JP4583355B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、原動機であるエンジンと、エンジンから入力される駆動力を遮断乃至接続する摩擦要素を複数具えた車両の有段変速機構と、これら原動機および有段変速機構間に挿置されたロックアップクラッチ（摩擦要素）付トルクコンバータと具えた車両のパワートレーンにおいて、これらの摩擦要素を解放・締結して変速動作するにあたり、当該変速動作を好適に実現するための制御装置に関するものである。

上述した有段変速機構を自動的に変速動作させる自動変速機の変速制御装置として、本願出願人は既に、特許文献１に記載のごとき変速制御装置を提案した。
この自動変速機の変速制御装置はシフト時（変速動作時）の回転同期制御を行うものである。回転同期制御について概説すると、変速動作の際には、次に選択予定の変速段等からエンジン回転数Ｎｅと自動変速機の入力回転数Ｎｔとの同期回転数を算出し、エンジントルクを増加させてエンジン回転数Ｎｅが同期回転数になるようエンジン制御を行う。そして、エンジン回転数Ｎｅおよび入力回転数Ｎｔが同期回転数に一致するタイミングに同期して現在選択中の変速段に係わる摩擦要素（クラッチ等）から次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素への掛け替え操作を行う。なおダウンシフトになる変速動作にあっては、掛け替え操作の過程において、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素および次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素を共に解放するニュートラル状態を経ることとなる。

ところでロックアップクラッチ付トルクコンバータは、トルクコンバータの長所であるトルク増大機能および振動吸収機能を享受して、トルクコンバータの短所であるトルクの損失を回避することができることから、現在において多用されている。
変速動作中にロックアップクラッチをスリップ状態にして、自動変速機の入力回転数Ｎｔと等しいトルクコンバータのタービンランナ回転数と、エンジン回転数Ｎｅと等しいポンプインペラ回転数との差が所定の状態となるように、ロックアップクラッチの油圧をフィードバック制御するロックアップクラッチのスリップ制御装置に関する技術として特許文献２に記載のごときものが知られている。ロックアップクラッチのスリップ制御によれば、変速動作の終了の際、ロックアップクラッチ締結までの時間を短縮できるとともに、次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素を完全締結するときにショックを防止することができる。
特開２００６−５７６９１号公報 特開平５−１０６７２９号公報

ところが、ロックアップクラッチを完全締結して車両がコースト走行中に、ギア比をローギア側にする変速動作であるダウンシフトを行う際、上述した自動変速機における回転同期制御と、トルクコンバータにおけるスリップ制御とを、単純に組み合わせて実行すると、以下に説明するような問題を生ずる。

つまり、自動変速機を一旦、ニュートラル状態とするため、トルクコンバータのタービンランナ（自動変速機の入力軸）が、自動変速機の出力軸と遮断された状態となる。そうすると、ロックアップクラッチの締結圧の状態にかかわりなく、トルクコンバータのポンプインペラ回転数と、タービンランナ回転数が等しくなり、ロックアップクラッチのスリップ制御を的確に実行することが難しくなる。この場合、スリップ制御装置は、タービンランナ回転数とポンプインペラ回転数との差が所定の状態となるように、フィードバック制御によりロックアップクラッチの解放側に油圧制御を進行させることとなる。しかし、いくら解放側に油圧を制御しても、一向に差回転は発生せず、最終的には、ロックアップクラッチが完全解放状態となり、ロックアップピストンが全くストロークしていない状態に達する。

その結果、変速動作が終了し、再びロックアップクラッチを締結させる際には、ロックアップクラッチを完全解放状態から締結側に油圧を制御しなければならず、ロックアップクラッチの締結完了まで、時間がかかるという問題が生じる。そうすると、走行燃費が悪化したり、ロックアップクラッチが摩耗する等して耐久性が損なわれる。
あるいは時間がかかるという上記問題を改善するために、変速動作終了後にロックアップクラッチの油圧を急激に上昇させて完全締結すれば、ショックが発生してしまい、今度は乗り心地性能が悪化する。

