JPS58167845A - 車両用エンジン出力制御装置 - Google Patents
車両用エンジン出力制御装置Info
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- JPS58167845A JPS58167845A JP57051777A JP5177782A JPS58167845A JP S58167845 A JPS58167845 A JP S58167845A JP 57051777 A JP57051777 A JP 57051777A JP 5177782 A JP5177782 A JP 5177782A JP S58167845 A JPS58167845 A JP S58167845A
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- Japan
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- slip
- control
- output
- valve
- engine
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は１車両用エンジンの出力制御装置に関する。
一般に、積雪路面や凍結路面あるいは砂利道や雨に濡れ
た路面等、摩擦係数の低い路面で。
た路面等、摩擦係数の低い路面で。
車両を発進させる際に、駆動輪にエンジントル態に々っ
て、駆動輪がスリップし、これ姉よシ発進不可能となっ
たり、横すベシを起こしたりして、非常に危険である。
て、駆動輪がスリップし、これ姉よシ発進不可能となっ
たり、横すベシを起こしたりして、非常に危険である。
また、走行中でも、駆動輪が路面に対するグリップを失
うと、操縦制御が不可能となって。
うと、操縦制御が不可能となって。
非常に危険な状態になる◎
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、スリップ発生時にエンジンの出力を制御してスリップ
状態を速やかに消滅させることによシ、摩擦係数の低い
路面での走行安定性の向上や加速性能等の動力性能の向
上をはかれるようにした車両用エンジン出力制御装置を
提供することを目的とする。
、スリップ発生時にエンジンの出力を制御してスリップ
状態を速やかに消滅させることによシ、摩擦係数の低い
路面での走行安定性の向上や加速性能等の動力性能の向
上をはかれるようにした車両用エンジン出力制御装置を
提供することを目的とする。
このため１本発明の車両用エンジン出力制御装置は、車
両用駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ
検出手段と、エンジンの出力を変更しうる出力変更手段
とをそなえ、上記スリップ検出中段からの検出信号に応
じて上記出力変更手段を介しエンジンの出力を制御する
と出力変更手段とに連結されるようにして設けられたこ
とを特徴としている０ 以下、図面により本発明の一実施例としての車両用エン
ジン出力制御装置について説明すると、第１図はその全
体構成図、第２図はそのスロットルバルブ制御機構を概
略的に示す構成図１第３図はそのスロットルバルブ制御
機構の変形例を概略的に示す構成図、第４図はその作用
を説明するためのグラフ、第５図はそのスリップ検出手
段の変形例を示すブロック図である。
両用駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ
検出手段と、エンジンの出力を変更しうる出力変更手段
とをそなえ、上記スリップ検出中段からの検出信号に応
じて上記出力変更手段を介しエンジンの出力を制御する
と出力変更手段とに連結されるようにして設けられたこ
とを特徴としている０ 以下、図面により本発明の一実施例としての車両用エン
ジン出力制御装置について説明すると、第１図はその全
体構成図、第２図はそのスロットルバルブ制御機構を概
略的に示す構成図１第３図はそのスロットルバルブ制御
機構の変形例を概略的に示す構成図、第４図はその作用
を説明するためのグラフ、第５図はそのスリップ検出手
段の変形例を示すブロック図である。
さて１本装置を搭載した自動車は、第１図に示すごとく
、非動力伝達輪としての前輪ｌと、駆動輪としての後輪
３とを有する後輪駆動車として構成されている。
、非動力伝達輪としての前輪ｌと、駆動輪としての後輪
３とを有する後輪駆動車として構成されている。
