JPS6145052B2 - - Google Patents
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- JPS6145052B2 JPS6145052B2 JP55011761A JP1176180A JPS6145052B2 JP S6145052 B2 JPS6145052 B2 JP S6145052B2 JP 55011761 A JP55011761 A JP 55011761A JP 1176180 A JP1176180 A JP 1176180A JP S6145052 B2 JPS6145052 B2 JP S6145052B2
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- engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
- F02M23/08—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on pressure in main combustion-air induction system, e.g. pneumatic-type apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/53—Systems for actuating EGR valves using electric actuators, e.g. solenoids
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/12—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves
- F02M7/133—Auxiliary jets, i.e. operating only under certain conditions, e.g. full power
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの排気路から分岐して同吸
気路に至る排気還流路に還流量制御弁を介装し、
吸気路への排気還流量を制御すると共に、吸気路
に設けた補助燃料供給装置の作動により吸入混合
気を制御するようにした車両用エンジンの吸入混
合気制御装置に関する。
気路に至る排気還流路に還流量制御弁を介装し、
吸気路への排気還流量を制御すると共に、吸気路
に設けた補助燃料供給装置の作動により吸入混合
気を制御するようにした車両用エンジンの吸入混
合気制御装置に関する。
エンジンの運転中、その排気の一部を排気還流
路を通して吸気路に還流させて混合気の燃焼温度
の過上昇を抑制し、大気汚染の一要因となる窒素
酸化物の発生を防止することは自動車用エンジン
において既に行われ、また排気における炭化水
素、一酸化炭素、窒素酸化物等のエミツシヨン濃
度を可及的少なくするために総合空燃比が比較的
薄い混合気によりエンジンを運転することも行わ
れている。また窒素酸化物の一層の低減を図るた
めに上記のことを複合させることも考えられる
が、それら何れの場合も車両の運転性、特にエン
ジンの加速性に好ましくない影響を与える。
路を通して吸気路に還流させて混合気の燃焼温度
の過上昇を抑制し、大気汚染の一要因となる窒素
酸化物の発生を防止することは自動車用エンジン
において既に行われ、また排気における炭化水
素、一酸化炭素、窒素酸化物等のエミツシヨン濃
度を可及的少なくするために総合空燃比が比較的
薄い混合気によりエンジンを運転することも行わ
れている。また窒素酸化物の一層の低減を図るた
めに上記のことを複合させることも考えられる
が、それら何れの場合も車両の運転性、特にエン
ジンの加速性に好ましくない影響を与える。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、車両の
低速、中速及び高速の各状態ごとに排気還流量及
び補助燃料供給量の制御態様を適宜変更して、そ
の各運転状態に応じて運転性向上、燃料節約、排
気エミツシヨン低減の各要求を可及的に満足させ
ることができるようにした前記装置を提供するこ
とを目的とする。
低速、中速及び高速の各状態ごとに排気還流量及
び補助燃料供給量の制御態様を適宜変更して、そ
の各運転状態に応じて運転性向上、燃料節約、排
気エミツシヨン低減の各要求を可及的に満足させ
ることができるようにした前記装置を提供するこ
とを目的とする。
そしてかかる目的を達成するために本発明は、
エンジンの排気路から分岐して同吸気路に至る排
気還流路に設けられ、前記吸気路から導入する作
動負圧に応じて排気還流量を増減する負圧応動型
還流量制御弁と；この還流量制御弁に接続されて
前記作動負圧を制御する第１制御弁と；前記吸気
路に設けた補助燃料供給装置に接続されて該補助
燃料供給装置の作動を制御する第２制御弁と；比
較的高い車速に応動する第１車速検知器と；比較
的低い車速に応動する第２車速検知器と；前記エ
ンジンの負荷状態を検出するための負荷検知器
と；よりなり、排気還流量及び補助燃料供給量を
低車速域では負荷検知器の検出状態に関係なく増
加させ、また中車速域ではエンジンの高負荷状態
で増加させると共に低負荷状態で減少させ、さら
に高車速域では負荷検出器の検出状態に関係なく
減少させるように、前記第１及び第２制御弁、第
１及び第２車速検知器並びに負荷検知器を相互に