本発明は、自動変速機のシフト時回転同期制御を実行するに際し、上述したロックアップクラッチの締結完了に時間がかかるという問題を改善することを目的とする。

この目的のため本発明による自動変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
ロックアップピストンに押圧されることにより締結が行われるロックアップクラッチ付トルクコンバータを介してエンジン回転を入力される自動変速機と、車両の運転状態に応じて前記自動変速機の選択変速段を変更する変速動作を指令する変速制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結圧の制御を行うロックアップクラッチ制御手段とを具え、変速動作の際には、前記変速制御手段が、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数との同期回転数を算出し、目下選択中の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素を解放してニュートラル状態とするとともに、次に選択予定の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素をエンジン回転数および入力回転数が前記同期回転数に一致するタイミングに同期させて締結するシフト時回転同期制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段が前記シフト時回転同期制御を実行しない変速動作の際には、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチの前記締結圧をフィードバック制御して、前記トルクコンバータが所定の差回転となるよう前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行い、前記変速制御手段が前記シフト時回転同期制御を実行する変速動作の際には、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチの前記締結圧を、前記ロックアップピストンがストローク状態で、かつロックアップ容量が略ゼロ状態の油圧であるスタンバイ圧に保持するようフィードフォワード制御することを特徴としたものである。

かかる本発明の変速制御装置によれば、ロックアップクラッチ締結圧を、フィードバック制御によらないで、フィードフォワード制御により前記ロックアップピストンがストローク状態で、かつ前記ロックアップクラッチのクラッチ容量がゼロ又は略ゼロ状態のスタンバイ圧にするため、ロックアップクラッチが完全解放状態に達することがない。したがって、変速動作が終了し、再びロックアップクラッチを締結させる際には、ロックアップクラッチを速やかに締結完了状態にすることができる。この結果、走行燃費およびロックアップクラッチの耐久性を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示し、１はエンジン、２は自動変速機で、これらのタンデム結合により車両のパワートレーンを構成する。
エンジン１は、運転者によるアクセルペダル操作とは独立してスロットルバルブ開度を制御されることにより出力（回転数・トルク）を加減され、エンジン出力はトルクコンバータ３を経て自動変速機２に入力されるものとする。

エンジン１の図示しないスロットルバルブは、その開度を主としてアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量により決定され、スロットルアクチュエータによって開度制御される。また、自動変速機２の変速動作にあっては、変速動作の制御を目的としてエンジントルクを加減して後述のごとくシフト時回転同期制御を行う。
エンジン１のスロットルバルブ開度制御は、エンジンコントローラ４によりこれを行う。

エンジンコントローラ４は、燃料噴射量制御などの通常のエンジン制御を行うものであり、これがためエンジンコントローラ４には、図示しないアクセルペダルのアクセル開度を検出する図示しないアクセル開度センサからの信号と、エンジン１に設けられエンジン回転数を検出する図示しないエンジン回転センサからの信号とを入力され、通常はこれらアクセル開度およびエンジン回転数などの車両運転状態に応じた正規の目標エンジン回転数を求め、これが達成されるよう燃料噴射量制御および点火時期制御を含むエンジン出力制御を行うものとする。
またエンジンコントローラ４は、運転者がアクセルペダルを釈放してアクセル開度が０の状態で、エンジン１の図示しない燃料噴射装置にフューエルカット指令を発して、燃料噴射量を０にするフューエルカットを行う。したがって、アクセル開度が０のコースト（惰性）走行中はエンジンへの燃料供給を停止して、走行燃費の向上に資する。

自動変速機２は、歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定する液圧作動クラッチや液圧作動ブレーキ等の変速用摩擦要素へ供給すべき作動液圧を直接的に制御する直動式とし、これがため自動変速機２に設けられた変速制御用の図示しないコントロールバルブに上記変速用摩擦要素の数だけ作動液圧デューティソレノイドを挿置して設ける。
これら作動液圧デューティソレノイドは、対応する摩擦要素の作動液圧を個々にデューティ制御し、当該摩擦要素を選択的に締結作動させることにより自動変速機２を所定の変速段が選択された状態にし得るようにする。
そして自動変速機２は、選択変速段に応じたギヤ比でエンジン動力を変速して出力する。

