EP0030979A1 - Dispositif d'injection de combustible - Google Patents

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EP0030979A1
EP0030979A1 EP80901125A EP80901125A EP0030979A1 EP 0030979 A1 EP0030979 A1 EP 0030979A1 EP 80901125 A EP80901125 A EP 80901125A EP 80901125 A EP80901125 A EP 80901125A EP 0030979 A1 EP0030979 A1 EP 0030979A1
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EP
European Patent Office
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fuel
air
valve
solenoid valve
voltage
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EP80901125A
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EP0030979A4 (fr
EP0030979B1 (fr
Inventor
Kei Kimata
Tsugito Nakazeki
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NTN Corp
Original Assignee
NTN Corp
NTN Toyo Bearing Co Ltd
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Publication of EP0030979A4 publication Critical patent/EP0030979A4/fr
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
    • F02D35/0046—Controlling fuel supply
    • F02D35/0092—Controlling fuel supply by means of fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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    • F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/16—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors
    • F02M69/18—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air
    • F02M69/22—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air the device comprising a member movably mounted in the air intake conduit and displaced according to the quantity of air admitted to the engine

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection device of the type which maintains the pressure difference on either side of a control valve (or air flow detection valve) mounted in a pipe at a predetermined value. , thereby detecting the air flow drawn into a motor from the degree of opening of this regulating valve, while simply establishing a unique correspondence between the degree of opening of the regulating valve and the area d opening of a fuel measurement valve, and maintaining the pressure difference on either side of the fuel measurement valve at a predetermined value, this predetermined value being adjusted by opening and closing a solenoid valve, so as to compensate for the air-fuel ratio.
  • a control valve or air flow detection valve
  • the prevailing pressure is varied in the bellows of a servomechanism detecting the air flow, by means of a heater, so as to correct the basic air-fuel ratio, determined by the servomechanism, to maintain the time ratio at a predetermined value thereby maintaining the air-fuel ratio at a desired constant value, while reducing the time required to perform the air-fuel ratio compensation, so as to adapt to engine operating conditions and to improve the response characteristics of this one.
  • the invention aims to overcome these disadvantages by creating an improved apparatus.
  • the heating device mounted in the bellows of the servomechanism of the conventional device described above is replaced by a second solenoid valve mounted in the fuel pressure control circuit, in parallel with the first solenoid valve, so that the on-off operation of this second solenoid valve corrects the basic air-fuel ratio. It is then possible, thanks to this arrangement, to eliminate the drawbacks of the conventional device without losing its advantages.
  • the reference 1 designates an air flow measurement block comprising a servomechanism A and a valve opening mechanism B; reference 2 designates a fuel flow measurement block; and reference 3 designates a pressure difference adjustment device.
  • the servomechanism A detects the pressure difference P 1 - P 2 on either side of a control valve 5 (or air flow detection valve) mounted in a suction pipe 4, by means of a diaphragm 6, and operates in such a way that if P1 - P 2 deviates from the basic setting value, this servomechanism modifies the opening surface of a variable orifice 7 and modifies, in the opening mechanism of valve B, a control pressure P n which varies between P 1 and P 2 in proportion to the opening surface, following a law of correspondence with the deviation, and delivers this pressure to an operating member 8 so as to correct the degree of opening of the flow detection valve 5 in a direction making it possible to keep the pressure difference P1 - P 2 constant, so that the opening surface of this flow detection valve 5, that is i.e.
  • the air flow measurement block 1 is of the so-called variable surface type.
  • the changes in the opening surface of the air flow measurement block 1 are proportional to the axial displacements of a rod 9.
  • the fuel flow measuring block 2 operates in association with the rod 9 so that the air flow and the fuel flow measured by the measuring block 2 are kept proportional, thereby giving an air-to-air ratio. constant fuel.
  • this is determined by the basic setting value of the servomechanism A, i.e. by the relation existing between the elastic forces of the springs 10, 11 and of a bellows 12, and the pressure force with which a gas at pressure and nominal temperatures (for example 1 atm.
  • the fuel flow measurement block 2 operates in proportion to the degree of opening of the air flow detection valve 5.
  • the fuel flow measurement block 2 comprises a ball 14 housed in a conical hole 13, and the clearance formed between the surface of this ball 14 and the interior surface of the hole 13 constitutes an increasing fuel measurement valve, the aperture varies linearly.
  • the position of the ball 14 inside the hole 13 is controlled by the rod 9 moving in the axial direction in proportion to the degree of opening of the air flow detection valve 5.
  • the surface the opening of the measurement valve 15 is proportional to the degree of opening of the air flow detection valve 5, that is to say the air flow drawn into the motor 16.
  • the pressure difference P L - P F on either side of the measurement valve 15 is maintained at a predetermined value by the pressure difference adjusting device 3, whereby the fuel flow through the measurement valve 15 is proportional to the opening surface thereof, which makes it possible to obtain a predetermined air-fuel ratio.
  • the pressure difference adjusting device 3 comprises chambers a, b and c separated from each other by diaphragms 17 and 18, and springs 19 and 20 are mounted respectively in chambers a and c.
  • the chamber a receives the pressure P F prevailing downstream of the fuel measurement valve 15 and communicates with a vaporizer 21 mounted in the suction pipe.
  • a pressure line P L (at the pressure prevailing on the upstream side of the measurement valve 15) maintained at a predetermined value by a safety valve 23, is connected to the chamber b by means of a first solenoid valve 22 mounted in a pressure control circuit d.
  • the reference 24 designates an orifice placed in the fuel pressure control circuit d, on the downstream side of the chamber b.
  • the pressure line P L is connected to the chamber c via a second solenoid valve 25 mounted in parallel with the first solenoid valve 22 in the fuel pressure control circuit d, and via an orifice 26 short-circuiting the second solenoid valve 25.
  • the reference 27 designates an orifice placed in the pressure control circuit d on the downstream side of the chamber c.
  • the fuel pressure control circuit d constitutes a circuit passing through a tank 28, a pump 29, the safety valve 23, the first solenoid valve 22, the second solenoid valve 25, the orifice 26, the pressure difference adjusting device 3, and the orifices 24 and 27, to return to the reservoir 28.