またエンジンＥは、吸気を加圧供給する過給装置６をそ
なえた過給エンジンとして構成されており、この過給装
置６は、吸気通路５におけるスロットルバルブ８の配設
部分よりも上流側に配設されたコンプレッサ７と、排気
通路１７に設けられて排気により回転駆動せしめられて
コンプレッサ７を駆動するタービン１８とをそなえてい
る。
なえた過給エンジンとして構成されており、この過給装
置６は、吸気通路５におけるスロットルバルブ８の配設
部分よりも上流側に配設されたコンプレッサ７と、排気
通路１７に設けられて排気により回転駆動せしめられて
コンプレッサ７を駆動するタービン１８とをそなえてい
る。
そして、排気通路１７には、タービン１８への排気をバ
イパスさせうるウェストゲートバルブ１６が設けられて
いる。
イパスさせうるウェストゲートバルブ１６が設けられて
いる。
このような過給エンジンＥ付きの自動車に。
スリップ検出手段り、出力変更手段Ｐおよびエンジン制
御手段Ｃから成る本装置が搭載されているのである。
御手段Ｃから成る本装置が搭載されているのである。
ここで、スリップ検出手段りは後輪３の路面に対するス
リップを検出する手段であり、出力変更手段Ｐはエンジ
ンＥの出力を変更しうる手段であり、エンジン制御手段
Ｃはスリップ検出手段からの検市信号に応じて出力変更
手段Ｐを介しエンジンＥの出力を制御する手段である。
リップを検出する手段であり、出力変更手段Ｐはエンジ
ンＥの出力を変更しうる手段であり、エンジン制御手段
Ｃはスリップ検出手段からの検市信号に応じて出力変更
手段Ｐを介しエンジンＥの出力を制御する手段である。
以下にその詳細を説明する。
まず前輪ｌの回転数（ｒｐｍ）を検出する前輪回転数セ
ンサ２が設けられるとともに、後輪３又はそのアクスル
シャフトｂ回５転数（ｒｐｍ）を検出する後輪回転数セ
ンサ４が設けられている。
ンサ２が設けられるとともに、後輪３又はそのアクスル
シャフトｂ回５転数（ｒｐｍ）を検出する後輪回転数セ
ンサ４が設けられている。
そして、各センサ２，４からの検出信号は。
スリップ判定回路１０へ入力されるようになっている０
このスリップ判定回路ｌＯは、各センサ２゜４からの検
出信号に基づき後輪３のスリップ量を演算し、このスリ
ップ量に応じた制御信号Ｓｌ、Ｓ２を、それぞれスロッ
トルバルブ制御機構１１と、ソレノイドバルブ１２のコ
イ ル１２ａとへ出力するものである０ なお、スリップ判定回路１０へは、吸気通路５における
コンプレッサ７の配設部分とスロットルバルブ８の配設
部分との間に設けられた圧力センサ９からの信号も入力
されるようになっている０ ところで、スロットルバルブ制御機構１１は。
出信号に基づき後輪３のスリップ量を演算し、このスリ
ップ量に応じた制御信号Ｓｌ、Ｓ２を、それぞれスロッ
トルバルブ制御機構１１と、ソレノイドバルブ１２のコ
イ ル１２ａとへ出力するものである０ なお、スリップ判定回路１０へは、吸気通路５における
コンプレッサ７の配設部分とスロットルバルブ８の配設
部分との間に設けられた圧力センサ９からの信号も入力
されるようになっている０ ところで、スロットルバルブ制御機構１１は。
第２図に示すごとく、スロットルバルブ制御回路２１を
そなえており、このスロットルバルブ制御回路２１へは
、スリップ判定回路１０からの制御信号Ｓ１と、アクセ
ルペダルポジションセンサ２２からの信号Ｓ３とが入力
されるようになっている。
そなえており、このスロットルバルブ制御回路２１へは
、スリップ判定回路１０からの制御信号Ｓ１と、アクセ
ルペダルポジションセンサ２２からの信号Ｓ３とが入力
されるようになっている。
ナオ、アクセルペダルポジションセンサ２２は、アクセ
ルペダルＡの踏込量に応じた信号Ｓ３を出力するセンサ
である。
ルペダルＡの踏込量に応じた信号Ｓ３を出力するセンサ
である。
そして、スロットルバルブ制御回路２１は。
スリップ判定回路１０からスリップゼロの信号が入力さ
れているときは、アクセルペダルポジションセンサ２２
からの信号に応じスロットルバルブ８の開度をほぼリニ
ヤに増減させるための信号を出力し、スリップ判定回路
１０からスリップ信号が入力されているときは、アクセ
ルペダルポジションセンサ２２からの信号に優先して上
記スリップ信号に応じヌロノトル・（ルプ８の開度を減
少させるための信号を出力するような制御回路で、この
ようなスロットルバルブ制御回路２１からの出力信号は
、サーボモータ（又はステップモータ）２３へ供給され
るようになっている。
れているときは、アクセルペダルポジションセンサ２２
