JPH02119644A - 車両の牽引力を制御する装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は車両の牽引力を制御する装置及び方法に関し、
特に１例えば米国特許第４７２１１７６号明細書に開示
されたような、スロットル位置の制御により、許容可能
な最大車輪スリップで先に確認された車輪牽引力を表わ
す値に、エンジン出力を規制する装置に関する。

［従来の技術］ 自動車の加速時には過剰な車軸スリップ即ち車輪の過剰
なスピンが生じることが判っている。この現象は、運転
手が車軸のタイヤと路面との間の摩擦力より大きなエン
ジントルクを車軸に加えたときに発生する。

［発明が解決しようとする課題］ タイヤと路面との間の少量のスリップは駆動力を発生さ
せる上で必要であるが、スリップが過剰になると、有効
駆動力が減少してしまう、従って、このようなスリップ
を有効に規制する必要がある。

本発明の目的は、駆動車軸の牽引力を最大化するため車
輪のスリップを許容可能な最大値に規制する装置及び方
法を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 上記目的は、本発明による装置及び方法を提供すること
により達成され、この装置の特徴とするところは、決定
されたスリップが所定の最大値より小さいときに作動し
て、スロットルボアの有効面積を含む所定の函数に応じ
て前記車軸と路面との間の牽引力を表わす値Ｆを反復し
て決定するための第１決定手段と；最後に決定したＦの
値に等しい値Ｆ　ｌｉｍを記憶するための記憶手段と；
決定されたスリップが所定の最大値より大きいときに作
動して、決定されたスリップが所定の最大値より小さく
なったときの牽引力の値Ｆ　ｌｉ＋＊を再確立するため
スロットルボアの所望の有効面積Ａ　ＤＥＳを反復して
決定するための第３決定手段と；車軸のスリップを所定
の最大値に規制すべく車輪と路面との間の牽引力を値Ｆ
　１ｉ１１に規制するため、決定されたスリップが所定
の最大値より大きい間スロットルボアの有効面積を値Ａ
ＤＥＳに規制するための規制手段と；を備えたことであ
る。

また、本発明の方法の特徴とするところは、決定された
スリップが所定の最大値より小さいときに、スロットル
ボアの有効面積を含む所定の函数に応じて、車輪と路面
との間の牽引力を表わす値Ｆを反復して決定する段階と
；最後に決定したＦの値に等しい値Ｆ　ｌｉｍを記憶す
る段階と；決定されたスリップが所定の最大値より大き
いときに、牽引力を記憶された値Ｆ　ｌｉｍに再確立す
るためスロットルボアの所望の有効面積Ａ　ＤＥＳを反
復して決定する段階と；車輪のスリップを所定の最大値
に規制すべく車軸と路面との間の牽引力を値Ｆｌｉ■に
規制するため、決定されたスリップが所定の最大値より
大きい間スロットルボアの有効面積を値Ａ　ＤＥＳに規
制する段階と；を有することである。

本発明に従えば、エンジンへの吸入空気流面積、可変負
荷函数及び被駆動車軸速度を含む式により表わされる駆
動車輪牽引力が連続的に監視される。

駆動車軸のスリップが許容可能な最大値に達したときの
監視された牽引力の値が確認され記憶される。スリップ
が許容可能な最大値を越えたときには、エンジンへの吸
入空気流面積を調整して、駆動車軸の牽引力を、許容可
能な最大車軸スリップ値での確認した牽引力に戻す。

［実施例］ 第１図を参照すると、（内燃機関）エンジン１０は普通
の車両駆動列（図示せず）を介して駆動トルクを車両の
駆動車軸１２へ供給するように作動する。スロットルボ
ア１４を通ってエンジンの吸気マニホルドへ吸引された
空気は、（電磁）燃料インゼクタ１６により吸気マニホ
ルド内へ噴射せしめられた燃料と混合する。空気と燃料
との混合物はエンジン１０のシリンダへ導入され、それ
ぞれの点火プラグ１７により点火されて燃焼し、駆動車
軸へ供給すべきトルクを発生する。

燃料インゼクタ１６は、普通の圧力センサにより提供さ
れるマニホルドの絶対圧力ＭＡＰ、普通の温度センサに
より提供されるエンジン冷却剤温度ＴＥＭＰ及びエンジ
ン速度を含むエンジンパラメータの測定された値に応じ
て、デジタル制御ユニット１８により制御され、化学量
論比の如き所定の空燃比を確立する０点火プラグ１７は
マニホルド圧力やエンジン温度の如きパラメータに応じ
て制御され、シリンダの上死点直前にスケジュールされ
た進入角でタイミングを合せた所望の点火を行なう。