  • Reference 30 designates an electronic control unit which controls all or nothing, on the basis of their logic, the first and second solenoid valves 22 and 25, by signals from an O 2 detector 31, a cooling water temperature detector 32 and a negative suction pipe pressure detector 33 detecting the operating conditions of the engine. If it is assumed that the first and second solenoid valves 22 and 25 are both in the open state, the chambers b and c of the pressure difference adjusting device 3 are subjected to the pressure P L prevailing on the upstream side of the fuel measurement valve 15, and at the pressure acting on the diaphragm 17, that is to say that the pressure difference P L - P F on either side of the fuel measurement valve 15 is determined by the elastic forces of the springs 19 and 20 for adjusting the pressure difference.
  • the opening-closing (on-off) of the first solenoid valve 22 is controlled by the electronic control unit 30 and if, for example, the duration of closing (stopping) of this first solenoid valve, 22 becomes longer, the pressure P L in the chamber b decreases, so that the elastic forces of the springs adjustment 19 and 20 increase the opening surface of the variable orifice 36 constituted by a self-centered valve 34 and a valve seat 35 placed in the chamber a, so that the pressure difference P L - P F between the chambers a and b are adjusted to a predetermined value thereby reducing the pressure in chamber a.
  • the pressure P F downstream of the fuel measurement valve 15 decreases at the same time as the pressure in the chamber b.
  • the air-fuel ratio is compensated towards the fuel-rich values according to the operating conditions of the engine.
  • the air-fuel ratio is compensated towards the fuel-poor values by reversing the above process, according to the operating conditions of the engine.
  • the magnitude of the elastic forces of the pressure difference adjusting springs 19 and 20 is adjusted to the fuel-poor values.
  • the air-fuel ratio can be compensated towards the fuel-poor values.
  • the compensation of the air-fuel ratio by the second solenoid valve 25 uses the ratio of the times of presence of the rich and poor signals as a control factor. It can thus be considered that it is the compensation of the basic air-fuel ratio determined by the servomechanism A. Consequently, the air-fuel ratio can be maintained at the desired constant value and the time necessary to compensate for the air ratio. -fuel so as to adapt it to the operating conditions of the engine, can be reduced, which means that the response characteristic of the control is thus improved. This will be described in more detail below.
  • FIG. 2 is a circuit diagram of the electronic control unit 30.
  • the reference 32 designates a water temperature detector intended to detect the temperature of the engine cooling water.
  • the voltage at the junction 63 between this water temperature detector 32 and a fixed resistor 41 varies with the temperature of the water temperature detector 32. When the temperature rises, the resistance decreases and the voltage increases. In the opposite case, the voltage decreases.
  • the voltage at junction 63 is applied to the non-inverted input of a comparison block 57 via a resistor 42, while a signal from a triangular wave generator 56 is applied to the reverse input of comparison block 57.
  • the output of the water temperature detector 32 is connected, via a diode 43, to a voltage divider comprising the resistors 44, 45 and 47.
  • the reference 31 designates a 0 2 detector placed in the system exhaust to detect the components of gases exhaust in order to provide electrical signals, this 0 2 31 detector being connected to a resistor 53 and to the inverted input of a comparison block 90.
  • the output signal of the comparison block 90 is applied to the base of a transistor 48 via a resistor 91, while a constant voltage coming from a voltage divider comprising the resistors 92 and 93 is applied to the non-inverted input of the comparison block 90.
  • the collector of transistor 48 is connected to resistor 47.
  • the output signal from comparison block 57 is applied to the base of a transistor 59 via a resistor 58, so as to supply the first solenoid valve 22 connected to the collector of transistor 59.
  • Reference 61 designates a diode connected in parallel to the first solenoid valve 22; reference 62 designates a power source; and the reference 60 designates an amplifier transistor whose base is connected to the emitter of the transistor 59.
  • the maximum value of the voltage at the input of the comparison block 57, at the location of the junction 50, is determined by the voltage appearing at a junction 49 constituting a voltage divider.
  • the operation of diode 43 causes the application of the voltage at junction 63 as the input voltage of the comparison block 57.
  • this input voltage is determined by the voltage at junction 49.
  • This voltage at junction 49 is determined by conduction or breaking of transistor 48 and this conduction or cut-off of transistor 48 are determined by the output signal from comparison block 90.
  • the detector temperature of 0 2 31 is low and that its resistance is high, or that this temperature is high and that a rich mixing signal is emitted.
  • the voltage at the inverted input of the comparison block 90 (that is to say the voltage at the junction 54) is higher than the voltage at the non-inverted input (constant voltage), so that comparison block 90 does not supply not transistor 48. Consequently, the voltage at junction 49 is determined by resistors 44 and 45 and becomes high.
  • the voltage at the junction 54 is low and the output of the comparison block 90 becomes positive thereby supplying the transistor 48. In in this case, therefore, the voltage at junction 49 is determined by resistors 44, 45 and 47 and becomes low.
  • the voltage at junction 49 provides a pulse (rectangular voltage), the amplitude of which is determined by resistors 44, 45 and 47 depending on the temperature and the signal ⁇ (rich or poor signal) coming from the detector of 0 2 3 1 .
  • the voltage appearing at the junction 50 is controlled by the water temperature detector 32 and by the detector of 0 2 31, as shown in FIG. 3.
  • the voltage at junction 50 is applied to the non-inverted input of the comparison block 57, and compared to a triangular wave of constant amplitude and constant period produced by the wave generator triangular 56 at the inverted input of the comparison block 57. If the control voltage at the junction 50 is higher than the voltage of this triangular wave, the output of the comparison block 57 becomes positive. Consequently the transistor 59 becomes conductive as well as the transistor 60 so that the current of the source 62 can pass to come to put in "start" the first solenoid valve 33. On the contrary if the control voltage at the junction 50 is lower at the voltage of the triangular wave, the output of the comparison block 57 is negative so that the transistors 59 and 60 are switched off and that the first solenoid valve 22 is "off".
  • Part D of FIG. 2 is the control circuit for the second solenoid valve 25.
  • a comparison block 96 compares the voltage at junction 54, the value of which is changed by the 0 2 31 detector, with a constant voltage supplied by a voltage divider comprising resistors 94 and 95.
  • a comparison block 81 applies the voltage from junction 49 to the input not inverted, via a resistor 77 and a capacitor 78, and also applies the voltage of a junction 88 comprised between a resistor 79 and a variable resistor 80, at the inverted input, so as to compare these two tensions.
