JPS58140471A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPS58140471A JPS58140471A JP57022215A JP2221582A JPS58140471A JP S58140471 A JPS58140471 A JP S58140471A JP 57022215 A JP57022215 A JP 57022215A JP 2221582 A JP2221582 A JP 2221582A JP S58140471 A JPS58140471 A JP S58140471A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- engine
- negative pressure
- control device
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に係り、特に、排
気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンの点火時期
を制御するのに好適な内燃機関の点火時期制御装置に関
する。
気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンの点火時期
を制御するのに好適な内燃機関の点火時期制御装置に関
する。
従来、自動車用の内燃機関においては、ディストリビュ
ータに負圧進角装置を配設し、吸気通路のスロットル上
流の負圧を検知して、エンジン運転状態に応じて点火時
期が進むようにされている本のが多い。これは点火時期
を早めるととＫより。
ータに負圧進角装置を配設し、吸気通路のスロットル上
流の負圧を検知して、エンジン運転状態に応じて点火時
期が進むようにされている本のが多い。これは点火時期
を早めるととＫより。
燃料の経済性及びエンジンの性能を向上させるために行
なわれている。
なわれている。
一方、近年においては、エンジンから排出される有害成
分を減少させるため、特定の運転状態では点火時期が進
まないようにされている排気ガス浄化対策型自動車用エ
ンジンも多い。即ち、特定の運転状態では点火時期を出
力タイミングより遅らせることにより、燃焼最高温度を
低下させ、排気ガス中の窒素酸化物を低減させると共に
、排気温度も上昇させ一酸化炭素、炭化水素の酸化を促
進することによりこれらの有害成分を減少させるもので
ある。しかし、点火時期を常時遅らせていると、燃料の
経済性に劣るだけでなく、エンジン出力も低下するとい
う問題がある。
分を減少させるため、特定の運転状態では点火時期が進
まないようにされている排気ガス浄化対策型自動車用エ
ンジンも多い。即ち、特定の運転状態では点火時期を出
力タイミングより遅らせることにより、燃焼最高温度を
低下させ、排気ガス中の窒素酸化物を低減させると共に
、排気温度も上昇させ一酸化炭素、炭化水素の酸化を促
進することによりこれらの有害成分を減少させるもので
ある。しかし、点火時期を常時遅らせていると、燃料の
経済性に劣るだけでなく、エンジン出力も低下するとい
う問題がある。
そこで、エンジンが高速ギヤ比でその負荷を駆動してい
る場合のみ、点火時期の進みを制限しないようにして、
燃料の経済性及びエンジン性能の向上を計ったものが提
案されている。これは、トランスミッションに、４速成
いは５速状態を検知するためのシフトスイッチを配設し
、このシフトスイッチがオンとされた場合にディストリ
ビュータの負圧進角装置に供給される負圧がカットされ
ないようにし喪ものである。これにより、４速成いは５
速で走行している状態における自動車の運転性能はかな
り向上される。
る場合のみ、点火時期の進みを制限しないようにして、
燃料の経済性及びエンジン性能の向上を計ったものが提
案されている。これは、トランスミッションに、４速成
いは５速状態を検知するためのシフトスイッチを配設し
、このシフトスイッチがオンとされた場合にディストリ
ビュータの負圧進角装置に供給される負圧がカットされ
ないようにし喪ものである。これにより、４速成いは５
速で走行している状態における自動車の運転性能はかな
り向上される。
尚、トランスミッションが自動変速機で構成されている
車両の場合でも、高速ギヤ比を検出するシフトスイッチ
が配設されており、このシフトスイッチがオンとされた