からの信号に応じスロットルバルブ８の開度をほぼリニ
ヤに増減させるための信号を出力し、スリップ判定回路
１０からスリップ信号が入力されているときは、アクセ
ルペダルポジションセンサ２２からの信号に優先して上
記スリップ信号に応じヌロノトル・（ルプ８の開度を減
少させるための信号を出力するような制御回路で、この
ようなスロットルバルブ制御回路２１からの出力信号は
、サーボモータ（又はステップモータ）２３へ供給され
るようになっている。
サーボモータ２３は、その輔にピニオンギヤ２４をそな
えており、このピニオンギヤ２４は。
えており、このピニオンギヤ２４は。
スロットルバルブ８に連動したラック２５に噛合してい
て、したがってこのサーボモータ２３が作動すると、こ
れに応じてスロットルバルブ８の開度が変わるように々
っている〇 これによりエンジンＥの出力を、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ２２からの信号又はスリップ判定回路１０か
らの信号に基づいて制御することができる。
て、したがってこのサーボモータ２３が作動すると、こ
れに応じてスロットルバルブ８の開度が変わるように々
っている〇 これによりエンジンＥの出力を、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ２２からの信号又はスリップ判定回路１０か
らの信号に基づいて制御することができる。
また、ソレノイドバルブ１２は、スリップ判定”回路１
０から制御信号Ｓ２を受けて、スリップ量に応じたデユ
ーティ率で、その弁部付きプランジャ１２ｂを往復駆動
させるもので、ウェストゲートバルブ１６の駆動用アク
チュエータ１５のためのニューマチック式制御回路ＣＩ
に介装されている。
０から制御信号Ｓ２を受けて、スリップ量に応じたデユ
ーティ率で、その弁部付きプランジャ１２ｂを往復駆動
させるもので、ウェストゲートバルブ１６の駆動用アク
チュエータ１５のためのニューマチック式制御回路ＣＩ
に介装されている。
アクチュエータ１５は、ダイアフラム式差圧応動機構と
して構成されておシ、１．ダイアフラム１５ａで仕切ら
れる第１および第２チヤンバ１５ ｂ 、 １５ Ｃ
ｅソナエテイル。
して構成されておシ、１．ダイアフラム１５ａで仕切ら
れる第１および第２チヤンバ１５ ｂ 、 １５ Ｃ
ｅソナエテイル。
そｔ、ｉ、第１チヤンバ１５ｂには、吸気通路５におけ
るコンプレッサ７よりも上流側部分の圧力を導くための
ソレノイドバルブ１２付きの制御通路１３と、吸気通路
５におけるコンプレッサ７とスロットルバルブ８との間
の部分の圧力を導くための制御通路１４とが接続されて
いる０また。第２チヤンバ１５Ｃ内には、大気圧が導か
れており、更にこの第２チヤン／５１５Ｃ内にはヌ、プ
リング１５ｄが装填されている０さらに、アクチュエー
タ１５のダイアフラム１５ａには１口、ラド１５ｅを介
してウェストゲートバルブ１６が連係接続されており、
これによりアクチュエータ１５が作動すると、ウェスト
ゲートバルブ１６を開閉させることができる。
るコンプレッサ７よりも上流側部分の圧力を導くための
ソレノイドバルブ１２付きの制御通路１３と、吸気通路
５におけるコンプレッサ７とスロットルバルブ８との間
の部分の圧力を導くための制御通路１４とが接続されて
いる０また。第２チヤンバ１５Ｃ内には、大気圧が導か
れており、更にこの第２チヤン／５１５Ｃ内にはヌ、プ
リング１５ｄが装填されている０さらに、アクチュエー
タ１５のダイアフラム１５ａには１口、ラド１５ｅを介
してウェストゲートバルブ１６が連係接続されており、
これによりアクチュエータ１５が作動すると、ウェスト
ゲートバルブ１６を開閉させることができる。
そして、このウェストゲートバルブ１６の開閉制御は、
ソレノイドバルブ１５で制御通路】３の開放の割合を制
御することにより行なう。例えば制御通路１３の開放や
割合を多くしてゆくと、アクチュエータ１５の第１チヤ
ンバ１５ｂ内の圧力が下がり、ロッド１５ｅが引かれて
。
ソレノイドバルブ１５で制御通路】３の開放の割合を制
御することにより行なう。例えば制御通路１３の開放や
割合を多くしてゆくと、アクチュエータ１５の第１チヤ
ンバ１５ｂ内の圧力が下がり、ロッド１５ｅが引かれて
。
ウェストゲートバルブ１６が閉じる方向に作用し、逆に
制御通路１３の開放の割合を少なくしてゆくと、アクチ
ュエータ１５の第１チヤン・く１５ｂ内の圧力が上がシ
、ロッド１５ｅが押されて、ウェストゲートバルブ１６