  • the transistor 48 is supplied by the comparison block 90, the voltage at junction 49 having a low value determined by resistors 44, 45 and 47, a ° _ so that this voltage applied to the non-inverted input of the comparison block 81 and damped by resistance 77 and capacitor 78, is lower than the voltage at junction 88 , the comparison block 81 then providing a voltage corresponding to "0".
  • the comparison block 81 Conversely if the detector of 0 2 31 is at high temperature and emits a rich signal, the voltage at the non-inverted input of the comparison block 81 becomes higher than the voltage at the inverted input, and the comparison block 81 provides a voltage corresponding to "1".
  • This output voltage of the comparison block 81 is filtered by an integrator circuit consisting of a resistor 82 and a capacitor 83, and applied to the non-inverted input of a comparison block 104.
  • the inverted input of the block comparator 104 receives the output voltage of the triangular wave generator 56.
  • the comparison block 104 provides a positive output and supplies the transistors 84 and 85 so that they activate (ie open) the solenoid valve 25. In the opposite case, the transistors cut (close) the second valve to solenoid 25.
  • the period of this opening and closing operation is determined by the period of the triangular wave voltage produced by the triangular wave generator.
  • the ratio of opening-closing times is determined by the voltage at the non-inverted input of the comparison block 104.
  • the reference 105 designates a diode mounted in parallel on the solenoid valve 25.
  • the output signal of the comparison block 81 lasts longer than the voltage corresponding to "O", so that the voltage applied to the non-inverted input of the comparison block 104 is averaged by the resistor 82, and that the capacitor 83 has a value of "0.5" or less.
  • the cut-off time (closing) of the second solenoid valve 25 is longer than its running time (opening).
  • the output signal of the comparison block 81 lasts longer than the voltage corresponding to a "0", so that the voltage applied to the non-inverted input of the comparison block 104 is averaged, by the resistor 82 and the capacitor 83, to a value of "0.5" or less.
  • the cut-off time (closing) of the second solenoid valve 25 is longer than its running time (opening).
  • the air-fuel ratio can be compensated for the entire operating time, so as to remain equal to the theoretical air-fuel ratio, by decoction of the engine operating conditions, and moreover the response characteristics can be improved by shortening the operating valve 22 cycle necessary for compensation.
  • control circuit D of the second solenoid valve 25 is mounted so that the 0 2 detector detects the instant of start of normal operation to compensate for the basic air-fuel ratio, c that is to say the case simply where the temperature of the cooling water is higher than the set temperature and where the 0 2 detector is in the active position so as to compensate for the basic air-fuel ratio for carrying out the compensation for the basic normal air-fuel ratio.
  • the output of the cooling water temperature detector 32 is applied to the inverted input of a comparison block 100 via a resistor 99 while the voltage between the resistors 97 and 98 constituting a divider. voltage, is applied to the non-inverted input so as to compare these voltages, and if the voltage at junction 63 is less than the setting value, i.e. if the temperature of the cooling water is lower than the set temperature, the comparison block 100 provides a positive output signal supplying a transistor 103 via a resis tance 101.
  • the collector of transistor 103 is connected to the power source via a resistor 102 as well as to the power source circuit of the comparison block 81, and cuts, when energized, the passage of current to the power source circuit of the comparison block 81.
  • the comparison block 100 makes the transistor 103 nonconductive and allows an electric current to pass from the power source to the power source circuit of the block comparator 81 via resistor 102.
  • control factors of the electronic control unit 30 have been limited to the signals from the 0 2 sensor 31 and the cooling water temperature sensor 32, but if others control factors, such as acceleration and full throttle parameters, are added to terminals 64 and 65 of FIG. 2, the air-fuel ratio can be adapted more precisely to the operating conditions of the engine.
  • control factors such as acceleration and full throttle parameters
  • the arrangement makes it possible to apply a triangular wave voltage to the inverted input of the comparison block 57, and a voltage signal varying with the operating conditions of the motor, to the non-inverted input of this block 57.
  • Reference 25 above designates a solenoid valve operating intermittently in all-or-nothing.
  • the operating control making it possible to equalize the lean signal presence time of the detector with the rich signal presence time of the latter, can also be obtained by replacing the second solenoid valve 25 by a variable orifice designed in a manner that its degree of opening varies as a function of the signals coming from the electronic control unit 30.

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Abstract

Un dispositif d'injection de combustible du type à correction du rapport air/combustible par commande du débit d'une porte de mesure du débit de combustible disposée dans un passage d'alimentation de combustible, avec des moyens de détection du débit d'air pour détecter le débit d'air admis dans un moteur et par commande de la quantité du combustible avec une soupape à solénoïde qui est ouverte ou fermée par un signal de détection indiquant l'état de marche du moteur. Une seconde soupape à solénoïde est disposée en parallèle avec la soupape à solénoïde précédente et est ouverte ou fermée par le signal pour corriger le rapport de base air/combustible déterminé par la relation entre les moyens de détection du débit d'air et la porte de mesure du débit de combustible, maintenant ainsi le rapport air/combustible à une valeur désirée constante.

Description

    Domaine technique
  • L'invention concerne un appareil d'injection de carburant du type maintenant à une valeur prédéterminée la différence de pression de part et d'autre d'une soupape de régulation (ou soupape de détection de débit d'air) montée dans un tuyau d'aspiration, pour détecter ainsi le débit d'air aspiré dans un moteur à partir du degré d'ouverture de cette soupape de régulation, tout en établissant simplement une correspondance unique entre le degré d'ouverture de la soupape de régulation et la surface d'ouverture d'une vanne de mesure de carburant, et en maintenant à une valeur prédéterminée la différence de pression de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant, cette valeur prédéterminée étant réglée par l'ouverture et la fermeture d'une soupape à solénoîde, de manière à compenser ainsi le rapport air-carburant.
    • Art antérieur
  • On a développé récemment une grande variété d'appareils du type ci-dessus et l'auteur de la présente invention a également déjà proposé un tel appareil. Tpus ces appareils sont conçus de façon que les signaux provenant de détecteurs détectant les conditions de fonctionnement d'un moteur, déclenchent la marche-arrêt d'une soupape à solénoïde montée dans un circuit de commande de pression de carburant, de manière à modifier ainsi la différence de pression de part et d'autre d'une vanne de mesure de carburant, pour compenser le rapport air-carburant suivant les conditions de fonctionnement du moteur.
