FR2475125A1 - Dispositif de commande du melange pour moteur de vehicule a recyclage des gaz d'echappement - Google Patents
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Abstract
CE MOTEUR COMPREND UN DISPOSITIF DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT ET UN DISPOSITIF DE COMMANDE DU MELANGE COMBUSTIBLE. LE CARBURATEUR C EST POURVU D'UNE SOUPAPE D'ENRICHISSEMENT EN COMBUSTIBLE 6. DES CAPTEURS SS1, SS2 DE LA VITESSE HAUTE ET BASSE DU ROULEMENT DU VEHICULE AGISSENT SUR LA SOUPAPE 6 ET SUR UNE SOUPAPE 16 PREVUE DANS LE PASSAGE 15 DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT DE MANIERE QUE LE DEBIT DE RECYCLAGE ET LA QUANTITE DE COMBUSTIBLE AUXILIAIRE SOIENT AUGMENTES DANS LA BASSE GAMME DES VITESSES DU VEHICULE ET DIMINUES DANS UNE GAMME PLUS ELEVEE.
Description
La présente invention se rapporte à un dispositif de commande du mélange
pour moteur de véhicule utilisant
un recyclage des gaz d'échappement.
On utilise dans la technique classique des dispo-
sitifs de recyclage des gaz d'échappement qui renvoient une partie des gaz d'échappement émis par le moteur au passage d'admission de ce moteur par l'intermédiaire d'un passage de recyclage des gaz d'échappement, pendant le
fonctionnement du moteur, pour éviter une élévation exces-
sive de la température de combustion du mélange contenu
dans les cylindres du moteur. L'abaissement de la tempé-
rature de combustion abaisse le taux de production d'oxydes d'azote, qui sont préjudiciables du point de vue de la
pollution de l'atmosphère. Par ailleurs, on connait égale-
ment un dispositif qui envoie au moteur un mélange combus-
tible possédant un rapport global air-combustible élevé afin de réduire les concentrations d'hydrocarbures, d'oxyde de carbone, d'oxydes d'azote, etc. contenues dans les gaz d'échappement. On peut encore utiliser simultanément ces deux types de dispositifs pour réduire encore davantage
la concentration des oxydes d'azote dans les gaz d'échap-
pement. Malheureusement, ces dispositifs précités exercent dans une certaine mesure une influence défavorable sur la conduite du véhicule, en particulier sur l'aptitude du moteur à travailler de la façon optimale aux très basses
et aux très hautes vitesses de roulement du véhicule.
L'invention a été conçue pour tenir compte des circonstances décrites cidessus, et le but de l'invention est de réaliser un dispositif du type précité qui, aux
basses vitesses du véhicule, accroisse la quantité de com-
bustible auxiliaire envoyée au moteur pour compenser l'insuffisance de puissance du moteur et, en même temps,
augmente le débit des gaz d'échappement renvoyés au pas-
sage d'admission du moteur. Ceci a pour effet de limiter l'accroissement de la température de combustion qui serait
provoqué par l'accroissement de la quantité de combustible.
Un autre but de l'invention est de réduire la quantité de combustible auxiliaire ainsi que le taux de recyclage des gaz d'échappement lorsque le véhicule roule à grande
vitesse. Le nouveau dispositif suivant l'invention contri-
bue donc à améliorer les caractéristiques de puissance du moteur, à éviter la pollution atmosphérique et à améliorer
l'économie de combustible.
L'invention a donc pour objet un moteur à combustion interne pour véhicule, comprenant un passage d'admission équipé de moyens d'alimentation en combustible auxiliaire sensibles à la pression, et -un passage de recyclage des gaz d'échappement, ce moteur comprenant un dispositif de commande du mélange et étant caractérisé en ce que ce dispositif de commande du mélange CoREprend en co0binaison: un régulateur de débit intercalé dans le passage de recyclage des gaz d'échappement et qui répond à la dépression du
passage d'admission du moteur; une première valve de com-
mande servant à limiter la dépression appliquée du passage d'admission audit régulateur; une deuxième valve de commande servant à commander lesdits moyens d'alimentation en combustible auxiliaire; et un premier et un deuxième capteurs de la vitesse du véhicule connectés respectivement à la première et à la deuxième valves de commande, le premier capteur de vitesse répondant à une vitesse relativement haute du véhicule, le deuxième capteur de vitesse répondant à une vitesse relativement basse du véhicule, de manière que le régulateur et les moyens d'alimentation en combustible auxiliaire soient commandés de telle façon que le débit des gaz d'échappement recyclés et la quantité de combustible auxiliaire fournie au moteur
soient augmentés dans une basse gamme de vitesses du véhi-
cule et diminués dans une haute gamme de vitesses du véhi-
cule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention
apparaîtront au cours de la description qui va suivre.
Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, la Fig. i est un schéma, en partie en coupe,
représentant une forme préférée de réalisation de l'in-
vention;
la Fig. 2 est un schéma électrique.
Suivant l'exemple d'exécution représenté sur les dessins, le moteur d'automobile désigné dans son ensemble par la référence E est muni d'un collecteur d'admission Mi et d'un collecteur d'échappement Me. Un carburateur C
est raccordé à l'extrémité amont du collecteur d'admis-
sion Mi par l'intermédiaire d'un tube thermiquement isq-
lant It.
Le carburateur C comprend un venturi ou convergent-
divergent la placé dans le passage d'admission 1. Un papillon de starter 2, ou volet d'air est disposé en amont du convergent-divergent la, et un papillon des gaz 3 est
placé en aval du convergent-divergent. Un gicleur de com-
bustible 4 débouche dans le convergent-divergent la. Le
collecteur d'admission Mi, le tube isolant It et le carbu-
rateur C constituent en combinaison le passage d'admission 1 du moteur E. Un premier orifice de captage ou de prise de dépression Dl est placé dans le voisinage ou én aval du papillon des gaz 3, et un deuxième orifice de captage
ou de prise de dépression D2 débouche dans le convergent-
divergent la. Un troisième orifice de captage ou de prise
de dépression D3 est placé en aval du papillon des gaz 3.
Un passage de combustible menant au gicleur 4 com-
prend un passage principal 5m et un passage auxiliaire 5s
qui communiquent tous deux avec une chambre à niveau cons-
tant, non représentée, dans laquelle ils débouchent au-
dessous du niveau du combustible. Le passage auxiliaire 5s
est muni d'une soupape 6 d'accroissement du débit du com-
bustible. Cette soupape 6 comprend un obturateur ou élé-
ment mobile 7 agencé pour ouvrir ou fermer le passage auxi-
liaire 5s. Cette soupape 6 comprend en outre une membrane 8 reliée à l'élément mobile 7 et un ressort 10 logé dans la chambre à dépression 9 située au-dessous de l'élément 7. Le ressort 10 tend à repousser l'élément mobile 7 dans
le sens de l'ouverture de la soupape.
La chambre à dépression-9 de la soupape 6 communique avec le troisième orifice de prise de dépression D3 par l'intermédiaire d'un passage de dépression 11 dans lequel est intercalée une électro-vanne 12. Cette électro-vanne 12 ouvre le passage de dépression 11 lorsque son électroaimant est excité, et elle ferme le passage 11 en même
temps qu'elle relie la partie aval du passage 11 à un ori-
fice d'entrée d'air 14 équipé d'un filtre lorsque l'électro-
aimant est désexcité.
La soupape 6 d'accroissement du débit du combustible est donc maintenue ouverte, pour provoquer un accroissement de la quantité de combustible injectée par le gicleur 4, lorsque l'électro-vanne 12 est désexcitée ou bien lorsque l'électro-vanne 12 est excitée alors que la dépression régnant dans le troisième orifice de prise de dépression D3 est inférieure à une valeur prédéterminée. Lorsque la dépression régnant à l'orifice D3 est supérieure à cette
valeur prédéterminée, la soupape 6 se ferme si l'électro-
vanne 12 est excitée, pour interrompre l'action d'accrois-
sement de la quantité de combustible. La commande de
l'excitation de l'électro-vanne 12 sera décrite plus bas.
Un conduit 15 de recyclage des gaz d'échappement part de l'orifice d'échappement du-moteur E et communique avec le collecteur d'admission Mi, une soupape 16 de commande du débit étant intercalée dans le conduit 15. La soupape 16 comprend un élément mobile 17 actionné par une membrane 18. Un ressort de soupape 20 est placé dans la chambre de dépression 19 formée au-dessus de la membrane 18 et tend
à repousser l'élément mobile 17 vers sa position de fer-
meture.