エンジン１０への空気流は、エンジン１０の作動を制御
する運転手がスロットルボア１４内に位置した普通のス
ロットル弁２ｏを適宜位置決めすることにより、制御さ
れる。後述するが、スロットル弁２０の位置は、エンジ
ン１０により車軸１２に加えられるトルクが過剰になら
ず、所定の最大値を越えて車軸１２がスリップしないよ
うに、規制される。

牽引力制御を提供するため、駆動車輪及び被駆動車軸の
速度情報（速度信号）はデジタル制御ユニット１８へ送
られる。速度信号は、車輪速度に正比例する周波数を有
する方形波形信号ＳＤＩ、ＳＤ２　（駆動車輪用）及び
ＳＵＩ、ＳＵ２　（被駆動車軸用）の形をしている。車
軸速度センサは車軸１２と一緒に回転する歯の通過を感
知する電磁ピックアップ２２でよい、車軸１２の速度に
比例する周波数を有する合成交番信号が信号コンデショ
ナ−２４へ送られ、駆動車軸１２の速度を表わす方形波
形信号ＳＤＩを発生させる。残りの車軸の速度信号も、
車両の残りの３つの車軸の回転に応じて同様の方法で提
供される。

エンジン１０のパワー出力はデジタル制御ユニット１８
により規制されるが、この規制は、車両の加速時に確認
された車輪牽引力を生じさせる所定のスロットル面積に
対応しかつ許容可能な最大車輪スリップ値に適時対応す
るスロットル弁２゜の規制された位置を確立することに
より、行なう。

スリップ値が許容可能な最大値を越えたときに、閉ルー
プ制御回路２６によりスロットル位置の規制を行なう、
デジタル制御ユニット１８は、スロットル弁２０の指令
された規制位置を表わすデジタル信号をデジタル／アナ
ログ（Ｄ／Ａ）コンバータ２８へ送る。規制位置を表わ
すＤ／Ａコンバータ２８のアナログ出力信号は閉ループ
制御回路２６のドライバ回路３０へ送られる。ドライバ
回路３０は、スロットル弁２ｏのシャフトにより駆動せ
しめられる電位差計３２から、スロットル弁２０の実際
の位置を表わす信号をも受信する。

ドライバ回路３０は、Ｄ／Ａコンバータ２８がらのスロ
ットル弁２０の指令された規制位置と電位差計３２から
のスロットル弁２０の実際の位置との間の差に応答する
普通の比例パルス積分回路である。ドライバ回路３０か
らの比例項と積分項との合計の値が（直流）トルクモー
タ３３へ送られ、Ｄ／Ａコンバータ２８からのスロット
ル弁２ｏの指令された規制位置に応じた位置へスロット
ル弁２０を駆動する。

デジタル制御ユニット１８は標準形のデジタルコンピュ
ータであり、読出し専用メモリー即ちＲＯＭに永久記憶
された作動プログラムを実行する中央処理ユニット（Ｃ
Ｐ　Ｕ）を有する。ＲＯＭはまた、燃料インゼクタ１６
から噴射される燃料を制御するために、及び点火プラグ
１７への点火タイミング信号を制御するために、及び車
輪スリップを制御するようにエンジンパワーを規制すべ
くスロットル弁２０を位置決めするために使用するテー
ブル及び定数をも記憶している。ＣＰＵは普通のカウン
タ、レジスタ、アキュムレータ、フラッグフリッププロ
ップ、高周波クロック信号を提供するクロック等を有す
る。

デジタルコンピュータはまた、データを一時的に記憶す
るランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）をも備え、ＲＡ
Ｍからのデータは、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従
って決定された種々のアドレス位置において読取られる
。パワー制御ユニット（ＰＣＵ）はバッテリー電圧を受
け、デジタル制御ユニット１８の種々の作動回路へ変調
パワーを供給する。

デジタル制御ユニット１８は更に、車両の４つの車軸の
速度を表わす方形波形速度信号を受信する入力区分と、
出力区分とを有する入力／出力（Ｉ　１０）回路をも具
備し、出力区分は、スロットル弁２０の指令された規制
位置を表わすデジタル信号をＤ／Ａコンバータ２８へ供
給し、噴射タイミング信号を燃料インゼクタ１６へ供給
し、タイミング信号を点火プラグ１７へ供給して個々の
シリンダ内の空気／燃料混合物を点火させる。入力／出
力回路は車両の普通の点火デストリピユータ又は既知の
エンジン位置トランスデユーサからの出力を受け、各吸
入工程でパルスの形をした信号を提供する。これらのパ
ルスはデジタル制御ユニット１８により使用され、噴射
パルスを燃料インゼクタ１６へ供給開始すると共に、点
火信号を点火プラグ１７へ供給開始する。