  • Si le rapport des temps de présence entre les signaux riches et pauvres provenant de ces détecteurs (rapport correspondant à celui des temps de marche-arrêt de la soupape à solénoìde), s'écarte d'une valeur prédéterminée, on fait varier la pression régnant dans le soufflet d'un servomécanisme détectant le débit d'air, au moyen d'un appareil de chauffage, de manière à corriger le rapport air-carburant de base, déterminé par le servomécanisme, pour maintenir le rapport des temps à une valeur prédéterminée en maintenant ainsi le rapport air-carburant à une valeur constante voulue, tout en réduisant le temps nécessaire pour effectuer la compensation du rapport air-carburant, de manière à s'adapter aux conditions de fonctionnement du moteur èt à améliorer les caractéristiques de réponse de celui-ci.
  • Il existe cependant des cas où le soufflet du servomécanisme doit être de taille très réduite, du fait de sa conception même, et l'opération de montage de l'appareil de chauffage dans un tel soufflet devient alors très difficile. De plus cette opération demande beaucoup d'habileté et d'expérience. pour is der l'appareil de chauffage et le soufflet l'un dé l'autre tout en scellant en même temps convenablement le soufflet pour éviter tout risque de fuites du gaz quiil contient. Il est donc très souhaitable de pouvoir améliorer cette disposition.
  • Par suite, compte tenu des inconvénients décrits ci-dessus des appareils selon l'art antérieur, l'invention a pour but de pallier ces inconvénients en créant un appareil perfectionné.
    • Description de l'invention
  • Selon l'invention, l'appareil de chauffage monté dans le soufflet du servomécanisme de l'appareil classique décrit ci-dessus, est remplacé par une seconde soupape à solénoide montée dans le circuit de commande de pression de carburant, en parallèle avec la première soupape à solénoide, de façon que l'opération de marche-arrêt de cette seconde soupape à solénoide corrige le rapport air-carburant de base. Il est alors possible, grâce à cette disposition, de supprimer les inconvénients de l'appareil classique sans perdre ses avantages.
    • Brève description des dessins
    • - la figure 1 est une vue représentant l'appareil selon l'invention dans son ensemble,
    • - la figure 2 est un schéma de circuit d'un bloc de commande électronique de l'appareil selon l'invention,
    • - la figure 3 est une vue représentant une tension de commande présente dans un bloc de comparaison 57 compris dans le circuit de la figure 2,
    • - la figure 4 est une vue représentant le rapport des temps de présence des signaux riche et pauvre fournis par un détecteur d'oxygène de l'appareil selon l'invention,
    • - la figure 5 est une vue représentant la caractéristique du rapport air-carburant de base en fonction du rapport air-carburant après contrôle, et
    • - la figure 6 est une vue représentant la caractéristique du rapport air-carburant de base en fonction du signal λ du détecteur de 02.
    Meilleure forme de réalisation de l'invention
  • On décrira maintenant plus en détail la disposition de l'invention en se référant aux dessins ci-joints représentant une forme préférée de réalisation de celle-ci.
  • Sur la figure 1 la référence 1 désigne un bloc de mesure de débit d'air comprenant un servomécanisme A et un mécanisme d'ouverture de soupape B ; la référence 2 désigne un bloc de mesure de débit de carburant ; et la référence 3 désigne un dispositif de réglage de différence de pression.
  • Le servomécanisme A détecte la différence de pression P1 - P2 de part et d'autre d'une soupape de régulation 5 (ou soupape de détection de débit d'air) montée dans un tuyau d'aspiration 4, au moyen d'une diaphragme 6, et fonctionne de telle manière que si P1 - P2 s'écarte de la valeur de réglage de base, ce servomécanisme modifie la surface d'ouverture d'un orifice variable 7 et modifie, dans le mécanisme d'ouverture de soupape B, une pression de commande Pn qui varie entre P1et P2 proportionnellement à la surface d'ouverture, en suivant une loi de correspondance avec l'écart, et délivre cette pression à un organe de manoeuvre 8 de manière à corriger le degré d'ouverture de la soupape de détection de débit 5 dans une direction permettant de maintenir la différence de pression P1 - P2 constante, de façon que la surface d'ouverture de cette soupape de détection de débit 5, c'est-à-dire la surface d'un jeu ménagé entre le bord périphérique de la soupape de détection 5 et la surface intérieure 37 d'un trou conique, soit proportionnelle au débit de l'air traversant ce jeu, ce qui permet ainsi de mesurer le débit d'air à partir de la surface d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5. Le bloc de mesure de débit d'air 1 est du type dit à surface variable.
  • Les modifications de la surface d'ouverture du bloc de mesure de débit d'air 1 sont proportionnelles aux déplacements axiaux d'une tige 9.
  • Le bloc de mesure de débit de carburant 2 fonctionne en association avec la tige 9 de sorte que le débit d'air et le débit de carburant mesurés par le bloc de mesure 2 sont maintenus proportionnels, pour donner ainsi un rapport air-carburant constant. En ce qui concerne la différence de pression de part et d'autre de la soupape de détection de débit d'air 5, celle-ci est déterminée par la valeur de réglage de base du servomécanisme A c'est-à-dire par la relation existant entre les forces élastiques des ressorts 10, 11 et d'un soufflet 12, et la force de pression avec laquelle un gaz à pression et températures nominales (par exemple 1 atm. et 20° C) contenant dans le soufflet 12, agit sur le diaphragme 6, ce qui permet ainsi de déterminer la surface d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5 et le déplacement axial de la tige 9, de façon qu'on puisse déduire le rapport air-carburant de la valeur de réglage de base du servomécanisme A. On appellera alors ce rapport air-carburantlle rapport air-carburant de base. De plus il est évident que le bloc de mesure de débit de carburant 2 fonctionne proportionnellement au degré d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5.
