳ５では、ステップＳ４での発進時の初期差圧演算、或いは、ステップＳ６でのＴ＜Ｔ１であるとの判断に続き、ステップＳ４で演算した発進時の初期差圧によるLU差圧指示を出力し、ステップＳ６へ進む。
　ここで、LU差圧指示の出力は、ステップＳ６のタイマーによる待ち時間条件を満足するまで、発進時の初期差圧を維持する。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での初期差圧によるLU差圧指示出力に続き、初期差圧によるLU差圧指示を出力した時から起算されたタイマー値Ｔが、第１タイマー値Ｔ１を経過したか否かを判断する。YES（Ｔ≧Ｔ１）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（Ｔ＜Ｔ１）の場合はステップＳ５へ戻る。
　ここで、「第１タイマー値Ｔ１」は、初期差圧によるLU差圧指示を出力してから、LU実差圧が、ロックアップクラッチ３が初動できる差圧まで上昇するのに要する応答遅れ時間に設定する。この「第１タイマー値Ｔ１」は、応答遅れ時間に関する多数の実験結果に基づいて取得する。なお、「第１タイマー値Ｔ１」としては、固定値により与えるようにしても良いし、例えば、CVT油温やアクセル踏み込み速度、等により可変値にて与えるようにしても良い。

　ステップＳ７では、ステップＳ２での再加速時であるとの判断、或いは、ステップＳ７での運転点（VSP,APO）が再加速時のLU領域に無いとの判断に続き、そのときの運転点（VSP,APO）が再加速時のLU領域に存在するか否かを判断する。YES（LU領域内）の場合はステップＳ８へ進み、NO（LU領域外）の場合はステップＳ７の判断を繰り返す。
　ここで、運転点（VSP,APO）が再加速時のLU領域に存在するか否かは、図３に示すＤレンジLUスケジュールの「通常スムーズLU制御」でのLU開始車速線を用いて判断される。即ち、運転点（VSP,APO）がLU開始車速線を横切る車速VSP以下のときは、LU開始車速線を横切る車速VSPになるまでは「LU領域外」と判断される。しかし、運転点（VSP,APO）がLU開始車速線を横切る車速VSPになったとき、或いは、コースト時のロックアップ禁止が作動していることで、判断時点で既に運転点（VSP,APO）がロックアップON領域に存在するときは「LU領域内」と判断される。

　ステップＳ８では、ステップＳ７でのLU領域内であるとの判断に続き、再加速時の初期差圧（＝０点差圧＋差圧β）を演算し、ステップＳ９へ進む。
　ここで、「再加速時の初期差圧」は、図６に示すように、ロックアップ容量を持ち始めるミートポイント学習値に基づく０点差圧に、トルクコンバータ４がコンバータ状態からのエンジン回転吹け上がり防止を狙った差圧βを加えた値とする。「０点差圧」とは、ミートポイント学習値に基づいて求められるLU容量を持ち始める直前の差圧をいい、ミートポイント学習値からオフセット量を差し引くことで求められる。「エンジン回転吹け上がり防止を狙った差圧β」とは、エンジン回転吹け上がりを抑えるために必要なクラッチ伝達トルクT_LU分を確保する差圧（＞初動差圧）をいう。つまり、「再加速時の初期差圧」は、ロックアップクラッチ３のクラッチ伝達トルクT_LUによりエンジン回転吹け上がりを抑えることが可能なように、（０点差圧＋差圧β）により設定される。

　ステップＳ９では、ステップＳ８での再加速時の初期差圧演算、或いは、ステップＳ１０での［速度比－Ｃ］＜所定値であるとの判断に続き、ステップＳ８で演算した再加速時の初期差圧によるLU差圧指示を出力し、ステップＳ１０へ進む。
　ここで、LU差圧指示の出力は、ステップＳ１０の速度比条件を満足するまで、再加速時の初期差圧を維持する。

　ステップＳ１０では、ステップＳ９での初期差圧によるLU差圧指示出力に続き、［速度比－Ｃ］が、所定値以上であるか否かを判断する。YES（［速度比－Ｃ］≧所定値）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（［速度比－Ｃ］＜所定値）の場合はステップＳ９へ戻る。
　ここで、「速度比」とは、トルクコンバータ４のタービン回転数Ntとポンプ回転数（＝エンジン回転数Ne）の比であり、速度比ｅ＝タービン回転数Nt／エンジン回転数Neの式を用いて算出される。タービン回転数Ntは、タービン回転数センサ１５から取得し、エンジン回転数Neはエンジン回転数センサ１４から取得する。「Ｃ」は、Ｃ＝min（今回の速度比ｅ(n)，前回の速度比ｅ(n-1)）による速度比の値とする。「所定値」は、ゼロに近い小さな値に設定される。即ち、［速度比－Ｃ］は、速度比ｅの減少側への変化速度をあらわし、［速度比－Ｃ］≧所定値は、速度比ｅの減少側への変化が止まったことをあらわす。言い換えると、［速度比－Ｃ］≧所定値とは、図７のアンロックアップ(unLU)からの再加速時の速度比変化特性に示すように、トルクコンバータ４の速度比ｅが低下する状態から上昇する状態に移行する速度比変曲点を検知したことをあらわす。

