JPS58137652A - 変速装置のシフトシヨツク低減方法 - Google Patents
変速装置のシフトシヨツク低減方法Info
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- JPS58137652A JPS58137652A JP57020936A JP2093682A JPS58137652A JP S58137652 A JPS58137652 A JP S58137652A JP 57020936 A JP57020936 A JP 57020936A JP 2093682 A JP2093682 A JP 2093682A JP S58137652 A JPS58137652 A JP S58137652A
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- load
- changing
- transmission
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、域気油圧式自動変速装置のシフトショック低
減方法に関する。
減方法に関する。
単輪たとえばブルドーザ等の建設用車輛に使用されてい
る自動変速装置のパワーラインは、第１図に概念的に示
すように、エンジン１の出力をトルクコンバータ２を介
して変速用クラッチ付歯車内蔵変速機３に入力させ、該
変速機３の出力を終減速装置４に入力させるように構成
されている。
る自動変速装置のパワーラインは、第１図に概念的に示
すように、エンジン１の出力をトルクコンバータ２を介
して変速用クラッチ付歯車内蔵変速機３に入力させ、該
変速機３の出力を終減速装置４に入力させるように構成
されている。
いま上記トルクコンバータ２の出力軸回転速度をＮ７、
終減速装置４の入力軸回転速度をＮｏとすると、変速時
においてつまり後述する変速用電磁弁を第２図（Ｃ）に
示すようにオン作動させたさいに両者は各々同図（Ａ）
、（Ｂ）に実線で例示する如く変化する。
終減速装置４の入力軸回転速度をＮｏとすると、変速時
においてつまり後述する変速用電磁弁を第２図（Ｃ）に
示すようにオン作動させたさいに両者は各々同図（Ａ）
、（Ｂ）に実線で例示する如く変化する。
しかしてトルクコンバータ２の出力軸回転速度Ｎ７を換
算すると、該車速は、 Ｖ７＝Ｋ１・Ｎ７ と表わされ、また、実際の車速は Ｖ＝Ｋ２／Ｎｏ と表わされるので一車輛の加速度αは となる。
算すると、該車速は、 Ｖ７＝Ｋ１・Ｎ７ と表わされ、また、実際の車速は Ｖ＝Ｋ２／Ｎｏ と表わされるので一車輛の加速度αは となる。
上記両回転速ＮＴ、Ｎｅは、上記トルクコンパータ２の
出力軸よりみた負荷が大きくなるに伴うて点線で示す態
様で変動し、したがってこの負荷の増加は上記加速度α
を上昇させる。つまり変速ショックを増大させる。
出力軸よりみた負荷が大きくなるに伴うて点線で示す態
様で変動し、したがってこの負荷の増加は上記加速度α
を上昇させる。つまり変速ショックを増大させる。
この種の自動変速装置においては、後述するモジュレー
ティングバルブを使用して変速ショックを緩和するよう
にしているが、一般に、ブルトーザ等の建設用車輛は押
土作業等を行なうために負荷変動が大きく、したがって
該モジュレ−ティングバルブの作用だけでは上記負荷装
動時の変速ショックを十分抑制することができなかった
。
ティングバルブを使用して変速ショックを緩和するよう
にしているが、一般に、ブルトーザ等の建設用車輛は押
土作業等を行なうために負荷変動が大きく、したがって
該モジュレ−ティングバルブの作用だけでは上記負荷装
動時の変速ショックを十分抑制することができなかった
。
本発明はかかる点に鑑み、上記負荷変動を伴なう場合に
おいても滑らかな変速用クラッチの係合を行なわせるこ
とができる変速装置のシフトショック低減方法を提供す
ることを目的としている。
おいても滑らかな変速用クラッチの係合を行なわせるこ
とができる変速装置のシフトショック低減方法を提供す
ることを目的としている。
そのため本発明においては、変速用電磁弁の駆動信号を
所定時間だけオンオフ制御するとともに、該オンオフ制
御の周波数およびデューティ比の双方あるいはそれらの
一方を負荷の大きさに基づいて変化させるようにしてい
る。
所定時間だけオンオフ制御するとともに、該オンオフ制
御の周波数およびデューティ比の双方あるいはそれらの
一方を負荷の大きさに基づいて変化させるようにしてい
る。
以下、図面を参照しながら本発明を詳細に説明する。