入力／出力回路はまた、信号コンデショナ−２４の如き
信号コンデショナーから４つの車軸１２の速度を表わす
パルス出力を受信する０次いで、車輪速度パルス間のク
ロックパルスを計数するが如き方法で車軸速度を決定す
る。代りに、別のコンピュータを使用し、車軸速度入力
を受信し処理して４つの車軸速度を決定してもよい、こ
れらの車輪速度情報は、後述するような牽引力制御のた
めデジタル制御ユニット１８において使用される。

デジタル制御ユニット１８は更に、アナログ／デジタル
変換ユニット（ＡＤＵ）をも備え、このＡＤＵはマニホ
ルドの絶対圧力ＭＡＰ及びエンジン温度ＴＥＭＰを表わ
す信号を含むアナログ信号の測定に供される。これらの
信号はＣＰＵの制御の下でサンプリングされ変換され、
ＲＡＭメモリー位置を指定したＲＯＭ内に記憶される。

運転手の入力に応じてスロットルボア１４内のスロット
ル弁２０の位置を制御し、車軸スリップを規制すべくス
ロットル弁２０の位置を規制するための装置を第２図に
示す、一般に、スロットル弁２０は、アクセルペダルを
介して運転手がバネ３６によりスロットルアーム３８に
接続したレバー３４を操作することにより、位置決めさ
れる。

レバー３４はまたロッド４ｏを介してスロットルアーム
３８に連結されており、このロッド４ｏの一端はレバー
３４に固定してあり、他端は屈曲していてスロットルア
ーム３８のスロット３９内に収容され、空動き連結部を
形成している。

バネ３６は通常、レバー３４及びスロットルアーム３８
を相互接近させる方向へ偏価し、スロット３９内のロッ
ド４ｏの屈曲端をスロット３９の一端に係合させている
。この構成において、バネ４２は、レバー３４及びスロ
ットルアーム３８のスロット３９の端部に係合したロッ
ド４０を介して、スロットル弁２０を閉じる方向へスロ
ットルレバー３８を偏偽している。

作動において、アクセルペダルの操作によりレバー３４
及びロッド４０が動かされたときに、スロットルアーム
３８もバネ３６の偏倚力を介して動かされ、スロットル
弁２０を開く、逆に、運転手がスロットルを解除したと
きには、バネ４２の作用によりスロットル弁２０は閉鎖
位置へ戻る。

駆動車輪のスリップが所定値を越えるのを阻止するため
、前述のトルクモータ３３がロッド４４を介してスロッ
トルアーム３８に接続されている。

閉ループ制御回路２６を介してのデジタル制御ユニット
１８の制御の下に、トルクモータ３３が付勢されてトル
クを発生し、バネ３６の力に抗してこのモータのシャフ
トを第２図の右回りに回転させ、スロットル位置を規制
する。運転手が確立したレバー３４の位置とは無関係に
、スロット３９の長さにより規定された範囲内で、スロ
ットル弁２０を位置決めでき、車軸１２へ供給するエン
ジンのパワー出力を規制し車軸スリップを規制する。

前述のスロットル位置センサ（電位差計３２）はリンク
４６により位置決めされて、スロットルボア１４内のス
ロットル弁２０の位置を表わす信号を提供する。

車輪スリップの規制については、本発明は、スロットル
ボア１４内のスロットル弁２０の位置の制御を介しての
運転手による入力と、車軸牽引力との間の関係を利用す
る０本発明に利用される関係は次のようにして導かれる
。

エンジンパワーはエンジンへの燃料流量に関連する。化
学量論比の如き既知の空燃比を仮定すると、エンジンパ
ワーは、スロットル弁２０の位置により決定されるスロ
ットルボアの面積の函数であるスロットルボア１４を通
る空気流量、及びスロットルボアを通る空気の速度に関
連する。スロットル弁２０の上方の圧力が気圧について
実質上一定であると仮定すると、スロットルボア１４を
通る空気の速度はマニホルド絶対圧力により表わされる
ようなエンジン負荷の函数となる。