が開く方向に作用するのである０ なお、第１．２図中の符号１９は吸気弁、２０は排気弁
を示しているＯ 上述の構成により、スリップが発生していない状態では
、スリップ判定回路ＩＯは、スリップゼロの情報をもつ
制御信号Ｓｌ、Ｓ２を出力している。
制御通路１３の開放の割合を少なくしてゆくと、アクチ
ュエータ１５の第１チヤン・く１５ｂ内の圧力が上がシ
、ロッド１５ｅが押されて、ウェストゲートバルブ１６
が開く方向に作用するのである０ なお、第１．２図中の符号１９は吸気弁、２０は排気弁
を示しているＯ 上述の構成により、スリップが発生していない状態では
、スリップ判定回路ＩＯは、スリップゼロの情報をもつ
制御信号Ｓｌ、Ｓ２を出力している。
これによりスロットルバルブ制御回路２１はアクセルペ
ダルポジションセンサ２２からの信号Ｓ３に基づいてサ
ーボモータ２３を作動させるため、スロットルバルブ８
の開度はアクセルペダルＡの踏込量に応じてほぼリニヤ
に増減する０ また、ソレノイドバルブ１２は、スリップゼロの情報を
もつ信号Ｓ２を受けて、制御通路１３を開放しており、
これによりアクチュエータ１５でウェストゲートバルブ
１６を閉じている。
ダルポジションセンサ２２からの信号Ｓ３に基づいてサ
ーボモータ２３を作動させるため、スロットルバルブ８
の開度はアクセルペダルＡの踏込量に応じてほぼリニヤ
に増減する０ また、ソレノイドバルブ１２は、スリップゼロの情報を
もつ信号Ｓ２を受けて、制御通路１３を開放しており、
これによりアクチュエータ１５でウェストゲートバルブ
１６を閉じている。
したがって、スリップが発生していない状態では１通常
の運転を行なうことができる。
の運転を行なうことができる。
このような状態から、スリップが生じたとすると、スリ
ップ判定回路１０からスリップ量に応じた制御信号５１
．５２が出力される。
ップ判定回路１０からスリップ量に応じた制御信号５１
．５２が出力される。
これにより、スロットルバルブ制御回路２１はアクセル
ペダルポジションセンサ２２からの信号に優先して制御
信号Ｓ１からのスリ・ノブ情報に基づいて、サーボモー
タ２３を作動させるため、スロットルバルブ８の開度は
、アクセルペダルＡの踏込量とは無関係に小さくなって
ゆくＯ これによりエンジン出力が下がるため、スリップ量が少
なくなってゆき、これに応じて制御信号Ｓ１も変化する
ため、サーボモータ２３へのフィードバック量が少なく
なって、スロットルバルブ８の開度の減少量が少なくカ
リ、スリップ量がゼロあるいは所定量になると、スロッ
トルバルブ８の開度が小さくなってゆくのが止まる。
ペダルポジションセンサ２２からの信号に優先して制御
信号Ｓ１からのスリ・ノブ情報に基づいて、サーボモー
タ２３を作動させるため、スロットルバルブ８の開度は
、アクセルペダルＡの踏込量とは無関係に小さくなって
ゆくＯ これによりエンジン出力が下がるため、スリップ量が少
なくなってゆき、これに応じて制御信号Ｓ１も変化する
ため、サーボモータ２３へのフィードバック量が少なく
なって、スロットルバルブ８の開度の減少量が少なくカ
リ、スリップ量がゼロあるいは所定量になると、スロッ
トルバルブ８の開度が小さくなってゆくのが止まる。
さらに、このスロットルバルブ制御機構１１の作用と併
行して、ソレノイドバルブ１２がスリップ量に対応する
制御信号Ｓ２を受けて、スリップ量に対応して制御通路
１３の開放の割合を小さくしてゆくので、アクチュエー
タ１５の第１チヤンバ１５ｂ内圧力が高くなってゆき。
行して、ソレノイドバルブ１２がスリップ量に対応する
制御信号Ｓ２を受けて、スリップ量に対応して制御通路
１３の開放の割合を小さくしてゆくので、アクチュエー
タ１５の第１チヤンバ１５ｂ内圧力が高くなってゆき。
これによりウェストゲートバルブ１６が開く方向に作用
するため、排気バイパス量が多くなって、過給圧が下が
り、エンジントルクが落ちてゆく。
するため、排気バイパス量が多くなって、過給圧が下が
り、エンジントルクが落ちてゆく。
そして、エンジントルクが下がってゆくと。
スリップ量は減ってゆくが、これに応じてソレノイドバ
ルブ１２が制御通路１３の開放の割合を多くしてゆくの
で、ウェストゲートバルブ１６が閉じる方向に作用する
。
ルブ１２が制御通路１３の開放の割合を多くしてゆくの
で、ウェストゲートバルブ１６が閉じる方向に作用する
。
このようにして、スリップ発生時にはエンジン出力を迅
速にしかも適切に低減させることが行なわれるので、ス
