JP3812432B2

JP3812432B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3812432B2
Application number: JP2001375944A
Authority: JP
Inventors: 浩一青山; 哲司小崎
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-12-10
Filing date: 2001-12-10
Publication date: 2006-08-23
Anticipated expiration: 2021-12-10
Also published as: JP2003176869A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、擬似ニュートラル制御を実施する自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
自動車用の自動変速機は、エンジンの動力をトルクコンバータを介して変速機構の入力軸に伝達し、この変速機構で変速して出力軸に伝達し、駆動軸を回転駆動するようにしている。最も一般的な変速機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車要素を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合と開放を選択的に切り替えて、入・出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換えるようにしている。
【０００３】
ところで、このような自動変速機においては、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することができるようになっているが、例えば、シフトレバーによってＮレンジからＤレンジに切り換えると、アイドリング状態のエンジンの回転がトルクコンバータを介して変速装置に伝達され、アクセルペダルを踏み込まなくても車両が少しずつ前進するクリープ現象が発生する。
【０００４】
これに対して、特許第２８０４２２９号に開示される技術では、車両を前進させるためのＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ（以下「前進レンジ」と称する。）が選択され、アクセルペダルが解放され、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が実質的に“０”であることが検出された場合には、変速装置前進走行時に係合されるフォワードクラッチ、すなわち、ロークラッチを滑らせて擬似的なニュートラル状態を形成する擬似ニュートラル制御に関する技術が知られている。
【０００５】
一般的に、この擬似的なニュートラル状態を形成する目的は、ロークラッチの係合状態として係合力を低下させて滑り係合させることで、トルクコンバータの入出力回転速度差を小さくしてトルクロスを低減することである。すなわち、トルクロスを低減することで燃費を低減することを目的としている。
【０００６】
ところで、アクセルが踏み込まれて擬似ニュートラル状態から通常の運転モードに復帰する際に、ロークラッチのピストンストロークが大きいとロークラッチ再係合時にエンジンの吹き上がりを生じてしまう。そこで、擬似ニュートラル状態では、ロークラッチのピストンストロークを０にしてロークラッチ再係合時の応答遅れを抑制している。このため、ロークラッチの目標とする係合領域は極めて狭く、したがってロークラッチの係合状態を制御するための油圧制御も当然狭い制御範囲となる。
【０００７】
上述の特許第２８０４２２９号に開示される擬似ニュートラル制御では、Ｄレンジによる走行中のエンジンアイドリング運転中において、トルクコンバータの入出力回転速度差がクリープ現象の発生を防止するのに必要な所定値になるように、ロークラッチの油圧サーボに供給される油圧がフィードバック制御され、すべり係合状態が形成されるようにしている。
【０００８】
このような擬似的なニュートラル状態においては、例えば、アクセルペダルが踏み込まれ、ロークラッチを再び係合させる際にロークラッチピストンのロスストロークによる係合遅れが発生したりエンジンの空吹きが発生したり、係合ショックが発生したりするのを防止することができる。
【０００９】
ところで、このような擬似ニュートラル状態を形成する自動変速機の制御においては、エンジン回転速度がアイドル運転状態になって擬似ニュートラル状態に移行するときには、トルクコンバータの入力側と出力側との回転速度差は、大きな状態である。すなわち、擬似ニュートラル状態に移行するときには、ロークラッチピストンが完全に係合しているために、トルクコンバータの出力側回転速度が０となり、トルクコンバータの入力側と出力側との回転速度差が大きくなる。しかしながら、特許第０２８０４２２９号の自動変速機の制御装置では、この擬似ニュートラル状態への移行を次のように実施している。ロークラッチピストンが完全に係合した状態から、予めロークラッチが滑り係合する状態となる油圧が設定され、その後、エンジン回転速度Ｎｅに対応させて時間Δｔ毎に設定圧ΔＰずつ変更することが記載されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような所定の設定圧ΔＰずつクラッチピストンの油圧を変更させる手法では、設定圧が大きい場合には、目標となる係合領域への収束性が悪化し、設定圧が小さい場合には、目標となる係合領域への応答性が悪化する。
【００１１】
そこで、本発明は上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、擬似ニュートラル状態に移行するときにトルクコンバータの出力側回転速度の応答性と安定性を向上することで擬似ニュートラル状態への移行を速やかに実行することができる自動変速機制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１の発明のように、前記車両が停止状態となり、かつ、エンジンがアイドル運転状態となってから前記擬似ニュートラル状態へと移行する期間において、前記目標差回転速度設定手段は、前記期間の進行状態に応じて前記目標差回転速度の設定方法を変更する目標差回転速度変更手段を備える。