　ステップＳ１１では、ステップＳ６でのＴ≧Ｔ１であるとの判断、或いは、ステップＳ１０での［速度比－Ｃ］≧所定値であるとの判断に続き、一定の初期差圧による差圧指示から上昇する傾斜勾配（第１上昇勾配θ１）を持つ差圧指示へと切り替え、ランプ制御にて差圧昇圧を開始し、ステップＳ１２へ進む。
　ここで、ステップＳ６でのＴ≧Ｔ１であるとの判断は、LU差圧指示を初期差圧からランプ差圧に切り替える発進時におけるランプ開始条件の成立をあらわす。ステップＳ１０での［速度比－Ｃ］≧所定値であるとの判断は、LU差圧指示を初期差圧からランプ差圧に切り替える再加速時におけるランプ開始条件の成立をあらわす。

　ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのランプ制御による差圧昇圧の開始、或いは、ステップＳ１５でのクラッチスリップ量＞所定値であるとの判断に続き、タービン回転数Ntが上昇側へ変化するタービン回転数変化量が、判定しきい値を超えているか否かを判断する。YES（タービン回転数変化量＞判定しきい値）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（タービン回転数変化量≦判定しきい値）の場合はステップＳ１４へ進む。
　ここで、「タービン回転数変化量」は、［今回の目標タービン回転数Nt(n)－前回の目標タービン回転数Nt(n-1)］の式により演算される。「判定しきい値」は、LU容量を持ち始めてからLU締結までの区間において、LU容量の上昇によりエンジン回転数Neがタービン回転数Ntへの収束を開始する領域でのタービン回転数変化量に設定される。具体的には、図１３のクラッチ伝達トルク特性とコンバータ伝達トルク特性の交点、つまり、エンジントルクTeを分担するクラッチ伝達トルクT_LUがコンバータ伝達トルクτNe²に到達するタービン回転数変化量の実験値により、例えば、アクセル開度APO毎に設定される。

　ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのタービン回転数変化量＞判定しきい値であるとの判断に続き、ランプ差圧の第１上昇勾配θ１による差圧昇圧を継続し、ステップＳ１５へ進む。
　ここで、「差圧昇圧における上昇勾配」は、ロックアップクラッチ３のスリップ締結中、エンジン回転数の落とし方を決めるパラメータであり、「第１上昇勾配θ１」は、エンジン回転落ち、ラギング感、締結ショックの要件に基づき、アクセル開度APOが高いほど傾き角度が大きく設定される。

　ステップＳ１４では、ステップＳ１２でのタービン回転数変化量≦判定しきい値であるとの判断に続き、第１上昇勾配θ１による差圧昇圧量を低減した第２上昇勾配θ２（＜θ１）による差圧昇圧に切り替え、ステップＳ１５へ進む。

　ここで、「第２上昇勾配θ２」は、第１上昇勾配θ１よりも低いという関係を保ちながらアクセル開度APOが高いほど傾き角度が大きく設定される。つまり、ステップＳ１３とステップＳ１４では、第１上昇勾配θ１と第２上昇勾配θ２をアクセル開度毎に設定しておき、そのときのアクセル開度APOによって決まる第１上昇勾配θ１と第２上昇勾配θ２を用いる。

　ステップＳ１５では、ステップＳ１３での差圧昇圧継続、或いは、ステップＳ１４での差圧昇圧量低減に続き、ロックアップクラッチ３のクラッチスリップ量が、所定値以下になったか否かを判断する。YES（クラッチスリップ量≦所定値）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（クラッチスリップ量＞所定値）の場合はステップＳ１２へ戻る。
　ここで、「クラッチスリップ量」は、（エンジン回転数Ne－タービン回転数Nt）の式を用いて演算する。「所定値」は、スリップ回転数が無くなったとみなす判定しきい値であり、例えば、10rpm程度の値に設定される。

　ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのクラッチスリップ量≦所定値であるとの判断に続き、LU容量を最大にする制御によりロックアップクラッチ３を締結し、エンドへ進む。
　ここで、「LU容量を最大にする制御」では、ロックアップクラッチ３を完全締結状態にするため、LU差圧指示を、ステップ的に最大値まで上昇させるフィードフォワード制御（FF制御）を行う。

　次に、作用を説明する。
　実施例１での作用を、「ロックアップ制御処理作用」、「発進時におけるロックアップ制御作用」、「再加速時におけるロックアップ制御作用」、「発進時におけるランプ制御作用」、「ロックアップ制御での特徴作用」に分けて説明する。

　［ロックアップ制御処理作用］
　以下、図４に示すフローチャートに基づき、ロックアップ制御処理作用を説明する。
　発進時、ブレーキオン・アクセルオフでの停車状態からブレーキ足放し操作に引き続いてアクセル踏み込み操作を行うと、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、そのときの運転点（VSP,APO）が発進時のLU領域に存在するか否かが判断され、LU領域外と判断されている間は、ステップＳ３の判断が繰り返される。