前述の関係から、エンジンのパワー出力ＨＰは次式で表
わされる。

ＨＰ＝ＡＸｆ（ＬＶ）　　　　　　　（１）ここに、Ａ
はスロットル弁２０の位置により決定されたスロットル
ボア１４の空気流通面積であり、ｆ　（ＬＶ）はマニホ
ルド絶対圧力の如き可変負荷値の函数である。可変負荷
値の函数ｆ　（ＬＶ）を第４図に示す０図から明らかな
よ°うに、単位面積当りの可変空気流速度は、使用され
る可変負荷値の函数たるマニホルド絶対圧力の函数とし
てプロットされている。一般に、この関係はエンジン１
０をテストしそのテスト値をデジタル制御ユニット１８
のＲＯＭに記憶させることにより、決定される。

エンジンのパワー出力はまた。車両の車軸１２、特に車
軸の牽引力にも関連する。スリップがない場合、エンジ
ンパワー出力ＨＰは、車速を測定するための被駆動車輪
の速度、及び車軸の牽引力に関連する。この関係を次式
に示す。

ＨＰ＝Ｖｖ　ＸＦ　　　　　　　　　（２）ここに、Ｖ
ｖは車速であり、Ｆは牽引力である。

上記２つの式（１）、（２）から、車軸の牽引力は次式
で表わすことができる。

Ｆ＝ＡＸ　ｆ　（ＬＶ）／Ｖｖ　　　　　　（３）本発
明によれば、両式で表わされる車輪牽引力の値は、車両
加速時の車軸スリップの計算期間中連続的に監視される
。車軸スリップが許容可能な最大値に到達したときの牽
引力の値はメモリーに記憶される。この記憶された車軸
牽引力は規制車軸牽引力を表わす、その後、車輪のスリ
ップが許容可能な最大値を越えた場合は、許容可能な最
大車軸スリップ値を生じさせるための記憶された規制値
に車輪牽引力を戻すに必要なスロットルボア１４の面積
が計算される。次いで、スロットルボア１４内のスロッ
トル弁２０を位置決めすることにより、スロットルボア
の面積を確立し、車軸牽引力を規制値になるように規制
し、それによって車軸スリップを許容可能な最大値に戻
す。

車軸スリップを規制するためのルーチンは第３図に示す
、このルーチンはステップ４８で開始し、ステップ５０
へ進み、このステップにおいて、デジタル制御ユニット
１８が、このデジタル制御ユニット１８のＡＤＵに供給
されたエンジン冷却剤温度情報及びマニホルド絶対圧力
情報やＩｌｏへ送られた４つの車輪の速度信号を含む種
々の入力を処理しセーブ（記憶）する。

ステップ５０から、プログラムはステップ５２へ進み、
そこで車軸スリップの値が計算される。

一般に、車両の駆動車軸のスリップは駆動車輪と被駆動
車軸との間の速度差により表わされる。他の表現方法も
使用できるが、本実施例では、車軸スリップは　　　　
値（Ｓ　ｄ−８ｕ）　／Ｓ　ｕにより決定される。ここ
に、Ｓｄは最も速い駆動車軸の速度であり、Ｓｕは２つ
の被駆動車軸の平均速度である。決定された車輪スリッ
プの値はＲＡＭに記憶し、本発明の牽引制御ルーチンに
使用する。

ステップ５２は第１決定手段を構成する。次のステップ
５４において、ステップ５２で計算した車輪スリップ値
を例えば第１次数遅延フィルタ式によりフィルタにかけ
る。

決定ステラップ５６において、ステップ５２で決定した
スリップ値を２％の如き低スリップしフ　い　値と比較
する。スリップ値が２％に等しいかそれ以下であると仮
定すれば、プログラムはステップ５８へ進んで、車軸牽
引力の規制値Ｆ　ｌｉｍがリセットされる。後述するが
、車輪牽引力規制値Ｆ　ｌｉｍは、車軸スリップが最大
車輪スリップ値にあるときの決定された車軸牽引力であ
る。

ステップ５８から、プログラムはステップ６０へ進み、
このステップにおいて、指令されたスロットル規制位置
Ｔ　Ｐ　Ｓ　ＤＥＳが設定され、運転手の操作に拘束さ
れずにスロットル位置が確立される。