変速機コントローラ５には、エンジンコントローラ４を経由してエンジン１のアクセル開度およびエンジン回転数Ｎｅの信号を入力するほか、トルクコンバータ３のタービンランナから自動変速機２へ入力される入力回転数Ｎｔを検出する図示しない入力回転センサからの信号と、自動変速機２の出力回転数（車速に相当）を検出する図示しない出力回転センサからの信号と、エンジンコントローラ４からのスロットル開度信号を入力する。

変速機コントローラ５は、上記した入力情報を基に図示せざる周知の制御プログラムを実行して自動変速機２を以下のように変速制御するものとする。
先ず、変速機出力回転数から演算により求めた車速およびアクセル開度から、図示せざる予定変速パターンをもとに現在の運転状態に好適な変速段を求める。
そして、この好適変速段と現在の選択変速段とが一致していれば、変速を行わないこととして変速指令を発しないことにより、デューティソレノイドの駆動デューティを今のままに保ち、現在の選択変速段を維持する。
しかし、現在の選択変速段が好適変速段と異なれば、変速指令を発して対応するデューティソレノイドの駆動デューティを変更することにより、選択変速段から好適変速段への変速が行われるよう変速用摩擦要素の解放、締結による掛け替えを実行する。

変速機コントローラ５が変速指令を発すると自動変速機２が変速動作する。
変速動作の際は、特許文献１に記載のシフト時回転同期制御を行う。つまり、次に選択予定の好適変速段からエンジン１のエンジン回転数Ｎｅと自動変速機２の入力回転数Ｎｔ（＝トルクコンバータ３のタービンランナ回転数）との同期回転数を算出し、エンジンコントローラ４が協調制御してエンジントルクを増加させてエンジン回転数Ｎｅが同期回転数になるようエンジン１に指令を発する。そして、エンジン回転数Ｎｅおよび入力回転数Ｎｔが同期回転数に一致するタイミングに同期して、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素（クラッチ等）から次に選択予定の好適変速段に係わる摩擦要素への掛け替え操作を行う。なおダウンシフトになる変速動作にあっては、変速用摩擦要素の掛け替え操作の過程において、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素および次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素を共に解放するニュートラル状態を経ることとなる。

トルクコンバータ３は、周知の構成であるため詳細な図示を省略したが、エンジン１のクランクシャフトに結合されてエンジン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプインペラと、無段変速機２の入力軸に結合されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンランナとを具え、更にこれらポンプインペラおよびタービンランナ間を直結するロックアップクラッチを具備したロックアップ式トルクコンバータとする。

ロックアップクラッチも周知の構成であり、ロックアップクラッチの締結力は、その前後におけるアプライ圧とレリーズ圧の差圧（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプライ圧がレリーズ圧よりも低ければ、ロックアップクラッチは完全解放されてポンプインペラおよびタービンランナ間を結合させず、トルクコンバータ３はスリップ制限しないコンバータ状態で機能する。

アプライ圧がレリーズ圧よりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチを締結させ、トルクコンバータ３はロックアップクラッチの締結力に応じたロックアップ容量（トルク）およびコンバータトルクとの和値で表されるトルクを出力するスリップ制御状態で機能する。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチが完全締結されてポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転をなくし、トルクコンバータ３をロックアップ状態で機能させる。
このロックアップ状態の間、トルクコンバータ３の出力トルク（タービントルク）は、ロックアップクラッチの締結力に応じたロックアップ容量（トルク）のみで決まる。

アプライ圧およびレリーズ圧は、図１における自動変速機２に設けたコントロールバルブによりこれらを決定するものとし、変速機コントローラ５が上記の差圧（ロックアップクラッチ締結圧）に関する指令をコントロールバルブに発する。