　ステップＳ３にて運転点（VSP,APO）が発進時の「発進スリップ制御」でのLU開始車速線を横切ると、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ６にてＴ＜Ｔ１と判断されている間は、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。つまり、ステップＳ４では、発進時の初期差圧（＝０点差圧＋差圧α）が演算され、ステップＳ５では、ステップＳ４で演算した発進時の初期差圧によるLU差圧指示が出力され、LU差圧指示の出力が、ステップＳ６のタイマーによる待ち時間条件を満足（Ｔ≧Ｔ１）するまで、発進時の初期差圧が維持される。その後、ステップＳ６のタイマーによる待ち時間条件を満足すると、発進時と再加速時に共通のランプ制御が開始される。

　一方、再加速時、アクセルオフによるコースト減速状態からアクセル踏み込み操作を行うと、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７へと進む。ステップＳ７では、そのときの運転点（VSP,APO）が再加速時のLU領域に存在するか否かが判断され、運転点（VSP,APO）がLU領域内であるとステップＳ８へ進む。又、運転点（VSP,APO）が領域外であると、領域外と判断されている間は、ステップＳ７の判断が繰り返される。

　ステップＳ７にて運転点（VSP,APO）がLU領域内、或いは、運転点（VSP,APO）が再加速時の「通常スムーズLU制御」でのLU開始車速線を横切ると、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ１０にて［速度比－Ｃ］＜所定値と判断されている間は、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ８では、再加速時の初期差圧（＝０点差圧＋差圧β）が演算される。ステップＳ９では、ステップＳ８で演算した再加速時の初期差圧によるLU差圧指示が出力され、LU差圧指示の出力が、ステップＳ１０の速度比条件を満足（［速度比－Ｃ］≧所定値）するまで、再加速時の初期差圧が維持される。その後、ステップＳ１０の速度比条件を満足すると、発進時と再加速時に共通のランプ制御が開始される。

　発進時、ステップＳ６のタイマーによる待ち時間条件を満足すると、ステップＳ６からステップＳ１１へ進み、再加速時、ステップＳ１０の速度比条件を満足すると、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では、一定の初期差圧による差圧指示から上昇する傾斜勾配を持つ差圧指示へと切り替えられ、ランプ制御による差圧昇圧が開始されると、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、タービン回転数Ntが上昇側へ変化するタービン回転数変化量が、判定しきい値を超えているか否かが判断される。そして、タービン回転数変化量＞判定しきい値であると判断されている間は、ステップＳ１２からステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３では、ランプ差圧の第１上昇勾配θ１による差圧昇圧が継続され、ステップＳ１５へと進む。その後、タービン回転数変化量≦判定しきい値になると、ステップＳ１２からステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４では、第１上昇勾配θ１による差圧昇圧量を低減した第２上昇勾配θ２（＜θ１）による差圧昇圧に切り替えられ、ステップＳ１５へと進む。

　ステップＳ１５において、クラッチスリップ量＞所定値と判断されている間は、ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１５へと進む流れ、或いは、ステップＳ１２→ステップＳ１４→ステップＳ１５へと進む流れが繰り返される。その後、ステップＳ１５において、クラッチスリップ量≦所定値と判断されると、ステップＳ１５からステップＳ１６→エンドへと進み、ステップＳ１６では、LU容量を最大にする制御によりロックアップクラッチ３が締結される。

　このように、発進時と再加速時とでは、ロックアップ差圧指示を初期差圧からランプ差圧に切り替えるランプ開始条件が、タイマー条件（発進時）か速度比条件（再加速時）かというように相違する。しかし、
・LU領域であれば即座にLU制御を開始する。
・初期差圧を０点指示差圧より高い差圧に設定する。
・初期差圧の高さで維持する初期差圧キープ状態を作る。
・ランプ制御にてタービン回転数変化量が小さくなると上昇勾配を緩やかにする。
という点で共通する。

　［発進時におけるロックアップ制御作用］
　アクセル踏み込み操作による発進時、車速VSPがLU領域に入ると初期差圧（＝下限圧）によるLU制御を開始し、初期差圧から直ちに第３上昇勾配θ３によるランプ制御に移行してLU締結するものを比較例とする。以下、比較例での発進時におけるロックアップ制御作用を、図８に示すタイムチャートにより説明する。

　時刻t1において発進を意図してアクセルペダル踏み込み操作を行うと、時刻t1からエンジントルクTeが上昇し、エンジン回転数Neがロックアップ制御開始時刻t2に向かって上昇する。この時刻t1以降の発進開始域でのタービン回転数Ntは、車速VSPの上昇に従って上昇する特性を示す。

　時刻t2において、車速VSPが「発進スリップ制御」でのLU開始車速線を横切ると、ロックアップ差圧指示を下限圧による初期差圧まで立ち上げた後、直ちに第３上昇勾配θ３によるランプ差圧により昇圧させるロックアップ制御が開始される。時刻t2からはロックアップ差圧指示に対して油圧応答遅れを持つ実差圧（LU差圧指示の破線特性）が徐々に上昇し、時刻t3にてLU容量を持ち始める油圧になる。よって、LU容量を持たない時刻t2～時刻t3の間は、ロックアップクラッチの締結負荷が無く、エンジン回転数Neが時刻t2よりも高い回転数域まで吹け上がる。

