JPS60135333A - 過給式内燃機関を備えた自動車のスリツプ低減装置 - Google Patents
過給式内燃機関を備えた自動車のスリツプ低減装置Info
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- JPS60135333A JPS60135333A JP59244725A JP24472584A JPS60135333A JP S60135333 A JPS60135333 A JP S60135333A JP 59244725 A JP59244725 A JP 59244725A JP 24472584 A JP24472584 A JP 24472584A JP S60135333 A JPS60135333 A JP S60135333A
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- combustion engine
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- slip reduction
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ）技術分野
本発明は、少なくとも回転数に関係して過給機の過給圧
が制御される過給式内燃機関を備えた自動車のスリップ
低減装置に関する。
が制御される過給式内燃機関を備えた自動車のスリップ
低減装置に関する。
口）従来技術
この種の装置は、ドイツ特許公開公報第３１２９６８６
号に既に知られており、同装置の場合過給圧の目標値が
回転数の他に内燃機関の負荷値に関係して調節できるよ
うになっている。
号に既に知られており、同装置の場合過給圧の目標値が
回転数の他に内燃機関の負荷値に関係して調節できるよ
うになっている。
ところがこのよう々過給式内燃機関を備えた自動車、特
に例えば競争用自動車のような高出力自動車については
変速比が太きいときは車輪のスリップを伴なわずに加速
することは応々にして極めて困難であることが判ってい
る。これに対してはトルクの絶対的な大きさではなく、
回転数に関係し７六トルク特性が重要な役割を果たす。
に例えば競争用自動車のような高出力自動車については
変速比が太きいときは車輪のスリップを伴なわずに加速
することは応々にして極めて困難であることが判ってい
る。これに対してはトルクの絶対的な大きさではなく、
回転数に関係し７六トルク特性が重要な役割を果たす。
これは第１図に分り易く示されており、同図には回転数
に関係したトルク特性が吸気式内燃機関（特性曲線１）
並びに過給式内燃機関（特性曲線２）について示されて
いる。過給式内燃機関の場合、特に負荷が変化した場合
に生ずるトルクの急激な変化によシ自動車をスリップさ
せずに運転することは困難になり、特にカーブを走行し
ている場合は困難になる。
に関係したトルク特性が吸気式内燃機関（特性曲線１）
並びに過給式内燃機関（特性曲線２）について示されて
いる。過給式内燃機関の場合、特に負荷が変化した場合
に生ずるトルクの急激な変化によシ自動車をスリップさ
せずに運転することは困難になり、特にカーブを走行し
ている場合は困難になる。
スリップを低減させるために、例えば自動車の駆動され
る車輪と駆動されない車輪の回転数を比較すること等に
よりスリップを検出することが提案されており、スリッ
プが検出された場合、点火時期（例えばドイツ特許公開
公報第２３２２３６８号参照）あるいは混合気の形成（
例えばドイツ特許公開公報第２８３２７３９号参照）を
制御することにより駆動軸のトルクを低減させてスリッ
プを低減させている。
る車輪と駆動されない車輪の回転数を比較すること等に
よりスリップを検出することが提案されており、スリッ
プが検出された場合、点火時期（例えばドイツ特許公開
公報第２３２２３６８号参照）あるいは混合気の形成（
例えばドイツ特許公開公報第２８３２７３９号参照）を
制御することにより駆動軸のトルクを低減させてスリッ
プを低減させている。
ハ）目 的
本発明は従来よりも確実にスリップを低減でき、信頼性
が高く、しかも簡単で安価に構成できる過給式内燃機関
を備えた自動車のスリップ低減装置を提供することを目
的としている。
が高く、しかも簡単で安価に構成できる過給式内燃機関
を備えた自動車のスリップ低減装置を提供することを目
的としている。