接続したことを特徴とする。
エンジンの排気路から分岐して同吸気路に至る排
気還流路に設けられ、前記吸気路から導入する作
動負圧に応じて排気還流量を増減する負圧応動型
還流量制御弁と；この還流量制御弁に接続されて
前記作動負圧を制御する第１制御弁と；前記吸気
路に設けた補助燃料供給装置に接続されて該補助
燃料供給装置の作動を制御する第２制御弁と；比
較的高い車速に応動する第１車速検知器と；比較
的低い車速に応動する第２車速検知器と；前記エ
ンジンの負荷状態を検出するための負荷検知器
と；よりなり、排気還流量及び補助燃料供給量を
低車速域では負荷検知器の検出状態に関係なく増
加させ、また中車速域ではエンジンの高負荷状態
で増加させると共に低負荷状態で減少させ、さら
に高車速域では負荷検出器の検出状態に関係なく
減少させるように、前記第１及び第２制御弁、第
１及び第２車速検知器並びに負荷検知器を相互に
接続したことを特徴とする。
以下、図面により本発明を自動車用エンジンに
適用した実施例について説明すると、第１図にお
いてＥは上記エンジンを示し、その一側に吸気お
よび排気マニホールドMi，Meが取付けられ、吸
気マニホールドMiの上流端には断熱筒Itを介して
気化器Ｃが接続される。
適用した実施例について説明すると、第１図にお
いてＥは上記エンジンを示し、その一側に吸気お
よび排気マニホールドMi，Meが取付けられ、吸
気マニホールドMiの上流端には断熱筒Itを介して
気化器Ｃが接続される。
気化器Ｃはベンチユリ１ａを中間部に形成した
吸気道１を有し、ベンチユリ１ａを挾んでその上
流側にチヨーク弁２、下流側に絞弁３がそれぞれ
設けられ、ベンチユリ１ａには燃料ノズル４が開
口する。
吸気道１を有し、ベンチユリ１ａを挾んでその上
流側にチヨーク弁２、下流側に絞弁３がそれぞれ
設けられ、ベンチユリ１ａには燃料ノズル４が開
口する。
吸気マニホールドMi、断熱筒Itおよび気化器Ｃ
はエンジンＥの吸気路を構成し、その吸気路にお
いて、絞弁３の近傍に第１負圧検出孔D1が設け
られ、それは絞弁３のアイドル開度位置でその上
流に位置し、絞弁３が開き始めるとその下流側に
移るようになつている。さらにベンチユリ１ａに
第２負圧検出孔D2、絞弁３より下流側に第３負
圧検出孔D3が設けられる。
はエンジンＥの吸気路を構成し、その吸気路にお
いて、絞弁３の近傍に第１負圧検出孔D1が設け
られ、それは絞弁３のアイドル開度位置でその上
流に位置し、絞弁３が開き始めるとその下流側に
移るようになつている。さらにベンチユリ１ａに
第２負圧検出孔D2、絞弁３より下流側に第３負
圧検出孔D3が設けられる。
燃料ノズル４に至る燃料通路は主燃料通路５ｍ
と補助燃料通路５ｓとに分岐し、それぞれ図示し
ないフロート室内の燃料油面下に連通しており、
補助燃料通路５ｓは途中に補助燃料供給装置とし
ての燃料増量弁６を備えている。その弁６は、補
助燃料通路５ｓを開閉し得る弁体７にダイヤフラ
ム８を連結し、その下側に形成した負圧室９内に
上記弁体７を開き側に付勢する弁ばね１０を縮設
して負圧応動型に構成される。
と補助燃料通路５ｓとに分岐し、それぞれ図示し
ないフロート室内の燃料油面下に連通しており、
補助燃料通路５ｓは途中に補助燃料供給装置とし
ての燃料増量弁６を備えている。その弁６は、補
助燃料通路５ｓを開閉し得る弁体７にダイヤフラ
ム８を連結し、その下側に形成した負圧室９内に
上記弁体７を開き側に付勢する弁ばね１０を縮設
して負圧応動型に構成される。
燃料増量弁６の負圧室９は、前記第３負圧検出
孔D3に負圧通路１１を介して連通し、その負圧
通路１１に電磁弁１２が介装される。この電磁弁
１２はそのソレノイドへの通電時に負圧通路１１
を導通させ、非通電時にその上流側を不通にする
と共に下流側をフイルタ付大気開放口１４に連通
させるようになつている。
孔D3に負圧通路１１を介して連通し、その負圧
通路１１に電磁弁１２が介装される。この電磁弁
１２はそのソレノイドへの通電時に負圧通路１１
を導通させ、非通電時にその上流側を不通にする
と共に下流側をフイルタ付大気開放口１４に連通
させるようになつている。
したがつて、電磁弁１２の非通電時、または通
電時でも第３負圧検出孔D3の検出負圧が設定値
以下のときに燃料増量弁６は開放状態になり、燃
料ノズル４の噴出燃料を増量させ、一方、電磁弁
１２の通電時には第３負圧検出孔D3の検出負圧
が設定値を超えると閉鎖状態になり、燃料の増量
機能を停止する。尚、電磁弁１２の通電制御につ
いては後述する。
電時でも第３負圧検出孔D3の検出負圧が設定値
以下のときに燃料増量弁６は開放状態になり、燃
料ノズル４の噴出燃料を増量させ、一方、電磁弁
１２の通電時には第３負圧検出孔D3の検出負圧
が設定値を超えると閉鎖状態になり、燃料の増量
機能を停止する。尚、電磁弁１２の通電制御につ
いては後述する。
吸気マニホールドMiにはエンジンＥの排気ポ
ートより分岐して延出する排気還流路１５が接続
されており、その途中に還流量制御弁１６が設け
られる。この弁１６は、排気還流路１５の開度調
節を行うニードル形弁体１７にダイヤフラム１８
を連結し、そのダイヤフラム１８の上側に形成し
た負圧室１９に上記弁体１７を閉じ側に付勢する
弁ばね２０を縮設して負圧応動型に構成される。
ートより分岐して延出する排気還流路１５が接続
されており、その途中に還流量制御弁１６が設け
られる。この弁１６は、排気還流路１５の開度調
節を行うニードル形弁体１７にダイヤフラム１８