  • Le bloc de mesure de débit de carburant 2 comporte une bille 14 logée dans un trou conique 13, et le jeu formé entre la surface de cette bille 14 et la surface intérieure du trou 13 constitue une vanne croissante de mesure de carburant, dont l'ouverture varie linéairement. Dans ce cas la position de la bille 14 à l'intérieur du trou 13 est commandée par la tige 9 se déplaçant dans le sens axial proportionnellement au degré d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5. Par suite la surface d'ouverture de la vanne de mesure 15 est proportionnelle au degré d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5, c'est-à-dire au débit d'air aspiré dans le moteur 16. La différence de pression PL - PF de part et d'autre de la vanne de mesure 15 est maintenue à une valeur prédéterminée par le dispositif de réglage de différence de pression 3, grâce à quoi le débit de carburant traversant la vanne de mesure 15 est proportionnel à la surface d'ouverture de celle-ci, ce qui permet d'obtenir un rapport air-carburant prédéterminé.
  • Le dispositif de régalge de différence de pression 3 comporte des chambres a, b et c séparées les unes des autres par des diaphragmes 17 et 18, et des ressorts 19 et 20 sont montés respectivement dans les chambres a et c. La chambre a reçoit la pression PF régnant en aval de la vanne de mesure de carburant 15 et communique avec un vaporisateur 21 monté dans le tuyau d'aspiration. Une conduite sous pression PL (à la pression régnant du côté amont de la vanne de mesure 15) maintenue à une valeur prédéterminée par une soupape de sécurité 23, est branchée à la chambre b par l'intermédiaire d'une première soupape à solénoïde 22 montée dans un circuit de contrôle de pression d.
  • La référence 24 désigne un orifice placé dans le circuit de contrôle de pression de carburant d, du côté aval de la chambre b. La conduite sous pression PL est branchée à la chambre c par l'intermédiaire d'une seconde soupape à solénoïde 25 montée en parallèle avec la première soupape à solénoïde 22 dans le circuit de contrôle de pression de carburant d, et par l'intermédiaire d'un orifice 26 court- circuitant la seconde soupape à solénoïde 25. La référence 27 désigne un orifice placé dans le circuit de contrôle de pression d du côté aval de la chambre c. De plus le circuit de contrôle de pression de carburant d constitue un circuit passant par un réservoir 28, une pompe 29, la soupape de sûreté 23, la première soupape à solénoïde 22, la seconde soupape à solénoïde 25, l'orifice 26, le dispositif de réglage de différence de pression 3, et les orifices 24 et 27, pour revenir au réservoir 28.
  • La référence 30 désigne un bloc de commande électronique qui commande par tout ou rien, sur la base de leur logique, les première et seconde soupapes à solénoïde 22 et 25, par des signaux provenant d'un détecteur de O2 31, d'un déecteur de température d'eau de refroidissement 32 et d'un détecteur de pression négative de tuyau d'aspiration 33 détectant les conditions de fonctionnement du moteur. Si l'on suppose que les première et seconde soupapes à solénoïde 22 et 25 sont toutes deux dans l'état ouvert, les chambres b et c du dispositif de réglage de différence de pression 3 sont soumises à la pression PL régnant du côté amont de la vanne de mesure de carburant 15, et à la pression agissant sur le diaphragme 17, c'est-à-dire que la différence de pression PL - PF de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant 15 est déterminée par les forces élastiques des ressorts 19 et 20 de réglage de différence de pression.
  • Dans ce cas, si l'ouverture-fermeture (marche-arrêt) de la première soupape à solénoïde 22 est contrôlée par le bloc de commande électronique 30 et si, par exemple, la durée de fermeture (arrêt) de cette première soupape à solénoïde , 22 devient plus longue, la pression PL dans la chambre b diminue, de sorte que les forces élastiques des ressorts de réglage 19 et 20 augmentent la surface d'ouverture de l'orifice variable 36 constitué par une soupape auto-centrée 34 et un siège de soupape 35 placé dans la chambre a, afin que la différence de pression PL - PF entre les chambres a et b se règle à une valeur prédéterminée en diminuant ainsi la pression dans la chambre a. Par suite, la pression PF en aval de la vanne de mesure de carburant 15 diminue en même temps que la pression dans la chambre b.
  • A ce moment la pression PL en amont de la vanne de mesure de carburant 15 est maintenue à une valeur prédéterminée par la soupape de sûreté 23, de sorte que la différence de pression PL - PF de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant 15 augmente, et que la quantité de carburant mesurée.dans celle-ci augmente en compensation.
  • En résumé le rapport air-carburant se trouve compensé vers les valeurs riches en carburant suivant les conditions de fonctionnement du moteur.
  • Inversement si la durée d'ouverture (marche) de la première soupape à solénoide 22 augmente, le rapport air-carburant se trouve compensé vers les valeurs pauvres en carburant par inversion du processus ci-dessus, suivant les conditions de fonctionnement du moteur. De plus, la grandeur des forces élastiques des ressorts de réglage de différence de pression 19 et 20 se règle vers les valeurs pauvres en carburant.
  • Lorsque le rapport air-carburant a été ainsi compensé par la première soupape à solénoide 22, suivant les conditions de fonctionnement du moteur, et que le rapport air-carburant idéal a été obtenu, si l'ouverture-fermeture (marche-arrêt) de la seconde soupape à solénoïde 25 est commandée par le rapport des temps de présence des signaux riche et pauvre à la sortie du détecteur detectant les conditions de fonctionnement du moteur, la pression PL de la chambre c agissant sur le diaphragme 18 diminue lorsque la durée de fermeture (arrêt) de la première soupape à solénoide 22 augmente. Cette diminution de pression dans la chambre c peut diminuer la pression PF dans la chambre a de la même manière que celle décrite ci-dessus, pour compenser le rapport air-carburant vers les valeurs riches en carburant.
  • Dans le cas inverse, le rapport air-carburant peut être compensé vers les valeurs pauvres en carburant.
  • A l'inverse du cas de la détection des conditions de fonctionnement du moteur par la première soupape à solénoide 22, et de l'adaptation du rapport air-carburant à toutes les conditions de fonctionnement du moteur, la compensation du rapport air-carburant par la seconde soupape à solénoide 25 utilise le rapport des temps de présence des signaux riche et pauvre comme facteur de commande. On peut ainsi considérer qu'il s'agit de la compensation du rapport air-carburant de base déterminé par le servomécanisme A. Par suite le rapport air-carburant peut être maintenu à la valeur constante voulue et le temps nécessaire pour compenser le rapport air-carburant de manière à adapter celui-ci aux conditions de fonctionnement du moteur, peut être réduit, cequi veut dire qu'on améliore ainsi la caractéristique de réponse de la commande. Cela sera décrit plus en détail ci-après.