【００１３】
これにより、移行期間の進行状態に応じて目標差回転速度を設定方法を変更することができるので、擬似ニュートラル状態への移行を制御の進行状態に応じて応答性と安定性とを両立して精度良く制御することができる。
【００１４】
また、請求項２の発明のように、移行期間の進行状態に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインを変更するようにすることで、安定性と応答性を両立して擬似ニュートラル状態への移行を滑らかに行うことができる。
【００１５】
上述の移行期間については、請求項３の発明のように複数の区間で区切り、それぞれの区間で異なる設定方法にて目標回転速度を演算すると良い。
【００１６】
これにより、区切られた区間毎に適宜目標差回転速度を異なる手法で設定することができるので、応答性と安定性とを両立して精度良く擬似ニュートラル状態への移行を可能にする。
【００１７】
さらに、上述の区切られた区間での目標差回転速度の設定手法としては、請求項４の発明のように、所定の関数によって目標差回転速度を設定しても良いし、また、請求項５の発明のように２次関数によって目標差回転速度を設定しても良い。
【００１８】
同様に、請求項６の発明では、前記差回転速度算出手段により算出される実差回転速度が、前記目標差回転速度設定手段により設定される目標差回転速度以下となったときに、前回の目標差回転速度から、前記前進用クラッチに加える油圧に大きな変動を与えず、かつ、早期に前記前進用クラッチの係合を進行させる範囲で設定される所定差回転速度を減算して今回の目標差回転速度を設定する。
【００１９】
これにより、所定差回転速度は、前記前進用クラッチに加える油圧に大きな変動を与えず、かつ、早期に前記前進用クラッチの係合を進行させる範囲で設定されるため、トルクショックを発生させずに滑らかに擬似ニュートラル状態へ移行させることが可能となる。
【００２０】
請求項７の発明では、車両が停止状態となり、かつ、エンジンがアイドル運転状態となってから擬似ニュートラル状態へと移行する期間において、この期間を第１乃至第４の期間にて区間で区切り、目標差回転速度設定手段は、第１の期間においては前記目標差回転速度を徐々に小さくし、第２の期間においては複数次数の関数によって目標差回転速度を設定し、第３の期間と第４の期間とでは、目標差回転速度を擬似ニュートラル状態の最終的な目標差回転速度に設定する。
【００２１】
これによって、移行期間の進行状態に応じて目標差回転速度を設定することができるので、擬似ニュートラル状態への移行を応答性と安定性とを両立して精度良く制御することができる。
【００２２】
また、この第１乃至第４の移行期間において、請求項８の発明のように第１と第３との期間においては応答性を重視してフィードバック制御の制御ゲインを高いゲインを設定し、第２と第４との期間においては安定性を重視して前記フィードバック制御の制御ゲインを低いゲインに設定する。
【００２３】
これにより、区切られた期間毎に適宜目標差回転速度を異なる手法で設定することができるので、応答性と安定性とを両立して制度良く擬似ニュートラル状態への移行を可能にする。
【００２４】
【実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成図を説明する。図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンライナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンライナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンライナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。
【００２６】
また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合または切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンからの出力軸としてのクランクシャフト１３は、トルクコンバータ１２を介してタービンシャフト１４に伝達される。タービンシャフト１４は変速歯車機構１５に伝送され、変速歯車機構１５のフロントプラネタリギヤ２３，リアプラネタリギヤ２２における複数のクラッチと各ブレーキとを切り換えることによって歯車変速機構１５の変速比を切り換えるようになっている。一方、リダクションドライブシャフト３５は、フロントプラネタリギヤ２３のリングギヤおよびリアプラネタリギヤ２２のキャリアに連結されている。
【００２７】
２つのプラネタリギア２２，２３における複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である各クラッチとして、リバースクラッチＲＣ，ハイクラッチＨＣ，ロークラッチＬＣが設けられ、各ブレーキとして、２＆４ブレーキＢ０，ロー＆リバースＢ１と、ローワンウェイクラッチ３４とが設けられている。
【００２８】
なお、図３は４速自動変速機のクラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣ，とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組み合わせを示すもので、○印はその変速段での係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。また、◎印は、該当する駆動時にのみ係合されていることを示しており、△印は、発進時だけ解放し、所定の車速以上になったときに係合することを示している。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＨＣ，ＬＣのうち、クラッチＨＣを解放し、新たにブレーキＢ０を係合することで２速にダウンシフトする。また、３速から４速にシフトアップする場合には、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＨＣ，ＬＣのうちの片方のクラッチＬＣを解放し、その代わりに、ブレーキＢ０を係合することで、４速にシフトアップする。
