JPS60240531A - 自動車のための駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はスロットルバルブを有する自動車のための駆動
力制御装置であって、車両の両側の駆動車輪にスリップ
傾向が生じた際に駆動力制御装置の制御器によってスロ
ットル、２ルプが、燃料供給量の減少のために調節され
る形式のものに関する。

従来の技術 例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２７３０２
号明細書で公知の上記形式を有する駆動力制御装置は大
抵は、駆動されている車輪に駆動スリップが発生した際
に該車輪にブレーキをかけるという制御方法と共に用い
られている（当該の明細書を参照）。

発明の課題 不発明の課題はエンジントルク制御を最良とすることで
ある。

課８題を解決するための手段 この課題を解決するための本発明による手段は、スロッ
トルバルブの調節を、有利には本来の制御の導入前に種
々異なる最大立上りを以って行なわせかつ、有利にはス
ロットルバルブ位置とエンジントルクとの間の非直線的
な関係を考圧するために働く手段が配設されていること
である。

不発明の出発点となった認識は、強くアクセルが踏まη
るとスロットルバルブが大きな最大立上りを以ってその
アクセル作動に追従しそして多くの場合、駆動スリップ
が生じる前に少なくとも終端位置（９０°）の近くに達
つすることである。しかしこの角度の約半分の所で既に
エンジントルクの９０％が放出されるので、続（制御時
にはエンジントルクの著しい減少が生じｔ　ルｉ　ｉｃ
スロットルバルブを大きな角度に亘って戻さなけｔばな
らない。このために不安な時間が浪費される。この時間
を短くするためには、連続的にではなく強いアクセル作
動の開始時にのみλきな最大立上りを可能にすることが
有利である。この手段は高い摩擦値において車両刃ｎ速
に人きな損失をもたらすことなく、シかも低い摩擦値に
おいては制御特性を著しく良好なものトスル。またエン
ジントルクとスロットルバルブとの間の非直線的な関係
が制御の経過中にも考慮され有利である。

実施態様 前述の基本発想は棟々異なる方法で実施され得る。例え
ばアクセルとスロットルノぞルプとのｔＪｊ　ニは、最
大のスロットルバルブ調節量を一時〜的に減少又は制限
するための電気的又は機械的又は油圧式の機構が接続さ
れ得る。その制限操作は、エンジン回転数に応じて設定
されて全負荷の所定の部分の達成によって規定される。

所定のスロットルバルブ角度位置から導入可能であり、
しかしまた大きな調節速度が所定の時間に亘って連続し
た時にも有効になり得る。またスロットルバルブ角度の
種々異なる角度範囲に、例えばスロットルバルブ角度の
増大に応じてυ少する各最大立上りを配属することも可
能である。しかしまた少なくとも一方の駆動車輪に駆動
スリップが発生じたら即座にその最大立上りを減少させ
ることも可能である。これによってエンジントルク制御
機構内で駆動スリップ制御発生の可能性が最初に認識さ
れた時に既にエンジントルクの急速過ぎる上昇が克服さ
れている。またエンジン制御の開始のための制御衡号が
ろ過されている場合は、前記の小さな立上りへの切換え
は著しく早期化さガる。

この駆動トルク制御機構を一層改良するには、制御開始
を以っである所定のスロットルバルプ角度（例えば約４
５°）が調節形成されること、即ち既に達つしているよ
り大きな角度からはこの角度に戻されることによって可
能である。

この所定のスロットル・マルブ角度は制御搾始時に、車
両速度ＶＦと制御偏差Ｒハとその時点でのスロットルバ
ルブ位置とエンジン回転数トの関数として、また一方又
は両方の車輪に駆動スリップが生じているかどうかによ
って算出される。この手段は最大調節速度の制限作用な
しにも使用可能であ（ハ最良の値の迅速な達成をもたら
すはずである。更にある所定の最小スロットル、Ｓルブ
角度以降はスリップが生じないことから、エンジン］・
ルク制御中にスロットル、ｗルブ角度の下限を設定する
ことも可能である。切換え伝動装置を備えた車両におい
てはスロットルバルブを最小角度に制限すると有利であ
り、それによってエンジン停止の危険が十分に除去され
る。この最小角度は車両速度とエンジン回転数とに依存
し、従ってそれらによってバリエーションもされ得る。