  • On décrira maintenant sur les tigres 2 à 6 la commande des première et seconde soupapes à solénoide 22 et 25 par le bloc de commande électronique.
  • La figure 2 est un schéma de circuit du bloc de commande électronique 30. Sur cette figure la référence 32 désigne un détecteur de température d'eau destiné à détecter la température de l'eau de refroidissement du moteur. La tension à la jonction 63 entre ce détecteur de température d'eau 32 et une résistance fixe 41, varie avec la température du détecteur de température d'eau 32. Quand la température monte la résistance diminue et la tension augmente. Dans le cas inverse la tension diminue. La tension à la jonction 63 est appliquée à l'entrée non inversée d'un bloc de comparaison 57 par l'intermédiaire d'une résistance 42, tandis qu'un signal provenant d'un générateur d'onde triangulaire 56 est appliqué à l'entrée inversée du bloc de comparaison 57.
  • La sortie du détecteur de température d'eau 32 est branchée, par l'intermédiaire d'une diode 43, à un diviseur de tension comprenant les résistances 44, 45 et 47. La référence 31 désigne un détecteur de 02 placé dans le système d'échappement pour détecter les éléments constitutifs des gaz d'échappement de manière à fournir des signaux électriques, ce détecteur de 02 31 étant branché à une résistance 53 et à l'entrée inversée d'un bloc de comparaison 90. Le signal de sortie du bloc de comparaison 90 est appliqué à la base d'un transistor 48 par l'intermédiaire d'une résistance 91, tandis qu'une tension constante provenant d'un diviseur de tension comprenant les résistances 92 et 93, est appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 90. Le collecteur du transistor 48 est branché à la résistance 47. Le signal de sortie du bloc de comparaison 57 est appliqué à la base dun transistor 59 par l'intermédiaire d'une résistance 58, de manière à alimenter la première soupape à solénoïde 22 reliée au collecteur du transistor 59. La référence 61 désigne une diode branchée en parallèle sur la première soupape à solénoïde 22 ; la référence 62 désigne une source de puissance ; et la référence 60 désigne un transistor amplificateur dont la base est branchée à l'émetteur du transistor 59.
  • En choisissant une résistance 42 de valeur suffisamment plus grande que celles des résistances 44, 45, 46 et 47, la valeur maximum de la tension à l'entrée du bloc de comparaison 57, à l'endroit de la jonction 50, se détermine par la tension apparaissant à une jonction 49 constituant un diviseur de tension.
  • Plus précisément, si la tension à la jonction 63 est moins élevée que la tension à la jonction 49 (c'est-à-dire si la température de l'eau est faible), le fonctionnement de la diode 43 provoque l'application de la tension de la jonction 63 comme tension d'entrée du bloc de comparaison 57. Dans le cas inverse cette tension d'entrée est déterminée par la tension à la jonction 49. Cette tension à la jonction 49 est déterminée par la conduction ou la coupure du transistor 48 et cette conduction ou cette coupure du transistor 48 sont déterminées par le signal de sortie du bloc de comparaison 90.
  • On supposera maintenant que la température du détecteur de 02 31 est basse et que sa résistance est élevée, ou que cette température est élevée et qu'un signal de mélange riche est émis. Dans ce cas la tension à l'entrée inversée du bloc de comparaison 90 (c'est-à-dire la tension à la jonction 54) est plus élevée que la tension à l'entrée non inversée (tension constante), de sorte que le bloc de comparaison 90 n'alimente pas le transistor 48. Par suite la tension à la jonction 49 est déterminée par les résistances 44 et 45 et devient élevée. Quand le détecteur de 02 31 émet un signal de mélange pauvre alors qu'il se trouve à une température élevée, la tension à la jonction 54 est basse et la sortie du bloc de comparaison 90 devient positive en alimentant ainsi le transistor 48. Dans ce cas, par conséquent, la tension à la jonction 49 est déterminée par les résistances 44, 45 et 47 et devient basse.
  • Ainsi la tension à la jonction 49 furnit une impulsion (tension rectangulaire) dont l'amplitude est déterminée par les résistances 44, 45 et 47 suivant la température et le signal λ (signal riche ou pauvre) provenant du détecteur de 02 31.
  • Si, par conséquent, les résistances 44, 45 et 47 ont des valeurs suffisamment plus faibles que celle de la résistance 42, la tension apparaissant à la jonction 50 est contrôlée par le détecteur de température d'eau 32 et par le détecteur de 02 31, comme indiqué sur la figure 3. La tension à la jonction 50 est appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 57, et comparée à une onde triangulaire d'amplitude constante et de période constante produite par le générateur d'onde triangulaire 56 à l'entrée inversée du bloc de comparaison 57. Si la tension de commande à la jonction 50 est plus élevée que la tension de cette onde triangulaire, la sortie du bloc de comparaison 57 devient positive. Par suite le transistor 59 devient conducteur ainsi que le transistor 60 de sorte que le courant de la source 62 peut passer pour venir mettre en "marche" la première soupape à solénoïde 33. Au contraire si la tension de commande à la jonction 50 est inférieure à la tension de l'onde triangulaire, la sortie du bloc de comparaison 57 est négative de sorte que les transistors 59 et 60 sont coupés et que la première soupape à solénoide 22 est en "arrêt".
  • Par suite le rapport des temps de marche-arrêt de la première soupape à solénoïde 22 est contrôlé par la tension rectangulaire à la jonction 49, déterminée par le détecteur de température d'eau 32 et le détecteur de 02 31 détectant les conditions de fonctionnement du moteur, et le rapport air-carburant peut être amené, de la manière décrite ci-dessus, au rapport air-carburant théorique (facteur d'excès d'air λ = 1) correspondant aux conditions de fonctionnement du moteur.
  • En appelant τ1 le temps pendant lequel le détecteur d'oxygène émet des signaux riches, et τ2 le temps pendant lequel ce détecteur émet des signaux pauvres, on peut alors classer les diagrammes de changements du rapport air-carburant en trois types, comme indiqué sur la figure 4 (a), (b), (c).