Un premier conduit de dépression Ll s'étend de l'ori-
fice de prise de dépression Dl à la chambre de dépression 19 de la soupape 16 de commande du débit à travers une électro-vanne d'air 21. Un orifice-calibré 24 est prévu
dans le conduit de dépression Ll en aval de l'électro-vanne.
21. Un deuxième conduit de dépression L2 relie l'orifice de prise de dépression D2 à la chambre de dépression 19
à travers une électro-vanne d'air 22 et un régulateur 28.
Les électro-vannes d'air 21 et 22 ont chacune pour fonction de fermer la partie amont de leur conduit de dépression respectif Ll ou L2 et de laisser en même temps la partie aval de ce conduit communiquer respectivement avec des orifices d'entrée d'air correspondants 26 ou 27 équipés
d'un filtre lorsque leurs électro-aimants sont excités.
Le dispositif de commande désigné dans son ensemble par la référence 23 comprend le régulateur 28 qui répond à la dépression et qui est agencé pour ouvrir ou fermer le deuxième conduit de dépression L2, et il comprend en outre une soupape d'air 29 du type répondant à la dépression et qui est adaptée pour régler la dépression agissant sur le régulateur 28. Ce régulateur 28 comprend une chambre de travail 30 reliée au deuxième conduit de dépression L2 et également une chambre de dépression 32 séparée de la chambre par une membrane 31. Un élément mobile plat 33 fixé à la membrane 31 se place en position d'ouverture ou de fermeture par rapport à un orifice 48 situé à l'extrémité ouverte d'un conduit lla qui s'étend entre le régulateur 28 et la soupape 16 de commande de recyclage. Un ressort 34 tend à pousser l'élément mobile 33 vers sa position de fermeture. La soupape d'air 29 est constituée par une chambre de travail 36 qui est intercalée dans un troisième conduit de dépression L3 qui part du troisième orifice de prise de dépression D3 et mène à un orifice d'entrée d'air 35 équipé d'un filtre. Une chambre de dépression 38 de cette soupape
est séparée de la chambre 36 par une membrane 37. Un élé-
ment mobile 39 solidaire de la membrane 37 est disposé
de manière à faire varier la section d'ouverture d'un ori-
fice de soupape 49 formé à l'extrémité ouverte du troisième conduit de dépression L3. Un ressort de soupape 40 est agencé pour tendre à pousser l'élélement mobile 39 dans le
sens de la fermeture. Cet élément mobile possède une confi-
guration analogue à celle de l'élément mobile 17 de la soupape de commande du débit 16 précitée. La chambre de
dépression 38 communique avec le premier conduit de dépres-
sion Ll en un point situé en aval du régulateur 28, tandis que la chambre de travail 36 communique avec la chambre de dépression 32 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 41. Un autre orifice calibré 42 est prévu en un point compris entre la chambre 36 et l'orifice d'entrée d'air 35. Dans le présent mémoire, les expressions "amont" et "aval" appliquées aux conduits de dépression désignent respectivement "le côté dirigé vers la source de dépression"
et "le côté dirigé vers l'entrée d'air."
Lorsque les électro-vannes 21,22 sont désexcitées, la soupape 23 de commande de la dépression fonctionne comme suit: Une dépression est engendrée dans le voisinage du papillon des gaz 3 ou en un point situé en aval de ce papillon lorsque le moteur E est en fonctionnement et cette dépression est détectée au niveau du premier orifice de
prise de dépression Dl, o elle constitue la dépression Pc.
Cette dépression Pc est transmise à la chambre 38 de la soupape d'air 29 à travers l'électro-vanne 21 et l'orifice calibré 24, de sorte que, lorsque la dépression Pc devient supérieure au tarage du ressort 40, elle soulève l'élément mobile 39 avec la membrane 37 pour ouvrir le troisième
conduit de dépression L3.
Lorsque le troisième conduit de dépression L3 est ouvert de cette façon, de l'air atmosphérique pénètre dans le troisième conduit de dépression L3 à travers l'orifice d'entrée 35, puis dans le passage d'admission 1 du moteur E. Par conséquent, la dépression P produite dans la chambre de travail 36 de la soupape d'air 29 est transmise à la
chambre de dépression 32 du régulateur 28. Lorsque la diffé-
rence entre la dépression P et la dépression Pv qui règne dans le deuxième orifice de dépression D2 est supérieure au tarage du ressort 34, l'élément mobile 33 est soulevé
avec la membrane 31 pour ouvrir l'orifice 48 de la soupape.