を連結し、そのダイヤフラム１８の上側に形成し
た負圧室１９に上記弁体１７を閉じ側に付勢する
弁ばね２０を縮設して負圧応動型に構成される。
この還流量制御弁１６の負圧室１９には第１お
よび第２負圧検出孔D1，D2から延出する第１お
よび第２負圧通路L1，L2が接続され、その第１
負圧通路L1には電磁弁２１とオリフイス２４と
が直列に設けられ、そのオリフイス２４は電磁弁
２１の下流側に位置する。また第２負圧通路L2
には電磁弁２２と負圧制御弁２３とが直列に介装
される。
よび第２負圧検出孔D1，D2から延出する第１お
よび第２負圧通路L1，L2が接続され、その第１
負圧通路L1には電磁弁２１とオリフイス２４と
が直列に設けられ、そのオリフイス２４は電磁弁
２１の下流側に位置する。また第２負圧通路L2
には電磁弁２２と負圧制御弁２３とが直列に介装
される。
電磁弁２１，２２はいずれもソレノイドへの通
電時に各負圧通路L1，L2の上流側を不通にする
と共に下流側をフイルタ付大気開放口２６，２７
に連通するようになつている。
電時に各負圧通路L1，L2の上流側を不通にする
と共に下流側をフイルタ付大気開放口２６，２７
に連通するようになつている。
負圧制御弁２３は第２負圧通路L2を開閉制御
する負圧応動型調整弁２８と、その作動負圧を調
節する同じく負圧応動型の空気弁２９とよりなつ
ている。
する負圧応動型調整弁２８と、その作動負圧を調
節する同じく負圧応動型の空気弁２９とよりなつ
ている。
調整弁２８は、第２負圧通路L2の途中に形成
される弁室３０と、その上側にダイヤフラム３１
を介して隣接する負圧室３２と、上記ダイヤフラ
ム３１に付設されて第１負圧通路L1の下流側弁
口４８を開閉し得るフラツト形弁体３３と、その
弁体３３を閉じ側に付勢する弁ばね３４とより構
成され、また空気弁２９は、第３負圧検出孔D3
より延出してフイルタ付大気開放口３５に至る制
御吸気路L3の途中に形成される弁室３６と、そ
の上側にダイヤフラム３７を介して隣接する負圧
室３８と、上記ダイヤフラム３７に付設されて制
御吸気路L3の下流側の弁口４９の開度調節を行
う弁体３９と、その弁体３９を閉じ側に付勢する
弁ばね４０とより構成される。そして弁体３９は
前記還流量制御弁１６の弁体１７と相似形に形成
され、また負圧室３８は調整弁２８より下流の第
１負圧通路L1と連通し、そして弁室３６はオリ
フイス４１を介して負圧室３２を連通する。弁室
３６と大気開放口３５間にはオリフイス４２が設
けられる。
される弁室３０と、その上側にダイヤフラム３１
を介して隣接する負圧室３２と、上記ダイヤフラ
ム３１に付設されて第１負圧通路L1の下流側弁
口４８を開閉し得るフラツト形弁体３３と、その
弁体３３を閉じ側に付勢する弁ばね３４とより構
成され、また空気弁２９は、第３負圧検出孔D3
より延出してフイルタ付大気開放口３５に至る制
御吸気路L3の途中に形成される弁室３６と、そ
の上側にダイヤフラム３７を介して隣接する負圧
室３８と、上記ダイヤフラム３７に付設されて制
御吸気路L3の下流側の弁口４９の開度調節を行
う弁体３９と、その弁体３９を閉じ側に付勢する
弁ばね４０とより構成される。そして弁体３９は
前記還流量制御弁１６の弁体１７と相似形に形成
され、また負圧室３８は調整弁２８より下流の第
１負圧通路L1と連通し、そして弁室３６はオリ
フイス４１を介して負圧室３２を連通する。弁室
３６と大気開放口３５間にはオリフイス４２が設
けられる。
尚、本発明において負圧通路の上流側とは負圧
源側を、また吸気路の上流側とは大気開放口側を
それぞれいう。
源側を、また吸気路の上流側とは大気開放口側を
それぞれいう。
而して、電磁弁２１，２２の非通電時、即ち不
作動時に、負圧制御弁２３は次のように作動す
る。
作動時に、負圧制御弁２３は次のように作動す
る。
エンジンＥの運転により絞弁３の近傍に生起す
る負圧が第１負圧検出孔D1に検出されると、そ
の負圧Pcは電磁弁２１、オリフイス２４を経て
空気弁２９の負圧室３８に伝達し、それが弁ばね
４０のセツト荷重に打勝つたときダイヤフラム３
７を介して弁体３９を引き上げ、制御吸気路L3
を導通させる。
る負圧が第１負圧検出孔D1に検出されると、そ
の負圧Pcは電磁弁２１、オリフイス２４を経て
空気弁２９の負圧室３８に伝達し、それが弁ばね
４０のセツト荷重に打勝つたときダイヤフラム３
７を介して弁体３９を引き上げ、制御吸気路L3
を導通させる。
制御吸気路L3が導通すると、大気開放口３５
に外気に吸込まれ、そして制御吸気路L3を経て
エンジンＥの吸気路に吸込まれていく。それに伴
い空気弁２９の弁室３６に生じる負圧Ｐが調整弁
２８の負圧室３２に伝達し、その負圧Ｐと第２負
圧検出孔D2の検出負圧Pvとの差圧によるダイヤ
フラム３１の上動力が弁ばね３４のセツト荷重に
打勝てば、ダイヤフラム３１を介して弁体３３を
引き上げ、弁口４８を開くので、負圧Pvの一部
が弁口４８を通過して、先にオリフイス２４を通
過した負圧を希釈して負圧Peとなし、それが還
流量制御弁１６の作動負圧としてその負圧室１９
に作用する。
に外気に吸込まれ、そして制御吸気路L3を経て
エンジンＥの吸気路に吸込まれていく。それに伴
い空気弁２９の弁室３６に生じる負圧Ｐが調整弁
２８の負圧室３２に伝達し、その負圧Ｐと第２負
圧検出孔D2の検出負圧Pvとの差圧によるダイヤ
フラム３１の上動力が弁ばね３４のセツト荷重に
打勝てば、ダイヤフラム３１を介して弁体３３を
引き上げ、弁口４８を開くので、負圧Pvの一部