  • Comme on peut le voir clairement sur cette figure, les cycles T1 et T3 où τ1 <τ2 comme indiqué en (a) et τ1 >τ2 comme indiqué en (c), sont plus longs qu'un cycle T2 où τ1 = τ2 comme indiqué en (b). Ainsi T1) T2 et T3 > T 2 de sorte que pour commander le rapport air-carburant de façon que 1 il faut réduire la période de commande lorsque τ1 = τ2 c'est-à-dire lorsque le détecteur d'oxygène est réglé de façon que son temps d'émission de signal riche soit égal à son temps d'émission de signal pauvre, ce qui permet d'obtenir la caractéristique de réponse optimale du moteur. Par suite, si la relation entre le signal riche et le signal pauvre du détecteur d'oxygène s'écarte de τ1 = τ2, il est nécessaire d'effectuer une correction.
  • Le rapport air-carburant contrôlé par la première soupape à solénoide 22 de façon que λ= 1, est influencé par le rapport air-carburant de base du servomécanisme A, comme indiqué sur la figure 5. Si ce rapport air-carburant de base s'écarte vers les valeurs riches en carburant du signal O2 (temps de présence du signal riche/temps de présence du signal pauvre) comme indiqué sur la figure 6, le temps de présence de signal riche du détecteur de 02 31 devient long. Compte tenu de cette considération, l'invention a pour but de compenser le rapport air-carburant de base de façon que la commande effectuée par la première soupape à solénoïde 22 fournisse la relation τ1 = τ2 si la première soupape à solénoide 22 s'écarte de la relation τ1 = τ2, en contrôlant par tout-ou-rien la seconde soupape à solénoïde 25 placée dans le circuit de commande de pression de carburant d pour modifier la valeur de réglage du dispositif de réglage de différence de pression 3 et pour modifier la différence de pression PL - PF de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant 15.
  • Cela sera maintenant décrit plus en détail. La partie D de la figure 2 est le circuit de commande de la seconde soupape à solénoide 25. Un bloc de comparaison 96 compare la tension à la jonction 54 dont le détecteur de 02 31 modifie la valeur, avec une tension constante fournie par un diviseur de tension comprenant les résistances 94 et 95. Un bloc de comparaison 81 applique la tension de la jonction 49 à l'entrée non inversée, par l'intermédiaire d'une résistance 77 et d'un condensateur 78, et applique également la tension d'une jonction 88 comprise entre une résistance 79 et une résistance variable 80, à l'entrée inversée, de manière à comparer ces deux tensions. Si le détecteur de 02 31 est à température élevée et émet un signal pauvre, tandis que la tension à la jonction 54 est basse, le transistor 48 est alimenté par le bloc de comparaison 90, la tension à la jonction 49 présentant une faible valeur déterminée par les résistances 44, 45 et 47, a°_ façon que cette tension appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 81 et amortie par la résistance 77 et le condensateur 78, soit plus faible que la tension à la jonction 88, le bloc de comparaison 81 fournissant alors une tension correspondant à "0".
  • Inversement si le détecteur de 02 31 est à température élevée et émet un signal riche, la tension à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 81 devient plus élevée que la tension à l'entrée inversée, et le bloc de comparaison 81 fournit une tension correspondant à "1". Cette tension de sortie du bloc de comparaison 81 est filtrée par un circuit intégrateur constitué d'une résistance 82 et d'un condensateur 83, et appliquée à l'entrée non inversée d'un bloc de comparaison 104. L'entrée inversée du bloc de comparaison 104 reçoit la tension de sortie du générateur d'onde triangulaire 56. Par suite, si la tension moyenne fournie par le bloc de comparaison 81 est plus élevée que la tension de sortie du générateur d'onde triangulaire 56, le bloc de comparaison 104 fournit une sortie positive et alimente les transistors 84 et 85 pour qu'ils mettent en "marche" (c'est-à-dire ouvrent) la soupape à solénoide 25. Dans le cas inverse les transistors coupent (ferment) la seconde soupape à solénoide 25.
  • La période de cette opération d'ouverture et de fermeture est déterminée par la période de la tension de l'onde triangulaire produite par le générateur d'onde triangulaire. De plus le rapport des temps d'ouverture-fermeture est déterminé par la tension à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 104. En outre la référence 105 désigne une diode montée en parallèle sur la soupape à solénoide 25.
  • Dans les cas où le temps de présence de signal pauvre du détecteur de 02 31 est plus long que son temps de présence de signal riche, c'est-à-dire lorsque τ1<τ2 comme indiqué en (a) sur la figure 4, le signal de sortie du bloc de comparaison 81 dure plus longtemps que la tension correspondant à "O", de sorte que la tension appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 104 est moyennée par la résistance 82, et que le condensateur 83 présente une valeur de "0,5" ou moins. Dans ces cas là, le temps de coupure (fermeture) de la seconde soupape à solénoïde 25 est plus long que son temps de marche (ouverture).
  • Par suite la pression PL dans la chambre c du dispositif de réglage de différence de pression 3 diminue, et la pression PF dans la chambre a est compensé de manière à diminuer, le rapport air-carburant de base étant compensé vers les valeurs riches en carburant, c'est-à-dire vers τ1 = τ2.
  • Si le temps de présence de signal riche du détecteur de O2 est plus long que son temps de présence de signal pauvre, l'opération de compensation inverse est effectuée de façon que les temps d'ouverture et de fermeture de la première soupape à solénoide 22 soient égaux c'est-à-dire de façon que τ1 = τ2.
  • Dans les cas où le temps de présence de signal pauvre du détecteur de 02 31 est plus long que son temps de présence de signal riche, c'est-à-dire lorsque τ1 τ2 comme indiqué en (a) sur la figure 4, le signal de sortie du bloc de comparaison 81 dure plus longtemps que la tension correspondant à un "0", de sorte que la tension appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 104 est moyennée, par la résistance 82 et le condensateur 83, à une valeur de "0,5" ou moins. Dans ces cas là le temps de coupure (fermeture) de la seconde soupape à solénoïde 25 est plus long que son temps de marche (ouverture). Par suite la pression PL dans la chambre c du dispositif de réglage de différence de pression 3 diminue et la pression PF dans la chambre a est compensée de manière à diminuer, le rapport air-carburant de base étant compensé vers les valeurs riches en carburant, c'est-à-dire vers τ1 = τ2. Si le temps de présence de signal riche du détecteur de O2 est plus long que son temps de présence de signal pauvre, on effectue l'opération inverse pour obtenir une compensation telle que les temps d'ouverture 3t de fermeture de la première soupape à solénoïde 22 soient égaux, c'est-à-dire pour que τ1 =τ2.