Une partie de la dépression Pv s'échappe à travers l'ori-
fice 48 pour diluer ou réduire l'intensité de la dépression qui a précédemment été transmise à travers l'orifice calibré 24 pour se transmettre dans le conduit lla, o elle constitue la dépression Pe. Cette dépression Pe sert de dépression de commande pour la soupape 16 de commande du débit. En raison de la dilution ou réduction d'intensité de la dépression qui a été citée plus haut, la dépression présente dans la chambre 38 est réduite, et le degré d'ouverture de la soupape d'air 29 est donc réduit, ce qui entraîne une diminution correspondante de la dépression régnant dans la chambre de travail 36. La dépression régnant dans la chambre 32 du régulateur 28 diminue également, de sorte que l'élément mobile 33 ferme l'orifice 48. A ce moment, la dépression Pe croit,ce cycle de fonctionnement se répète et, étant donné qu'il se répète très rapidement, la quantité d'air qui circule dans le troisième passage de dépression L3 devient proportionnelle à la quantité d'air aspirée par le moteur E, de sorte que la dépression P possède une valeur approximativement égale à la dépression Pv. De cette façon, lorsque la quantité d'air aspirée par le moteur E est petite, la dépression P est plus forte que la dépression Pv et, par conséquent, l'élément mobile 33 du régulateur 28 prend sa position d'ouverture pour réduire la dépression de commande Pe de la soupape 16 de commande du débit. D'un autre côté, lorsque la quantité d'air aspirée par le moteur s'accroit, la dépression Pv croît, de sorte que l'élément mobile 33 prend sa position
de fermeture pour accroître la dépression de commande Pe.
De cette façon, la soupape d'air 29 et la soupape 16 de
commande du débit sont commandées par la même dépression Pe.
Par ailleurs, leurs éléments mobiles respectifs 39, 17 sont analogues entre eux par leur configuration. Le débit d'air qui circule dans le troisième conduit de dépression L3, c'est-à-dire le débit d'air qui est aspiré par le moteur E, est donc proportionnel au débit des gaz d'échappement qui sont renvoyés au passage de dépression, de sorte que le moteur E peut être alimenté en gaz d'échappement avec un
taux de recyclage permanent et constant.
Au contraire, lorsque l'électro-vanne 22 est excitée pour fermer le côté amont du deuxième conduit de dépression L2 et pour laisser en même temps le côté aval de ce même conduit communiquer avec l'orifice d'entrée d'air 27, la chambre de travail 30 du régulateur 28 est alimentée par la pression atmosphérique, ce qui place l'élément mobile 33 dans sa position d'ouverture, de sorte que la dépression de commande Pe décroît. Ceci réduit le degré d'ouverture de la soupape 16 de commande du débit, en entraînant une diminution du débit des gaz d'échappement recyclés. Lorsque l'autre électro-vanne 21 est excitée pour fermer le côté amont du premier conduit de dépression Ll
et laisser simultanément le côté aval de ce conduit commu-
niquer avec l'orifice d'entrée d'air 26, la dépression de commande Pe est remplacée par la pression atmosphérique pour placer la soupape 16 de commande du débit dans sa
position de fermeture, ce qui se traduit par-une interrup-
tion du recyclage des gaz d'échappement.
Le dispositif de commande des électro-vannes 12,21, 22 précitées est essentiellement composé d'un premier et d'un deuxième interrupteurs capteurs de la vitesse du
véhicule, Ssl, Ss2, d'un interrupteur capteur de la tempé-
rature du moteur St, et d'un premier et d'un deuxième
interrupteurs détecteurs de dépression Svl, Sv2. L'inter-
rupteur Ssl se ferme lorsque la vitesse du véhicule est comprise dans une gamme élevée (par exemple 45 km/h ou plus), l'interrupteur Ss2 s'ouvre lorsque la vitesse du
véhicule est basse (par exemple 20 km/h ou moins), l'inter-
rupteur St détecte la température de l'eau de refroidis-
sement du moteur en qualité de valeur représentative de la température du moteur et se ferme lorsque la température se trouve dans une gamme basse (par exemple 700C ou moins), et l'interrupteur Svl se ferme lorsque la dépression captée dans le troisième orifice de prise de dépression D3 est supérieure à une valeur prédéterminée relativement grande
(par exemple 500 mmHg). L'interrupteur Sv2 se ferme lors-
que cette dépression excède une valeur prédéterminée
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relativement petite (par exemple 300 mmHg). Le premier interrupteur capteur de dépression Svl est équipé de moyens qui corrigent la dépression agissante en fonction
des variations de la pression atmosphérique.