更にその時点でのスロットルバルブ位置に応じて駆動ト
ルク制御装置の出力値に加重値を与えると（非直線的な
エンジントルク特性曲線）より正確度が高まる。この加
重値付与は有利には、いずれにせにエンジン及び伝動装
置パラメータを考慮すべきである電気機器において行な
われる。上記の所定値は例えば次のような式によって算
出される；これは即ち所定値が、その時点での値Ｌ）Ｋ
ｌが小さい場合には該値Ｌ）Ｋｌに留まり、又は（）で
示された値に応じて検出されて調節形成されるというこ
とである。また両方の車輪に駆動スリップが生じた場合
にはこの所定値は半分にされる。

直線化するためには、論理的にその変更を与えるべき値
が与えられている場合、その変更値のために加重値因数
を導入することが可能である。例えば、スロットルバル
ブ位置ＬＪＫＩが２０°以下の場合は因数０．５、υに
１が２０°　と６０°との間の場合は因数１．０、そし
て６０°以上の場合は因数４，０とする。

実施例 ダ１図には不発明による駆動力制御装置を用イタ場＆の
、強いアクセル作動時のスロットルバルブ調節運動（ス
ロットルバルブの開放角度）の履歴が時間との１ｍ係に
おいて示されている。時点０で強いアクセルの踏込与が
始まる。時点ｔ、まではスロットルバルブは最大の立上
すα’　ＩＶＩ　ａ　Ｘを以ってアクセル作動に追従す
る。そしてこの時点ｔ１からは上昇速度がα′Ｂとなり
時点ｔ２まで維持され、この時点ｔ２からエンジントル
クの制御が始まる。α’　ＩＶＩ　ａ　Ｘ　は駆動スリ
ツゾ発生に最胸の値である。第１図には更に本発明によ
る制限作用なしのＳ　＆のスロットルバルブ履歴が鎖線
で示されている。

第２図に示された実施例においてはアクセルに符号１、
リンク機構に符号２，３が付され、該リンク機構２，３
によって変換器４が調節され、その出口からアクセル１
の位置に応じた信号が発つせられる。また符号５は、′
眠気的なモータ７によって調節されるスロットルバルブ
６の軸を示している。モータ７が有する角度発信器８に
よって、スロットルバルブ６′の角度位置に応じた信号
が導線８ａを介して発送される。

変換器４と角度発信器８とからの出力信号は比較素子９
内で比較される。この除に検知された差異信号によって
モータ７が導線１０又は１１を弁じてどちらか一方の方
向へ、スロットルバルブ６がアクセル１によって規定さ
れた位置に達つするまで制御される。５ｇ２図に示され
た実施例ではその規定の角度α１に達つした時から角度
発信器８によって導線８ｂを介して、導線１０に並列接
続された２つのゲー）１２．１３が制御される。平常時
はゲート１３は通過位置にありそれによって、より大き
な角度を形成する方向へのスロットルバルブ角度αの調
節（迅速な調節）のための比較素子９からの出発信号は
制御されることなく該ゲート１３を通過する。そして導
線８ｂを介しである所定の信号が送られると、ゲート１
３が閉じられゲート１２が開かれる。これによって今や
比較素子９からの出発信号は、該出発信号を縮小すべき
整合素子１４（例えば分圧器を有する）を介してモータ
８に送られる。これによってモータ８はスロットルバル
ブをより詠達して回転せしめ、即ち調節速度は低（なる
。

第３図に示された実施例においてはスロットル・マルブ
の位置調節が、対抗ばね３３を有するシリンダ３４内の
調節ピストン３５によって油圧式に行なわれ、該シリン
ダ３４にはポンプ３０と蓄圧器３１とから成る圧力供給
機構と入口弁３２ａと出口弁３２ｂとが接続されている
。

ピストン３５の位置調節はリンク機構３６を介してスロ
ットルバルブ６に伝達される。スロットルバルブ６の位
置は角度発信器３９によって相応した信号に変換され、
この信号は比較装置３８内で変換器４からの信号と比較
される。比較装置３８はその両信号の差異に応じてかつ
その差異に比例した所定の信号を導線に発つし、該信号
はパルス発生兼変調器４１ａ、４１ｂ内で・ξルスに変
換され、その・ξルスと）ξルスの中断との比は前記差
異の大きさに応じて規定される。この、６ルスによって
弁３２ａと３２ｂとが制御される。これによってスロッ
トルバルプ角度αが大きくされる（パルス発生器４１ａ
と入口弁３２ａとを介した場合）か、又は小さくされる
（・ξルス発生器４１ｂと出口弁３２ｂとを介してリザ
ーバ３７へ制御された場合）。