  • Ainsi le rapport air-carburant peut être compensé pendant toute la durée de fonctionnement, de manière à rester égal au rapport air-carburant théorique, par décoction des conditions de fonctionnement du moteur, et de plus on peut améliorer les caractéristiques de réponse en raccourcissant le cycle de la soupape de fonctionnement 22 nécessaire à la compensation.
  • En outre, selon l'invention, le circuit de commande D de la seconde soupape à solénoide 25 est monté de façon que le détecteur de 02 détecte l'instant de démarrage du fonctionnement normal pour compenser le rapport air-carburant de base, c'est-à-dire le cas simplement où la température de l'eau de refroidissement est supérieure à la température de réglage et où le détecteur de 02 est en position active de manière à compenser le rapport air-carburant de base pour effectuer la compensation du rapport air-carburant normal de base. Cette opération s'effectue de telle manière que la valeur maximum du signal de sortie du détecteur de 02 31 soit comparée à la valeur de réglage dans le bloc de comparaison 96, et que les résistances 79 et 80 soient réglées à une valeur telle que si cette valeur maximum est supérieure à la valeur de réglage (lorsque la résistance interne du détecteur de 02 31 est élevée comme lorsqu'on se trouve à basse température ou hors de la plage de service), la tension à l'entrée inversée du bloc de comparaison 81 soit toujours plus élevée.que la tension à son entrée non inversée, de sorte que le bloc de comparaison 81 ne donne aucun signal de sortie.
  • De plus la sortie du détecteur de température d'eau de refroidissement 32 est appliquée à l'entrée inversée d'un bloc de comparaison 100 par l'intermédiaire d'une résistance 99 tandis que la tension entre les résistances 97 et 98 constituant un diviseur de tension, est appliquée à l'entrée non inversée de manière à effectuer la comparaison de ces tensions, et si la tension à la jonction 63 est inférieure à la valeur de réglage, c'est-à-dire si la température de l'eau de refroidissement est inférieure à la température de réglage, le bloc de comparaison 100 fournit un signal de sortie positif alimentant un transistor 103 par l'intermédiaire d'une résistance 101. Le collecteur du transistor 103 est branché à la source de puissance par l'intermédiaire d'une résistance 102 ainsi qu'au circuit de source de puissance du bloc de comparaison 81, et coupe, lorsqu'il est excité, le passage du courant vers le circuit de source de puissance du bloc de comparaison 81.
  • Si la température de l'eau de refroidissement devient plus élevée que la valeur de réglage, le bloc de comparaison 100 rend le transistor 103 non conducteur et permet à un courant électrique de passer de la source de puissance au circuit de source de puissance du bloc de comparaison 81 par l'intermédiaire de la résistance 102.
  • De plus, dans la description ci-dessus, les facteurs de commande du bloc de commande électronique 30, ont été limités aux signaux provenant du détecteur de 02 31 et du détecteur de température d'eau de refroidissement 32, mais si d'autres facteurs de commande, tels que des paramètres d'accélération et de pleins gaz, sont ajoutés aux bornes 64 et 65 de la figure 2, le rapport air-carburant peut s'adapter avec plus de précision aux conditions de fonctionnement du moteur. De plus la disposition permet d'appliquer une tension d'onde triangulaire à l'entrée inversée du bloc de comparaison 57, et un signal de tension variant avec les conditions de fonctionnement du moteur, à l'entrée non inversée de ce bloc 57.
  • On peut cependant obtenir le branchement inverse en changeant la disposition du circuit amplificateur de sortie alimentant la première soupape à solénolde 22, ou la construction de cette première soupape à solénolde 22. On peut également faire la même chose sur les blocs de comparaison 81 et 104.
  • La référence 25 ci-dessus désigne une soupape à solénoide fonctionnant par intermittence en tout-ou-rien.
  • Cependant la commande de fonctionnement permettant d'égaliser le temps de présence de signal pauvre du détecteur au temps de présence de signal riche de celui-ci, peut également s'obtenir en remplaçant la seconde soupape à solénoide 25 par un orifice variable conçu de façon que son degré d'ouverture varie en fonction des signaux provenant du bloc de commande électronique 30.

Claims (1)

  1. Appareil d'injection de carburant du type comprenant des moyens de détection de débit d'air permettant de maintenir à une valeur prédéterminée la différence de pression de part et d'autre d'une soupape de régulation montée dans un tuyau d'aspiration et détectant le débit d'air admis dans un moteur à combustion interne par lecture du degré d'ouverture de cette soupape de régulation, des moyens de mesure de débit de carburant montés dans un passage d'alimentation de carburant et comportant une vanne de mesure de rarburant reliée a la soupape de régulation, le degré de communication de fluide dépendant uniquement du degré d'ouverture de la soupape de régulation, des moyens de réglage de pression permettant de réguler la différence de pression de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant, un certain nombre de moyens de détection destinés à détecter les conditions de fonctionnement du moteur pour émettre des signaux de commande correspondants, un bloc de commande recevant ces signaux et émettant des signaux de commande, et une soupape à solénoïde montée dans un circuit de commande de pression de carburant de manière à s'ouvrir et à se fermer sous l'action des signaux de commande provenant du bloc de commande, la fermeture-ouverture de la soupape à solénoïde fournissant une valeur de réglage des moyens de réglage de pression permettant de compenser le rapport air-carburant, appareil d'injection caractérisé en ce qu'il comprend en outre une seconde soupape à solénoïde montée dans le circuit de commande de pression de carburant en parallèle avec la première soupape à solénoide, cette seconde soupape à solénoïde étant conçue pour s'ouvrir et se fermer sous l'action de signaux de commande associés aux signaux de commande provenant du bloc de commande, de manière à corriger le rapport air-carburant de base déterminé en relation avec les moyens de détection de débit d'air et avec la vanne de mesure de carburant, de manière à maintenir ainsi le rapport air-carburant à la valeur constante voulue.
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EP0030979A4 EP0030979A4 (fr) 1981-12-10
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