が弁口４８を通過して、先にオリフイス２４を通
過した負圧を希釈して負圧Peとなし、それが還
流量制御弁１６の作動負圧としてその負圧室１９
に作用する。
上記負圧の希釈によれば、負圧室３８の負圧が
低下し、それに応じて空気弁２９の開度が減少す
る結果、その弁室３６の負圧、したがつて調整弁
２８の負圧室３２の負圧も低下し、弁体３３が弁
口４８を閉じる。
低下し、それに応じて空気弁２９の開度が減少す
る結果、その弁室３６の負圧、したがつて調整弁
２８の負圧室３２の負圧も低下し、弁体３３が弁
口４８を閉じる。
すると、負圧Peが上昇し、以下同様の作用が
繰返され、この繰返しが非常に早く行われるの
で、制御吸気路L3を流れる空気量はエンジンＥ
の吸気量に比例したものになり、その結果負圧Ｐ
は負圧Pvに近似する。
繰返され、この繰返しが非常に早く行われるの
で、制御吸気路L3を流れる空気量はエンジンＥ
の吸気量に比例したものになり、その結果負圧Ｐ
は負圧Pvに近似する。
そこで、エンジンＥの吸気量が小なければ、負
圧Ｐは負圧Pvよりも高いため、調整弁２８の弁
体３３は開き側に位置し、還流量制御弁１６の作
動負圧Peは低く、これとは反対に吸気量が多く
なれば負圧Pvが上昇するので上記弁体３３は閉
じ側に移行し、作動負圧Peは上昇する。かくし
て空気弁２９および還流量制御弁１６は同一負圧
Peで作動し、しかもそれぞれの弁体３９，１７
は相似形に形成されているので、制御吸気路L3
に流れる空気量は吸気道１を流れる空気量と比例
し、したがつてエンジンの吸気量と排気還流量は
比例し、エンジンＥに常に一定の還流率を以て排
気を吸入させることができる。
圧Ｐは負圧Pvよりも高いため、調整弁２８の弁
体３３は開き側に位置し、還流量制御弁１６の作
動負圧Peは低く、これとは反対に吸気量が多く
なれば負圧Pvが上昇するので上記弁体３３は閉
じ側に移行し、作動負圧Peは上昇する。かくし
て空気弁２９および還流量制御弁１６は同一負圧
Peで作動し、しかもそれぞれの弁体３９，１７
は相似形に形成されているので、制御吸気路L3
に流れる空気量は吸気道１を流れる空気量と比例
し、したがつてエンジンの吸気量と排気還流量は
比例し、エンジンＥに常に一定の還流率を以て排
気を吸入させることができる。
一方、電磁弁２２が通電されて作動し、第２負
圧通路L2の上流側を不通にすると共に下流側を
大気開放口２７に連通させると、調整弁２８は弁
室３０に大気圧を受けるので、弁体３３は開き側
に移行し、作動負圧Peが低下し、還流量制御弁
１６の開度が減り、排気還流量が減少する。
圧通路L2の上流側を不通にすると共に下流側を
大気開放口２７に連通させると、調整弁２８は弁
室３０に大気圧を受けるので、弁体３３は開き側
に移行し、作動負圧Peが低下し、還流量制御弁
１６の開度が減り、排気還流量が減少する。
また、他方の電磁弁２１が通電されて作動し、
第１負圧通路L1の上流側を不通にすると共に下
流側を大気開放口２６に連通させると、作動負圧
Peは大気圧に置換され、還流量制御弁１６は閉
鎖状態となり、排気の還流を停止する。
第１負圧通路L1の上流側を不通にすると共に下
流側を大気開放口２６に連通させると、作動負圧
Peは大気圧に置換され、還流量制御弁１６は閉
鎖状態となり、排気の還流を停止する。
次に、前記電磁弁１２，２１，２２の制御系に
ついて説明すると、その制御系は第１および第２
車速検知スイツチSs1，Ss2、エンジン温度検知ス
イツチStおよび第１、第２負圧検知スイツチ
Sv1，Sv2を主たる構成要素としており、スイツ
チSs1は車両の高速状態（例えば45Km/h以上）を
検知してONとなり、スイツチSs2は車両の低速状
態（例えば20Km/h以下）を検知してOFFとな
り、スイツチStはエンジン温度としてエンジン冷
却水の温度を検知し、冷機温度（例えば70℃以
下）でONとなり、スイツチSv1は前記第３負圧
検出孔D3の検出負圧が比較的大きい一定値（例
えば500mmHg）以上に上昇したときONとなり、
またスイツチSv2は同検出負圧が比較的少さい一
定値（例えば300mmHg）以上に上昇したときON
となるように構成されている。尚、第１負圧検知
スイツチSv1は、その作動負圧の値を大気圧の変
化に応じて補正する装置５０を備えている。
ついて説明すると、その制御系は第１および第２
車速検知スイツチSs1，Ss2、エンジン温度検知ス
イツチStおよび第１、第２負圧検知スイツチ
Sv1，Sv2を主たる構成要素としており、スイツ
チSs1は車両の高速状態（例えば45Km/h以上）を
検知してONとなり、スイツチSs2は車両の低速状
態（例えば20Km/h以下）を検知してOFFとな
り、スイツチStはエンジン温度としてエンジン冷
却水の温度を検知し、冷機温度（例えば70℃以
下）でONとなり、スイツチSv1は前記第３負圧
検出孔D3の検出負圧が比較的大きい一定値（例
えば500mmHg）以上に上昇したときONとなり、
またスイツチSv2は同検出負圧が比較的少さい一
定値（例えば300mmHg）以上に上昇したときON
となるように構成されている。尚、第１負圧検知
スイツチSv1は、その作動負圧の値を大気圧の変
化に応じて補正する装置５０を備えている。
第１図における制御系の電気回路図を整理する
と第２図の通りであり、同図から明らかなよう
に、電磁弁１２および２２を電源４３に接続する
回路に第１車速検知スイツチSs1と、直列関係に
ある第２車速検知スイツチSs2および第２負圧検
知スイツチSv2と、温度検知スイツチStとが互い