【００２９】
図１に示すように変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯留するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。
【００３０】
また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切替弁２６が設けられている。シフトレバー２５がＮレンジまたはＰレンジに操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。
【００３１】
一方、エンジンには、クランクシャフト１３の回転速度Ｎｅ（トルクコンバータ１２の入力側軸回転速度）を検出する入力側軸回転速度検出手段としてのクランク回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、タービンシャフト１４の回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力側軸回転速度）を検出する出力側軸回転速度検出手段としてのタービン回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５からのリダクションドライブシャフト３５の回転速度Ｎｏを検出するリダクション回転速度センサ２９が設けられている。
【００３２】
これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された予め設定した図３の変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御する。そして、各油圧制御弁に対して通電制御することにより、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換え、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。以下では、クラッチＬＣへの油圧をメインクラッチ圧、ブレーキＢ１への油圧をヒルホールド圧、トルクコンバータ１２の入力側と出力側の差回転速度、すなわちクランクシャフト１３の回転速度Ｎｅとタービンシャフト１４の回転速度Ｎｔとの差回転速度をスリップ量とそれぞれ称して説明を行う。
【００３３】
このように構成される自動変速機において、本実施の形態では擬似ニュートラル状態を形成する。擬似ニュートラル状態は、クラッチＬＣの再係合時に生ずる応答遅れを防止することと、トルクコンバータ１２にてトルクが消費されること、すなわち燃費が悪化することを抑制するという２つのことを目的として、スリップ量を所望の値に制御する。このとき、所望のスリップ量としては、例えば１００ｒｐｍが設定され、これによってトルクコンバータ１２にて消費されるトルクを低減し、エンジンに対する負荷を軽減することで燃費が悪化することを抑制することとともに、クラッチＬＣのピストンストロークを小さく制御することで応答遅れを防止することを目的としている。
【００３４】
ここで、図４のタイムチャートと図５の擬似ニュートラル制御ルーチンを用いて、擬似ニュートラル状態の制御について説明する。擬似ニュートラル制御は、見込み制御と過渡制御と定常制御との３つの制御からなり、この３つの制御についてそれぞれ概要を説明する。まず、図５のフローチャートのステップＳ１００にて、見込み制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。見込み制御の開始条件は、図４（ａ）に示すようにドライバによってブレーキが踏み込まれることによりブレーキ信号がオンされていること、図４（ｂ）に示すように、図示しないスロットルセンサからの信号が０であること、図４（ｃ）に示すように、車速が“０”ｒｐｍであること等である。
【００３５】
そして、これらの条件が成立すると図５のステップＳ１００が肯定（Ｙｅｓ）されて、ステップＳ２００に進み、見込み制御を実行する。見込み制御は、図４のタイムチャートの時刻Ｔ１から時刻Ｔ２にて実行される制御であり、図４（ｆ）では、クラッチＬＣに対するメインクラッチ圧を示している。メインクラッチ圧は、開始（時刻Ｔ１）と同時に所定圧力減圧する。そして、その後は所定圧力より十分小さな圧力ずつ徐々に減圧してスリップが発生しない程度の圧力にメインクラッチ圧を制御する。なお、このスリップが発生しない程度の圧力はクラッチＬＣの係合状態としてスリップが発生しない程度の値であり、この所定圧力は後述する安定制御時の平均メインクラッチ圧に基づいて設定される値である。
【００３６】
このようにメインクラッチを制御する理由は、車速が“０”であることが検出されるとともに、速やかにスリップが発生しない係合領域にクラッチＬＣを制御するのだが、所定圧力を瞬時に急減圧することで油圧が不安定になってしまう。このため、油圧が不安定となることから本実施の形態では上述に示すように、所定圧力を減圧後に徐々に油圧を減圧してスリップが発生しない程度の係合領域に制御している。
【００３７】
また、図４（ｇ）に示すヒルホールド圧は、ブレーキＢ１に対する油圧を示しており、時刻Ｔ１にてブレーキＢ１が解放状態から係合状態となるように油圧を増圧する。このような見込み制御の実行中に過渡・定常制御の実行条件が成立すると、図５のステップＳ１００の見込み制御実行条件が否定（Ｎｏ）されて、ステップＳ３００のに進む。そして、ステップＳ３００では、すでに、過渡・定常制御の開始条件が成立しているので、ここでの判定が肯定（Ｙｅｓ）されてステップＳ４００に進み、過渡・定常制御を実行する。
【００３８】