第３図は自動変速装置の一例を示すブロック図である。
同図において、センサ５は、前記エンジン１の回転速度
Ｎ２■、前記トルクコンバータ２の出力軸回転速度ＮＴ
、シフトレバー位置等を検出するものであり、その出力
信号は信号処理回路６を介してマイクロコンピュータ７
に入力される。
Ｎ２■、前記トルクコンバータ２の出力軸回転速度ＮＴ
、シフトレバー位置等を検出するものであり、その出力
信号は信号処理回路６を介してマイクロコンピュータ７
に入力される。
上記マイクロコンピュータ７は、上記センサ５の出力信
号に基づいて車輛の走行態様に適合した変速ポイントお
よび変速タイミングを判定し、その判定結果に基づく変
速段切替信号を電磁弁駆動回路８に入力する作用をなす
。 ゛ いま、たとえば上記マイクロコンピュータ７より１速用
の変速用電磁弁９１を作動させる信号（第４図（Ｃ）に
点線で示す）が出力されると、該電磁弁９１が作動して
絞り弁１０１の左方のパイロット管路がドレンされる。
号に基づいて車輛の走行態様に適合した変速ポイントお
よび変速タイミングを判定し、その判定結果に基づく変
速段切替信号を電磁弁駆動回路８に入力する作用をなす
。 ゛ いま、たとえば上記マイクロコンピュータ７より１速用
の変速用電磁弁９１を作動させる信号（第４図（Ｃ）に
点線で示す）が出力されると、該電磁弁９１が作動して
絞り弁１０１の左方のパイロット管路がドレンされる。
この結果、方向制御弁１１が切替えられるので、セジュ
レーティングバルブ１２からの作動油が変速用クラッチ
１３１を作動させ、これによって変速段が１速に選定さ
れる。
レーティングバルブ１２からの作動油が変速用クラッチ
１３１を作動させ、これによって変速段が１速に選定さ
れる。
なお、上記モジュレーティングパルプ１２は、変速用ク
ラッチ１３１から１３３に作用させる油の立上がりを滑
らかにするものであり、周知のようにクイックリターン
バルブとモジュレ−ティングリリーフバルブとからなっ
ている。そして上記油庄の上昇速度を決定するモジュレ
ーティングタイムは、上記クイックリターンバルブとモ
ジュレ−ティングリリーフバルブの構造により予め決定
されている。
ラッチ１３１から１３３に作用させる油の立上がりを滑
らかにするものであり、周知のようにクイックリターン
バルブとモジュレ−ティングリリーフバルブとからなっ
ている。そして上記油庄の上昇速度を決定するモジュレ
ーティングタイムは、上記クイックリターンバルブとモ
ジュレ−ティングリリーフバルブの構造により予め決定
されている。
しかしてこのモジュレーティングバルブ１２は、上記変
速時において上記変速用クラッチ１３１のシリンダ内油
圧を第４図（Ａ）に点線で示した態様て変化させる。す
なわち上記シリンダ内が作動油で満たされる時間（フィ
ーリングタイム）ｔ１を経過したのち、前記モジュレー
ティングタイムｔ２の間において油圧を徐々に設定圧ま
で上昇させる。
速時において上記変速用クラッチ１３１のシリンダ内油
圧を第４図（Ａ）に点線で示した態様て変化させる。す
なわち上記シリンダ内が作動油で満たされる時間（フィ
ーリングタイム）ｔ１を経過したのち、前記モジュレー
ティングタイムｔ２の間において油圧を徐々に設定圧ま
で上昇させる。
ところで前記したように、負荷が大きく変化する場合に
おいては、上記モジュレーティングバルブの作用だけで
は変速ショックを十分に低減させることができなくなる
。そこで本発明においては、上記マイクロコンピュータ
７に次のような作用を行なわせ、それによつて負荷変動
に伴なう変速ショックを低減させるようにしている。
おいては、上記モジュレーティングバルブの作用だけで
は変速ショックを十分に低減させることができなくなる
。そこで本発明においては、上記マイクロコンピュータ
７に次のような作用を行なわせ、それによつて負荷変動
に伴なう変速ショックを低減させるようにしている。
いま、第１図に示したトルクコンパータ２のトルクをＴ
Ｔ、エンジン１の回転速をＮ■とすると、該回転速度Ｎ
■と上記トルクコンバータ２の出力軸回転速度ＮＴとの
比である。値（ＮＴ／Ｎ■）と、Ｎ■、ＮＴとには第５
図に示す関係がある。
Ｔ、エンジン１の回転速をＮ■とすると、該回転速度Ｎ
■と上記トルクコンバータ２の出力軸回転速度ＮＴとの
比である。値（ＮＴ／Ｎ■）と、Ｎ■、ＮＴとには第５
図に示す関係がある。
同図は、エンジンの回転速Ｎ■が一定のときトルクコン
パータ２の出力軸でみた負荷が大きいほど該コンバータ
の出力軸回転速度が小さくなること、つまり下記する関
係を示唆している。