　時刻t3にてLU容量を持ち始める油圧になると、クラッチ伝達トルクT_LUの上昇にしたがってコンバータ伝達トルクτNe²が低下するというように、時間の経過にしたがってエンジントルクTeの分担比のうち、クラッチ伝達トルクT_LUの分担比が増加する。そして、時刻t4にてロックアップクラッチの実差圧が初動できる差圧になると、エンジン回転数Neが時刻t5に向かって落ち込む。なお、エンジントルクTeは、コンバータ伝達トルクτNe²分とクラッチ伝達トルクT_LU分とイナーシャトルクI_e・dω_e分とによって分担されるが、以下の説明ではイナーシャトルク分を省略する。

　時刻t5にてエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差（＝クラッチスリップ量）がほぼ一致するまで収束し、エンジントルクTeをクラッチ伝達トルクT_LUにより分担する状況になると、ロックアップクラッチが締結される。

　このように、比較例では、初期差圧が低い下限圧に設定されるため、時刻t2にてロックアップ制御が開始されても、時刻t2からLU容量を持ち始める油圧になる時刻t3までの間、エンジン回転数Neの上昇を許す。この結果、図８の矢印Ｄで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neの吹け上がりが生じる。
　さらに、ランプ制御での上昇勾配を、時刻t2からできる限り早期にLU容量を持ち始める油圧となるように、第３上昇勾配θ３としているため、タービン回転数Ntに向かうエンジン回転数Neの低下勾配が大きくなり、時刻t5の領域において締結ショックが生じる。

　これに対し、アクセル踏み込み操作による発進時、車速VSPがLU領域に入ると初期差圧（＝０点差圧＋差圧α）によるLU制御を開始し、初期差圧の維持後、第１上昇勾配θ１（＜θ３）によるランプ制御に移行してLU締結するものを実施例１とする。以下、実施例１での発進時におけるロックアップ制御作用を、図９に示すタイムチャートにより説明する。

　時刻t2において、車速VSPが「発進スリップ制御」でのLU開始車速線を横切ると、ロックアップ差圧指示を初期差圧（＝０点差圧＋差圧α）まで立ち上げ、立ち上げた初期差圧を維持するロックアップ制御が開始される。時刻t2からはロックアップ差圧指示に対して油圧応答遅れを持つ実差圧（LU差圧指示の破線特性）が上昇し、時刻t3にてLU容量を持ち始める油圧になる。

　LU容量を持ち始める時刻t3からはクラッチ伝達トルクT_LUの上昇にしたがってコンバータ伝達トルクτNe²が低下するというように、時間の経過にしたがってエンジントルクTeの分担比のうち、クラッチ伝達トルクT_LUの分担比が増加する。そして、時刻t4にて時刻t2からの経過時間が第１タイマー値Ｔ１による設定時間になると、ロックアップクラッチ３の実差圧が初動できる差圧になり、時刻t4から第１上昇勾配θ１（＜θ３）によるランプ差圧により昇圧される。

　よって、初期差圧からランプ差圧に切り替わる時刻t4からエンジン回転数Neの低下を開始し、時刻t5にてエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差（＝クラッチスリップ量）がほぼ一致するまで収束し、エンジントルクTeをクラッチ伝達トルクT_LUにより分担する状況になると、ロックアップクラッチ３が締結される。

　このように、実施例１では、一定の初期差圧が比較例に比べて高く設定されるため、時刻t2にてロックアップ制御が開始されると、その直後の時刻t3にてLU容量を持ち始める油圧になり、その後のエンジン回転数Neの上昇が抑えられる。この結果、図９の矢印Ｅで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neの吹け上がりが抑えられる。なお、図９のエンジン回転数特性のハッチング部分は、比較例に対するエンジン回転数Neの吹け上がり抑制効果代である。
　さらに、ランプ制御での上昇勾配を、第３上昇勾配θ３より緩やかな勾配にてランプ差圧が上昇する第１上昇勾配θ１としているため、タービン回転数Ntに向かうエンジン回転数Neの低下勾配が小さくなり、時刻t5での締結ショックが抑えられる。このとき、初期差圧が比較例に比べ高く設定されているため、ランプ差圧の上昇勾配が小さくてもロックアップクラッチ３の完全締結に移行するまでの時間が長くなるのを抑制できる。

　［再加速時におけるロックアップ制御作用］
　コースト減速走行からのアクセル踏み込み操作による再加速時、車速VSPがLU領域に入ると初期差圧（＝下限圧）によるLU制御を開始し、初期差圧から直ちに第３上昇勾配θ３によるランプ制御に移行してLU締結するものを比較例とする。以下、比較例での再加速時におけるロックアップ制御作用を、図１０に示すタイムチャートにより説明する。

　時刻t1において再加速を意図してアクセルペダル踏み込み操作を行うと、時刻t1からエンジントルクTeが上昇し、エンジン回転数Neがロックアップ制御開始時刻t2に向かって上昇する。この時刻t1以降の再加速開始域でのタービン回転数Ntは、車速VSPの上昇に従って上昇する特性を示す。