Les éléments du circuit électrique qui constituent le dispositif de commande représenté sur la Fig. 1 peuvent être agencés de la façon représentée sur la Fig. 2. Dans ce cas, le deuxième interrupteur capteur de vitesse Ss2 et le deuxième interrupteur capteur de dépression Sv2 sont connectés en série entre eux, cette paire d'interrupteurs étant connectée en parallèle avec le premier interrupteur capteur de vitesse Ssl et également connectée en parallèle avec l'interrupteur capteur de température St. La source
d'électricité est représentée en 43, l'interrupteur d'al-
lumage du moteur en 44 et des diodes en 45 et 46.
On décrira ci-après le fonctionnement du dispositif
de commande dans le cas de l'arrangement décrit ci-dessus.
Lorsque le moteur est froid.
Dans cet état, l'interrupteur capteur de la tempé-
rature du moteur St est fermé pour exciter l'électro-vanne
12, de sorte que la chambre 9 de la soupape 6 d'accrois-
sement de l'alimentation en combustible est alimentée par la dépression arrivant du troisième orifice de prise de dépression D3. Lorsque cette dépression croit, l'élément mobile 7 se déplace de manière à réduire le débit de combustible injecté à travers le gicleur 4, ce qui se traduit par le fait que le carburateur C débite un mélange
plus pauvre.
Lorsque l'interrupteur St est ainsi fermé, l'électro-
vanne 21 est également excitée et, de ce fait, la soupape 16 de commande du débit est maintenue dans sa position de fermeture; le recyclage des gaz d'échappement ne se produit pas, puisque la dépression de commande Pe est remplacée par la pression atmosphérique. Cette interruption du recyclage des gaz d'échappement est réalisée pour la
raison que, lorsque le moteur E est froid, il peut se for-
mer de grandes quantités de constituants imbrûlés (HC, CO) en raison de la faible température de combustion du mélange. Il convient donc de rendre le mélange plus pauvre de manière à réduire à un minimum la production de tels constituants imbrûlés. Pendant le fonctionnement à froid du moteur, il ne se produit pas de quantités appréciables d'oxydes d'azote en raison de la basse température de
combustion, même en l'absence de recyclage des gaz d'échap-
pement.
Pendant le fonctionnement à chaud du moteur.
A. Dans la basse gamme de vitesses du véhicule (par exemple, de 20 km/h ou moins): Dans ces conditons, l'interrupteur capteur de la
température du moteur St, le premier et le deuxième inter-
rupteurs capteurs de vitesse Ssl et Ss2 ainsi que le premier et le deuxième interrupteurs capteurs de dépression Svl et Sv2 sont tous en position ouverte et, en conséquence,
les électro-vannes 12, 21 et 22 sont toutes désexcitées.
Etant donné que la chambre de dépression 9 de la soupape 6 d'accroissement de l'alimentation en combustible est
alimentée par la pression atmosphérique à travers l'orifice.
d'entrée d'air 14 pendant que l'électro-vanne 12 est désex-
citée, ainsi qu'on l'a déjà mentionné, l'élément mobile 7 est amené à sa position d'ouverture maximale, de sorte que le débit avec lequel le combustible est injecté à travers le gicleur 4 est augmenté. La puissance du moteur peut donc être augmentée lorsque l'on accélère le véhicule au
démarrage, ce qui améliore les accélérations. En parti-
culier, le dispositif suivant l'invention peut être utilisé avec avantage sur un moteur travaillant avec un mélange pauvre. Au contraire, lorsque les électro-vannes 21, 22 sont désexcitées, le premier et le deuxième conduits de dépression Ll et L2 sont tous deux maintenus ouverts, de sorte que, comme on l'a mentionné plus haut, la soupape 16 de commande du débit à son ouverture réglée sur une valeur appropriée pour le débit d'air fourni au moteur. Ceci est dû à l'action de la dépression de commande Pe, qui est elle-même commandée par la soupape 23 de commande de la
dépression, ce qui entraîne l'introduction de gaz d'échap-
pement dans le passage d'admission, à travers le passage
de recyclage des gaz d'échappement 15, à un débit néces-
saire et suffisant. La production d'oxydes d'azote indési-
rables résultant de la grande puissance demandée au moteur peut ainsi être efficacement réduite. Cet état réglé reste maintenu même si l'un ou l'autre des interrupteurs Ss2 ou Sv2 reste fermé, aussi longtemps que le premier interrupteur capteur de vitesse Ssl est maintenu dans sa position ouverte.