パータ２の出力軸でみた負荷が大きいほど該コンバータ
の出力軸回転速度が小さくなること、つまり下記する関
係を示唆している。
・値→大 負荷→小
・値→小 負荷神大
したがって第６図に示す如く、ｅ値の大きさに応じて前
記変速用クラッチ１３１〜１３３の係合の滑らかさを調
整す九は、負荷の大きさに適応した変速ショックのない
変速を行なわせることができる。
記変速用クラッチ１３１〜１３３の係合の滑らかさを調
整す九は、負荷の大きさに適応した変速ショックのない
変速を行なわせることができる。
かかるクラッチ係合を実現するため本発明においては、
上記センサ５によって検出される上記各回転速度Ｎ■、
ＮＴからマイクロコンピュータ７に上記ｅ値を算出させ
るとともに、このｅ値が所定の値になったさい、つまり
負荷が一定の大きさになったさいに、第４図（Ｃ）に実
線で示すようなオンオフ制御された電磁弁駆動信号を該
コンピュータ７より出力させ、さらに該ｅ値の大きさに
よって上記オンオフ制御の周波数およびデューティ比の
双方あるいはそれらの一方を変化させるようにしている
。
上記センサ５によって検出される上記各回転速度Ｎ■、
ＮＴからマイクロコンピュータ７に上記ｅ値を算出させ
るとともに、このｅ値が所定の値になったさい、つまり
負荷が一定の大きさになったさいに、第４図（Ｃ）に実
線で示すようなオンオフ制御された電磁弁駆動信号を該
コンピュータ７より出力させ、さらに該ｅ値の大きさに
よって上記オンオフ制御の周波数およびデューティ比の
双方あるいはそれらの一方を変化させるようにしている
。
たとえば、前記変速用電磁弁９１に４上記オンオフ制御
された駆動信号が入力されると、該電磁弁９１の間欠作
動に伴って前記方向制御弁１１１も間欠作動さ九る。、
これにより前記変速用クラッチ１３１のシリンダ内油圧
上昇速度が第４図（Ａ）に実線で示す如く遅くなるので
、上記クラッチ９１は通常時よりもゆっくりと係合され
る。そしてクラッチ係合後における前記トルクコンバー
タ２の出力軸回転速度も、同図（Ｂ）に実線に示す如く
通常時のそれ（点線にて示す）に比してゆっ（りと下降
する。
された駆動信号が入力されると、該電磁弁９１の間欠作
動に伴って前記方向制御弁１１１も間欠作動さ九る。、
これにより前記変速用クラッチ１３１のシリンダ内油圧
上昇速度が第４図（Ａ）に実線で示す如く遅くなるので
、上記クラッチ９１は通常時よりもゆっくりと係合され
る。そしてクラッチ係合後における前記トルクコンバー
タ２の出力軸回転速度も、同図（Ｂ）に実線に示す如く
通常時のそれ（点線にて示す）に比してゆっ（りと下降
する。
上記オンオフ制御によって形成されるパルス列は、デュ
ーティ比を一定とした場合、第７図に示す如くその同波
数が高くなる程クラッチの保合を滑らかにさせる。また
該パルス列は、周波数を一定とした場合、そのデューテ
ィ比が小さくなる程クラッチの保合を滑らかにさせる。
ーティ比を一定とした場合、第７図に示す如くその同波
数が高くなる程クラッチの保合を滑らかにさせる。また
該パルス列は、周波数を一定とした場合、そのデューテ
ィ比が小さくなる程クラッチの保合を滑らかにさせる。
しかして上記・値は前記したように負荷の大きさを示唆
しているので、上記コンピュータ７はこのｅ値の大、小
（負荷の小、大）に応じて上記パルス列の周波数とデュ
ーティ比の双方あるいはそれらの一方を変化させ、もっ
て負荷の大暑さに適合した滑らかなクラッチの係合を行
なわせる。
しているので、上記コンピュータ７はこのｅ値の大、小
（負荷の小、大）に応じて上記パルス列の周波数とデュ
ーティ比の双方あるいはそれらの一方を変化させ、もっ
て負荷の大暑さに適合した滑らかなクラッチの係合を行
なわせる。
なお、上記パルス列のオン時間幅は上記変速用電磁弁９
１〜９３を付勢しうる長さに設定され、またオフ時間幅
は上記変速用クラッチ１３１〜１３３のシリンダ内油圧
が落ちきることがない長さに設定される。そして通常は
、上記パルス列のオン時間幅が徐々に長くなる態様で上
記オンオフ制御が行なわれ、そのさい制御の容易化を図
るためオフ時間幅を一定にすることも可能である。
１〜９３を付勢しうる長さに設定され、またオフ時間幅
は上記変速用クラッチ１３１〜１３３のシリンダ内油圧
が落ちきることがない長さに設定される。そして通常は
、上記パルス列のオン時間幅が徐々に長くなる態様で上
記オンオフ制御が行なわれ、そのさい制御の容易化を図
るためオフ時間幅を一定にすることも可能である。
さらに上記実施例では、負荷の大きさをｅ値より検出す
るようにしているが、これを他の方法で検出することも