ニ）発明の構成
本発明によれば、この目的を達成するために過給圧を制
御するための入力情報として内燃機関と車輪間に配置さ
れた変速機の変速比に関する情報を用いてスリップ低減
を行なう構成を採用した。
御するための入力情報として内燃機関と車輪間に配置さ
れた変速機の変速比に関する情報を用いてスリップ低減
を行なう構成を採用した。
ホ）実施例
以下、図面を参照して本発明の実施例の詳細を説明する
。
。
第２図には符号１０で示すものは内燃機関であり、この
場合内燃機関１０は４個のシリンダー１１を有している
。排気管１２を介して、燃焼した空気と燃料の混合気が
内燃機関１０から排出される。
場合内燃機関１０は４個のシリンダー１１を有している
。排気管１２を介して、燃焼した空気と燃料の混合気が
内燃機関１０から排出される。
排気ガスにより排気ガスタービン１６が駆動される。排
気ガスタービン１６は吸気管１４内に配置されたタービ
ン１５に連結されており、このタービン１５によシ過給
圧が形成される。さらに排気管１２内の排気ガスタービ
ン１６の手前には弁１６が配置されており、これにより
排気ガスタービン１６より手前の排気ガス圧力と排気ガ
スタービン１６の回転数を調節することができる。
気ガスタービン１６は吸気管１４内に配置されたタービ
ン１５に連結されており、このタービン１５によシ過給
圧が形成される。さらに排気管１２内の排気ガスタービ
ン１６の手前には弁１６が配置されており、これにより
排気ガスタービン１６より手前の排気ガス圧力と排気ガ
スタービン１６の回転数を調節することができる。
制御装置１７には入力信号として負荷（ト）、吸気温度
ないし内燃機関の温度（旬、回転数（ｎ）あるいは例え
ば過給圧ψ）に関する情報のような内燃機関のパラメー
タが入力される。また制御装置の出力には燃料の供給量
と点火時期を制御する制御信号を出力する。本実施例で
は燃料噴射による外部着火式の内燃機関であるので、制
御装置１７から制御パルスにより符号１８で示す点火プ
ラグと符号１９で示す燃料噴射弁が作動される。
ないし内燃機関の温度（旬、回転数（ｎ）あるいは例え
ば過給圧ψ）に関する情報のような内燃機関のパラメー
タが入力される。また制御装置の出力には燃料の供給量
と点火時期を制御する制御信号を出力する。本実施例で
は燃料噴射による外部着火式の内燃機関であるので、制
御装置１７から制御パルスにより符号１８で示す点火プ
ラグと符号１９で示す燃料噴射弁が作動される。
制御部２０は、ここでは独立したブロックとして示され
ているが制御装置１７に全部を統合することもでき、弁
１６の制御を行なう。原則的には制御部２０には制御装
置１７の全ての入力が与えられる。
ているが制御装置１７に全部を統合することもでき、弁
１６の制御を行なう。原則的には制御部２０には制御装
置１７の全ての入力が与えられる。
さらに制御部２０には信号線２１を介して比較器２２の
出力信号が導かれる。
出力信号が導かれる。
本発明の第１の実施例によれば、比較器２２には過給圧
の実際値２３並びにメモリ２４から過給圧の目標値が与
えられる。メモリ２４内には過給圧の目標値が回転数並
びに変速機２５の設定変速比に従って格納されている。
の実際値２３並びにメモリ２４から過給圧の目標値が与
えられる。メモリ２４内には過給圧の目標値が回転数並
びに変速機２５の設定変速比に従って格納されている。
変速機２５の設定変速比に関する情報は最も簡単な場合
にはスイッチ２６を介してメモリ２４に伝えられる。
にはスイッチ２６を介してメモリ２４に伝えられる。
本発明の第２の実施例によれば、点線で示されるように
比較器２２には回転数に比例した信号を微分する微分回
路２７の信号が印加される。さらに比較器２２には、回
転数変化の最大許容値が格納されたメモリ２８からの信
号が印加される。このメモリ２８はスイッチ２６を介し
て変速機２５の設定変速比に従って制御される。
比較器２２には回転数に比例した信号を微分する微分回
路２７の信号が印加される。さらに比較器２２には、回
転数変化の最大許容値が格納されたメモリ２８からの信
号が印加される。このメモリ２８はスイッチ２６を介し
て変速機２５の設定変速比に従って制御される。
本発明の第３の実施例によれば制御部２０はメモリ２４
の出力信号により信号線２９を介して直接作動される。
の出力信号により信号線２９を介して直接作動される。
この構成の場合には比較器２２並びに入力情報である過