場合に前記同様点火時期の進みを制限しないようにして
いる。
車両の場合でも、高速ギヤ比を検出するシフトスイッチ
が配設されており、このシフトスイッチがオンとされた
場合に前記同様点火時期の進みを制限しないようにして
いる。
又、従来の車両はエンジン水温が設定温度以下のいわゆ
る冷間時には点火時期が進むようにされている。一方、
エンジンの冷却水温が所定の設定温度以上になったいわ
ゆる暖機後にギヤの変速比が高速ギヤ比以外のシフト位
置となった場合にはディス） ＩＪピユータの負圧進角
装置に供給される負圧をカットし、有害成分が排出され
るのを防止していた。
る冷間時には点火時期が進むようにされている。一方、
エンジンの冷却水温が所定の設定温度以上になったいわ
ゆる暖機後にギヤの変速比が高速ギヤ比以外のシフト位
置となった場合にはディス） ＩＪピユータの負圧進角
装置に供給される負圧をカットし、有害成分が排出され
るのを防止していた。
しかし、負圧進角装置へ供給される負圧のカットはエン
ジンの負荷状態に関係なく行なわれていた。そのためエ
ンジンの軽負荷時においてはサージング等が発生し車両
運転性能が悪化すると共に、燃料の消費量が増大すると
いう問題があった。
ジンの負荷状態に関係なく行なわれていた。そのためエ
ンジンの軽負荷時においてはサージング等が発生し車両
運転性能が悪化すると共に、燃料の消費量が増大すると
いう問題があった。
一本発明は前記課題に髄みなされたものであり、その目
的は、軽負荷時における運転性能を向上させることがで
きる内燃機関の点火時期制御装置を提供することＫある
。
的は、軽負荷時における運転性能を向上させることがで
きる内燃機関の点火時期制御装置を提供することＫある
。
前記目的を達成するために本発明は、ギヤの変速比が高
速ギヤ比・と竜る変速比を検出する変速比検出手段と、
内燃機関の温度が設定温度以下となる内燃機関の冷間時
を検出する温度検出手段と、内燃機関の軽負荷状態を検
出する軽負荷検出手段と、前記検出手段のうち少なくと
も１つの検出手段からの検出信号により内燃機関の点火
時期を進角側に制御する点火時期制御装置と、を有し、
点火時期制御装置は前記全ての検出手段からの検出信号
が供給されないとき前記点火時期制御を停止するように
構成したことを特徴とする。
速ギヤ比・と竜る変速比を検出する変速比検出手段と、
内燃機関の温度が設定温度以下となる内燃機関の冷間時
を検出する温度検出手段と、内燃機関の軽負荷状態を検
出する軽負荷検出手段と、前記検出手段のうち少なくと
も１つの検出手段からの検出信号により内燃機関の点火
時期を進角側に制御する点火時期制御装置と、を有し、
点火時期制御装置は前記全ての検出手段からの検出信号
が供給されないとき前記点火時期制御を停止するように
構成したことを特徴とする。
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
。
第１図には本発明の好適な実施例としての構成図が示さ
れている。図において、トランスミッション２にはギヤ
の変速比が高速ギヤ比となる変速比を検出するシフトス
イッチ４が設けられている。
れている。図において、トランスミッション２にはギヤ
の変速比が高速ギヤ比となる変速比を検出するシフトス
イッチ４が設けられている。
このシフトスイッチ４は、トランスミッション２がマニ
アルトランスミッションの場合であればギヤが４速成い
は５速に選択された場合に検出信号を出力するものであ
り、自動変速機の場合であればドライブレンジ或いはオ
ーバードライブレンジにおいてギヤの変速比が高速ギヤ
比となったときに検出信号を出力するものである。
アルトランスミッションの場合であればギヤが４速成い
は５速に選択された場合に検出信号を出力するものであ
り、自動変速機の場合であればドライブレンジ或いはオ
ーバードライブレンジにおいてギヤの変速比が高速ギヤ
比となったときに検出信号を出力するものである。
内燃機関の温度が設定温度以下となる内燃機関の冷間時
を検出する温度検出手段として水温スイッチ６が設けら
れている。この水温スイッチ６はエニンジンの冷却水８
の温度を検出するものであり、エンジンが通常運転状態
に適した温度にある場合のみオフとなり、暖機中の低温
時或いはオーバーヒートの恐れのある高温時にはオンと
なり検出信号を出力するようになっている。