B. Dans la gamme de vitesses du véhicule compris en-
tre 20 et 45 km/h.
(1) Lorsque la dépression est inférieure à 300 mmHg Dans ces conditions, le premier interrupteur capteur
de vitesse Ssl est en position ouverte, le deuxième inter-
rupteur capteur de vitesse Ss2 est fermé et le deuxième interrupteur capteur de dépression Sv2 est ouvert. Les électro-vannes 12 et 22 sont donc toutes deux désexcitées, de sorte que la soupape 6 d'accroissement de l'alimentation en combustible et la soupape 16 de commande du débit sont
dans un état de fonctionnement analogue à ceux du para-
graphe A précédent. On obtient donc d'excellentes caracté-
ristiques d'accélération dans les gammes de vitesses basse et moyenne, et, par conséquent, la production d'oxydes
d'azote peut être efficacement réduite.
(2) Lorsque la dépression excède 300 mmHg Dans ces conditions, le premier interrupteur capteur de vitesse Ssl est ouvert. Le deuxième interrupteur capteur de vitesse Ss2 et le deuxième interrupteur capteur de dépression Sv2 sont tous deux fermés. Les électro-vannes
12 et 22 sont excitées par l'intermédiaire des interrup-
teurs fermés Ss2 et Sv2, de sorte que la soupape 6 d'accrois-
sement d'alimentation en combustible voit sa fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible affaiblie ou supprimée par la dépression détectée au niveau du
troisième orifice de captage de la dépression D3 et trans-
mise à la chambre de dépression 9. En même temps, la dépression de commande Pe tombe sous l'action de la soupape 23 de commande de la dépression de manière à ramener la
soupape 16 de commande du débit vers sa position de ferme-
ture, ce qui se traduit par une réduction du débit des
gaz d'échappement recyclés. De cette façon, la caracté-
ristique de consommation de combustible en marche continue
à faible vitesse est améliorée.
C. Dans la haute gamme de vitesses du véhicule (par exemple à 45 km/h ou plus): Dans cette troisième gamme de vitesses, le premier interrupteur capteur de vitesse Ssl est fermé, pour exciter les électro-vannes 12 et 22. La soupape 6 d'accroissement de l'alimentation en combustible a sa chambre de dépression
9 alimentée par la dépression provenant du troisième ori-
fice de prise de dépression D3, de manière à affaiblir.sa
fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible.
En même temps, la soupape 23 de commande de la dépression agit pour réduire la dépression de commande Pe, de sorte que la soupape 16 de commande du débit a son ouverture réduite de manière à réduire de façon correspondante le débit de recyclage des gaz d'échappement. De cette façon, la consommation de combustible peut être réduite tout en
conservant un niveau de puissance du moteur satisfaisant.
D. Pendant les décélérations:
Il peut se produire qu'on ferme brusquement le papil-
lon des gaz 3 alors que le véhicule roule à grande vitesse,
pour provoquer une décélération du moteur. Dans ces condi-
tions, si une dépression de plus forte valeur que celle qui est produite au ralenti, de 500 mmHg ou plus par
exemple, est produite dans une zone située en aval du papil-
lon 3, le premier interrupteur capteur de dépression Svl se ferme. L'électro-vanne 21 est alors excitée, de sorte que la soupape 16 de commande du débit du recyclage se
ferme pour interrompre le recyclage des gaz d'échappement.
Cette interruption est réalisée parce que les oxydes d'azote ne se produisent qu'en quantités négligeables pendant les décélérations du moteur, et parce qu'il convient de limiter la quantité de constituants imbrûlés contenus dans les gaz
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d'échappeâent qui résulterait du recyclage des gaz d'échappement.