給圧の実際値２３は省かれる。
給圧の実際値２３は省かれる。
さらに上述の全ての構成において、点火プラグ１８並び
に燃料噴射弁１９の作動を制御装置によるのではなく、
点線の信号線３０．３１で示すように制御部２０により
行なうようにすることもできる。
に燃料噴射弁１９の作動を制御装置によるのではなく、
点線の信号線３０．３１で示すように制御部２０により
行なうようにすることもできる。
全体構成を判り易くするために、各構成２２゜２４．２
８および２７は第２図でブロックとして示されているが
、これらの構成も制御部２０と全く同様に制御装置１７
に統合することができる。
８および２７は第２図でブロックとして示されているが
、これらの構成も制御部２０と全く同様に制御装置１７
に統合することができる。
本発謬の基本的な考えによれば全体構成の機能がデジタ
ル的な信号処理に基づくかまたはアナログ的な信号処理
に基づくかはどちらでもよい。内燃機関の電子制御分野
の当業者にとっては上述の構成をアナログ的に実施する
場合も、また例えばマイクロコンピュータによシデジタ
ル的に実施する場合と全く同様に殆んど問題外〈実施で
きるものである。
ル的な信号処理に基づくかまたはアナログ的な信号処理
に基づくかはどちらでもよい。内燃機関の電子制御分野
の当業者にとっては上述の構成をアナログ的に実施する
場合も、また例えばマイクロコンピュータによシデジタ
ル的に実施する場合と全く同様に殆んど問題外〈実施で
きるものである。
次に以上の構成の機能を第１の実施例から説明する。
制御装置１７によシ、例えば負荷（Ｌ）、温度（司。
回転数（ｎ）、過給圧（Ｐ）等の内燃機関の信号に関係
して制御信号が形成され、この信号により燃料噴射弁と
点火プラグが制御される。ディーゼル式内燃機関の場合
は点火時期の代わりに噴射開始時期が制御される。制御
部２０には原則的に内燃機関の情報が同様に全て与えら
れており、この制御部２０によシ少なくとも回転数（ｎ
）に関係して内燃機関の過給圧ψ）が弁１６を介して制
御される。ところで第１図の特性曲線２で示されるター
ボ過給式内燃機関で代表的なトルクの急激な変化はそれ
ぞれの自動車のスリップ問題の主要な原因となるもので
あり、このトルクの急激な変化を鈍化するために各ブロ
ック２５．２４．２５および２６が設けられている。
して制御信号が形成され、この信号により燃料噴射弁と
点火プラグが制御される。ディーゼル式内燃機関の場合
は点火時期の代わりに噴射開始時期が制御される。制御
部２０には原則的に内燃機関の情報が同様に全て与えら
れており、この制御部２０によシ少なくとも回転数（ｎ
）に関係して内燃機関の過給圧ψ）が弁１６を介して制
御される。ところで第１図の特性曲線２で示されるター
ボ過給式内燃機関で代表的なトルクの急激な変化はそれ
ぞれの自動車のスリップ問題の主要な原因となるもので
あり、このトルクの急激な変化を鈍化するために各ブロ
ック２５．２４．２５および２６が設けられている。
比較器２２に過給圧の実際値並びにメモリ２４から過給
圧の目標値が供給される。ここで重要なことは、回転数
に関係した過給圧の目標値が変速機の設定変速比に従っ
て異なることである。過給圧の実際値が目標値を上回る
と、制御部２０によシ弁１６が駆動される。その場合、
排気ガスの一部分しか排気ガスタービン１３の駆動に用
いられず、これにより内燃機関の空気供給側での過給圧
も低減する。変速比が大きい（低速）場合は内燃す 機関のトルクがかない車輪へ伝えられ、それによリスリ
ップの危険が高くなるが、このような場合問題となる回
転数の領域での過給圧は変速比が小さい（高速）ときよ
シも低い値に制限される。設定変速比に関係した過給圧
の目標値は好ましくは回転数をパラメータとして回転数
に対する駆動軸のトル久特性が全ての変速比に対してほ
ぼ同じになるように設定される。
圧の目標値が供給される。ここで重要なことは、回転数
に関係した過給圧の目標値が変速機の設定変速比に従っ
て異なることである。過給圧の実際値が目標値を上回る
と、制御部２０によシ弁１６が駆動される。その場合、
排気ガスの一部分しか排気ガスタービン１３の駆動に用
いられず、これにより内燃機関の空気供給側での過給圧
も低減する。変速比が大きい（低速）場合は内燃す 機関のトルクがかない車輪へ伝えられ、それによリスリ
ップの危険が高くなるが、このような場合問題となる回
転数の領域での過給圧は変速比が小さい（高速）ときよ