比較装置３８の出力信号は、所定の速度を以って放電さ
ねている積分器４０にも送られる。

比較装置３８の（差異）信号が大きく、積分器４０への
光電量がその？！量を越えていると、一定の時間の佐で
所定の限界が越えられる。それによって形成される出力
信号が双安定的な素子４２に送られ、この素子によって
ノξルス発生兼調整器４１ａ内のパルスとノξルス中断
の比が著しく小さくされる。このノξルス発生韮調整器
４１ａへの作用によってスロットルバルブ角度の最大調
節速度（その拡大方向での）が小さくされる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の複数の実施例を示すものであって、第１
図は本発明によるスロットルバルブ調節を示す時間ダイ
ヤフラム、第２図は本発明の第１実施例を示す略本図、
第３図は同じく第２実施例を示す略本図である。 １・・アクセル、２，３．３６・・リンク機構、４・・
変換器、５・・軸、６・・スロットルバルブ、７・・モ
ータ、８，３９・・角度発信器、８ａ、８ｂ、１０．１
１・・導線、９・・比較素子、１２゜１３・・ゲート、
１４・・整合素子、３０・　ポンプ、３１・・蓄圧器、
３２ａ・・・入口弁、３２ｂ・・出口弁、３３・・・対
抗ばね、３４・・シリンダ、３５・・・調節ピストン、
３７・・リザーバ、３８・・比較装置、４０・・積分器
、４１ａ、４１ｂ・・・ξルス発生器、４２・・・双安
定的な素子

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　スロットルバルブを有する自動車のための駆動力
   制御装置であって、車両の両側の駆動車輪にスリップ傾
   向が生じた際に駆動力制御装置の制御器によってスロッ
   トルバルブが、燃料供給量の減少のために調節される形
   式のものにおいて、スロットルバルブの調節を本来の制
   御の導入前に種々異なる最大の立上りを以って行なわせ
   かつ、スロットル、２ルブ位置とエンジントルクとの間
   の非直線的な関係を考慮するために働く手段が配設され
   ていることを特徴とする、自１車のための駆動力制御装
   置。 ２、　アクセルとスロットルバルブ調節装置トの間で、
   スロットルバルブの最大調節速度ヲー詩的に少なくても
   ある所定の値までυ少するナー鳩の貼着力１窟効ｆあＡ
   、特許請求の範囲第１項記載の駆動力制御装置。 ３、　ある所定のスロットルバルブ角度の後、最大調節
   速度が減少せしめられる、特許請求の範囲第２項記載の
   駆動力制御装置。 ４、　ある所定の時間を越えて大きな調節速度が続くと
   、その調節速度が減少せしめられる、特許請求の範囲第
   ２項記載の駆動力制御装置。 ５、少なくとも一方の駆動車輪に駆動スリップが生じた
   時から調節速度が減少せしめられる、特許請求の範囲第
   ２項記載の駆動力制御装置。 ６、調節角度の棟々異なる範棚内の最大調節速度が棟々
   異なって設定される、特許請求の範囲第１項又は第２項
   記載の駆動力制御装置。 ７、　全負荷の、エンジン回転数に応じた所定の部分の
   達成によって、前記の所定のスロットル・マルブ角度が
   規定されている、特許請求の範囲第３項記載の駆動力制
   御装置。 ８、駆動スリップ制御の開始時にスロットルバルブ角度
   が前記の所定の角度に戻される、特許請求の範囲第５項
   記載の駆動力制御装置。 ９．前記の所定の角度値が、エンジン回転数（ｒ＋＋ｖ
   ＋　）と自動車速度（ＶＦ）と制御偏差（Ｒハ）及び（
   又は）その時点でのスロットルバルブ位置とに応じて形
   成される、特許請求の範囲第８項記載の駆動力制御装置
   。 １０、エンジントルクの制御中にスロットルバルブ角度
   の下限が形成されている、特許請求の範囲第１項から第
   ９項までのいずれか１項記載の駆動力制御装置。 １１、前記の下限値が自動車速度に応じて形成される、
   特許請求の範囲第１０項記載の駆動力制御装置。