一方、決定ステップ５６において、ステップ５２で決定
したスリップ値が２％より大きかった場合は、プログラ
ムは決定ステップ６２へ進み、スリップ値を許容可能な
最大車輪スリップ値を表わす別の値と比較する。本実施
例においては、許容可能な最大車軸スリップ値（この値
以上で過剰スリップが生じる）は１０％である。スリッ
プ値が２％より大きく、１０％より小さい場合は、プロ
グラムはステップ６３へ進み、前述の式（３）を使用し
て車軸牽引力Ｆを計算する。この点に関し、可変負荷値
の函数ｆ　（ＬＶ）は、ステップ５０で読取られ記憶さ
れたマニホルド絶対圧力値の函数として、前述のＲＯＭ
内のテーブルから検索される。更に、車速は、ステップ
５０（測定手段を構成する）で測定され記憶された被駆
動車輪の速度になるように決定される。決定ステップ６
２及びステップ６３は組み合わさって第２決定手段を構
成する。

ステップ６４において、車輪牽引力規制値Ｆ　ｌｉｍは
、ステップ６２で決定された車軸牽引力の値に等しくな
るように設定される。ステップ６４は記憶手段を構成す
る。ステップ６６において、スロットルボア１４の所望
の有効面積ＡＤＥＳの値が増分される。ステップ６８に
おいて、所望のスロットル位置ＴＰＳＤＥＳが所望の有
効面積ＡＤＥＳに等しくなるように設定される。所望の
スロットル位置は例えばスロットル面積とスロットル位
置とを対応ずけるテーブルから得られる。所望のスロッ
トル位置は規制スロットル位置であり、実際のスロット
ル位置が規制スロットル位置より開度が小さい限り、ト
ルクモータ３３への出力はゼロになる。しかし、実際の
スロットル位置がステップ６８で設定された規制スロッ
トル位置より大きい場合、トルクモータ３３への出力は
、ステップ６８で確立された所望値にスロットル位置を
規制するような値に制御される。ステップ６８は閉ルー
プ制御回路２６と組み合わさって規制手段を構成する。

ステップ５２で決定した車軸スリップが２％と１０％と
の間にある限り、前述のステップ６３−６８が繰返され
る。しかし、車軸スリップが許容可能な最大値である１
０％を越えた場合、プログラムは決定ステップ６２から
ステップ７０へ進行する。この進行が生じた場合、規制
値Ｆ　ｌｉｍとしてステップ６４で最後に記憶された車
軸牽引力値は１０％たる許容可能な最大車輪スリップ値
に適時対応する牽引力、即ち許容可能な最大牽引力（即
ち規制牽引力）に相当することに留意されたしＡ。

ステップ７０において、ステップ６４で記憶された規制
車軸牽引力を再確立するためのスロットルの面積ＡＤＥ
Ｓを次式に基づき計算する。

ＡＤＥＳ　＝Ｆｌｉｍ　　ＸＶｖ／　ｆ　（ＬＶ）　　
　　（４）この式は上式（３）から導かれ、ステップ６
４で記憶され許容可能な最大車軸スリップ値に適時対応
する値Ｆ　ｌｉｍに車輪牽引力を回復させるためのスロ
ットル面積の値となる。決定ステップ６２及びステップ
７０は組み合わさって第３決定手段を構成する。ステッ
プ７０から、プログラムは決定ステップ７２へ進み、車
輪スリップを１６％の如き一層大きな値と比較する。ス
リップが１６％より小さければ、プログラムはステップ
６８へ進み、ステップ７０で計算したスロットルボアの
面積を確立するに必要なスロットル位置がテーブルから
検索され、Ｄ／Ａコンバータ２８へ送られる。次いで、
トルクモータ３３への出力が、ステップ７０で計算した
スロットルボアの面積を確立する所望値にスロットル位
置を規制するような値に制御される。この規制された値
は許容可能な最大値で車軸スリップを再確立すべく車軸
牽引力を減少させるように機能する。

一方、決定ステップ７０において、車軸スリップの値が
１６％を越える場合、プログラムはステップ７４へ進み
、点火プラグ１７を制御するための点火進入角をゼロに
設定してエンジン１０のトルク出力を更に減少させ、車
輪スリップを１０％の許容可能な最大値に回復させる補
助を行なう。