Dans la forme de réalisation qui vient d'être décrite, l'électro-vanne 22 constitue une première soupape
de commande du dispositif suivant l'invention, l'électro-
vanne 12 une deuxième soupape de commande, le premier interrupteur capteur de la vitesse du véhicule Ssl un premier capteur de la vitesse du véhicule et le deuxième interrupteur capteur de la vitesse du véhicule Ss2 un
deuxième capteur de la vitesse du véhicule.
Ainsi qu'on l'a exposé plus haut, suivant l'invention, un premier capteur de la vitesse du véhicule qui répond à une vitesse relativement élevée et un deuxième capteur de la vitesse du véhicule qui répond à une vitesse relativement basse du véhicule sont reliés à une première soupape de commande servant à commander une soupape de commande du débit des gaz recyclés, et à une deuxième soupape de commande servant à commander des moyens d'alimentation en combustible auxiliaire. La soupape de commande du
débit des gaz recyclés et les moyens d'alimentation en combus-
tible auxiliaire sont commandés de telle manière que le débit des gaz recyclés et la quantité d'alimentation en combustible auxiliaire soient augmentés dans une basse gamme
de vitesses du véhicule, et que ces paramètres soient dimi-
nués dans une haute gamme de vitesses du véhicule. Avec cet
arrangement et ce mode de commande, il est possible d'amé-
liorer la conduite du véhicule, c'est-à-dire l'aptitude du véhicule à démarrer et à accélérer dans la basse gamme de vitesses, et d'obtenir simultanément une réduction de la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappement. D'un autre côté, dans la haute gamme de vitesses du véhicule, il est possible d'améliorer la consommation de combustible tout en
réduisant à un minimum la diminution de puissance du moteur.
247 5'5
Claims (5)
1. Moteur à combustion interne pour véhicule, com-
prenant un passage d'admission équipé de moyens d'ali-
mentation en combustible auxiliaire sensibles à la
pression, et un passage de recyclage des gaz d'échappe-
ment, ce moteur comprenant un dispositif de commande du mélange et étant caractérisé en ce que ce dispositif de
commande du mélange comprend en combinaison: un régula-
teur de débit (28) intercalé dans le passage (15) de-
recyclage des gaz d'échappement et qui répond à la dépres-
sion du passage d'admission (1) du moteur'; une première valve de commande (22) servant à limiter la dépression appliquée du passage d'admission audit régulateur; une
deuxième valve de commande (2) servant à commander les-
dits moyens (6) d'alimentation en combustible auxiliaire et un premier et un deuxième capteurs de la vitesse du'
véhicule (S91, Ss2) connectés respectivement à la pre-
mière et à la deuxième valves de commande, le premier capteur de vitesse répondant à une vitesse relativement
haute du véhicule, le deuxième capteur de vitesse répon-
dant à une vitesse relativement basse du véhicule, de
manière que le régulateur (28) et les moyens d'alimen-
tation en combustible auxiliaire soient commandés de telle façon que le débit des gaz d'échappement recyclés et la quantité de combustible auxiliaire fournie au moteur soient augmentés dans une basse gamme de vitesses du véhicule et diminués dans une haute gamme de vitesses du véhicule.
2. Moteur à combustion interne pour véhicule, comprenant un passage d'admission équipé de moyens d'alimentation en combustible auxiliaire, et une valve de commande de recyclage des gaz d'échappement disposée dans un passage de recyclage des gaz d'échappement qui
s'étend d'un passage d'échappement du moteur audit pas-
sage d'admission, ce moteur comprenant un dispositif de commande du mélange et étant caractérisé en ce que ce dispositif de commande du mélange comprend, en combinaison 94-i 5
un régulateur (28) servant à commander la valve(16) de com-
mande du recyclage; une première valve de commande (22) servant à commander le régulateur de manière à faire varier le débit des gaz d'échappement passant par ladite valve de commande du recyclage; une deuxième valve de
commande (12) servant à commander les moyens (6) d'alimen-
tation en combustible auxiliaire de façon à faire varier le débit d'acheminement du combustible auxiliaire; et un premier et un deuxième capteurs de la vitesse du véhicule (Ssl, Ss2) reliés respectivement à la première et à la deuxième valves de commande, le premier capteur de vitesse
(Ssl) répondant à une vitesse relativement élevée du véhi-
cule, le deuxième capteur de vitesse (Ss2) répondant à une vitesse relativement basse du véhicule, de manière que ladite valve (16) de commande du recyclage et lesdits moyens (6) d'alimentation en combustible auxiliaire soient
commandés de telle façon que le débit des gaz d'échappe-
ment recyclés et le débit d'acheminement du combustible auxiliaire fourni au moteur soient augmentés dans une basse gamme de vitesses du véhicule et diminués dans une
haute gamme de vitesses du véhicule.