を検出する温度検出手段として水温スイッチ６が設けら
れている。この水温スイッチ６はエニンジンの冷却水８
の温度を検出するものであり、エンジンが通常運転状態
に適した温度にある場合のみオフとなり、暖機中の低温
時或いはオーバーヒートの恐れのある高温時にはオンと
なり検出信号を出力するようになっている。
又キャプレタ１ｏのインテークマニホールド１２には内
燃機関の軽負荷状態を検出するバキュームスイッチ１４
が設けられている。このバキュームスイッチ１４は、例
えば第２図に示事れる如く、ダイヤフラム５０によって
区画される受圧室５２と、ダイヤスラム５０に固着され
た可動接点５４と、スイッチノース５６に固定された固
定接点５８と、受圧室５２内に介挿されダイヤ７レム５
ｏを常時図面の下方向に付勢し、接点６ｏが解放され友
状態に保つための圧縮はね６２を有し、その受圧室５２
が負圧管路１６、端子１８を介してインテークマニホー
ルド１２と連通されている。そしてインテークマニホー
ルド１２内の負圧が高い軽負荷状ｎＫなるとバキューム
スイッチ１４の受圧室５２にインテークマニホールド１
２の高負圧が導入される。この結果、バキュームスイッ
チ１２の可動接点５４が圧縮ばね６２に抗して図の上方
に引上げられ、接点６０が閉成されることにより軽負荷
状態が検出される。
燃機関の軽負荷状態を検出するバキュームスイッチ１４
が設けられている。このバキュームスイッチ１４は、例
えば第２図に示事れる如く、ダイヤフラム５０によって
区画される受圧室５２と、ダイヤスラム５０に固着され
た可動接点５４と、スイッチノース５６に固定された固
定接点５８と、受圧室５２内に介挿されダイヤ７レム５
ｏを常時図面の下方向に付勢し、接点６ｏが解放され友
状態に保つための圧縮はね６２を有し、その受圧室５２
が負圧管路１６、端子１８を介してインテークマニホー
ルド１２と連通されている。そしてインテークマニホー
ルド１２内の負圧が高い軽負荷状ｎＫなるとバキューム
スイッチ１４の受圧室５２にインテークマニホールド１
２の高負圧が導入される。この結果、バキュームスイッ
チ１２の可動接点５４が圧縮ばね６２に抗して図の上方
に引上げられ、接点６０が閉成されることにより軽負荷
状態が検出される。
岐記シフトスイッチ４、水温スイッチ６、バキュームス
イッチ１４の検出信号は制御回路２０に供給される。制
御回路２０はこれらの検出信号が供、給されたとき電源
２２を負圧切換電磁弁２４に供給する。負圧切換電磁弁
２４は、例えば第３図に示す如く、励磁コイル６４、負
圧切換弁６６を有し、制御回路２０から電源が供給され
ると励磁コイル６４が励磁され負圧切換弁６６が切換え
られることにより、キャプレタ１０内のスロットル弁２
６より上流側に形成されたアドバンスポート２８を結ぶ
負圧管路３０と、ディストリビュータ３２の側面に配設
されエンジン運転状態に応じて点火時期を制御するため
の負圧制御装置３４を結ぶ負圧管路３６とを連通ずる。
イッチ１４の検出信号は制御回路２０に供給される。制
御回路２０はこれらの検出信号が供、給されたとき電源
２２を負圧切換電磁弁２４に供給する。負圧切換電磁弁
２４は、例えば第３図に示す如く、励磁コイル６４、負
圧切換弁６６を有し、制御回路２０から電源が供給され
ると励磁コイル６４が励磁され負圧切換弁６６が切換え
られることにより、キャプレタ１０内のスロットル弁２
６より上流側に形成されたアドバンスポート２８を結ぶ
負圧管路３０と、ディストリビュータ３２の側面に配設
されエンジン運転状態に応じて点火時期を制御するため
の負圧制御装置３４を結ぶ負圧管路３６とを連通ずる。
尚、制御回路２０から電源が供給されない場合には大気
吸入口３８から大気が供給され負圧管路３６を介して大
気が負圧制御装置３４に供給される。
吸入口３８から大気が供給され負圧管路３６を介して大
気が負圧制御装置３４に供給される。
負圧制御装置３４社ディス） ＩＪピユータ３２の点火
時期制御用可動ベースと連結されたロンドア。
時期制御用可動ベースと連結されたロンドア。
の一端が固定されるダイヤフラム７２ａと、このダイヤ
フラム７２ｍによって区画されたロッド７゜を図の左方
に吸引する進角用の受圧室７２ｂと、ダイヤフラム７２
ｍを受圧室７２ｂ＠ＩＩＣ付勢する圧縮ばね７２ｃとか
ら構成されており、その受圧室７２ｂに負圧管路３６が
接続され負圧進角が行なわれるようにされている。そし