ここでロックアップクラッチ締結圧の負値はトルクコンバータ３をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアップクラッチ締結圧が正である時は、その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチの締結力（ロックアップ容量）が増大され、トルクコンバータ３のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ３をロックアップ状態にすることを意味する。

変速機コントローラ５は、入力情報のうち先ずスロットル開度および車速に相当する出力回転数からロックアップ領域での運転中かコンバータ領域での運転中かを判定し、これらの判定結果に応じてロックアップクラッチを締結または釈放させることによりトルクコンバータ３をロックアップ状態またはコンバータ状態にする。
一方で変速機コントローラ５は、運転状態に応じて適宜、トルクコンバータ３が所定の差回転となるようロックアップクラッチのスリップ制御を行う。

このスリップ制御は、公知のものでよく、ポンプインペラおよびタービンランナ間の差回転を高すぎも低すぎもしない経験上および設計上の適切な所定値にする制御である。具体的には、変速機コントローラ５が、ポンプインペラ回転数に相当するエンジン回転数Ｎｅおよびタービンランナ回転数に相当する入力回転数Ｎｔに基づき、差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）を算出し、この差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）と所定値との偏差が小さくなるよう、ロックアップクラッチ締結圧をフィードバック制御する。

以上に説明したように、本実施例では、変速動作の際に、エンジン１および自動変速機２の回転同期制御を実行しない時には、走行条件に応じてトルクコンバータ３のスリップ制御を実行する。なお、コースト走行中でのダウンシフト変速動作の際に、エンジン１および自動変速機２の回転同期制御を実行する。さらに、コースト走行中であれば、エンジン１のフューエルカットも実行する。
本実施例では、これら回転同期制御と、スリップ制御と、フューエルカットと、を単純に組み合わせて実行した場合に、変速動作完了後からロックアップクラッチの締結完了まで時間がかかるという問題が生じることから、この問題を解決すべく、以下に説明する協調制御を実行する。
図２は、本実施例における協調制御を示すフローチャートである。この協調制御は、自動変速機２が第３速から第２速へ変速するといったダウンシフトになる変速動作を行う際に、変速機コントローラ５およびエンジンコントローラ４が実行する。
まずステップS1においては、ダウンシフトになる変速指令が有ったか否かを監視する。ダウンシフトになる変速指令がなければ(NO)、このフローチャートを抜ける。これに対し、ダウンシフトになる変速指令が有れば（YES）、次のステップS2に進む。

ステップS2では、変速動作開始直前でロックアップ状態またはスリップ状態にするよう指令が有り、かつ、変速動作完了直後もロックアップ状態またはスリップ状態にするよう指令をするのか否かを判断する。なお、この判断は、現在の車速およびスロットル開度が予め車速およびスロットル開度によって規定されたロックアップ制御領域あるいはスリップ制御領域か否かに基づいて行われる。そして、このような変速動作の前後でのロックアップ状態からロックアップ状態への指令がない場合（NO）、このフローチャートを抜ける。これに対し、変速動作の前後でのロックアップ状態またはスリップ状態からスリップ状態への指令がある場合（YES）、次のステップS3に進む。

ステップS3では、変速動作中にスリップ制御の指令があるか否かを判断する。この判断は、現在の車速およびスロットル開度が予め車速およびスロットル開度によって規定された変速中スリップ制御可能領域か否かに基づいて行われる。スリップ制御の指令がない場合（NO）、このフローチャートを抜ける。これに対し、スリップ制御の指令がある場合（YES）、次のステップS4に進む。