　時刻t2において、車速VSPが「通常スムーズLU制御」でのLU開始車速線を横切ると、ロックアップ差圧指示を下限圧による初期差圧まで立ち上げた後、直ちに第３上昇勾配θ３によるランプ差圧により昇圧させるロックアップ制御が開始される。時刻t2からはロックアップ差圧指示に対して油圧応答遅れを持つ実差圧（LU差圧指示の破線特性）が徐々に上昇し、時刻t3にて低開度での学習時の０点になり、時刻t4にてLU容量を持ち始める油圧になる。よって、LU容量を持たない時刻t2～時刻t4の間は、ロックアップクラッチの締結負荷が無く、エンジン回転数Neが時刻t2よりも高い回転数域まで吹け上がる。

　時刻t4にてLU容量を持ち始める油圧になると、クラッチ伝達トルクT_LUの上昇にしたがってコンバータ伝達トルクτNe²が低下するというように、時間の経過にしたがってエンジントルクTeの分担比のうち、クラッチ伝達トルクT_LUの分担比が増加する。そして、時刻t4からは、エンジン回転数Neが時刻t5に向かって落ち込む。

　このように、比較例では、初期差圧が低い下限圧に設定されるため、時刻t2にてロックアップ制御が開始されても、時刻t2からLU容量を持ち始める油圧になる時刻t4までの間、エンジン回転数Neの上昇を許す。この結果、図１０の矢印Ｆで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neの吹け上がりが生じる。
　さらに、ランプ制御での上昇勾配を、時刻t2からできる限り早期にLU容量を持ち始める油圧となるように、第３上昇勾配θ３としているため、タービン回転数Ntに向かうエンジン回転数Neの低下勾配が大きくなり、時刻t5の領域において締結ショックが生じる。

　これに対し、コースト減速走行からのアクセル踏み込み操作による再加速時、車速VSPがLU領域であると即座に初期差圧（＝０点差圧＋差圧β）によるLU制御を開始し、初期差圧の維持後、第１上昇勾配θ１（＜θ３）によるランプ制御に移行してLU締結するものを実施例１とする。以下、実施例１での再加速時におけるロックアップ制御作用を、図１１に示すタイムチャートにより説明する。

　時刻t1において発進を意図してアクセルペダル踏み込み操作を行うと、時刻t1において車速VSPがLU領域であることで、ロックアップ差圧指示を初期差圧（＝０点差圧＋差圧β）まで立ち上げ、立ち上げた初期差圧を維持するロックアップ制御が開始される。時刻t1からはロックアップ差圧指示に対して油圧応答遅れを持つ実差圧（LU差圧指示の破線特性）が上昇し、時刻t2にてLU容量を持ち始める油圧になる。

　LU容量を持ち始める時刻t2からはクラッチ伝達トルクT_LUの上昇にしたがってコンバータ伝達トルクτNe²が低下するというように、時間の経過にしたがってエンジントルクTeの分担比のうち、クラッチ伝達トルクT_LUの分担比が増加する。よって、時刻t2から時刻t3までの間において、エンジン回転数Neの吹き上がり抑制が開始される。そして、時刻t3にて速度比ｅの変曲点（ｅ＝0.6～0.7）が検知されると、その後、第１上昇勾配θ１（＜θ３）によるランプ差圧により昇圧される。

　よって、ロックアップクラッチ３の実差圧が初動できる差圧になる時刻t4からエンジン回転数Neが低下を開始する。そして、時刻t5にてエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差（＝クラッチスリップ量）がほぼ一致するまで収束し、エンジントルクTeをクラッチ伝達トルクT_LUにより分担する状況になると、ロックアップクラッチ３が締結される。

　このように、実施例１では、一定の初期差圧が比較例に比べて高く設定されるため、時刻t1にてロックアップ制御が開始されると、その直後の時刻t2にてLU容量を持ち始める油圧になり、その後のエンジン回転数Neの上昇が抑えられる。この結果、図１１の矢印Ｇで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neの吹け上がりが抑えられる。なお、図１１のエンジン回転数特性のハッチング部分は、比較例に対するエンジン回転数Neの吹け上がり抑制効果代である。

　さらに、ランプ制御での上昇勾配を、第３上昇勾配θ３より緩やかな勾配にてランプ差圧が上昇する第１上昇勾配θ１２としているため、タービン回転数Ntに向かうエンジン回転数Neの低下勾配が小さくなり、締結ショックが抑えられる。このとき、実施例１では、初期差圧が比較例に比べ高く設定されているため、ランプ差圧の上昇勾配が小さくてもロックアップクラッチ３の完全締結に移行するまでの時間が長くなるのを抑制できる。

　加えて、アクセル踏み込み操作による再加速時、車速VSPがLU領域であると即座に初期差圧によるLU制御を開始するため、解放されているロックアップクラッチ３がアクセル踏み込み操作から応答良く締結される。