シも低い値に制限される。設定変速比に関係した過給圧
の目標値は好ましくは回転数をパラメータとして回転数
に対する駆動軸のトル久特性が全ての変速比に対してほ
ぼ同じになるように設定される。
本実施例の第２の実施例では、過給圧の実際値とメモリ
２４の過給圧の目標値の代わシに微分回路２７からの回
転数変化とメモリ２８の最大目標値とが比較器２２に供
給される。メモリ２８にはそれぞれの変速比に関係して
、実験的にめられた回転数変化の最大許容値が格納され
ており、この最大許容値は例えば滑りにくい道路上での
加速最適値に対応してにめられる。運転中、特に加速し
つつある場合には、回転数変化がメモリ２８に格納され
た回転数変化の許容最大値を上回ることがないように制
御部２０と弁１６を介して過給圧が制限される。その時
にどの変速比が設定されているかの情報は変速機２５か
らスイッチ２６を介してメ・モリ２８に供給される。ス
イッチ２６０代わりにそれぞれの変速比に対して設けら
れた接点あるいは自動変速機からの論理信号を用いるこ
ともできる。なお変速比が小さい（高速）場合はスリッ
プは通常少ないことが予想されるので、変速比が大きい
領域だけを検出するようにしても充分である。
２４の過給圧の目標値の代わシに微分回路２７からの回
転数変化とメモリ２８の最大目標値とが比較器２２に供
給される。メモリ２８にはそれぞれの変速比に関係して
、実験的にめられた回転数変化の最大許容値が格納され
ており、この最大許容値は例えば滑りにくい道路上での
加速最適値に対応してにめられる。運転中、特に加速し
つつある場合には、回転数変化がメモリ２８に格納され
た回転数変化の許容最大値を上回ることがないように制
御部２０と弁１６を介して過給圧が制限される。その時
にどの変速比が設定されているかの情報は変速機２５か
らスイッチ２６を介してメ・モリ２８に供給される。ス
イッチ２６０代わりにそれぞれの変速比に対して設けら
れた接点あるいは自動変速機からの論理信号を用いるこ
ともできる。なお変速比が小さい（高速）場合はスリッ
プは通常少ないことが予想されるので、変速比が大きい
領域だけを検出するようにしても充分である。
さらに、一本発明の第３の実施例では、制御部２０には
信号線２９を介してメモリ２４から過給圧の目標値だけ
が供給される。これは回転数ｎと設定変速比に関係した
制御を意味する。ここで空気圧等のような種々の周囲条
件が変化すると過給圧制御に誤差を発生する場合がある
が、正確さがそれ程要求されず、それよりもコストの観
点と即座に実現できることが重要である場合には、この
ような制御で充分である。
信号線２９を介してメモリ２４から過給圧の目標値だけ
が供給される。これは回転数ｎと設定変速比に関係した
制御を意味する。ここで空気圧等のような種々の周囲条
件が変化すると過給圧制御に誤差を発生する場合がある
が、正確さがそれ程要求されず、それよりもコストの観
点と即座に実現できることが重要である場合には、この
ような制御で充分である。
第３ａ図には制御時の過給圧の特性が時間に関係して示
され、第３ｂ図にはそれに対応する点火角度の変化ない
し燃料噴射時間の変化が時間に関係して示されている。
され、第３ｂ図にはそれに対応する点火角度の変化ない
し燃料噴射時間の変化が時間に関係して示されている。
時点１ ＝ １．において過給圧ないし回転数変化の実
際値がその目標値を上回り、制御が行なわれる場合には
、例えば第３ａ図に示すように過給圧が低減される。更
に第２図の点線で示された信号線３０．３１により示さ
れるように、制御部２０によシ点火時期ないし燃料供給
量が制御される。過給圧が弁１６によって完全に遅延無
しに制御ないし調整される訳では無いので、状況によっ
ては例えば過給圧の低減（第３ａ図）と同時に内燃機関
の出力を低減させるのが好ましい。これは点火時期を値
△αＺだけ遅れる方向に移動することにより行なうこと
ができ、この値△α２は過給機の機械的な慣性により与
えられる時間が経過した後再びゼロにされる。また第３
ｂ図において噴射時間△ｔｉで示される燃料供給量を上
記の時間の間低減させることも同様に行なえる。また多
くの場合、点火時期と燃料供給量の両方の制御を行なう
のがよいことがわかっている。
際値がその目標値を上回り、制御が行なわれる場合には
、例えば第３ａ図に示すように過給圧が低減される。更
に第２図の点線で示された信号線３０．３１により示さ