リップ状態を極めて迅速になくすことができ、これによ
り摩擦係数の低いことができるほか、燃費の節約もはか
ることができる。
速にしかも適切に低減させることが行なわれるので、ス
リップ状態を極めて迅速になくすことができ、これによ
り摩擦係数の低いことができるほか、燃費の節約もはか
ることができる。
なお、スロットルバルブ制御機構として、第２図に示す
ようなものを用いる代わりに、第３図に示すような゛も
のを用いることもできる０すなわち、この第３図に示す
ものは、アクセルペダルＡの動きが、アクセルワイヤ３
５およヒスロソトルレバ−３６を介して直接スロットル
バルブ８に伝達されるような機構をそなえたものに適用
される場合で、その詳細は次のとおりである。
ようなものを用いる代わりに、第３図に示すような゛も
のを用いることもできる０すなわち、この第３図に示す
ものは、アクセルペダルＡの動きが、アクセルワイヤ３
５およヒスロソトルレバ−３６を介して直接スロットル
バルブ８に伝達されるような機構をそなえたものに適用
される場合で、その詳細は次のとおりである。
まず、アクセルペダルＡは、アウタケーシング３４で被
覆されたアクセルワイヤ３５によってスロットルバルブ
８に連結されている０そして、エンジンＥ側に保持しで
あるアクセルワイヤブラケット３２は、エンジンＥに支
点０を持つレバー３０に連結さ−れ、リターンスプリン
グ３１によってストッパ３３に押付けられている。
覆されたアクセルワイヤ３５によってスロットルバルブ
８に連結されている０そして、エンジンＥ側に保持しで
あるアクセルワイヤブラケット３２は、エンジンＥに支
点０を持つレバー３０に連結さ−れ、リターンスプリン
グ３１によってストッパ３３に押付けられている。
またレバー３０のリターンスプリング３１と同じ側（支
点Ｏに対してアクセルワイヤブラケット３２と逆の方向
）には、ロッド２８ｅを介し差圧応動式アクチュエータ
２８が装着されている。
点Ｏに対してアクセルワイヤブラケット３２と逆の方向
）には、ロッド２８ｅを介し差圧応動式アクチュエータ
２８が装着されている。
このアクチュエータ２８は、ダイアフラム２８ａで仕切
られた第１および第２チヤン、＜２８ｂ、２８（！をそ
なえており、第１チヤン・く２８ｂには、吸気通路５に
通じる制御通路２６が接続されていて、この制御通路２
６に、ソレノイドバルブ２７が介装されている〇 そして、制御通路２６におけるソレノイド・；ルブ２７
の配設個所よりもアクチュエータ２８寄りの部分には１
分岐路が接続されており、この分岐路は、絞り２９を通
じて大気に開放されている。
られた第１および第２チヤン、＜２８ｂ、２８（！をそ
なえており、第１チヤン・く２８ｂには、吸気通路５に
通じる制御通路２６が接続されていて、この制御通路２
６に、ソレノイドバルブ２７が介装されている〇 そして、制御通路２６におけるソレノイド・；ルブ２７
の配設個所よりもアクチュエータ２８寄りの部分には１
分岐路が接続されており、この分岐路は、絞り２９を通
じて大気に開放されている。
なお、第２チヤンバ２８ｅには大気圧が導かれている。
ソレノイドバルブ２７は、そのコイル２７ａへスロット
ルバルブ制御回路２１′から供給される制御信号により
、スリップ量に応じ第４図に示すようなデユーティ率で
、弁部付きプランジャ２７ａを往復駆動して、制御通路
２６の開放の割合を変えることができるようにしたもの
である０ なお、第３図中、第１，２図と同じ符号はほぼ同様の部
分を示している０ したがってスリップがない場合は、ソレノイドバルブ２
７によって制御通路２６がカットされているため、アク
チュエータ２８の第１チヤンバ２８ｂ内は大気圧となっ
ており、これによりアクセルワイヤブラケット３２はス
トッパ位置にあり、その結果スロットルバルブ８は運転
者によるアクセルペダルＡと連動して開閉する０そして
、スリップが発生すると、スリップ判定回路１０からス
ロットルバルブ制御回路２１′へスリップ量に応じた制
御信号Ｓ１が入力され、これによりソレノイドバルブ２
７が第４図に示すようにスリップ量に応じたデユーティ
率で制御される。
ルバルブ制御回路２１′から供給される制御信号により
、スリップ量に応じ第４図に示すようなデユーティ率で
、弁部付きプランジャ２７ａを往復駆動して、制御通路
２６の開放の割合を変えることができるようにしたもの
である０ なお、第３図中、第１，２図と同じ符号はほぼ同様の部
分を示している０ したがってスリップがない場合は、ソレノイドバルブ２
７によって制御通路２６がカットされているため、アク