て負圧切換電磁弁２４の励磁コイル６４が励磁されてい
ない状態においてはディストリビュータ３２の負圧制御
装置３４に大気が導入され、励磁コイル６４が励磁され
ている状態においてはディストリビュータ３２の負圧制
御装置３４にキャブレタｌｏ内の７ドパンスポート２８
よシ取り出された負圧が供給される。
フラム７２ｍによって区画されたロッド７゜を図の左方
に吸引する進角用の受圧室７２ｂと、ダイヤフラム７２
ｍを受圧室７２ｂ＠ＩＩＣ付勢する圧縮ばね７２ｃとか
ら構成されており、その受圧室７２ｂに負圧管路３６が
接続され負圧進角が行なわれるようにされている。そし
て負圧切換電磁弁２４の励磁コイル６４が励磁されてい
ない状態においてはディストリビュータ３２の負圧制御
装置３４に大気が導入され、励磁コイル６４が励磁され
ている状態においてはディストリビュータ３２の負圧制
御装置３４にキャブレタｌｏ内の７ドパンスポート２８
よシ取り出された負圧が供給される。
本実施例は以上の構成から成り、次にその作用を説明す
る。ｔず、エンジン始動後のアイドリング状態において
は、スロットル弁２６が閉じられているため、アドバン
スポート２８にはスロットル弁２６上流側の大気圧が導
入される。この場合は負圧切替電磁弁２４の動作状態に
よらず、ディストリビュータ３２の負圧制御装置３４に
は大気圧が導入され点火時期の進角は行なわれない。
る。ｔず、エンジン始動後のアイドリング状態において
は、スロットル弁２６が閉じられているため、アドバン
スポート２８にはスロットル弁２６上流側の大気圧が導
入される。この場合は負圧切替電磁弁２４の動作状態に
よらず、ディストリビュータ３２の負圧制御装置３４に
は大気圧が導入され点火時期の進角は行なわれない。
次にスロットル弁２６が開かれ良状態においては、アド
バンスポート２８にはスロットル弁２６下流側の吸気負
圧が導入される。この場合は負圧切換電磁弁２４の動作
状態に応じて点火時期の進角の制御がなされる。例えば
、水温スイッチ６によってエンジン冷却水温度が設定温
度以下のとき、又ギヤの変速比が高速ギヤ比となったこ
とが検出されたとき、又さらにインテークマニホールド
１２内の負圧が高いいわゆる軽負荷状態が検出された場
合は制御回路２０により負圧切換電磁弁２４の励磁コイ
ル６４が励磁状態となり、ディストリビュータ３２の負
圧制御装置３４にはアドバンスポート２８から取り出さ
れた吸気負圧が供給される。
バンスポート２８にはスロットル弁２６下流側の吸気負
圧が導入される。この場合は負圧切換電磁弁２４の動作
状態に応じて点火時期の進角の制御がなされる。例えば
、水温スイッチ６によってエンジン冷却水温度が設定温
度以下のとき、又ギヤの変速比が高速ギヤ比となったこ
とが検出されたとき、又さらにインテークマニホールド
１２内の負圧が高いいわゆる軽負荷状態が検出された場
合は制御回路２０により負圧切換電磁弁２４の励磁コイ
ル６４が励磁状態となり、ディストリビュータ３２の負
圧制御装置３４にはアドバンスポート２８から取り出さ
れた吸気負圧が供給される。
そのため、この場合は、ディストリビュータ３２によっ
て決まる点火時期はガバナ進角よりも進み状態となる。
て決まる点火時期はガバナ進角よりも進み状態となる。
このように本実施例においては、シフトスイッチ４、水
温スイッチ６、バキュームスイッチ１４のうち少なくと
も１つの検出信号が制御回路２０に供給され九場合には
点火時期が進角側に制御される。即ち、以下に示すよう
な状態のとき点火時期が進み状態となる。
温スイッチ６、バキュームスイッチ１４のうち少なくと
も１つの検出信号が制御回路２０に供給され九場合には
点火時期が進角側に制御される。即ち、以下に示すよう
な状態のとき点火時期が進み状態となる。
（１） ギヤの変速比が高速ギヤ比のとき。
（２） エンジンの冷却水温が設定温度以下のとき。
（３）エンジンが軽負荷状態のとき。
（４）ギヤの変速比が高速ギヤ比以外のときであって前
記Ｇｉり、（３）のいずれかの条件を満たすとき。
記Ｇｉり、（３）のいずれかの条件を満たすとき。
（５）エンジンの冷却水温度が設定温度以上のときであ
って、ギヤの変速比が高速ギヤ比以外の位置にあるとき
。
って、ギヤの変速比が高速ギヤ比以外の位置にあるとき
。
このように本実施例によればエンジンの軽負荷状態のと
きには点火時期が進角側に制御されるのでエンジン出力