ステップS4では、回転同期制御を実行するか否かを判断する。実行しないと判断した場合（NO）、ステップS10にてエンジン回転数Neおよびタービンランナ回転数に相当する入力回転数Nｔに基づき、差回転（Ne−Nt）を算出し、この差回転（Ne−Nt）と所定値との偏差が小さくなるように、ロックアップクラッチ締結圧のフィードバック制御によるスリップ制御を行う。次のステップS11では、実効ギヤ比の変化が終了したか否かを判断する。実効ギヤ比の変化が継続している場合（NO）、上記ステップS10へ戻り実効ギア比Grの変化が終了するまでS10のスリップ制御を継続する。実効ギヤ比の変化が終了した場合（YES）、ステップS7へすすむ。
これに対し、上記ステップS4で実行すると判断した場合（YES）、次のステップS5に進む。

ステップS5では、上記ステップS3で判断したフィードバック制御によるスリップ制御を行うことなく、つまりスリップ制御を禁止してフィードフォワード制御によりロックアップクラッチ締結圧がスタンバイ圧となるような油圧指令を発する。具体的には、変速動作開始とともに、スタンバイ圧へステップ状の油圧指令を行う。なお、スタンバイ圧とは、ロックアップピストンのストロークが完了状態で、かつロックアップ容量が、略０または僅かに正値になるロックアップの締結圧のことをいう。つまり、スタンバイ圧とは即座に完全締結することができるよう準備（スタンバイ）された状態の油圧である。なお、このスタンバイ圧は、計算で予め求めた値を使ったり、あるいは周知のロックアップ学習制御などによって算出した値を使ってもよい。
これにより、変速動作が終了してロックアップクラッチを完全締結するときに、ショックが発生することを防止でき、かつ、変速動作終了後はロックアップクラッチを速やかに完全締結することができる。

次のステップS6では、実効ギア比Grを監視しておき、実効ギア比Grの変化が終了したか否かを判断する。実効ギア比Grは出力回転数を入力回転数Ntで除算して求める。この判断は、変速動作の終了の判定基準となる値Grrefに達したか否かに基づいて行われる。実効ギア比Grの変化が継続中の場合（NO）、上記ステップS5にもどり、引き続きロックアップクラッチ締結圧をスタンバイ圧にするよう指令を発する。これにより、変速動作中はロックアップクラッチ締結圧をスタンバイ圧に保持する。
これに対し、実効ギア比Grの変化が終了した場合（YES）、ステップS7へ進む。

ステップS7では、コースト走行中につきフューエルカット指令を発したか否かを判断する。コースト走行でなければ、このフローチャートを抜けてもよい。
コースト走行中であっても、フューエルカット指令を既に発していない場合（NO）、上記ステップS5にもどり、引き続きロックアップクラッチ締結圧をスタンバイ圧にするよう指令を発する。これにより、エンジン１のフューエルカットを開始するとき（カットイン時）まではロックアップクラッチ締結圧をスタンバイ圧に保持する。
これに対し、フューエルカット指令を既に発した場合（YES）、ステップS8へ進む。

ステップS8では、フューエルカット開始後の、後述するスムーズオン制御なる一種のスリップ制御でロックアップクラッチを完全締結する。完全締結すると、上記ステップS2でYESと判断した変速動作完了直後のロックアップ状態が達成されて、このフローチャートを抜ける。

上記実施例になる協調制御の動作を図３に示すタイムチャートにより説明する。なお、本タイムチャートは、変速動作開始直前でロックアップ状態にするよう指令が有り、かつ変速動作完了直後もロックアップ状態にするよう指令がある場合のタイムチャートである。比較のため、回転同期制御を行わないダウンシフト時にスリップ制御を行った場合の挙動を、破線で示す。
図３は、瞬時ｔ１以前はロックアップ状態にするよう指令があり、ロックアップクラッチ締結圧は大きく、ロックアップクラッチはロックアップ状態にされる。エンジントルクTeは負値である。

瞬時ｔ１にダウンシフトになる変速指令が発せられ（ステップS1でYES）、変速動作が開始する。これに呼応してロックアップクラッチの制御状態はスリップ制御状態に移行する（ステップS3でYES）。そして変速動作の開始と同時にロックアップクラッチ締結圧をスタンバイ圧まで即座に下げるよう、変速判断時の油圧指令値からステップ状にスタンバイ圧の指令をコントロールバルブに行う（ステップS5）。