　［発進時におけるランプ制御作用］
　アクセル踏み込み操作による発進時、車速VSPがLU領域に入ると初期差圧（＝０点差圧＋差圧α）によるLU制御を開始し、初期差圧の維持後、ランプ制御に移行してLU締結する。このランプ制御において、タービン回転数変化量にかかわらず、上昇勾配を第１上昇勾配θ１にするものを比較例とする。以下、比較例での発進時におけるランプ制御作用を、図１２に示すタイムチャートにより説明する。なお、時刻t3までの作用は、図９の場合と同様であるので説明を省略する。

　図１２の時刻t4にて時刻t2からの経過時間が第１タイマー値Ｔ１による設定時間になると、ロックアップクラッチ３の実差圧が初動できる差圧になり、時刻t4から第１上昇勾配θ１（＞θ２）によるランプ差圧により昇圧される。

　このように、比較例では、時刻t4からのランプ制御での上昇勾配を、タービン回転数Ntの変化量に関わらず第１上昇勾配θ１としている。この結果、タービン回転数Ntの変化量が小さい、つまり、エンジン回転数Neの上昇量に比べエンジンタービン回転数Ntの上昇量が小さい状態でロックアップクラッチ３のLU容量が増大されると、タービン回転数Ntに向かうエンジン回転数Neの低下勾配（回転落ち）が大きくなり、図１２の矢印Ｈで囲まれた締結領域において締結ショックが生じる。

　これに対し、アクセル踏み込み操作による発進時、車速VSPがLU領域に入ると初期差圧（＝０点差圧＋差圧α）によるLU制御を開始し、初期差圧の維持後、ランプ制御に移行してLU締結する。このランプ制御において、タービン回転数変化量が判定しきい値を超えている間は第１上昇勾配θ１とするが、タービン回転数変化量が判定しきい値以下になると第２上昇勾配θ２（＜θ１）とするものを実施例１とする。以下、実施例１での発進時におけるロックアップ制御作用を、図１３に示すタイムチャートにより説明する。なお、時刻t3までの作用は、図９の場合と同様であるので説明を省略する。

　図１３の時刻t4にて時刻t2からの経過時間が第１タイマー値Ｔ１による設定時間になると、ロックアップクラッチ３の実差圧が初動できる差圧になり、時刻t4からランプ差圧により昇圧される。ここで、時刻t4から時刻t5に到達するまでは、タービン回転数変化量が判定しきい値を超えているために第１上昇勾配θ１とされる。しかし、タービン回転数変化量が判定しきい値以下になる時刻t5になると、上昇勾配が、第１上昇勾配θ１から第２上昇勾配θ２（＜θ１）に切り替えられ、LU締結時刻t6まで第２上昇勾配θ２が維持される。

　このように、実施例１では、ランプ制御での上昇勾配を、タービン回転数変化量が判定しきい値を超えている間は第１上昇勾配θ１とするが、タービン回転数変化量が判定しきい値以下になると第２上昇勾配θ２（＜θ１）としている。この結果、タービン回転数Ntの変化量が小さい状態でロックアップクラッチ３のLU容量が増大しても、タービン回転数Ntに向かうエンジン回転数Neの低下勾配（回転落ち）が小さくなり、図１３の矢印Ｉで囲まれた締結領域において締結ショックが抑制される。そして、ランプ制御での上昇勾配を全域にて第２上昇勾配θ２にする場合に比べ、ロックアップ制御に要する時間が短縮化され、ロックアップクラッチ３の締結応答性が向上する。

　［ロックアップ制御での特徴作用］
　実施例１では、LU差圧指示を初期差圧からランプ差圧に切り替えるランプ開始タイミングを、トルクコンバータ４の入出力回転速度の比である速度比ｅに基づいて決める。
　即ち、トルクコンバータ４の速度比ｅは、（速度比ｅ＝タービン回転数Nt／エンジン回転数Ne）の式であらわされるというように、タービン回転数Ntの変化とエンジン回転数Neの変化を共に反映する指標値である。加えて、トルクコンバータ４の速度比ｅは、ロックアップクラッチ３が解放状態での速度比ｅからLU容量を持ち始める速度比eに移行するとき、エンジン回転数Neの上昇が抑えられることで速度比ｅに変化が見られる点に着目した。従って、トルクコンバータの速度比ｅの変化を監視することで、ロックアップクラッチ３がLU容量を持ち始める適正なランプ開始タイミングを検知できる。この結果、ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に移行する走行シーンのとき、ロックアップクラッチ３の締結による車両挙動変化が低減される。

　実施例１では、ロックアップクラッチ３を解放しているアクセル足放しコースト減速からのアクセル踏み込み操作による再加速時、トルクコンバータ４の速度比ｅが低下する状態から上昇する状態に移行する速度比変曲点を検知したら、LU差圧指示を初期差圧からランプ差圧に切り替える。
　即ち、図７及び図１１に示すように、再加速時においては、ロックアップクラッチ３が解放状態の間は、速度比ｅが１以上の値から速度比ｅが低下する。しかし、ロックアップクラッチ３がLU容量を持ち始める速度比e（ｅ＝0.6～0.7）になると、エンジン回転数Neの上昇が抑えられることで速度比ｅが１に向かって上昇に転じ、速度比ｅに変曲点があらわれる点に着目した。
　従って、コースト減速からのアクセル踏み込みによる再加速時、適正なランプ開始タイミングを精度よく検知することで、ロックアップクラッチ３の締結による車両挙動変化が低減される。