過渡・定常制御の実行条件は、クラッチＬＣの係合状態としてスリップが発生しない程度の係合領域にて、自動変速回路２０による油圧の供給が安定した状態で成立する条件が望ましく、例えば、条件の成立を適合等により予め設定された所定期間を設定しても良い。この過渡・定常制御が、本発明の特徴部分を示している。ここでは、過渡・定常制御の概要についてのみ説明し、本発明の詳細説明については後述する。
【００３９】
上述した通り、擬似ニュートラル制御の目的は、スリップ量を例えば１００ｒｐｍに設定することで、エンジンに対する負荷を軽減して燃費を向上させることと、クラッチＬＣのピストンストロークを０にすることで再係合時の応答遅れを抑制することとを目的としている。この２つの目的を達成するためには、クラッチＣ０の係合状態の制御領域としては、極めて狭い制御領域に制御することとなる。そこで、クラッチＬＣをこの目標となる係合領域に制御するために、時刻Ｔ２にて過渡・定常制御が開始される。この過渡・定常制御が開始されると、制御の進行度合いに応じて異なる設定方法にて目標スリップ量を設定する。そして、目標スリップ量と実スリップ量との偏差に基づいて図４（ｆ）のメインクラッチ圧をフィードバック制御することにより応答性と安定性を両立して精度良くクラッチＬＣの係合状態を制御することができる。そして、目標となる係合状態にクラッチＬＣの係合状態に到達すると、時刻Ｔ３にて、この係合状態を維持すべく定常制御を実行する。なお、前述した通り図４の時刻Ｔ３以降に実施する定常制御中の平均メインクラッチ圧を学習することで、見込み制御中のスリップが発生しない程度のメインクラッチ圧を設定している。
【００４０】
以上のようにしてスリップ量が１００ｒｐｍとなるように制御することで、トルクコンバータ１２にて消費されるトルクを低減することと、再係合の際の応答遅れを考慮した擬似ニュートラル状態に制御することが可能となる。ちなみに、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれ、運転状態からアイドル状態から走行モードへと移行する際には、図５のステップＳ５００の再係合開始条件が成立することにより、ステップＳ３００が否定（Ｎｏ）される。そして、ステップＳ４００での判定は、肯定（Ｙｅｓ）されるので、ステップＳ６００にてクラッチＬＣを係合するべくメインクラッチ圧を増圧して再係合制御を実行する。このとき、ステップＳ１００，Ｓ３００，Ｓ５００の判定が全て否定（Ｎｏ）されれば、このまま擬似ニュートラル制御ルーチンの処理は実行せずに終了する。
【００４１】
本実施の形態は、過渡・定常制御を特徴としており、クラッチＬＣの係合領域を目標の係合領域に制御する上で、安定性と応答性とを両立してクラッチＬＣを目標の係合領域へ移行させることを目的とする。以下では、本実施の形態の過渡・定常制御を図６乃至図８のフローチャートを用いて詳細に説明する。まず、図６のフローチャートは、図５のステップＳ３００の過渡・定常制御開始条件が成立すると起動され、その後エンジンの図示しないクランク軸の回転に同期して所定期間毎に起動されるプログラムである。
【００４２】
なお、図５のステップＳ３００の過渡・定常制御開始条件は、例えば、図４のタイムチャートの時刻Ｔ１からの所定期間として、例えば２秒が設定され、見込み制御が開始されてから２秒が経過すると開始条件が成立するようになる。この所定期間では、つぎの理由により設定される期間である。まず、見込み制御の開始にてメインクラッチ圧が所定圧減圧されることによりメインクラッチ圧が不安定な状態となる。そして、その後は徐々に圧力を減圧していくのだが、見込み制御の開始後約２秒間でメインクラッチ圧が安定するからである。
【００４３】
過渡・定常制御開始条件が成立すると、図６のフローチャートが起動される。このプログラムでは、制御の進行状態に応じてＳｔｙ＿１乃至Ｓｔｙ＿４制御を実行する。それぞれの制御では、目標スリップ量の設定方法を異なる手法にて実施する。まず、ステップＳ４１０にてスリップ量が変化したか否かが判定される。過渡・定常制御開始時には車速が０ｒｐｍであり、リダクション回転速度Ｎｏも０ｒｐｍである。このため、過渡・定常制御が開始されるときは、クラッチＬＣが係合しておりタービン回転速度Ｎｔは０である。この状態からスリップ量が変化するかをステップＳ４１０では判定する。なお、スリップ量は、クランク回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの差回転速度であるため、タービン回転速度Ｎｔが変化したか否かを判定しても良い。
【００４４】
ステップＳ４１０にて、スリップ量、若しくはタービン回転速度Ｎｔが変化していない場合には、ステップＳ４２０に進み、所定期間ＣＴＭ１が経過したか否かが判定される。この所定期間ＣＴＭ１はタービン回転速度Ｎｔが変化しなくとも、ステップＳ４３０の処理へ移行するために設定されるガード値である。ここで、所定期間ＣＴＭ１が経過していなければステップＳ４３０へ進み、Ｓｔｙ＿１制御を実行して本ルーチンを終了する。
【００４５】
Ｓｔｙ＿１制御について図７に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。このフローチャートは、図６のステップＳ４３０の処理が呼び出される毎に起動されるサブルーチンであり、まず、ステップＳ４３１にて初期設定が終了したかを判定する。ここで、初期設定とは、ステップＳ４３２乃至Ｓ４３４に示す設定処理であり、このルーチンが起動された初回の目標スリップ量ｔｇＳＬを設定することと、Ｓｔｙ＿１制御実行中の制御ゲインＰ・Ｉ・Ｄを設定すること、そして、後述するフラグＦｔをリセットすることを示している。
【００４６】