に並列に挿入され、また電磁弁２１を電源４３に
接続する回路に温度検知スイツチStと第１負圧検
知スイツチSv1とが互いに並列に挿入される。
尚、図中４４はエンジンＥの点火スイツチ、４
５，４６はダイオードである。
と第２図の通りであり、同図から明らかなよう
に、電磁弁１２および２２を電源４３に接続する
回路に第１車速検知スイツチSs1と、直列関係に
ある第２車速検知スイツチSs2および第２負圧検
知スイツチSv2と、温度検知スイツチStとが互い
に並列に挿入され、また電磁弁２１を電源４３に
接続する回路に温度検知スイツチStと第１負圧検
知スイツチSv1とが互いに並列に挿入される。
尚、図中４４はエンジンＥの点火スイツチ、４
５，４６はダイオードである。
この制御系の作用を以下に説明する。
＜エンジンの冷機状態＞
この状態ではエンジン温度検知スイツチStが
ONになり、電磁弁１２が通電されるので、燃料
増量弁６はその負圧室９に第３負圧検出孔D3の
検出負圧を受けるので弁体７が閉じ側へ移行して
燃料ノズル４への燃料供給量を減少させ、気化器
Ｃで生成される混合気濃度を薄くする。
ONになり、電磁弁１２が通電されるので、燃料
増量弁６はその負圧室９に第３負圧検出孔D3の
検出負圧を受けるので弁体７が閉じ側へ移行して
燃料ノズル４への燃料供給量を減少させ、気化器
Ｃで生成される混合気濃度を薄くする。
また上記スイツチStのON状態では電磁弁２１
も通電されるので、還流量制御弁１６は、前述の
ようにその作動負圧Peが大気圧に置換されるた
め閉鎖状態となり、排気還流を行わない。このよ
うにすることは、エンジンＥの冷機時には混合気
の燃焼温度が比較的低く未燃成分（HC、CO）の
発生量が増加する傾向にあるので、混合気を薄く
して、その発生を抑制するためと、排気還流をせ
ずも窒素酸化物が発生し難いという理由による。
も通電されるので、還流量制御弁１６は、前述の
ようにその作動負圧Peが大気圧に置換されるた
め閉鎖状態となり、排気還流を行わない。このよ
うにすることは、エンジンＥの冷機時には混合気
の燃焼温度が比較的低く未燃成分（HC、CO）の
発生量が増加する傾向にあるので、混合気を薄く
して、その発生を抑制するためと、排気還流をせ
ずも窒素酸化物が発生し難いという理由による。
＜エンジンの暖機状態＞
Ａ 車両の低速時、例えば20Km/h以下のとき。
この場合はエンジン温度検知スイツチStは勿
論、第１、第２車速検知スイツチSs1，Ss2第
１、第２負圧検知スイツチSv1，Sv2がすべて
OFFになるので、電磁弁１２，２１および２
２はいずれも通電を断たれる。而して不作動状
態の電磁弁１２によれば、前述のように燃料増
量弁６の負圧室９は大気開放口１４と連通して
大気圧下におかれるので、弁体７の開度は最大
となり、燃料ノズル４の噴出燃料に対する増量
傾向が顕著になるので、生成混合気の濃度を濃
くする。したがつて車両の発進加速に際しエン
ジン出力の向上が図られ、加速性が良好とな
り、特に希薄混合気により運転されるリーンエ
ンジンに適用して有効である。
論、第１、第２車速検知スイツチSs1，Ss2第
１、第２負圧検知スイツチSv1，Sv2がすべて
OFFになるので、電磁弁１２，２１および２
２はいずれも通電を断たれる。而して不作動状
態の電磁弁１２によれば、前述のように燃料増
量弁６の負圧室９は大気開放口１４と連通して
大気圧下におかれるので、弁体７の開度は最大
となり、燃料ノズル４の噴出燃料に対する増量
傾向が顕著になるので、生成混合気の濃度を濃
くする。したがつて車両の発進加速に際しエン
ジン出力の向上が図られ、加速性が良好とな
り、特に希薄混合気により運転されるリーンエ
ンジンに適用して有効である。
一方、不作動状態の電磁弁２１，２２によれ
ば、第１、第２負圧通路L1，L2が共に導通状
態に保持されるので、前述のように負圧制御弁
２３により制御された作動負圧Peにより還流
量制御弁１６がエンジンの吸気量に応じた開度
に制御され、排気還流路１５から吸気路に必要
且つ充分な排気が供給され、エンジン出力の向
上に伴う窒素酸化物の発生量を効果的に抑える
ことができる。
ば、第１、第２負圧通路L1，L2が共に導通状
態に保持されるので、前述のように負圧制御弁
２３により制御された作動負圧Peにより還流
量制御弁１６がエンジンの吸気量に応じた開度
に制御され、排気還流路１５から吸気路に必要
且つ充分な排気が供給され、エンジン出力の向
上に伴う窒素酸化物の発生量を効果的に抑える
ことができる。
そして、この制御状態は、車速が20Km/h以
下にあつて両車速検知スイツチSs1，Ss2が
OFF状態にある限り、第２負圧検知スイツチ
Sv2がたとえONになつても持続される。
下にあつて両車速検知スイツチSs1，Ss2が
OFF状態にある限り、第２負圧検知スイツチ
Sv2がたとえONになつても持続される。
Ｂ 車速が20〜45Km/hの運転域の場合。
(1) エンジンの負荷が比較的大きく、従つて例
えば吸入負圧が300mmHg以下のとき。
えば吸入負圧が300mmHg以下のとき。
この状態では第１車速検知スイツチSs1は
OFF状態にあり、第２車速検知スイツチSs2
がONの状態になつても第２負圧検知スイツ
チSv2がOFF状態となるので、電磁弁１２，
２２が共に不作動の状態になり、燃料増量弁
６及び環流量制御弁１６の作動状態は前記Ａ
の場合と同様になる。よつて低速から中速に
かけての加速性が良好となり、エンジン出力
向上に伴う窒素酸化物の発生量も効果的に抑