が向上し車両運転性能が向上すると共に燃料消費量管低
減することができる。
きには点火時期が進角側に制御されるのでエンジン出力
が向上し車両運転性能が向上すると共に燃料消費量管低
減することができる。
次にインテーク１ニホールド１２内が高負荷状態となり
スロットル弁２６が全開されると、吸気負圧が小となる
ため、アドバンスポート２８に導入される負圧も小とな
る。・従ってこの場合は負圧切換電磁弁２４の動作状態
によらず、ディストリビュータ３２の負圧制御装置３４
に導入される圧力は大気圧に近いものとなり、点火時期
の進角制御は行なわれない。従ってこの場合はガバナ進
角のみの制御となり、排気ガス中の窒素酸化物の発生を
制御することができる。
スロットル弁２６が全開されると、吸気負圧が小となる
ため、アドバンスポート２８に導入される負圧も小とな
る。・従ってこの場合は負圧切換電磁弁２４の動作状態
によらず、ディストリビュータ３２の負圧制御装置３４
に導入される圧力は大気圧に近いものとなり、点火時期
の進角制御は行なわれない。従ってこの場合はガバナ進
角のみの制御となり、排気ガス中の窒素酸化物の発生を
制御することができる。
以上説明したように本発明によれば、内燃機関の温度が
設定温度以上となった暖機時にギヤの変速比が高速ギヤ
比以外の状態にあってしかも内燃機関が高負荷状態とな
った場合のみ点火時期を進角側に制御するのを停止し、
それ以外の場合には点火時期を進角側にする制御を行な
っているので軽負荷時における車両運転性能及び燃料消
費率を向上させることができるという優れた効果がある
。
設定温度以上となった暖機時にギヤの変速比が高速ギヤ
比以外の状態にあってしかも内燃機関が高負荷状態とな
った場合のみ点火時期を進角側に制御するのを停止し、
それ以外の場合には点火時期を進角側にする制御を行な
っているので軽負荷時における車両運転性能及び燃料消
費率を向上させることができるという優れた効果がある
。
第１図は本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置が適
用された自動車用エンジンの点火時期制御装置の一実施
例を示す構成図、第２図は第１図に示されるバキューム
スイッチの構成を説明するための図、第３図は第１図に
示される負圧切換電磁弁の構成を説明するための図、第
４図は第１図に示される負圧制御装置の構成を説明する
ための図である。 ４°・°シフトスイッチ、 ６・・・水温スイッチ、 １４・・・バキュームスイッチ、 ２０・・・制御回路、 ２４・・・負圧切換電磁弁、 ２６・・・スロットル弁、 ２８・・・アドバンスポート、 ３２・・・ディストリビュータ。 ３４・・・負圧制御装置。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 ヲテヨ １２ 図 ６ 第３図 スＱ ｕ 第４図
用された自動車用エンジンの点火時期制御装置の一実施
例を示す構成図、第２図は第１図に示されるバキューム
スイッチの構成を説明するための図、第３図は第１図に
示される負圧切換電磁弁の構成を説明するための図、第
４図は第１図に示される負圧制御装置の構成を説明する
ための図である。 ４°・°シフトスイッチ、 ６・・・水温スイッチ、 １４・・・バキュームスイッチ、 ２０・・・制御回路、 ２４・・・負圧切換電磁弁、 ２６・・・スロットル弁、 ２８・・・アドバンスポート、 ３２・・・ディストリビュータ。 ３４・・・負圧制御装置。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 ヲテヨ １２ 図 ６ 第３図 スＱ ｕ 第４図
Claims (1)
- （１） ギヤの変速比が高速ギヤ比となる変速比を検
出する変速比検出手段と、内燃機関の温度が設定温度以
下となる内燃機関の冷間時を検出する温度検出手段と、
内燃機関の軽負荷状態を検出する軽負荷検出手段と、前
記検出手段のうち少なくとも１つの検出手段からの検出
信号により内燃機関の点火時期を進角側に制御する点火
時期制御装置と、を有し、前記点火時期制御装置は、前
記全ての検出手段からの検出信号が供給されないとき前
記点火時期制御を停止することを特徴とする内燃機関の
点火時期制御装置、