まず、ステップＳ４３２では、目標スリップ量ｔｇＳＬに現在の実スリップ量ＳＬを設定し、ステップＳ４３３へ進む。ステップＳ４３３では、メインクラッチ圧制御としてのＰＩＤ制御の制御ゲインＰ・Ｉ・Ｄとして、それぞれＰ１・Ｉ１・Ｄ１を設定する。この３つの制御ゲインは、Ｓｔｙ＿１制御実行中の制御であることから応答性を考慮して高いゲインが設定される。そして、後述するフラグＦｔに０を設定して本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４３１にて、初期設定が終了したと判定された場合はステップＳ４３５へ進む。ステップＳ４３５では、目標スリップ量ｔｇＳＬとして、前回のｔｇＳＬから所定値ＣＳＬ減じた値を設定する。なお、この所定値ＣＳＬは、適合等により適宜設定されている値である。以上のように、過渡・定常制御ルーチンが開始されると、Ｓｔｙ＿１制御が実施される。この制御では、徐々に目標スリップ量を小さな値に設定するとともに、応答性を重視して高いフィードバックゲインＰ・Ｉ・Ｄを設定する。
【００４７】
再び図６のフローチャートを用いて過渡・定常制御について説明を行う。前述したステップＳ４１０の判定が否定（Ｎｏ）、若しくはステップＳ４２０の判定が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ４４０に進む。すなわち、タービン回転速度Ｎｔ、若しくはスリップ量が変化した場合、若しくは所定期間ＣＴＭ１が経過した場合のいずれか一方の場合には、ステップＳ４４０へ進む。ステップＳ４４０では、Ｓｔｙ＿１制御が終了してから所定期間ＣＴＭ２が経過したか否かが判定される。この所定期間ＣＴＭ２については後述するが、ステップＳ４５０に示すＳｔｙ＿２制御の処理にて設定される値である。ステップＳ４４０の判定では、この判定が初回である場合に所定期間ＣＴＭ２が経過していないと強制的に判定してステップＳ４５０へ進み、Ｓｔｙ＿２制御を実行する。このステップでは、図８に示すサブルーチンが呼び出されるとともに実行処理される。
【００４８】
まず、この図８のＳｙｓ＿２制御ルーチンが起動されると、ステップＳ４５１にてフラグＦｔ＝１であるかを判定する。このフローチャートの起動が初回である場合には、図７のフローチャートのステップＳ４３４の処理でフラグＦｔが０に設定されているので、図８のステップＳ４５１の判定は否定（Ｎｏ）されてステップＳ４５２乃至ステップＳ４５３の処理へ進む。ステップＳ４５２とステップＳ４５３とでは、目標スリップ量ｔｇＳＬと所定期間ＣＴＭ２とを演算により求める。この目標スリップ量ｔｇＳＬと所定期間ＣＴＭ２との演算方法は、２次関数によって現在の実スリップ量から擬似ニュートラル制御の最終的な目標スリップ量ＣＳＬとして、例えば１００ｒｐｍに到達するまでの各時点での目標スリップ量ｔｇＳＬと、１００ｒｐｍに到達するまでの所定期間ＣＴＭ２とを求めるものである。
【００４９】
具体的には、以下に示す２次関数により目標スリップ量ｔｇＳＬが規定されている。
【００５０】
目標スリップ量ｔｇＳＬ＝ａ（ｔ−ｂ）²＋ｃ…（１）
この式において、定数ａは適合等により決定される値であり、現在のスリップ量から最終的な目標スリップ量に到達するまでの曲線の曲率を決定する。すなわち、定数ａが大きいほど、最終的な目標スリップ量に急峻に到達し、定数ａが小さいと緩やかに到達することとなる。また、定数ｃは最終的な目標スリップ量ＣＳＬに該当し、定数ｂは所定期間ＣＴＭ２に該当する。
【００５１】
従って、目標スリップ量ｔｇＳＬと所定期間ＣＴＭ２とは、次の２点の関係により求めることができる。一つは、現在のスリップ量であり、（ｔ，ｔｇＳＬ）＝（０，現在の実スリップ量ＳＬ）である。そして、２つ目として（ｔ，ｔｇＳＬ）＝（所定期間ＣＴＭ２，最終的な目標スリップ量ＣＳＬ）の関係である。この２つの関係を（１）式に代入することにより目標スリップ量ｔｇＳＬと所定期間ＣＴＭ２とを決定することができる。
【００５２】
以上のようにして、目標スリップ量ｔｇＳＬと所定期間ＣＴＭ２が設定されると、ステップＳ４５４へ進み、制御ゲインＰ・Ｉ・ＤにそれぞれゲインＰ２・Ｉ２・Ｄ２とを設定し、ステップＳ４５５へ進む。ステップＳ４５５では、ステップＳ４５２乃至ステップＳ４５４の演算を終了したことを示すフラグＦｔに１をセットしてステップＳ４５６へ進む。ステップＳ４５６では、現在のスリップ量ＳＬを目標スリップ量ｔｇＳＬに設定して本ルーチンを終了する。
【００５３】
一方、ステップＳ４５１でフラグＦｔ＝１である場合、すなわちステップＳ４５２乃至ステップＳ４５６の処理が終了している場合には、ステップＳ４５１の判定が肯定（Ｙｅｓ）されて、ステップＳ４５７へ進む。ステップＳ４５７では、Ｓｔｙ＿１制御が終了してからの経過期間を（１）式に代入することにより目標スリップ量ｔｇＳＬを演算により求める。以上のようにして所定期間ＣＴＭ２が経過するまでは、本Ｓｔｙ＿２制御により、目標スリップ量ｔｇＳＬが演算される。
【００５４】
一方、図６のフローチャートのステップＳ４４０にて所定期間ＣＴＭ２が経過したと判定されると、ステップＳ４６０へ進む。ステップＳ４６０では、Ｓｔｙ＿２制御が終了してから所定期間ＣＴＭ３が経過したか否かを判定する。ここで、所定期間ＣＴＭ３が経過していないと判定されるとステップＳ４７０へ進みＳｔｙ＿３制御を実行する。この処理では、Ｓｔｙ＿３制御として図９に示すサブルーチンが呼び出される。つぎに、Ｓｔｙ＿３制御について、図９のフローチャートを用いて説明する。
【００５５】
本制御を実行するときには、実スリップ量ＳＬが最終的な目標スリップ量ＣＳＬに近づいているため、目標スリップ量ｔｇＳＬとして最終的な目標スリップ量ＣＳＬが設定され、制御ゲインとしては応答性を重視して大きな制御ゲインを設定する。具体的には、ステップＳ４７１にて、目標スリップ量ｔｇＳＬを最終的な目標スリップ量ＣＳＬに設定し、ステップＳ４７２へ進む。ステップＳ４７２では、制御ゲインＰ・Ｉ・Ｄとして、ゲインＰ３・Ｉ３・Ｄ３をそれぞれ設定し本ルーチンを終了する。
【００５６】
つぎに、Ｓｔｙ＿３制御が終了してから所定期間ＣＴＭ３が経過した場合について説明する。この場合、図６のフローチャートのステップＳ４６０の判定が肯定（Ｙｅｓ）されて、ステップＳ４８０へ進む。ステップＳ４８０の処理では、Ｓｔｙ＿４制御を実行するために図１０のサブルーチンを呼び出す。この制御では、実スリップ量ＳＬが最終的な目標スリップ量ＣＳＬに追従しているので、目標スリップ量ｔｇＳＬとして最終的な目標スリップ量ＣＳＬが設定され、制御ゲインとしては安定性を重視して小さな制御ゲインを設定する。具体的には、ステップＳ４８１にて、目標スリップ量ｔｇＳＬを最終的な目標スリップ量ＣＳＬに設定し、ステップＳ４８２へ進む。ステップＳ４８２では、制御ゲインＰ・Ｉ・Ｄとして、ゲインＰ３・Ｉ３・Ｄ３をそれぞれ設定し本ルーチンを終了する。