えることができる。
OFF状態にあり、第２車速検知スイツチSs2
がONの状態になつても第２負圧検知スイツ
チSv2がOFF状態となるので、電磁弁１２，
２２が共に不作動の状態になり、燃料増量弁
６及び環流量制御弁１６の作動状態は前記Ａ
の場合と同様になる。よつて低速から中速に
かけての加速性が良好となり、エンジン出力
向上に伴う窒素酸化物の発生量も効果的に抑
えることができる。
(2) エンジンの負荷が比較的小さく、従つて例
えば吸入負圧が300mmHg以上のとき。
えば吸入負圧が300mmHg以上のとき。
この状態では第１車速検知スイツチSs1は
OFF状態にあるが、第２車速検知スイツチ
Ss2及び第２負圧検知スイツチSv2が共にON
状態となるので、この両スイツチSs2，Sv2
を通して電磁弁１２及び２２が通電状態にな
り、燃料増量弁６は負圧室９に第３負圧検出
孔D3の検出負圧を受けることにより燃料増
量機能が弱まるか、若しくは停止し、これと
同時に前述の負圧制御弁２３の作用により作
動負圧Peが低下して還流量制御弁１６の開
度が減少し、排気の還流量が減少する。よつ
て連続した低速走行時における燃料消費率の
向上を図ることができる。
OFF状態にあるが、第２車速検知スイツチ
Ss2及び第２負圧検知スイツチSv2が共にON
状態となるので、この両スイツチSs2，Sv2
を通して電磁弁１２及び２２が通電状態にな
り、燃料増量弁６は負圧室９に第３負圧検出
孔D3の検出負圧を受けることにより燃料増
量機能が弱まるか、若しくは停止し、これと
同時に前述の負圧制御弁２３の作用により作
動負圧Peが低下して還流量制御弁１６の開
度が減少し、排気の還流量が減少する。よつ
て連続した低速走行時における燃料消費率の
向上を図ることができる。
Ｃ 車両の高速時、例えば45Km/h以上の場合。
この段階になると、第１車速検知スイツチ
Ss1がON状態になるため、それを通して電磁弁
１２及び２２が通電状態になり（この状態は第
２負圧検知スイツチSv2の作動状態に関係なく
維持される）、燃料増量機能が弱まり、これと
同時に排気還流量も減少するので前記Ｂ(2)に近
似した作動状態となる。よつて高速走行時にお
ける所定のエンジン出力を確保しつつ燃料消費
率の向上を図ることができる。
Ss1がON状態になるため、それを通して電磁弁
１２及び２２が通電状態になり（この状態は第
２負圧検知スイツチSv2の作動状態に関係なく
維持される）、燃料増量機能が弱まり、これと
同時に排気還流量も減少するので前記Ｂ(2)に近
似した作動状態となる。よつて高速走行時にお
ける所定のエンジン出力を確保しつつ燃料消費
率の向上を図ることができる。
Ｄ 減速運転時。
高速走行中に絞弁３を急閉して減速運転状態
に入り、絞弁３の下流側にアイドリング時より
も高い負圧（例えば500mmHg以上）が発生すれ
ば、これを第１負圧検知スイツチSv1が感知し
てONとなる。このため電磁弁２１が通電され
て作動する結果、還流量制御弁１６は閉鎖さ
れ、排気還流が停止する。このようにする理由
は、減速運転中は窒素酸化物の発生が少ないこ
とと、排気中の未燃焼ガスの発生を抑えるため
である。
に入り、絞弁３の下流側にアイドリング時より
も高い負圧（例えば500mmHg以上）が発生すれ
ば、これを第１負圧検知スイツチSv1が感知し
てONとなる。このため電磁弁２１が通電され
て作動する結果、還流量制御弁１６は閉鎖さ
れ、排気還流が停止する。このようにする理由
は、減速運転中は窒素酸化物の発生が少ないこ
とと、排気中の未燃焼ガスの発生を抑えるため
である。
上記実施例において、電磁弁２２は本発明の第
１制御弁を、電磁弁１２は同第２制御弁を、第１
車速検知スイツチSs1は同第１車速検知器を、第
２車速検知スイツチSs2は同第２車速検知器を、
また第２負圧検知スイツチSv2は同負荷検知器を
それぞれ構成する。
１制御弁を、電磁弁１２は同第２制御弁を、第１
車速検知スイツチSs1は同第１車速検知器を、第
２車速検知スイツチSs2は同第２車速検知器を、
また第２負圧検知スイツチSv2は同負荷検知器を
それぞれ構成する。
以上のように本発明によれば、低車速域では、
負荷検知器の検出状態に関係なく排気還流量及び
補助燃料供給量を増加させるので、特に燃料増量
効果により低速走行安定性及び発進加速性を改善
することができると共にその燃料増量に伴う
NOxの排出量増加を排気還流量増量効果によつ
て最少限に抑えることができる。
負荷検知器の検出状態に関係なく排気還流量及び
補助燃料供給量を増加させるので、特に燃料増量
効果により低速走行安定性及び発進加速性を改善
することができると共にその燃料増量に伴う
NOxの排出量増加を排気還流量増量効果によつ
て最少限に抑えることができる。
また高車速域では、負荷検知器の検出状態に関
係なく排気還流量及び補助燃料供給量を減少させ
るので、特に燃料減量効果により排気エミツシヨ
ンの低減と燃料節約を図ることができると共に、
その燃料減量に伴う運動性の悪化を排気還流量の
減量効果によつて最少限に抑えることができる。
係なく排気還流量及び補助燃料供給量を減少させ
るので、特に燃料減量効果により排気エミツシヨ
ンの低減と燃料節約を図ることができると共に、
その燃料減量に伴う運動性の悪化を排気還流量の
減量効果によつて最少限に抑えることができる。
さらに中車速域では、排気還流量及び補助燃料
供給量をエンジンの高負荷状態で増加させ、低負
荷状態で減少させるので、中車速域でも特に運転