チュエータ２８の第１チヤンバ２８ｂ内は大気圧となっ
ており、これによりアクセルワイヤブラケット３２はス
トッパ位置にあり、その結果スロットルバルブ８は運転
者によるアクセルペダルＡと連動して開閉する０そして
、スリップが発生すると、スリップ判定回路１０からス
ロットルバルブ制御回路２１′へスリップ量に応じた制
御信号Ｓ１が入力され、これによりソレノイドバルブ２
７が第４図に示すようにスリップ量に応じたデユーティ
率で制御される。
その結果アクチュエτり２８がレバー３０をリターンス
プリング３１に抗して図中反時計方向に回動させるため
、アクセルワイヤブラケット３２がストッパ３３から離
れて、これによりアクセルペダルＡの踏込量に関係なく
、スロットルバルブ８を閉じる方向に回動させることが
できる。
プリング３１に抗して図中反時計方向に回動させるため
、アクセルワイヤブラケット３２がストッパ３３から離
れて、これによりアクセルペダルＡの踏込量に関係なく
、スロットルバルブ８を閉じる方向に回動させることが
できる。
したがって、スリップが発生したときは、エンジンＥの
出力が速やかに下がり、スリップ状態が迅速に解消され
るのである。
出力が速やかに下がり、スリップ状態が迅速に解消され
るのである。
なお、カーブ走行時やスタック時等、左右のの車輪の回
転数が異なる場合も考えられるので。
転数が異なる場合も考えられるので。
両輪の平均回転数で制御した方が望ましい。
また、前、後輪１，３のタイヤ半径の違い（この違いは
製品誤差、摩耗度合、空気圧、車室荷重等による。）や
検出装置の誤差による誤作動（例えばスリップがない状
態で前後輪１．３に回転差があると、スリップと判断し
てトルクが上昇しない等の誤作動）がないように、適当
な範囲で、微小スリップは「スリップなし」と判定する
無感知帯域を設けることが好ましい〇また。第５図に示
すように、車速を加速度計３７および積分回路３８を用
いて検出すれば。
製品誤差、摩耗度合、空気圧、車室荷重等による。）や
検出装置の誤差による誤作動（例えばスリップがない状
態で前後輪１．３に回転差があると、スリップと判断し
てトルクが上昇しない等の誤作動）がないように、適当
な範囲で、微小スリップは「スリップなし」と判定する
無感知帯域を設けることが好ましい〇また。第５図に示
すように、車速を加速度計３７および積分回路３８を用
いて検出すれば。
四輪駆動車にも１本装置の適用が可能である。
この場合、信号ＳＡが信号ＳＢとＳＣとの平均値よりも
大きいと、スリップ有としてエンジン出力を低減させる
ことが行なわれる。
大きいと、スリップ有としてエンジン出力を低減させる
ことが行なわれる。
なお、スロットルバルブ制御機構１１と、スリップ量に
応じウェストゲートバルブ１６を開閉制御する手段とを
併用する代わりに、どちらか一方のみを用いてもよい。
応じウェストゲートバルブ１６を開閉制御する手段とを
併用する代わりに、どちらか一方のみを用いてもよい。
特に一方を省略する場合は、ウェストゲートバルブ開閉
制御手段を省略する方が好ましい。
制御手段を省略する方が好ましい。
以上詳述したように１本発明のエンジン出力制御装置に
よれば、スリップの状況に応じて適切にエンジン出力を
低減させることができるので、スリップのない状自へ迅
速に戻すことが可能となり、これにより摩擦係数の小さ
い路面での走行安定性や動力性能の向上をはかることが
できるほか、燃費の向上に′＋＝ｘＬうる利点がある。
よれば、スリップの状況に応じて適切にエンジン出力を
低減させることができるので、スリップのない状自へ迅
速に戻すことが可能となり、これにより摩擦係数の小さ
い路面での走行安定性や動力性能の向上をはかることが
できるほか、燃費の向上に′＋＝ｘＬうる利点がある。
図は本発明の一実施例としてのエンジン出力制御装置を
示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそのス
ロットルバルブ制御機構を概略的に示す構成図、第３図
はそのスロットルバルブ制御機構の変形例を概略的に示
す構成図。 第４図はその作用を説明するためのグラフ、第５図はそ
のスリップ検出手段の変形例を示すブロック図である。 １・・前輪、２・・前輪回転数センサ、３・・駆動輪と
しての後輪、４・・後輪回転数センサ、５・・吸気通路
、６・・過給装置、７・・コンプレッサ、８・・スロッ
トルバルブ、９・・圧力センサ、１０・・スリップ判定
回路、１１・・スロットルバルブ制御機構、１２・・ソ