【００５７】
以上のようにして、本実施の形態では、過渡・定常制御として制御の進行度合いに応じた目標スリップ量ｔｇＳＬを設定することで、制御領域としては極めて狭い領域に、応答性と安定性を目的として精度良くクラッチＬＣを制御することができる。
【００５８】
つぎに、図１１のフローチャートを用いて、クラッチＬＣに対するメインクラッチ圧の制御について説明する。本フローチャートは、従来より知られる一般的なフィードバック制御である。このフローチャートは、エンジンの図示しないクランク軸の所定回転に同期して、起動されるプログラムである。このプログラムが起動されると、まず、ステップＳ７０１にて、目標スリップ量ｔｇＳＬを呼び出す。そして、実スリップ量を呼び出し、ステップＳ７０３に進む。ステップＳ７０３では、図７乃至図１０にて設定される制御ゲインＰ・Ｉ・Ｄを呼び出し、ステップＳ７０４へ進む。
【００５９】
ステップＳ７０４では、ステップＳ７０１乃至ステップＳ７０３にて呼び出されたそれぞれの値に基づいてメインクラッチ圧Ｐｃｌ（ｎ）を求める。メインクラッチ圧Ｐｃｌ（ｎ）は、以下の数式によって示される。
【００６０】
Ｐｃｌ（ｎ）＝初期値＋Ｐ×（ｔｇＳＬ―ＳＬ）＋Ｉ×Σ（ｔｇＳＬ−ＳＬ）＋Ｄ×ｄ／ｄｔ（ｔｇＳＬ−ｔｇＳＬ）…（２）
上式において、目標スリップ量はｔｇＳＬに、実スリップ量はＳＬに相当する。また、初期値としては、図４の時刻Ｔ２における実スリップ量が設定される。目標スリップ量と実スリップ量との偏差に応じてフィードバック制御を実施し、本ルーチンを終了する。以上のように、本実施の形態における目標スリップ量と制御ゲインの設定とにより、過渡・定常制御においては、制御の進行状態に応じて異なる目標スリップ量の設定方法により目標スリップ量が設定され、また、制御の進行状態に応じて制御ゲインが設定されるので、目標スリップ量と実スリップ量との偏差に基づいて最適なメインクラッチ圧制御を実行することができる。ゆえに、応答性と安定性とを両立してクラッチＬＣを最終的な目標スリップ量となる係合状態へ精度良く制御することが可能となる。
【００６１】
このような本実施の形態の過渡・定常制御について、図１３乃至図１８のタイムチャートを用いて説明する。まず、図１３のタイムチャートでは、過渡・定常制御の実行条件が成立すると図中の時刻ｔ１にてＳｔｙ＿１制御が実行される。このＳｔｙ＿１制御では、目標スリップ量を点線で示すように徐変していくとともに、制御ゲインを応答性を重視した高いゲインを設定する。そして、実スリップ量ＳＬの変化、若しくは所定期間ＣＴＭ１の経過により図中の時刻ｔ２にてＳｔｙ＿２制御の実行条件が成立する。Ｓｔｙ＿２制御では、まず、最初に目標スリップ量ｔｇＳＬを現在の実スリップ量ＳＬに設定する。そして、その後の目標スリップ量ｔｇＳＬを２次関数により求める。このとき、現在の実スリップ量ＳＬから最終的な目標スリップ量ＣＳＬまでを２次関数として示すことによって、目標スリップ量ｔｇＳＬが最終的な目標スリップ量ＣＳＬに到達するまでの所定期間ＣＴＭ２が求まる。そして、Ｓｔｙ＿２制御の実行中は、目標スリップ量ｔｇＳＬを求めるために前述の２次関数に演算時の時間を入力し、演算時の目標スリップ量ｔｇＳＬを求めるとともに、安定性を重視した制御ゲインが設定されている。なお、この目標スリップ量の演算方法は、２次関数に限定されるものではなく、Ｎ次の関数によって演算されても良い。
【００６２】
所定期間ＣＴＭ２が終了すると、図中の時刻ｔ３にてＳｔｙ＿３制御の実行条件が成立する。目標スリップ量ｔｇＳＬは、最終的な目標スリップ量ＣＳＬに固定される。このときの制御ゲインは、最終的な目標スリップ量ＣＳＬに速やかに追従するように高い制御ゲインが設定される。そして、時刻ｔ４では、Ｓｔｙ＿４制御が実行される。この制御では、Ｓｔｙ＿３制御と同様に目標スリップ量ｔｇＳＬが最終的な目標スリップ量ＣＳＬに設定される。また、制御ゲインは安定性を考慮して低いゲインが設定される。
【００６３】
以上のように、本実施の形態の過渡・定常制御では、制御の進行状態に応じて目標スリップ量ｔｇＳＬの設定方法を変更することとともに、制御ゲインを切り換えて設定することとで、応答性と安定性を両立して、実スリップ量ＳＬが速やかに最終的な目標スリップ量ＣＳＬに追従することができる。すなわち、クラッチＬＣの係合状態としては、極めて狭い制御領域に応答性と安定性とを両立して精度良く制御することができる。
【００６４】
なお、本実施の形態において、Ｓｔｙ＿１制御は目標スリップ量ｔｇＳＬを徐々に小さく設定したが、図１４に示すようにＳｔｙ＿１制御の実行条件が成立するとともに目標スリップ量を所定値減算して、その後、目標スリップ量ｔｇＳＬをその値に固定しても良い。
【００６５】
また、上述のようなＳｔｙ＿１制御における目標スリップ量ｔｇＳＬの演算方法に対して、図１５と図１６とに示すタイムチャートでは、Ｓｔｙ＿２制御における目標スリップ量ｔｇＳＬの設定を１次関数（直線）にて行った例である。
【００６６】
さらに、図１７と図１８とに示すタイムチャートのように、上述のＳｔｙ＿２制御における目標スリップ量ｔｇＳＬの演算方法に代えて、Ｓｔｙ＿１制御における目標スリップ量ｔｇＳＬの演算方法では、さらに小さな所定値で目標スリップ量ｔｇＳＬを減算しても良い。
【００６７】
ところで、本実施の形態では、Ｓｔｙ＿２制御における目標スリップ量ｔｇＳＬの演算として、所定期間ＣＴＭ２を同時に求めた。目標スリップ量ｔｇＳＬは、この所定期間ＣＴＭ２に最終的な目標スリップ量ＣＳＬに追従するように設定されたが、これに代えて、２次関数による目標スリップ量ｔｇＳＬ演算の際に求められる所定期間ＣＴＭ２より小さな期間を設定し、設定された期間に最終的な目標スリップ量ＣＳＬに追従するように目標スリップ量ｔｇＳＬを設定しても良い。
【００６８】