性が加速性が問題となる高負荷運転状態では、前
記低車速域と同様の制御態様を採用して走行安定
性ないしは加速性を向上させることができ、また
同じく中車速域でも上記問題が然程起こらない低
負荷運転状態では、前記高車速域と同様の制御態
様を採用して排気エミツシヨンの低減と燃料節約
を優先させることができ、以上の結果、車両の低
速、中速及び高速の各状態ごとに排気環流量及び
補助燃料供給量の制御態様を適宜変更して、その
各運転状態に応じて運転性向上、燃料節約、排気
エミツシヨン低減の各要求を可及的に満足させる
ことができる。
供給量をエンジンの高負荷状態で増加させ、低負
荷状態で減少させるので、中車速域でも特に運転
性が加速性が問題となる高負荷運転状態では、前
記低車速域と同様の制御態様を採用して走行安定
性ないしは加速性を向上させることができ、また
同じく中車速域でも上記問題が然程起こらない低
負荷運転状態では、前記高車速域と同様の制御態
様を採用して排気エミツシヨンの低減と燃料節約
を優先させることができ、以上の結果、車両の低
速、中速及び高速の各状態ごとに排気環流量及び
補助燃料供給量の制御態様を適宜変更して、その
各運転状態に応じて運転性向上、燃料節約、排気
エミツシヨン低減の各要求を可及的に満足させる
ことができる。
第１図は本発明装置の一実施例を示す要部縦断
概要図、第２図はその制御系電気回路図である。 Ｅ……エンジン、Ｃ……気化器、Ｃ，It，Mi…
…吸気路、Ss1……第１車速検知器としての第１
車速検知スイツチ、Ss2……第２車速検知器とし
ての第２車速検知スイツチ、St……エンジン温度
検知スイツチ、Sv1……第１負圧検知スイツチ、
Sv2……負荷検知器としての第２負圧検知スイツ
チ、１ａ……ベンチユリ、３……絞弁、６……補
助燃料供給装置としての燃料増量弁、１２……第
２制御弁としての電磁弁、１５……排気還流路、
１６……還流量制御弁、２２……第１制御弁とし
ての電磁弁。
概要図、第２図はその制御系電気回路図である。 Ｅ……エンジン、Ｃ……気化器、Ｃ，It，Mi…
…吸気路、Ss1……第１車速検知器としての第１
車速検知スイツチ、Ss2……第２車速検知器とし
ての第２車速検知スイツチ、St……エンジン温度
検知スイツチ、Sv1……第１負圧検知スイツチ、
Sv2……負荷検知器としての第２負圧検知スイツ
チ、１ａ……ベンチユリ、３……絞弁、６……補
助燃料供給装置としての燃料増量弁、１２……第
２制御弁としての電磁弁、１５……排気還流路、
１６……還流量制御弁、２２……第１制御弁とし
ての電磁弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの排気路から分岐して同吸気路に至
る排気還流路に設けられ、前記吸気路から導入す
る作動負圧に応じて排気還流量を増減する負圧応
動型還流量制御弁と；この還流量制御弁に接続さ
れて前記作動負圧を制御する第１制御弁と；前記
吸気路に設けた補助燃料供給装置に接続されて該
補助燃料供給装置の作動を制御する第２制御弁
と；比較的高い車速に応動する第１車速検知器
と；比較的低い車速に応動する第２車速検知器
と；前記エンジンの負荷状態を検出するための負
荷検知器と；よりなり、排気還流量及び補助燃料
供給量を低車速域では負荷検知器の検出状態に関
係なく増加させ、また中車速域ではエンジンの高
負荷状態で増加させると共に低負荷状態で減少さ
せ、さらに高車速域では負荷検知器の検出状態に
関係なく減少させるように、前記第１及び第２制
御弁、第１及び第２車速検知器並びに負荷検知器
を相互に接続してなる、車両用エンジンの吸入混
合気制御装置。 ２ 前記負荷検知器は前記エンジンの一定値以上
の吸入負圧に応動する負圧検知器より構成され
た、特許請求の範囲第１項記載の車両用エンジン
の吸入混合気制御装置。 ３ 前記第１及び第２制御弁に一定値以下のエン
ジン温度に応動するエンジン温度検知器を前記第
１、第２車速検知器と並列に接続した、特許請求
の範囲第１項記載の車両用エンジンの吸入混合気
制御装置。 ４ 前記還流量制御弁の負圧室に、前記吸気路中
の気化器の絞弁近傍部またはその下流側に設けた
第１負圧検出孔及び前記気化器のベンチユリに設
けた第２負圧検出孔よりそれぞれ延出する第１及
び第２負圧通路を接続すると共に、この第２負圧
通路に第２負圧検出孔の検出負圧による第１負圧
検出孔の検出負圧の希釈度合を制御する負圧制御
弁を設け、この負圧制御弁は、前記絞弁よりも下
流の吸気路に接続された制御吸気路の途中に形成
される弁室、それにダイヤフラムを挾んで隣接す
る負圧室及び、そのダイヤフラムに付設され第２
負圧通路の下流側を開閉する弁体よりなる調整弁
と；前記制御吸気路の途中に形成され且つ前記調
整弁の負圧室と連通する弁室、それにダイヤフラ
ムを挾んで隣接すると共に前記還流量制御弁の負
圧室と連通する負圧室及び、そのダイヤフラムに
付設されて前記制御吸気路の下流側を開閉する弁
体よりなる空気弁と；より構成され、前記空気弁
と制御吸気路の大気開放口間にオリフイスを設
け、前記第２負圧通路に前記第１制御弁としての
電磁弁を設けた特許請求の範囲第１項記載の車両
用エンジンの吸入混合気制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1176180A JPS56110533A (en) | 1980-02-02 | 1980-02-02 | Controlling device for intake fuel-air mixture of engine for vehicle |