レノイドバルブ、１２ａ・・コイル、１２ｂ・拳弁部付
きプランジャ、１３，１４・・制御通路、１５−・アク
チュエータ、１５ａ・・ダイアフラム、１５ｂ、１５Ｃ
・・チャンバ。 １５ｄ・・スプリング、１５ｅ・・ロッド。 １６・・ウェストゲートバルブ、１７・・排気通路、１
８・争タービン、１９・・吸気弁、２０・・排気弁、２
１，２１′・・スロットルバルブ制御回路、２２・・ア
クセルペヂ゛ルポジションセンサ、２３・・サーボモー
タ、２４・・ピニオンギヤ、２５・・ラック、２６・・
制御通路。 ２７・・ソレノイドパルブ＋２７＆拳壷コイル。 ２７ｂ・・弁部付きプランジャ、２８・・アクチュエー
タ１２８ａ＠Φダイアフラム、２８ｂ。 ２８ （１１＠チャンバ、 ２８６ ａ 書ｏ ７ド、
２９・・絞り、３０・・レバー、３１−・リターンスプ
リング、３２・・アクセルワイヤブラケット、３３・・
ストッパ、３４・・アウタケーシング、３５・・アクセ
ルワイヤ、３６＠・スロットルレバー、３７・−加速ｉ
計、３８・・積分回路、Ａ・・アクセルペダル、Ｃ・・
エンジン制御手段、ＣＩ・・制御回路、Ｄ・・スリップ
検出手段、ＥΦ・エンジン、Ｐ・・出力変更手段。 復代理人 弁理士 飯沼義彦 策 １ 図 第２図 門 Ｉ Ｃ 第３図 ６ 第４図 第５図
示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそのス
ロットルバルブ制御機構を概略的に示す構成図、第３図
はそのスロットルバルブ制御機構の変形例を概略的に示
す構成図。 第４図はその作用を説明するためのグラフ、第５図はそ
のスリップ検出手段の変形例を示すブロック図である。 １・・前輪、２・・前輪回転数センサ、３・・駆動輪と
しての後輪、４・・後輪回転数センサ、５・・吸気通路
、６・・過給装置、７・・コンプレッサ、８・・スロッ
トルバルブ、９・・圧力センサ、１０・・スリップ判定
回路、１１・・スロットルバルブ制御機構、１２・・ソ
レノイドバルブ、１２ａ・・コイル、１２ｂ・拳弁部付
きプランジャ、１３，１４・・制御通路、１５−・アク
チュエータ、１５ａ・・ダイアフラム、１５ｂ、１５Ｃ
・・チャンバ。 １５ｄ・・スプリング、１５ｅ・・ロッド。 １６・・ウェストゲートバルブ、１７・・排気通路、１
８・争タービン、１９・・吸気弁、２０・・排気弁、２
１，２１′・・スロットルバルブ制御回路、２２・・ア
クセルペヂ゛ルポジションセンサ、２３・・サーボモー
タ、２４・・ピニオンギヤ、２５・・ラック、２６・・
制御通路。 ２７・・ソレノイドパルブ＋２７＆拳壷コイル。 ２７ｂ・・弁部付きプランジャ、２８・・アクチュエー
タ１２８ａ＠Φダイアフラム、２８ｂ。 ２８ （１１＠チャンバ、 ２８６ ａ 書ｏ ７ド、
２９・・絞り、３０・・レバー、３１−・リターンスプ
リング、３２・・アクセルワイヤブラケット、３３・・
ストッパ、３４・・アウタケーシング、３５・・アクセ
ルワイヤ、３６＠・スロットルレバー、３７・−加速ｉ
計、３８・・積分回路、Ａ・・アクセルペダル、Ｃ・・
エンジン制御手段、ＣＩ・・制御回路、Ｄ・・スリップ
検出手段、ＥΦ・エンジン、Ｐ・・出力変更手段。 復代理人 弁理士 飯沼義彦 策 １ 図 第２図 門 Ｉ Ｃ 第３図 ６ 第４図 第５図
Claims (1)
- 車両用駆動輪の路面に対するスリ・ノブを検出するスリ
ップ検出手段と、エンジンの出力を変更しうる出力変更
手段とをそなえ、上記スリップ検出手段からの検出信号
に応じて上記出力変更手段を介しエンジンの出力を制御
するエイシン制御手段が、上記のスリップ検出手段と出
力変更手段とに連結されるようにして設けられたことを
特徴とする。車両用エンジン出力制御装置０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57051777A JPS58167845A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57051777A JPS58167845A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58167845A true JPS58167845A (ja) | 1983-10-04 |
Family