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57022215A JPS58140471A (ja) | 1982-02-15 | 1982-02-15 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US06/463,809 US4484555A (en) | 1982-02-15 | 1983-02-04 | Ignition timing control apparatus for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57022215A JPS58140471A (ja) | 1982-02-15 | 1982-02-15 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58140471A true JPS58140471A (ja) | 1983-08-20 |
Family
ID=12076576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57022215A Pending JPS58140471A (ja) | 1982-02-15 | 1982-02-15 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4484555A (ja) |
| JP (1) | JPS58140471A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0246078U (ja) * | 1988-09-27 | 1990-03-29 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934440A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
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| JPS62147033A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-07-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4905785A (en) * | 1987-12-24 | 1990-03-06 | Paccar Inc | Intermediate governor system |
| US8885058B2 (en) | 2012-12-31 | 2014-11-11 | Karl Storz Imaging, Inc. | Automatic low noise sampling of image and timing signals and signal delay compensation |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| GB1428513A (en) * | 1972-09-29 | 1976-03-17 | Nippon Denso Co | Ingition timing control devices for automotive engines |
| JPS52119731A (en) * | 1976-04-01 | 1977-10-07 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine igniting system |
-
1982
- 1982-02-15 JP JP57022215A patent/JPS58140471A/ja active Pending
-
1983
- 1983-02-04 US US06/463,809 patent/US4484555A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0246078U (ja) * | 1988-09-27 | 1990-03-29 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4484555A (en) | 1984-11-27 |
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