本実施の形態では、以上のように過渡・定常制御を４つの制御区間として区切りそれぞれの区間で異なる目標スリップ量の演算方法と制御ゲインの設定方法とを提案した。しかしながら、本実施の形態は、４つの制御区間に区切ることに限定されるものではなく、制御の精度やコスト等を考慮して制御区間の区切りや制御ゲインの設定をすれば良い。
【００６９】
本実施の形態において、流体伝達機構はロックアップクラッチ１２に、前進用クラッチはクラッチＬＣに、入力側軸回転速度検出手段はクランク回転速度センサ２７に、出力側軸回転速度検出手段はタービン回転速度センサ２８に、差回転速度算出手段はスリップ量を算出する手段に、油圧制御手段は図７乃至図１１のフローチャートに、目標差回転速度変更手段は図６のフローチャートに、それぞれ相当し、機能する。
【００７０】
＜第２の実施の形態＞
第１の実施の形態では、Ｓｔｙ＿２制御として、Ｎ次関数を用いた演算手法により目標スリップ量ｔｇＳＬを設定したが、本実施の形態では、異なる手法にてＳｔｙ＿２制御における目標スリップ量ｔｇＳＬの演算を行う。
【００７１】
図１２のフローチャートを用いて詳細に説明する。図１２のフローチャートは、第１の実施の形態の過渡・定常制御ルーチンのステップＳ４５０の処理が実行される毎に起動されるプログラムである。このプログラムが起動されると、ステップＳＸ４５１にて、制御ゲインＰ・Ｉ・Ｄとして、それぞれゲインＰ５・Ｉ６・Ｄ６を設定する。このゲインは、安定性を考慮して小さな値となっている。そして、ステップＳＸ４５２では、目標スリップ量ｔｇＳＬが実スリップ量ＳＬ以下であるかが判定される。すなわち、目標スリップ量ｔｇＳＬよりも実スリップ量ＳＬのほうが大きい場合は、ステップＳＸ４５２の判定が否定（Ｎｏ）されて、ステップＳＸ４５４へ進み、前回の目標スリップ量ｔｇＳＬを今回の目標スリップ量ｔｇＳＬとして設定する。
【００７２】
一方、実スリップ量ＳＬが目標スリップ量ｔｇＳＬと同じ値、若しくは、目標スリップ量ｔｇＳＬよりも小さなな値となったときには、ステップＳＸ４５２の判定が肯定（Ｙｅｓ）されて、ステップＳ４５３へ進む。ステップＳ４５３の処理では、前回の目標スリップ量ｔｇＳＬから所定スリップ量ＣＳＬ２減算して、今回の目標スリップ量ｔｇＳＬとして設定する。すなわち、本実施の形態における目標スリップ量ｔｇＳＬの演算手法は、実スリップ量ＳＬの値よりも常に小さな値となるように設定される。なお、このとき所定スリップ量ｔｇＳＬは、メインクラッチ圧の変化が、クラッチＬＣの係合状態（駆動トルク）に大きな影響を与えない範囲で設定されるのが望ましい。これにより、クラッチＬＣの係合状態として大きな変化が生じることが抑制されるので、応答性と安定性とを両立して、精度良くクラッチＬＣの係合状態を制御することができる。
【００７３】
つぎに、以上説明した本実施の形態の制御を図１９と図２０とに示すタイムチャートを用いて説明する。図１９と図２０とでは、第１の実施の形態にて説明したＳｔｙ＿１制御における目標スリップ量ｔｇＳＬの設定方法が異なる。このことについては、第１の実施の形態において説明したので、詳述は省略する。本実施の形態のＳｔｙ＿２制御では、目標スリップ量ｔｇＳＬの演算手法として、実スリップ量が目標スリップ量ｔｇＳＬ以下となったなったときに、クラッチＬＣの係合状態（駆動トルク）に大きな影響を与えない範囲で設定される所定スリップ量ＣＳＬ２を前回の目標スリップ量ｔｇＳＬから減算することで今回の目標スリップ量ｔｇＳＬを演算する。これにより、つねに目標スリップ量ｔｇＳＬが実スリップ量ＳＬよりも小さな値に設定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体構成図である。
【図２】本発明の自動変速機構を示す概略図である。
【図３】本発明の変速パターンを示すマップである。
【図４】一般的な擬似ニュートラル制御を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の擬似ニュートラル制御のメインプログラムである。
【図６】本発明の過渡・定常制御を示すフローチャートである。
【図７】第１の実施の形態におけるＳｔｙ＿１制御を示すプログラムである。
【図８】第１の実施の形態におけるＳｔｙ＿２制御を示すプログラムである。
【図９】第１の実施の形態におけるＳｔｙ＿３制御を示すプログラムである。
【図１０】第１の実施の形態におけるＳｔｙ＿４制御を示すプログラムである。
【図１１】本発明におけるメインクラッチ圧のフィードバック制御を示すプログラムである。
【図１２】第２の実施の形態におけるＳｔｙ＿２制御を示すプログラムである。
【図１３】第１の実施の形態における過渡・定常制御を示すタイムチャートである。
【図１４】第１の実施の形態における過渡・定常制御を示すタイムチャートである。
【図１５】第１の実施の形態における過渡・定常制御を示すタイムチャートである。
【図１６】第１の実施の形態における過渡・定常制御を示すタイムチャートである。
【図１７】第１の実施の形態における過渡・定常制御を示すタイムチャートである。
【図１８】第１の実施の形態における過渡・定常制御を示すタイムチャートである。
【図１９】第２の実施の形態における過渡・定常制御を示すタイムチャートである。
【図２０】第２の実施の形態における過渡・定常制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１１…自動変速機、
１２…トルクコンバータ、
１６…ロックアップクラッチ、
１７…油圧制御回路、
１８…油圧ポンプ、
１９…ライン圧制御回路、
２０…自動変速制御回路、
２１…ロックアップ制御回路、
２６…手動切換弁、
２７…エンジン回転速度センサ、
３０…ＡＴ−ＥＣＵ、
ＬＣ，ＨＣ，ＲＣ…クラッチ（摩擦係合要素）、
Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）。

Claims

前進走行レンジが選択され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイドル運転状態にあるときに、擬似ニュートラル状態を形成する自動変速機の制御装置において、
エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝達機構と、