ところで、変速機コントローラ５の変速指令が時間的に正確であっても、油圧で動作する自動変速機２の実際の変速動作にはバラつきがあるため、瞬時t1から瞬時t5まで例えば０．５秒程度の僅かな変速動作中に、ロックアップクラッチ締結圧をスタンバイ圧にすることが間に合わない懸念がある。したがって、このように変速動作の開始と同時に指令を発することにより、変速動作終了時にはロックアップクラッチ締結圧を確実にスタンバイ圧にすることができる。なお、本実施例では、変速動作の開始とともに、スタンバイ圧までのステップ状の油圧指令を行っているが、油圧のアンダーシュートが発生する可能性もあるので、スタンバイ圧まで所定の勾配で低下させてもよい。

続く瞬時ｔ２では、回転同期制御（ステップS4）に基づき、エンジンコントローラ４がエンジントルクTeの増大指令を発して、エンジン回転数を同期回転数に合わせる。なお、回転同期制御中は、フューエルカットを行わず、フューエルカットの実行条件が成立していても、実行を一端中止して、燃料供給を行う。

その後、瞬時t5で実効ギア比Grが変速動作の終了の判定基準となる値Grrefに達する（ステップS6でYES）と、実効ギア比Grの変化が終了したと判断する。そしてエンジントルクTeを０に向けてランプ勾配で低下させる指令を発する。

続く瞬時t６でエンジントルクTe指令を０から負値までステップ状に発し、瞬時t6aにて燃料供給停止（フューエルカット）を再開し、瞬時ｔ１以前のコースト状態におけるエンジントルクに戻す。瞬時ｔ６以降、エンジン回転数は低下し、続く瞬時t7でエンジン回転数Neは極小値となって、瞬時t7以降は増加を始める。

続く瞬時ｔ７でロックアップクラッチの制御状態はスムーズオン制御に移行する。スムーズオン制御とは、ロックアップ状態にするため、ロックアップクラッチ締結圧を２段階オープンルーフ制御で増加させるスリップ制御をいう。したがって、差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）をフィードバック制御するスリップ制御ではない。まず瞬時ｔ７から続く瞬時ｔ９までは、ロックアップクラッチ締結圧をランプ勾配で上昇する指令を発する。瞬時ｔ９は、エンジン回転数Neが、スムーズオン制御の判定の基準となる値Nref2に達する時刻である。なお、瞬時ｔ７と瞬時ｔ９との間にある瞬時ｔ８でダウンシフトになる変速動作が完了する。

瞬時ｔ９から続く瞬時ｔ１０までは、瞬時ｔ７から続く瞬時ｔ９までの上述したランプ勾配よりも緩やかなランプ勾配でロックアップクラッチ締結圧を上昇する指令を発する。瞬時ｔ１０でロックアップクラッチ締結圧は瞬時ｔ１以前の値に戻り、ロックアップ状態になる。

ところで、上記した本実施例によれば、ロックアップピストンに押圧されることにより締結が行われるロックアップクラッチ付トルクコンバータ３を介してエンジン回転を入力される自動変速機２と、車両の運転状態に応じて自動変速機２の選択変速段を変更する変速動作を指令する変速制御手段である変速機コントローラ５と、前記ロックアップクラッチの締結圧の制御を行うロックアップクラッチ制御手段でもある変速機コントローラ５とを具え、変速動作の際には、変速機コントローラ５が、エンジン回転数Neと自動変速機の入力回転数Ntとの同期回転数を算出し、目下選択中の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素を解放してニュートラル状態とするとともに、次に選択予定の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素をエンジン回転数および入力回転数が前記同期回転数に一致するタイミングに同期させて締結するシフト時回転同期制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、変速機コントローラ５が前記シフト時回転同期制御を実行する変速動作の際には、変速機コントローラ５が、前記ロックアップクラッチ締結圧をスタンバイ圧に保持するよう構成したものである。
このため、従来のように変速操作終了後にロックアップクラッチを完全締結するまで時間がかかることなく、走行燃費の向上と、ロックアップクラッチの摩耗防止とを実現することができる。