　実施例１では、LU差圧指示を初期差圧まで立ち上げると、速度比変曲点が検知されるまでの間、初期差圧を一定に保つ。
　即ち、LU差圧指示をランプ差圧により上昇させる前までは、初期差圧を一定に保つことで、この初期差圧の出力中、LU差圧指示とLU実差圧の乖離が回避され、その後のランプ差圧の上昇において、ロックアップクラッチ３が締結する際の急締結が防止される。
　従って、コースト減速からのアクセル踏み込みによる再加速時、初期差圧を一定に保つことで、ロックアップクラッチ３の締結による車両挙動の変化が低減される。

　実施例１では、初期差圧を、LU容量を持ち始めるミートポイント学習値に基づく０点差圧に、トルクコンバータ４のコンバータ状態からのエンジン回転吹け上がりを抑えるクラッチ伝達トルクT_LUに相当する差圧βを加えた値とする。
　即ち、一定の初期差圧を出力している区間において、ロックアップクラッチ３を掴み始めるだけでなく、クラッチ伝達トルクT_LUの発生を意図することで、早期にエンジン回転吹け上がり抑制作用が開始される。そして、クラッチ伝達トルクT_LUを増加し、エンジン回転数Neを低下させる次のランプ制御へ移行する。
　従って、エンジン搭載車において、LU制御が開始されてからエンジン回転吹け上がり抑制開始までの無駄時間が短縮され、エンジン回転吹け上がりが整然と抑制される。

　実施例１では、コースト減速走行からのアクセル踏み込み操作による再加速時、アクセル踏み込み操作時の運転点（VSP,APO）がLU領域に存在すると、LU差圧指示を即座に初期差圧まで立ち上げる。
　例えば、コースト減速走行からの再加速時、締結ショックを回避するため、アクセル踏み込み操作から所定時間（例えば、１秒）が経過するまでLU制御を禁止すると、禁止時間がLU制御開始までの待ち時間となり、エンジン回転吹け上がりを促すことになる。
　これに対し、アクセル踏み込み操作時の運転点（VSP,APO）がLU領域に存在すると、LU差圧指示を即座に初期差圧まで立ち上げ、LU制御の開始待ち時間が省かれる。
　従って、再加速時、運転点（VSP,APO）がLU領域であることを条件とし、アクセル踏み込み操作時からLU制御開始までの待ち時間が省かれ、エンジン回転吹け上がりが応答良く抑制される。

　次に、効果を説明する。
　実施例１のエンジン車のロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　（１）駆動源（エンジン１）と変速機（無段変速機６）の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４と、
　ロックアップクラッチ３が解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、ロックアップ差圧指示（LU差圧指示）を初期差圧まで立ち上げた後、所定の傾きによるランプ差圧により昇圧させてロックアップクラッチ３を締結するロックアップ制御手段（ＣＶＴコントロールユニット１２）と、
　を備える車両（エンジン車）のロックアップ制御装置において、
　ロックアップ制御手段（ＣＶＴコントロールユニット１２、図４）は、ロックアップ差圧指示（LU差圧指示）を初期差圧からランプ差圧に切り替えるランプ開始条件を、トルクコンバータ４の入出力回転速度の比である速度比ｅに基づいて決める。
　このため、ロックアップクラッチ３を解放状態から締結状態に移行する走行シーンのとき、ロックアップクラッチ３の締結による車両挙動変化を低減することができる。

　（２）ロックアップ制御手段（ＣＶＴコントロールユニット１２、図４）は、ロックアップクラッチ３を解放しているアクセル足放しコースト減速からのアクセル踏み込み操作による再加速時、トルクコンバータ４の速度比ｅが低下する状態から上昇する状態に移行する速度比変曲点を検知したら、ロックアップ差圧指示（LU差圧指示）を初期差圧からランプ差圧に切り替える。
　このため、（１）の効果に加え、コースト減速からのアクセル踏み込みによる再加速時、適正なランプ開始タイミングを精度よく検知することで、ロックアップクラッチ３の締結による車両挙動変化を低減することができる。

　（３）ロックアップ制御手段（ＣＶＴコントロールユニット１２、図４）は、ロックアップ差圧指示（LU差圧指示）を初期差圧まで立ち上げると、速度比変曲点が検知されるまでの間、初期差圧を一定に保つ。
　このため、（２）の効果に加え、コースト減速からのアクセル踏み込みによる再加速時、初期差圧を一定に保つことで、ロックアップクラッチ３の締結による車両挙動の変化を低減することができる。