れるように、制御部２０によシ点火時期ないし燃料供給
量が制御される。過給圧が弁１６によって完全に遅延無
しに制御ないし調整される訳では無いので、状況によっ
ては例えば過給圧の低減（第３ａ図）と同時に内燃機関
の出力を低減させるのが好ましい。これは点火時期を値
△αＺだけ遅れる方向に移動することにより行なうこと
ができ、この値△α２は過給機の機械的な慣性により与
えられる時間が経過した後再びゼロにされる。また第３
ｂ図において噴射時間△ｔｉで示される燃料供給量を上
記の時間の間低減させることも同様に行なえる。また多
くの場合、点火時期と燃料供給量の両方の制御を行なう
のがよいことがわかっている。
第４図には例えばディジタルコンピュータにより行なわ
れるスリップ低減のだめの過給圧制御の概略手順が示さ
れている。最初に回転数ないし回転数変化の実際値が検
出され、次に変速機の設定変速比の情報が与えられた後
、それに対応したメモリに格納された目標値が読み出さ
れる。次に目標値が実際値より高いか否かの判定を行な
い、その結果が肯定情報（Ｙｅｓ）である場合には、新
たな実際値の検出によって上記ルーチンを最初から繰り
返す。しかし判定の答えがＮＯであった場合には、次に
過給圧が低減される。あるいはこれに加えて内燃機関の
出力も短時間上述した方法で低減され、しかる後に新た
な回転数ないし回転数変化の検出が行なわ八る。
れるスリップ低減のだめの過給圧制御の概略手順が示さ
れている。最初に回転数ないし回転数変化の実際値が検
出され、次に変速機の設定変速比の情報が与えられた後
、それに対応したメモリに格納された目標値が読み出さ
れる。次に目標値が実際値より高いか否かの判定を行な
い、その結果が肯定情報（Ｙｅｓ）である場合には、新
たな実際値の検出によって上記ルーチンを最初から繰り
返す。しかし判定の答えがＮＯであった場合には、次に
過給圧が低減される。あるいはこれに加えて内燃機関の
出力も短時間上述した方法で低減され、しかる後に新た
な回転数ないし回転数変化の検出が行なわ八る。
本発明装置によれば実際の運転においてそれぞれ最適加
速度を確実に得ることができる。入力情報としてはその
時に設定されている変速比の情報しか必要でない（他の
入力情報は皆点火ないし燃料噴射を制御する電子制御装
置にいずれにせよ必要になる）ので、本発明装置は極め
て安価に実現され得る。さらに本発明装置は極めて信頼
性が高く、故障が少ない。
速度を確実に得ることができる。入力情報としてはその
時に設定されている変速比の情報しか必要でない（他の
入力情報は皆点火ないし燃料噴射を制御する電子制御装
置にいずれにせよ必要になる）ので、本発明装置は極め
て安価に実現され得る。さらに本発明装置は極めて信頼
性が高く、故障が少ない。
へ）効 果
以上の説明から明らかなように本発明のスリップ低減装
置によれば、内燃機関の電子制御装置で点火時期ないし
燃料噴射量の制御に本来必要な入力情報と並んで他の情
報として変速比情報しか必要としない。変速比情報を検
出するセンサは最も簡単な場合にはスイッチとして構成
され、これについては極めて安価に構成され、機能の信
頼性も高い。スリップ低減方法は特に過給圧を介して行
なわれるので、内燃機関を好捷しい駆動領域にしておく
ことができ、排気ガスの増加を防止することが可能にな
る。本発明装置を設けることによシ極めて簡単な構成で
最適な加速度が得られる。その上にカーブでの自動車の
運転が容易になる。
置によれば、内燃機関の電子制御装置で点火時期ないし
燃料噴射量の制御に本来必要な入力情報と並んで他の情
報として変速比情報しか必要としない。変速比情報を検
出するセンサは最も簡単な場合にはスイッチとして構成
され、これについては極めて安価に構成され、機能の信
頼性も高い。スリップ低減方法は特に過給圧を介して行
なわれるので、内燃機関を好捷しい駆動領域にしておく
ことができ、排気ガスの増加を防止することが可能にな
る。本発明装置を設けることによシ極めて簡単な構成で
最適な加速度が得られる。その上にカーブでの自動車の
運転が容易になる。
また本発明装置は従来の構成と異なシ自転軸の無い自動
車（例えばロッキングデイファレン７アルを備えた四輪
駆動車）にも用いることができる。
車（例えばロッキングデイファレン７アルを備えた四輪
駆動車）にも用いることができる。
また内燃機関の過給圧を回転数変化に関係して制御し、
その場合回転数変化の最大匝を設定された変速比に従っ