車軸スリップが１０％以下の値に再度減少したとき、プ
ログラムは決定ステップ６２から出て、ステップ６３−
６６を再度繰返す。上述のように、スロットルボアの規
制された面積の値Ａ　ＤＥＳはステップ６６で増分され
る。この増分した面積値は、ステップ５２で確立された
スリップが再度過剰になるまで、又は所望の規制スロッ
トル角度の値が実際のスロットル角度より大きくなりス
ロットル位置の規制がもはや有効でなくなるまで、規制
スロットル位置を増大させるために使用される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る、駆動車輪のスリップを規制す
るための車両牽引力制御装置の一般構成図、 第２図はエンジンのスロットルボア内のスロットル位置
を位置決めし規制するための機構の概略図、 第３図は車輪スリップを規制する第１図の装置の作動を
示すフローチャート、 第４図はエンジンの可変負荷の函数として単位面積当り
の空気流速を示すグラフである。 符号の説明 １０：エンジン　　　１２：車輪 １４：スロットルボア １８：デジタル制御ユニット ２０：スロットル弁 ２６：閉ループ制御回路 ５０．５２．６３．６４．６８．７０ニステップ６２：
決定ステップ ＦＩＧ、２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンへ空気を流入させるスロットルボア（１４
   ）と、このスロットルボア内に位置し該スロットルボア
   の有効面積を規制してエンジンへの空気流量を規制する
   ための回転可能なスロットル弁（２０）とを有するエン
   ジン（１０）により駆動せしめられる車輪（１２）のス
   リップを規制するための車両牽引力制御装置であって、
   該車輪のスリップを決定するための第１決定手段（１８
   、５２）を備えた車両牽引力制御装置において、決定さ
   れたスリップが所定の最大値より小さいときに作動して
   、前記スロットルボア（１４）の有効面積を含む所定の
   函数に応じて前記車輪（１２）と路面との間の牽引力を
   表わす値Ｆを反復して決定するための第２決定手段（１
   ８、６２、６３）と； 最後に決定したＦの値に等しい値Ｆｌｉｍを記憶するた
   めの記憶手段（１８、６４）と；決定されたスリップが
   前記所定の最大値より大きいときに作動して、決定され
   たスリップが前記所定の最大値より小さかったときの牽
   引力の値Ｆｌｉｍを再確立するため前記スロットルボア
   （１４）の所望の有効面積ＡＤＥＳを反復して決定する
   ための第３決定手段（１８、６２、７０）と；前記車輪
   のスリップを前記所定の最大値に規制すべく前記車輪（
   １２）と路面との間の牽引力を値Ｆｌｉｍに規制するた
   め、決定されたスリップが前記所定の最大値より大きい
   間前記スロットルボアの有効面積を値ＡＤＥＳに規制す
   るための規制手段（１８、６８、２６）と； を備えたことを特徴とする車両牽引力制御装置。 ２、請求項１に記載の車両牽引力制御装置において、前
   記所定の函数が式Ｆ＝Ａ×Ｘ（Ａはスロットルボアの有
   効面積、Ｘは所定の作動パラメータの函数）により画定
   され、前記所望の有効面積が式ＡＤＥＳ＝Ｆｌｉｍ×（
   １／Ｘ）に従って決定される車両牽引力制御装置。 ３、請求項２に記載の車両牽引力制御装置において、更
   に、前記Ｘがｆ（ＬＶ）／Ｖｖ（ｆ（ＬＶ）はエンジン
   負荷を表わす所定のパラメータの函数）に等しいときの
   車両の速度の値Ｖｖを測定するための測定手段（１８、
   ５０）をも備えた車両牽引力制御装置。 ４、エンジンへ空気を流入させるスロットルボア（１４
   ）とこのスロットルボア内に位置し該スロットルボアの
   有効面積を規制してエンジンへの空気流量を規制するた
   めの回転可能なスロットル弁（２０）とを有するエンジ
   ン（１０）により駆動せしめられる車軸（１２）のスリ
   ップを規制するためのスリップ規制方法であって、該車
   輪のスリップを決定する段階を有するスリップ規制方法
   において、 決定されたスリップが所定の最大値より小さいときに、
   前記スロットルボア（１４）の有効面積を含む所定の函
   数に応じて、前記車輪と路面との間の牽引力を表わす値
   Ｆを反復して決定する段階と； 最後に決定したＦの値に等しい値Ｆｌｉｍを記憶する段
   階と； 決定されたスリップが前記所定の最大値より大きいとき
   に、牽引力を記憶された値Ｆｌｉｍに再確立するため前
   記スロットルボア（１４）の所望の有効面積ＡＤＥＳを
   反復して決定する段階と；前記車軸のスリップを前記所
   定の最大値に規制すべく前記車軸と路面との間の牽引力
   を値Ｆｌｉｍに規制するため、決定されたスリップが前
   記所定の最大値より大きい間前記スロットルボアの有効
   面積を値ＡＤＥＳに規制する段階と； を有するスリップ制限方法。