前進走行レンジが選択されたときに係合される前進用クラッチと、
油圧の供給によって前記前進用クラッチを係合させるための油圧制御弁と、
前記流体伝達機構の入力側軸回転速度を検出する入力側軸回転速度検出手段と、
前記流体伝達機構の出力側軸回転速度を検出する出力側軸回転速度検出手段と、
前記油圧制御弁を調整することにより前記前進用クラッチへ供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
前記入力側軸回転速度検出手段と出力側軸回転速度検出手段とにより検出される各信号の偏差を算出する差回転速度算出手段と、
前記流体伝達機構の入力側軸回転速度と前記流体伝達機構の出力側軸回転速度との目標差回転速度を設定する目標差回転速度設定手段と、
前記車両が停止状態となり、かつ、エンジンがアイドル運転状態となってから前記擬似ニュートラル状態へと移行する期間において、前記目標差回転速度設定手段は、前記期間の進行状態に応じて前記目標差回転速度の設定方法を変更する目標差回転速度変更手段を備え、
前記油圧制御手段は、前記目標差回転速度設定手段が前記目標差回転速度変更手段によって変更された前記目標差回転速度の設定方法に基づいて設定した目標差回転速度と前記差回転速度算出手段により算出される実差回転速度とに基づいて前記前進用クラッチへ供給する油圧を制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
前記油圧制御手段は、前記目標差回転速度設定手段により設定される目標差回転速度と前記差回転速度算出手段により算出される実差回転速度との偏差に基づいて前記前進用クラッチへ供給する油圧をフィードバック制御する手段であり、
前記期間の進行状態に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインを変更するフィードバックゲイン変更手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
前記目標差回転速度変更手段は、前記期間を複数の区間で区切り、それぞれの区間で異なる設定方法にて目標回転速度を演算することを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか一方に記載の自動変速機の制御装置。
前記目標差回転速度変更手段は、前記複数の区間で区切られた期間のうち、少なくとも一つの区間では、所定の関数によって目標差回転速度を設定することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
前記所定の関数は、２次関数であることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
前記目標差回転速度変更手段は、前記前記複数の区間で区切られた期間のうち、少なくとも一つの区間では、前記差回転速度算出手段により算出される実差回転速度が、前記目標差回転速度変更手段により設定される目標差回転速度以下となったときに、前回の目標差回転速度から、前記前進用クラッチに加える油圧に大きな変動を与えず、かつ、早期に前記前進用クラッチの係合を進行させる範囲で設定される所定差回転速度を減算して今回の目標差回転速度を設定することを特徴とする請求項３乃至請求項５のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
前進走行レンジが選択され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイドル運転状態にあるときに、擬似ニュートラル状態を形成する自動変速機の制御装置において、
エンジンの回転を流体を介して変速装置に伝達する流体伝達機構と、
前進走行レンジが選択されたときに係合される前進用クラッチと、
油圧の供給によって前記前進用クラッチを係合させるための油圧制御弁と、
前記流体伝達機構の入力側軸回転速度を検出する入力側軸回転速度検出手段と、
前記流体伝達機構の出力側軸回転速度を検出する出力軸側回転速度検出手段と、
前記油圧制御弁を調整することにより前記前進用クラッチへ供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
前記入力側軸回転速度検出手段と出力軸側回転速度検出手段とにより検出される各信号の偏差を算出する差回転速度算出手段と、
前記流体伝達機構の入力側軸回転速度と前記流体伝達機構の出力側軸回転速度との目標差回転速度を設定する目標差回転速度設定手段と、
前記車両が停止状態となり、かつ、エンジンがアイドル運転状態となってから前記擬似ニュートラル状態へと移行する期間において、前記期間を第１乃至第４の期間にて区間で区切り、前記目標差回転速度設定手段は、第１の期間においては前記目標差回転速度を徐々に小さくし、第２の期間においては複数次数の関数によって目標差回転速度を設定し、第３の期間と第４の期間とでは、目標差回転速度を擬似ニュートラル状態の最終的な目標差回転速度に設定する手段であり、
前記油圧制御手段は、前記目標差回転速度変更手段によって変更された目標差回転速度と前記差回転速度算出手段により算出される実差回転速度とに基づいて前記前進用クラッチへ供給する油圧を制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
前記油圧制御手段は、前記目標差回転速度設定手段により設定される目標差回転速度と前記差回転速度算出手段により算出される実差回転速度との偏差に基づいて前記前進用クラッチへ供給する油圧をフィードバック制御する手段であり、
前記第１と第３との期間においては応答性を重視して前記第２と第４との期間にて設定される前記フィードバック制御の制御ゲインよりも高いゲインを設定し、
前記第２と第４との期間においては安定性を重視して前記第１と第３との期間において設定される前記フィードバック制御の制御ゲインよりも低いゲインを設定することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の制御装置。