| US06/228,222 US4349005A (en) | 1980-02-02 | 1981-01-26 | Suction mixture control system for vehicle engines |
| FR8101789A FR2475125B1 (fr) | 1980-02-02 | 1981-01-30 | Dispositif de commande du melange pour moteur de vehicule a recyclage des gaz d'echappement |
| GB8102924A GB2068459B (en) | 1980-02-02 | 1981-01-30 | Vehicle ic engine additional fuel and exhaust gas recirculation control system |
| DE3103122A DE3103122C2 (de) | 1980-02-02 | 1981-01-30 | Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1176180A JPS56110533A (en) | 1980-02-02 | 1980-02-02 | Controlling device for intake fuel-air mixture of engine for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56110533A JPS56110533A (en) | 1981-09-01 |
| JPS6145052B2 true JPS6145052B2 (ja) | 1986-10-06 |
Family
ID=11786957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1176180A Granted JPS56110533A (en) | 1980-02-02 | 1980-02-02 | Controlling device for intake fuel-air mixture of engine for vehicle |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4349005A (ja) |
| JP (1) | JPS56110533A (ja) |
| DE (1) | DE3103122C2 (ja) |
| FR (1) | FR2475125B1 (ja) |
| GB (1) | GB2068459B (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56110533A (en) * | 1980-02-02 | 1981-09-01 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for intake fuel-air mixture of engine for vehicle |
| JPS6181534A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 |
| US5377650A (en) * | 1993-10-26 | 1995-01-03 | Walbro Corporation | Low emission engines |
| US5992370A (en) | 1997-07-21 | 1999-11-30 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Short runner valve shaft biasing assembly |
| US6637397B2 (en) * | 2000-09-07 | 2003-10-28 | Borgwarner Inc. | Intake manifold for an engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5514925A (en) * | 1978-07-17 | 1980-02-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Exhaust gas cleaner for internal combustion engine |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5028563B1 (ja) * | 1969-12-29 | 1975-09-17 | ||
| US3800766A (en) * | 1973-02-01 | 1974-04-02 | Ford Motor Co | Egr enrichment valve |
| JPS559548B2 (ja) * | 1974-11-30 | 1980-03-11 | ||
| JPS5317803A (en) * | 1976-08-02 | 1978-02-18 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas purifying system |
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