て実際の回転数変化と比較する構成も極めて好ましい。
その場合回転数変化の最大匝を設定された変速比に従っ
て実際の回転数変化と比較する構成も極めて好ましい。
また過給圧を回転数と変速比情報に関係して制御する特
に簡単な構成は、特にコストがかからず、過給′式内燃
機関を備えた自動車に付設するのに特に適している。
に簡単な構成は、特にコストがかからず、過給′式内燃
機関を備えた自動車に付設するのに特に適している。
第１図は吸気式内燃機関と過給式内燃機関の回転数に関
係したトルク特性を示す線図、第２図は本発明の実施例
の構成を示すブロック図、第３ａ図および第３ｂ図はそ
れぞれ実施例による制御時の過給圧特性および点火角度
、燃料噴射時間の変化を示す線図、第４図は本発明実施
例による過給圧制御の手順を示すフローチャート図であ
る。 １０・・・内燃機関 １６・・・排気ガスタービン１５
・・・タービン １６ 弁 １７・・・制御装置 １８・・点火プラグ１９・・・燃
料噴射弁 ２０・・・制御部２２・・・比較器 ２３・
・過給圧 ２４．２トメモリ ２５・・・変速機 ２６・・・スイッチ ２７・微分回路 ＦｌＧ、１
係したトルク特性を示す線図、第２図は本発明の実施例
の構成を示すブロック図、第３ａ図および第３ｂ図はそ
れぞれ実施例による制御時の過給圧特性および点火角度
、燃料噴射時間の変化を示す線図、第４図は本発明実施
例による過給圧制御の手順を示すフローチャート図であ
る。 １０・・・内燃機関 １６・・・排気ガスタービン１５
・・・タービン １６ 弁 １７・・・制御装置 １８・・点火プラグ１９・・・燃
料噴射弁 ２０・・・制御部２２・・・比較器 ２３・
・過給圧 ２４．２トメモリ ２５・・・変速機 ２６・・・スイッチ ２７・微分回路 ＦｌＧ、１
Claims (7)
- （１）少なくとも回転数に関係して過給機の過給圧が制
御される過給式内燃機関を備えた自動車のスリップ低減
装置において、過給圧を制御するだめの入力情報として
内燃機関と車輪間に配置された変速機の変速比に関する
情報を用いてスリップ低減を行なうことを特徴とする過
給式内燃機関を備えた自動車めスリップ低減装置。 - （２）内燃［襞間の変速機の変速比をパラメータとして
内燃機関の過給圧を回転数に関係して制御することを特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載の過給式内燃機関
を備えた自動車のスリップ低減装置。 - （３）過給圧の目標値を駆動軸のトルク特性が設定変速
比に殆ど関係しない特性となるように、回転数をパラメ
ータとして変速比に従って設定するととを特徴とする特
許請求の範囲第２項に記載の過給式内燃機関を備えた自
動車のスリップ低減装置。 - （４）内燃機関の過給圧を変速機の変速比情報をパラメ
ータとして回転数変化に関係して制御することを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の過給式内燃機関を備
え大自動車のスリップ低減装置。 - （５）回転数変化が最大許容値を上回った場合内燃機関
の過給圧を低減することを特徴とする特許請求の範囲第
４項に記載の過給式内燃機関を備えた自動車のスリップ
低減装置。 - （６）過給圧を低減し、さらに内燃機関に供給される燃
料混合気の点火時期を遅れる方向に短時間移動させるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項から第５項までの
いずれか１項に記載の過給式内燃機関を備えた自動車の
スリップ低減装置。 - （７）過給圧を低減し、さらに内燃機関に供給される燃
料供給量を短時間低減させることを特徴とする特許請求
の範囲第１項から第６項までのいずれか１項に記載の過
給式内燃機関を備えた自動車のスリップ低減装置。
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|---|---|---|---|
| DE3344819.1 | 1983-12-12 | ||
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| JPH0584380B2 JPH0584380B2 (ja) | 1993-12-01 |
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