またダウンシフトになる変速動作の開始（ステップS1でYES）と同時に、前記ロックアップクラッチ締結圧をスタンバイ圧にするステップ状の油圧指令を発することから（ステップS5）、上述した走行燃費の向上と、ロックアップクラッチの摩耗防止とを速やかに実現することができる。

また車両のコースト走行中はエンジン１への燃料供給を停止するフューエルカット手段を具えている場合には、コースト走行中のダウンシフトになる変速動作の際、前記シフト時回転同期制御の実行中は前記フューエルカット手段による燃料供給停止を瞬時t2以降で一旦中止し、続く瞬時t6a以降で燃料供給停止の再開すると、その後の瞬時t10で、ロックアップクラッチを完全締結する。これにより、図３に示すようなエンジントルクTeの増大させる制御を必要とするシフト時回転同期制御を実現する。続くステップS８のフューエルカット開始後、変速機コントローラ５は、ロックアップクラッチの完全締結する。これにより、変速動作の前後でのロックアップ状態からロックアップ状態にする場合にあっては、カットイン時のショックの発生を低減することができる。

ここでロックアップクラッチを完全締結するに際しては図３に示すように、燃料供給停止の再開後、瞬時t7から瞬時t10までロックアップクラッチ締結圧を前記スタンバイ圧から所定のランプ勾配で増加するスムーズオン制御を行う。したがって、トルクコンバータ３の差回転が大きいときはランプ勾配が大きく設定されているので、フィードバック制御になる通常のスリップ制御よりもロックアップクラッチ締結圧を速やかに増加することができる。そして、トルクコンバータ３の差回転が小さいときはランプ勾配が小さく設定されているので、ロックアップクラッチの締結時のショックを緩和することができる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例である。本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものであり、例えばアップシフトに本発明を適用してもよい。

本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示すシステム図である。 同実施例の変速動作におけるスリップ制御を表すフローチャートである。 同実施例の変速動作を表すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ エンジンコントローラ
５ 変速機コントローラ

Claims (4)

1. ロックアップピストンに押圧されることにより締結が行われるロックアップクラッチ付トルクコンバータを介してエンジン回転を入力される自動変速機と、車両の運転状態に応じて前記自動変速機の選択変速段を変更する変速動作を指令する変速制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結圧の制御を行うロックアップクラッチ制御手段とを具え、変速動作の際には、前記変速制御手段が、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数との同期回転数を算出し、目下選択中の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素を解放してニュートラル状態とするとともに、次に選択予定の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素をエンジン回転数および入力回転数が前記同期回転数に一致するタイミングに同期させて締結するシフト時回転同期制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段が前記シフト時回転同期制御を実行しない変速動作の際には、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチの前記締結圧をフィードバック制御して、前記トルクコンバータが所定の差回転となるよう前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行い、前記変速制御手段が前記シフト時回転同期制御を実行する変速動作の際には、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチの前記締結圧を、前記ロックアップピストンがストローク状態で、かつロックアップ容量が略ゼロ状態の油圧であるスタンバイ圧に保持するようフィードフォワード制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記変速制御手段が前記シフト時回転同期制御を実行するダウンシフト変速動作の開始と同時に、前記ロックアップクラッチの前記締結圧をスタンバイ圧にする指令を発することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. コースト走行中はエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット手段を具えた請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段が前記シフト時回転同期制御を実行するコースト走行中の変速動作の際、前記フューエルカット手段による前記燃料供給停止を一旦中止し、
   続く前記燃料供給停止の再開後、前記ロックアップクラッチ制御手段は、ロックアップクラッチを完全締結することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記燃料供給停止の再開後、前記完全締結に向けて前記ロックアップクラッチの前記締結圧を前記スタンバイ圧から所定のランプ勾配で増加する指令を発することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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