当然可能である。
るようにしているが、これを他の方法で検出することも
当然可能である。
上記するように本発明に係るシフトショック低減方法は
、負荷の大きさに対応して変速用クラッチのシリンダ内
における油圧の立上り時間を変化させることができるの
で、とくに負荷変動の大きなブルトーザ等の建設用車輛
に適用して有効である。
、負荷の大きさに対応して変速用クラッチのシリンダ内
における油圧の立上り時間を変化させることができるの
で、とくに負荷変動の大きなブルトーザ等の建設用車輛
に適用して有効である。
第１図は自動変速装置のパワーラインを概念的に示した
図、第２図（Ａ）および（Ｂ）は負荷が大きくなった場
合におけるトルクコンバータ出力軸回転速度および終減
速機入力軸回転速度の変化態様を各々例示した図、同図
（Ｃ）は変速用電磁パルプの駆動信号を示した波形図、
第３図は本発明の方法を適用する電気油圧式自動変速装
置の一構成例を示したプロック図、第４図（Ａ）は変速
時における変速用クラッチのシリンダ内油圧の変化態様
を例示した図、同図（Ｂ）は変速時におけるトルクコン
バータの出力軸回転速度の変化態様を例示した図、同図
（Ｃ）は電磁弁駆動信号の波形を示した図、第５図はｅ
値とトルクコンバータのトルクおよび出力軸回転速度の
関係を示した図、第６図はｅ値とクラッチの係合の滑ら
かさとの関係を示した図、第７図はクラッチの係合の滑
らかさと電磁弁駆動信号におけるパルス列の周波数との
関係を示した図である。 １−エンジン、２−トルクコンパータ、５−センナ、７
−マイクロコンピュータ、９１−変速用電磁弁、１１１
一方向制御弁、１２−モジュレーティングバルブ、１３
１−変速用クラッチ・第１図 ７ ＮＱ 第２図 第５図 第６図 第７１１
図、第２図（Ａ）および（Ｂ）は負荷が大きくなった場
合におけるトルクコンバータ出力軸回転速度および終減
速機入力軸回転速度の変化態様を各々例示した図、同図
（Ｃ）は変速用電磁パルプの駆動信号を示した波形図、
第３図は本発明の方法を適用する電気油圧式自動変速装
置の一構成例を示したプロック図、第４図（Ａ）は変速
時における変速用クラッチのシリンダ内油圧の変化態様
を例示した図、同図（Ｂ）は変速時におけるトルクコン
バータの出力軸回転速度の変化態様を例示した図、同図
（Ｃ）は電磁弁駆動信号の波形を示した図、第５図はｅ
値とトルクコンバータのトルクおよび出力軸回転速度の
関係を示した図、第６図はｅ値とクラッチの係合の滑ら
かさとの関係を示した図、第７図はクラッチの係合の滑
らかさと電磁弁駆動信号におけるパルス列の周波数との
関係を示した図である。 １−エンジン、２−トルクコンパータ、５−センナ、７
−マイクロコンピュータ、９１−変速用電磁弁、１１１
一方向制御弁、１２−モジュレーティングバルブ、１３
１−変速用クラッチ・第１図 ７ ＮＱ 第２図 第５図 第６図 第７１１
Claims (4)
- （１）変速用電磁弁を作動させて該電磁弁に対応する変
速用クラッチのシリンダにモジュレーティングパルブか
らの油圧を作用させるように構成された変速装置におい
て、車輛に作用する負荷が一定以上大きくなったさいに
上記変速用電磁弁の駆動信号を所定時間だけオンオフ制
御するとともに、該オンオフ制御の周波数とデューティ
比の双方あるいはそれらの一方を上記負荷の大きさに基
づいて変化させ、もって上記クラッチシリンダ内の油圧
の立上がり特性を変化させるようにしたことを特徴とす
る変速装置のシフトショック低減方法。 - （２）上記負荷の大きさをエンジンの回転速度とトルク
コンバータの出力軸回転速度との比から検出するように
したことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の
変速装置のシフトショック低減方法。 - （３）上記オンオフ制御をオフ時間が一定となる態様で
行なうことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項また
は第（２）項記載の変速装置のシフトショック低減方法
。 - （４）上記オンオフ制御をオン時間が徐々に長くなる態
様で行なうことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
ないし第（３）項のいずれかに記載の変更装置のシフト