ID=12896373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57051777A Pending JPS58167845A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58167845A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128057A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンのスリツプ防止用制御方法 |
| JPS60135333A (ja) * | 1983-12-12 | 1985-07-18 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 過給式内燃機関を備えた自動車のスリツプ低減装置 |
| JPS61152925A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車輌用エンジンの過給圧制御方法 |
| JPS61197734A (ja) * | 1985-02-22 | 1986-09-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力トルク制御装置 |
| US4721176A (en) * | 1986-06-13 | 1988-01-26 | General Motors Corporation | Vehicle traction control system |
| US4722411A (en) * | 1984-12-28 | 1988-02-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel slip control system |
| US4771849A (en) * | 1984-05-09 | 1988-09-20 | Robert Bosch Gmbh | System for controlling the fuel supplied to an automotive engine |
| US4771848A (en) * | 1985-12-19 | 1988-09-20 | Nippondenso Co., Ltd. | Vehicle acceleration control system |
| US4873639A (en) * | 1986-03-04 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JPH02146223A (ja) * | 1988-11-26 | 1990-06-05 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの制御装置 |
| US5168950A (en) * | 1987-11-28 | 1992-12-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regulating system for the regulation of the driving torque of the internal combustion engine of a motor vehicle |
-
1982
- 1982-03-30 JP JP57051777A patent/JPS58167845A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135333A (ja) * | 1983-12-12 | 1985-07-18 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 過給式内燃機関を備えた自動車のスリツプ低減装置 |
| JPH0584380B2 (ja) * | 1983-12-12 | 1993-12-01 | Bosch Gmbh Robert | |
| JPS60128057A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンのスリツプ防止用制御方法 |
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| JPH02146223A (ja) * | 1988-11-26 | 1990-06-05 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの制御装置 |
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