　（４）駆動源として、エンジン１を有し、
　ロックアップ制御手段（ＣＶＴコントロールユニット１２、図４）は、初期差圧を、ロックアップ容量（LU容量）を持ち始めるミートポイント学習値に基づく０点差圧に、トルクコンバータ４のコンバータ状態からのエンジン回転吹け上がりを抑えるクラッチ伝達トルクT_LUに相当する差圧βを加えた値とする。
　このため、（１）～（３）の効果に加え、エンジン搭載車において、ロックアップ制御が開始されてからエンジン回転吹け上がり抑制開始までの無駄時間が短縮され、エンジン回転吹け上がりを整然と抑制することができる。

　（５）ロックアップ制御手段（ＣＶＴコントロールユニット１２、図４）は、コースト減速走行からのアクセル踏み込み操作による再加速時、アクセル踏み込み操作時の運転点（VSP,APO）がロックアップ領域（LU領域）に存在すると、ロックアップ差圧指示（LU差圧指示）を即座に初期差圧まで立ち上げる。
　このため、（４）の効果に加え、再加速時、運転点（VSP,APO）がロックアップ領域（LU領域）であることを条件とし、アクセル踏み込み操作時からロックアップ制御開始までの待ち時間が省かれ、エンジン回転吹け上がりを応答良く抑制ことができる。

　以上、本発明の車両のロックアップ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、速度比に基づくランプ開始タイミングの検知例として、トルクコンバータ４の速度比ｅが低下する状態から上昇する状態に移行する再加速時における速度比変曲点の検知例を示した。しかし、速度比に基づくランプ開始タイミングの検知例としては、LU容量を持ち始めるとトルクコンバータの速度比の上昇傾きが低下する側に移行することが検知される発進時における速度比勾配変化点の検知例であっても良い。

　実施例１では、LU差圧指示を初期差圧まで立ち上げると、ランプ開始タイミングが検知されるまでの間、初期差圧を一定に保つ例を示した。しかし、ランプ開始タイミングが検知されるまでの間、LU差圧指示を変化させても良い。

　実施例１では、再加速時の初期差圧として、LU容量を持ち始めるミートポイント学習値に基づく０点差圧に、トルクコンバータ４のコンバータ状態からのエンジン回転吹け上がりを抑えるクラッチ伝達トルクT_LUに相当する差圧βを加えた値とする例を示した。しかし、再加速時の初期差圧としては、例えば、発進時と同様に、LU容量を持ち始めるミートポイント学習値に基づく０点差圧に、トルクコンバータのコンバータ状態からの初動差圧を考慮した差圧αを加えた値とする例であっても良い。

　実施例１では、コースト減速走行からのアクセル踏み込み操作による再加速時、アクセル踏み込み操作時の運転点（VSP,APO）がLU領域に存在すると、LU差圧指示を即座に初期差圧まで立ち上げる例を示した。しかし、再加速時、アクセル踏み込み操作時の運転点（VSP,APO）がLU領域に存在しても、速度比に基づくランプ開始タイミングが検知されるまで待って、LU差圧指示を初期差圧まで立ち上げる例としても良い。

　実施例１では、本発明のロックアップ制御装置を、トルクコンバータと無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンとモータが搭載されたハイブリッド車に対しても適用することができるし、駆動源にモータが搭載された電気自動車に対しても適用することができる。また、変速機として、副変速機付き無段変速機や有段の自動変速機を搭載した車両にも適用できる。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、駆動源と変速機の間に備えた車両であれば適用できる。

Claims

　駆動源と変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
　前記ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、ロックアップ差圧指示を初期差圧まで立ち上げた後、所定の傾きによるランプ差圧により昇圧させて前記ロックアップクラッチを締結するロックアップ制御手段と、
　を備える車両のロックアップ制御装置において、
　前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップ差圧指示を前記初期差圧から前記ランプ差圧に切り替えるランプ開始条件を、前記トルクコンバータの入出力回転速度の比である速度比に基づいて決める、車両のロックアップ制御装置。
　請求項１に記載された車両のロックアップ制御装置において、
　前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチを解放しているアクセル足放しコースト減速からのアクセル踏み込み操作による再加速時、前記トルクコンバータの速度比が低下する状態から上昇する状態に移行する速度比変曲点を検知したら、前記ロックアップ差圧指示を前記初期差圧から前記ランプ差圧に切り替える、車両のロックアップ制御装置。
　請求項２に記載された車両のロックアップ制御装置において、
　前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップ差圧指示を前記初期差圧まで立ち上げると、前記速度比変曲点が検知されるまでの間、前記初期差圧を一定に保つ、車両のロックアップ制御装置。
　請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両のロックアップ制御装置において、
　前記駆動源として、エンジンを有し、
　前記ロックアップ制御手段は、前記初期差圧を、ロックアップ容量を持ち始めるミートポイント学習値に基づく０点差圧に、前記トルクコンバータのコンバータ状態からのエンジン回転吹け上がりを抑えるクラッチ伝達トルクに相当する差圧を加えた値とする、車両のロックアップ制御装置。
　請求項４に記載された車両のロックアップ制御装置において、
　前記ロックアップ制御手段は、コースト走行状態からのアクセル踏み込み操作による再加速時、アクセル踏み込み操作時の運転点がロックアップ領域に存在すると、前記ロックアップ差圧指示を即座に前記初期差圧まで立ち上げる、車両のロックアップ制御装置。