ショック低減方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57020936A JPS58137652A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 変速装置のシフトシヨツク低減方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57020936A JPS58137652A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 変速装置のシフトシヨツク低減方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58137652A true JPS58137652A (ja) | 1983-08-16 |
Family
ID=12041087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57020936A Pending JPS58137652A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 変速装置のシフトシヨツク低減方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58137652A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60143265A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-29 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
| JPS60237251A (ja) * | 1984-05-09 | 1985-11-26 | Kubota Ltd | 油圧操作式ギヤ変速装置 |
| JPS60241554A (ja) * | 1984-05-11 | 1985-11-30 | Kubota Ltd | 油圧操作式ギヤ変速装置 |
| JPS62106151A (ja) * | 1985-10-31 | 1987-05-16 | Komatsu Ltd | 変速機における変速制御装置 |
| US4667540A (en) * | 1984-02-24 | 1987-05-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift shock alleviating apparatus and method for automatic transmission |
| US5079971A (en) * | 1988-10-22 | 1992-01-14 | Mazda Motor Corporation | Line pressure control system for automatic transmission |
| US5213013A (en) * | 1988-10-22 | 1993-05-25 | Mazda Motor Corporation | Line pressure control system for automatic transmission |
| WO1999032809A2 (de) * | 1997-12-19 | 1999-07-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Schalteinrichtung für ein getriebe |
| JP2002286058A (ja) * | 2001-03-23 | 2002-10-03 | Isuzu Motors Ltd | クラッチの制御方法及びトルク点学習方法 |
-
1982
- 1982-02-12 JP JP57020936A patent/JPS58137652A/ja active Pending
Cited By (11)
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| US6301984B1 (en) | 1997-12-19 | 2001-10-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Gear shifting device |
| JP2002286058A (ja) * | 2001-03-23 | 2002-10-03 | Isuzu Motors Ltd | クラッチの制御方法及びトルク点学習方法 |
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