3. Moteur suivant l'une des revendications 1 et
2, caractérisé en ce que la première et la deuxième valves de commande (22, 12) sont reliées au deuxième capteur de la vitesse du véhicule (Ss2) par l'intermédiaire d'un capteur de dépression qui répond à une dépression produite par le fonctionnement du moteur et excédant une intensité prédéterminée.
4. Moteur suivant l'une quelconque des revendica-
tions 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un capteur de la température du moteur(St) répondant à une température du moteur inférieure à une valeur prédéterminée,,, ce capteur de température étant relié à la première et à la deuxième valves de commande (22,12) en parallèle avec le premier et le deuxième capteurs(Ssl, Ss2) de la
vitesse du véhicule.
5. Moteur suivant l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre
un premier conduit de dépression (Ll) connecté à une cham-
bre de dépression prévue dans le régulateur (28), un carburateur (C) qui fait partie dudit passage d'admission (1) et comporte une ouverture (la) formant venturi, un papillon des gaz (3), prévu dans le carburateur, ledit premier conduit de dépression (Li) partant d'un premier orifice de captage de dépression (Dl) qui débouche dans le voisinage du papillon des gaz (3), un deuxième orifice
de détection de dépression (D2) qui débouche dans le ventu-
ri du carburateur, un deuxième conduit de dépression (L2) qui prend naissance audit deuxième orifice de captage de dépression,un dispositif(23) de commande -de la dépression
connecté auxdits conduits de dépression (Li, L2) et des-
tiné à commander le degré de dilution de la dépression
captée au niveau du premier orifice de captage de dépres-
sion (Dl) en la mélangeant avec la dépression captée au niveau du deuxième orifice de captage de dépression (D2),ce dispositif de commande de la dépression comprenant un régulateur (28) qui comporte une chambre de travail (30) intercalée dans ledit deuxième conduit de dépression (L2), une chambre de dépression (32) adjacente à la chambre de travail et séparée de celle-ci par une membrane (31), un conduit de liaison <lia) s'étendant de la chambre de dépression (19) de la valve de commande du recyclage (16) à ladite chambre de travail (30), un obturateur mobile (33) solidaire de la membrane (31) et servant à ouvrir ou à fermer une extrémité ouverte du conduit de liaison (lia), une valve d'air (29) comprenant une chambre de travail (36)
intercalée dans un conduit d'air de commande de la dépres-
sion (L3) qui est connecté audit passage d'admission (1) en un point (D3) situé-en aval du papillon des gaz (3) et qui communique avec ladite chambre de dépression (32) du régulateur (28), une chambre de dépression (38) adjacente à ladite chambre de travail (36), séparée de celle-ci par une membrane (37) et qui communique avec la chambre de dépression (19) de la valve de commande de recyclage (16), et un obturateur (39) fixé à ladite membrane (37) de manière à ouvrir et à fermer le côté aval
2L751,5
dudit conduit d'air de dépression de commande (L3), un orifice calibré (42) intercalé entre ladite soupape d'air (29) et un orifice d'entrée d'air (35) qui mène audit
conduit d'air de commande de dépression (L3), ledit deu-
xième conduit de dépression (L2) comprenant ladite première valve de commande (22) et communiquant avec l'atmosphère
lorsque cette première valve de commande est actionnée.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1176180A JPS56110533A (en) | 1980-02-02 | 1980-02-02 | Controlling device for intake fuel-air mixture of engine for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2475125A1 true FR2475125A1 (fr) | 1981-08-07 |
| FR2475125B1 FR2475125B1 (fr) | 1986-05-30 |
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ID=11786957
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (5)
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| JP (1) | JPS56110533A (fr) |
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| FR (1) | FR2475125B1 (fr) |
| GB (1) | GB2068459B (fr) |
Families Citing this family (5)
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| GB2068459B (en) | 1983-09-14 |
| JPS6145052B2 (fr) | 1986-10-06 |
| DE3103122A1 (de) | 1981-12-24 |
| FR2475125B1 (fr) | 1986-05-30 |
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| US4349005A (en) | 1982-09-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |