JPH0228699B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0228699B2 JPH0228699B2 JP59027930A JP2793084A JPH0228699B2 JP H0228699 B2 JPH0228699 B2 JP H0228699B2 JP 59027930 A JP59027930 A JP 59027930A JP 2793084 A JP2793084 A JP 2793084A JP H0228699 B2 JPH0228699 B2 JP H0228699B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- negative pressure
- supply passage
- secondary air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 62
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 23
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims description 23
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims description 23
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 7
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 10
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 4
- 241000234435 Lilium Species 0.000 description 3
- MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N nitrogen oxide Inorganic materials O=[N] MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N Carbon monoxide Chemical compound [O+]#[C-] UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 229910002091 carbon monoxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010790 dilution Methods 0.000 description 1
- 239000012895 dilution Substances 0.000 description 1
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 1
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの空燃比制御装置に関す
る。
る。
排ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた
内燃エンジンにおいては、供給混合気の空燃比が
理論空燃比（例えば、14.7：１）付近のとき三元
触媒がもつとも有効に作用することから空燃比を
調整すべく排ガスの濃度及びエンジン運転状態に
応じて理論空燃比付近にフイードバツク制御する
空燃比制御装置が設けられることがある。
内燃エンジンにおいては、供給混合気の空燃比が
理論空燃比（例えば、14.7：１）付近のとき三元
触媒がもつとも有効に作用することから空燃比を
調整すべく排ガスの濃度及びエンジン運転状態に
応じて理論空燃比付近にフイードバツク制御する
空燃比制御装置が設けられることがある。
かかる空燃比制御装置においては、通常、エン
ジン排気系に酸素濃度センサが設けられており、
酸素濃度センサの出力電圧と理論空燃比に対応す
る基準電圧とを比較することにより実際の空燃比
がリツチ又はリーンのいずれであるかが判別され
ている。判別結果がリツチならば供給混合気の空
燃比がリーン方向に制御され、判別結果がリーン
ならば空燃比がリツチ方向に制御されている。
ジン排気系に酸素濃度センサが設けられており、
酸素濃度センサの出力電圧と理論空燃比に対応す
る基準電圧とを比較することにより実際の空燃比
がリツチ又はリーンのいずれであるかが判別され
ている。判別結果がリツチならば供給混合気の空
燃比がリーン方向に制御され、判別結果がリーン
ならば空燃比がリツチ方向に制御されている。
ところで、エンジンへの混合気供給手段として
気化器を用いた内燃エンジンにおいては、気化器
による供給混合気の空燃比はエンジン負荷に応じ
て理論空燃比付近で変化するようになされてい
る。すなわち、高負荷時には高エンジン出力が必
要となるのでエンジン出力の低下を防止するため
にリツチ傾向になり、中低負荷時にはエンジン出
力よりも消費燃料の経済性を優先するためにリー
ン傾向になるように設定されている。
気化器を用いた内燃エンジンにおいては、気化器
による供給混合気の空燃比はエンジン負荷に応じ
て理論空燃比付近で変化するようになされてい
る。すなわち、高負荷時には高エンジン出力が必
要となるのでエンジン出力の低下を防止するため
にリツチ傾向になり、中低負荷時にはエンジン出
力よりも消費燃料の経済性を優先するためにリー
ン傾向になるように設定されている。
一方、空燃比制御装置としては気化器絞り弁下
流に連通する吸気２次空気供給通路を設けてその
２次空気量を制御することにより空燃比制御を行
なう吸気２次空気供給方式の装置がある。かかる
空燃比制御装置においては高負荷時には絞り弁開
度が大となる故に絞り弁下流負圧の大きさが低い
ので吸気２次空気の流入量が減少し、リツチ化傾
向となる。また中低負荷時には絞り弁開度が小と
なる故に絞り弁下流負圧の大きさが高いので吸気
２次空気の流入量が増大し、リーン化傾向とな
る。
流に連通する吸気２次空気供給通路を設けてその
２次空気量を制御することにより空燃比制御を行
なう吸気２次空気供給方式の装置がある。かかる
空燃比制御装置においては高負荷時には絞り弁開
度が大となる故に絞り弁下流負圧の大きさが低い
ので吸気２次空気の流入量が減少し、リツチ化傾
向となる。また中低負荷時には絞り弁開度が小と
なる故に絞り弁下流負圧の大きさが高いので吸気
２次空気の流入量が増大し、リーン化傾向とな
る。
例えば、第１図の実線Ａで示す加速、定速、そ
して減速となるような運転モードで運転すると空
燃比は第１図の実線Ｂの如くエンジン負荷に応じ
て大きく変動する。この変動幅は理論空燃比ａを
中心とした三元触媒の排ガス浄化作用が有効な許
容幅ｂ外にある。すなわち、高負荷時にはリツチ
化傾向になるので排ガス中の有害成分であるCO
（一酸化炭素）、HC（炭化水素）が大となり、中
低負荷時にはリーン化傾向となるのでNOx（窒素
酸化物）が大となる。このように有害成分が増加
すると三元触媒によつて浄化されずに排出される
有害成分の量も増加するのでエンジン負荷が変動
しようとも常に理論空燃比になるように空燃比制
御することが望まれるのである。
して減速となるような運転モードで運転すると空
燃比は第１図の実線Ｂの如くエンジン負荷に応じ
て大きく変動する。この変動幅は理論空燃比ａを
中心とした三元触媒の排ガス浄化作用が有効な許
容幅ｂ外にある。すなわち、高負荷時にはリツチ
化傾向になるので排ガス中の有害成分であるCO
（一酸化炭素）、HC（炭化水素）が大となり、中
低負荷時にはリーン化傾向となるのでNOx（窒素
酸化物）が大となる。このように有害成分が増加
すると三元触媒によつて浄化されずに排出される
有害成分の量も増加するのでエンジン負荷が変動
しようとも常に理論空燃比になるように空燃比制
御することが望まれるのである。
そこで、本発明の目的は常に理論空燃比になる
ように制御して排ガス浄化性能の向上を図つた空
燃比制御装置を提供することである。
ように制御して排ガス浄化性能の向上を図つた空
燃比制御装置を提供することである。
本発明の空燃比制御装置は内燃エンジンの排気
系に設けられた酸素濃度センサと、内燃エンジン
の気化器絞り弁下流に連通する吸気２次空気供給
通路と、酸素濃度センサの出力信号レベルと理論
空燃比に対応する第１基準値と比較する比較手段
と、該比較手段の比較結果に応じて吸気２次空気
供給通路に流れる吸気２次空気量を制御する制御
手段とを含み空燃比を理論空燃比に制御する装置
であり、エンジンの高負荷運転状態を検出する手
段を有し、比較手段は高負荷運転状態検出時に酸
素濃度センサの出力信号レベルと理論空燃比より
リーンな値に対応する第２基準値とを比較するこ
とを特徴としている。
系に設けられた酸素濃度センサと、内燃エンジン
の気化器絞り弁下流に連通する吸気２次空気供給
通路と、酸素濃度センサの出力信号レベルと理論
空燃比に対応する第１基準値と比較する比較手段
と、該比較手段の比較結果に応じて吸気２次空気
供給通路に流れる吸気２次空気量を制御する制御
手段とを含み空燃比を理論空燃比に制御する装置
であり、エンジンの高負荷運転状態を検出する手
段を有し、比較手段は高負荷運転状態検出時に酸
素濃度センサの出力信号レベルと理論空燃比より
リーンな値に対応する第２基準値とを比較するこ
とを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。
する。
第２図に示した本発明の一実施例たる吸気２次
空気供給方式の空燃比制御装置においては、吸入
空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器
３を介してエンジン４に供給される。気化器３に
は絞り弁５が設けられ、絞り弁５の上流にはベン
チユリ６が形成され、ベンチユリ６より更に上流
にはチヨーク弁７が設けられている。絞り弁５近
傍には負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔８は
絞り弁５の閉弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞
り弁５の開弁時には絞り弁５の下流に位置する。
空気供給方式の空燃比制御装置においては、吸入
空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器
３を介してエンジン４に供給される。気化器３に
は絞り弁５が設けられ、絞り弁５の上流にはベン
チユリ６が形成され、ベンチユリ６より更に上流
にはチヨーク弁７が設けられている。絞り弁５近
傍には負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔８は
絞り弁５の閉弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞
り弁５の開弁時には絞り弁５の下流に位置する。
また絞り弁５の下流、すなわち、吸気マニホー
ルド１０とエアクリーナ２の空気吐出口近傍とは
２つの吸気２次空気供給通路１１，１２によつて
連通される。吸気２次空気供給通路１１には空気
制御弁１６が設けられ、空気制御弁１６は負圧室
１６ａ、弁室１６ｂ、ダイアフラム１６ｃ、弁ば
ね１６ｄ及びテーパ状の弁体１６ｅとからなり、
負圧室１６ａに作用する負圧の大きさに応じて吸
気２次空気供給通路１１の流路断面積を変化せし
め負圧の大きさが大になるに従つて流路断面積が
大きくなる。
ルド１０とエアクリーナ２の空気吐出口近傍とは
２つの吸気２次空気供給通路１１，１２によつて
連通される。吸気２次空気供給通路１１には空気
制御弁１６が設けられ、空気制御弁１６は負圧室
１６ａ、弁室１６ｂ、ダイアフラム１６ｃ、弁ば
ね１６ｄ及びテーパ状の弁体１６ｅとからなり、
負圧室１６ａに作用する負圧の大きさに応じて吸
気２次空気供給通路１１の流路断面積を変化せし
め負圧の大きさが大になるに従つて流路断面積が
大きくなる。
一方、吸気２次空気供給通路１２には電磁弁１
８が設けられ、電磁弁１８はそのソレノイド１８
ａの非通電時に吸気２次空気供給通路１２を閉塞
し、通電時に吸気２次空気供給通路１２を連通せ
しめる。吸気２次空気供給通路１２の電磁弁１８
より上流には絞り１９が設けられている。なお、
２つの吸気２次空気供給通路１１，１２は図の如
く吸気マニホールド１０に連通した分流路として
各々形成しても良い。
８が設けられ、電磁弁１８はそのソレノイド１８
ａの非通電時に吸気２次空気供給通路１２を閉塞
し、通電時に吸気２次空気供給通路１２を連通せ
しめる。吸気２次空気供給通路１２の電磁弁１８
より上流には絞り１９が設けられている。なお、
２つの吸気２次空気供給通路１１，１２は図の如
く吸気マニホールド１０に連通した分流路として
各々形成しても良い。
電磁弁１８と絞り１９との間の吸気２次空気供
給通路１２は空気制御弁１６の負圧室１６ａと圧
力供給通路１７を介して連通する。圧力供給通路
１７には２つの圧力供給通路１７ａ，１７ｂによ
る並列分流路部が形成されている。圧力供給通路
１７ａにはサージタンク２０が設けられ、またサ
ージタンク２０により吸気２次空気供給通路１２
側には逆止弁２１が設けられている。逆止弁２１
は負圧室１６ａから吸気２次空気供給通路１２方
向への気体流のみ、すなわち負圧室１６ａ方向へ
の負圧のみを通過させる。一方、圧力供給通路１
７ｂにも逆止弁２３が設けられ、逆止弁２３は負
圧室１６ａ方向への気体流のみを通過させる。逆
止弁２１，２３より吸気２次空気供給通路１２側
の圧力供給通路１７ａ，１７ｂには絞り２４又は
２５が設けられている。また逆止弁２１と絞り２
４との間の圧力供給通路１７ａには大気圧供給通
路３１が連通し、大気圧供給通路３１には絞り３
２が設けられている。
給通路１２は空気制御弁１６の負圧室１６ａと圧
力供給通路１７を介して連通する。圧力供給通路
１７には２つの圧力供給通路１７ａ，１７ｂによ
る並列分流路部が形成されている。圧力供給通路
１７ａにはサージタンク２０が設けられ、またサ
ージタンク２０により吸気２次空気供給通路１２
側には逆止弁２１が設けられている。逆止弁２１
は負圧室１６ａから吸気２次空気供給通路１２方
向への気体流のみ、すなわち負圧室１６ａ方向へ
の負圧のみを通過させる。一方、圧力供給通路１
７ｂにも逆止弁２３が設けられ、逆止弁２３は負
圧室１６ａ方向への気体流のみを通過させる。逆
止弁２１，２３より吸気２次空気供給通路１２側
の圧力供給通路１７ａ，１７ｂには絞り２４又は
２５が設けられている。また逆止弁２１と絞り２
４との間の圧力供給通路１７ａには大気圧供給通
路３１が連通し、大気圧供給通路３１には絞り３
２が設けられている。
ソレノイド１８ａは駆動回路３４を介して制御
回路３６に接続されている。制御回路３６には排
気マニホールド３７が設けられた酸素濃度センサ
３８が接続されている。酸素濃度センサ３８は排
ガス中の酸素濃度に応じたレベルの出力電圧V02
を発し、酸素濃度がリツチになるに従つて出力電
圧V02が上昇する。
回路３６に接続されている。制御回路３６には排
気マニホールド３７が設けられた酸素濃度センサ
３８が接続されている。酸素濃度センサ３８は排
ガス中の酸素濃度に応じたレベルの出力電圧V02
を発し、酸素濃度がリツチになるに従つて出力電
圧V02が上昇する。
また制御回路３６には負圧検出孔８における負
圧PCの大きさが所定圧力P1（例えば、30mmHg）
以下にあるときオンとなるPC負圧スイツチ３９
と、吸気マニホールド１０内における負圧PBの
大きさが所定圧力P2（例えば、300mmHg）以下に
あるときオンとなるPB負圧スイツチ４０と、エ
ンジン回転数が所定回転数N1（例えば、2300r.p.
m.）以上にあるときオンとなる回転数スイツチ
４１とが接続されている。これらのスイツチ３
９，４０，４１はオン時に電圧VHの高レベル信
号を各々発生する。
圧PCの大きさが所定圧力P1（例えば、30mmHg）
以下にあるときオンとなるPC負圧スイツチ３９
と、吸気マニホールド１０内における負圧PBの
大きさが所定圧力P2（例えば、300mmHg）以下に
あるときオンとなるPB負圧スイツチ４０と、エ
ンジン回転数が所定回転数N1（例えば、2300r.p.
m.）以上にあるときオンとなる回転数スイツチ
４１とが接続されている。これらのスイツチ３
９，４０，４１はオン時に電圧VHの高レベル信
号を各々発生する。
制御回路３６は第３図に示すように酸素濃度セ
ンサ３８の出力電圧V02を基準電圧Vr1又はVr2と
比較する比較器４２と、PC負圧スイツチ３９の
出力に接続されたインバータ４３と、比較器４２
及びインバータ４３の各出力レベルの論理積を採
るAND回路４４と、基準電圧Vr1，Vr2のいずれ
か一方を選択的に比較器４２に供給する切換スイ
ツチ４５と、PB負圧スイツチ４０及び回転数ス
イツチ４１の各出力レベルの論理和を採るOR回
路４６と、OR回路４６の出力レベルが高レベル
のとき切換スイツチ４５を駆動して比較器４２に
基準電圧Vr2を供給させる駆動回路４７とからな
る。AND回路４４の出力信号が駆動回路３４に
供給される。
ンサ３８の出力電圧V02を基準電圧Vr1又はVr2と
比較する比較器４２と、PC負圧スイツチ３９の
出力に接続されたインバータ４３と、比較器４２
及びインバータ４３の各出力レベルの論理積を採
るAND回路４４と、基準電圧Vr1，Vr2のいずれ
か一方を選択的に比較器４２に供給する切換スイ
ツチ４５と、PB負圧スイツチ４０及び回転数ス
イツチ４１の各出力レベルの論理和を採るOR回
路４６と、OR回路４６の出力レベルが高レベル
のとき切換スイツチ４５を駆動して比較器４２に
基準電圧Vr2を供給させる駆動回路４７とからな
る。AND回路４４の出力信号が駆動回路３４に
供給される。
次に、かかる構成の本発明による空燃比制御装
置の動作を説明する。
置の動作を説明する。
先ず、制御回路３６においては、エンジン中低
負荷運転時にはエンジン回転数が所定回転数N1
以下になりかつ負圧PBの大きさが所定圧力P2以
上になるのでPB負圧スイツチ４０及び回転数ス
イツチ４１が共にオフとなる。よつて、OR回路
４６の出力レベルは低レベルである故に切換スイ
ツチ４５は駆動されず基準電圧Vr1が比較器４２
に供給される。この基準電圧Vr1は酸素濃度セン
サ３８の出力電圧特性から定められた理論空燃比
に対応した電圧（例えば、0.55V）である。酸素
濃度センサ３８の出力電圧V02が基準電圧Vr1よ
り大（V02≧Vr1）となる場合には空燃比がリツ
チであり、比較器４２の出力レベルは高レベルと
なる。出力電圧V02が基準電圧Vr1より小（V02＜
Vr1）となる場合には空燃比がリーンであり、比
較器４２の出力は低レベルとなる。
負荷運転時にはエンジン回転数が所定回転数N1
以下になりかつ負圧PBの大きさが所定圧力P2以
上になるのでPB負圧スイツチ４０及び回転数ス
イツチ４１が共にオフとなる。よつて、OR回路
４６の出力レベルは低レベルである故に切換スイ
ツチ４５は駆動されず基準電圧Vr1が比較器４２
に供給される。この基準電圧Vr1は酸素濃度セン
サ３８の出力電圧特性から定められた理論空燃比
に対応した電圧（例えば、0.55V）である。酸素
濃度センサ３８の出力電圧V02が基準電圧Vr1よ
り大（V02≧Vr1）となる場合には空燃比がリツ
チであり、比較器４２の出力レベルは高レベルと
なる。出力電圧V02が基準電圧Vr1より小（V02＜
Vr1）となる場合には空燃比がリーンであり、比
較器４２の出力は低レベルとなる。
一方、エンジン高負荷時にはエンジン回転数が
所定回転数N1以上になるか、或いは負圧PBの大
きさが所定圧力P2以下になるのでPB負圧スイツ
チ４０及び回転数スイツチ４１の少なくとも一方
がオンとなる。よつて、OR回路４６の出力レベ
ルが高レベルとなる故に駆動回路４７が切換スイ
ツチ４５を駆動し、基準電圧Vr2が切換スイツチ
４５を介して比較器４２に供給される。基準電圧
Vr2は酸素濃度センサ３８の出力電圧特性から定
められた理論空燃比より僅かにリーンとなる値に
対応した電圧（例えば、0.35V）である。比較器
４２の出力レベルは酸素濃度センサ３８の出力電
圧V02が基準電圧Vr2より大（V02≧Vr2）となる
場合には高レベルとなり、出力電圧V02が基準電
圧Vr2より小（V02＜Vr2）となる場合には低レベ
ルとなる。
所定回転数N1以上になるか、或いは負圧PBの大
きさが所定圧力P2以下になるのでPB負圧スイツ
チ４０及び回転数スイツチ４１の少なくとも一方
がオンとなる。よつて、OR回路４６の出力レベ
ルが高レベルとなる故に駆動回路４７が切換スイ
ツチ４５を駆動し、基準電圧Vr2が切換スイツチ
４５を介して比較器４２に供給される。基準電圧
Vr2は酸素濃度センサ３８の出力電圧特性から定
められた理論空燃比より僅かにリーンとなる値に
対応した電圧（例えば、0.35V）である。比較器
４２の出力レベルは酸素濃度センサ３８の出力電
圧V02が基準電圧Vr2より大（V02≧Vr2）となる
場合には高レベルとなり、出力電圧V02が基準電
圧Vr2より小（V02＜Vr2）となる場合には低レベ
ルとなる。
暖機完了後の通常運転時にはPC負圧スイツチ
３９がオフとなるのでインバータ４３の出力レベ
ルが高レベルとなる。よつて、このときエンジン
負荷に拘らず、AND回路４４の出力レベルは比
較器４２の出力レベル変化に等しくなり、酸素濃
度センサ３８の出力電圧が基準電圧Vr1又はVr2
より大であると判断された場合にはAND回路４
４の出力レベルが高レベルとなり、その高レベル
がリツチ信号として駆動回路３４に供給される。
また酸素濃度センサ３８の出力電圧が基準電圧
Vr1又はVr2より小であると判断された場合には
AND回路４４の出力レベルが低レベルとなり、
その低レベルがリーン信号として駆動回路３４に
供給される。
３９がオフとなるのでインバータ４３の出力レベ
ルが高レベルとなる。よつて、このときエンジン
負荷に拘らず、AND回路４４の出力レベルは比
較器４２の出力レベル変化に等しくなり、酸素濃
度センサ３８の出力電圧が基準電圧Vr1又はVr2
より大であると判断された場合にはAND回路４
４の出力レベルが高レベルとなり、その高レベル
がリツチ信号として駆動回路３４に供給される。
また酸素濃度センサ３８の出力電圧が基準電圧
Vr1又はVr2より小であると判断された場合には
AND回路４４の出力レベルが低レベルとなり、
その低レベルがリーン信号として駆動回路３４に
供給される。
駆動回路３４はリーン信号に応じてソレノイド
１８ａの非通電により電磁弁１８を閉弁せしめ、
リツチ信号に応じてソレノイド１８ａの通電によ
り電磁弁１８を開弁駆動する。
１８ａの非通電により電磁弁１８を閉弁せしめ、
リツチ信号に応じてソレノイド１８ａの通電によ
り電磁弁１８を開弁駆動する。
電磁弁１８が閉弁状態から開弁状態になると、
吸気２次空気供給通路１２が連通されるので２次
空気が吸気２次空気供給通路１２の絞り１９、電
磁弁１８を介して吸気マニホールド１０内に流れ
込む。一方、吸気マニホールド１０内の負圧PB
が吸気２次空気供給通路１２の電磁弁１８、圧力
供給通路１７ａの絞り２４、逆止弁２１及びサー
ジタンク２０を介して負圧室１６ａに供給され
る。負圧室１６ａ内の圧力は負圧室１６ａ及びサ
ージタンク２０内の残留圧及び絞り２４により
徐々に負圧PBに近づくため空気制御弁１６の開
度すなわち吸気２次空気供給通路１１の流路断面
積が徐々に増大して吸気２次空気量も増大する。
よつて、吸気２次空気供給通路１１，１２を流れ
る２次空気が加算されてエンジン４へ供給される
ため混合気の空燃比はリーン方向に制御され、エ
ンジン４へ供給される２次空気量は時間と共に増
大する。このとき、負圧PBは逆止弁２３を閉弁
せしめるので圧力供給通路１７ｂは閉塞される。
また負圧PBは吸気２次空気供給通路１２のエア
クリーナ２及び大気圧供給通路３１から流入する
大気によつて希釈され、その希釈量は絞り１９，
３２の大きさに応じて定まり負圧室１６ａへ供給
される負圧PBの大きな変動が抑制される。
吸気２次空気供給通路１２が連通されるので２次
空気が吸気２次空気供給通路１２の絞り１９、電
磁弁１８を介して吸気マニホールド１０内に流れ
込む。一方、吸気マニホールド１０内の負圧PB
が吸気２次空気供給通路１２の電磁弁１８、圧力
供給通路１７ａの絞り２４、逆止弁２１及びサー
ジタンク２０を介して負圧室１６ａに供給され
る。負圧室１６ａ内の圧力は負圧室１６ａ及びサ
ージタンク２０内の残留圧及び絞り２４により
徐々に負圧PBに近づくため空気制御弁１６の開
度すなわち吸気２次空気供給通路１１の流路断面
積が徐々に増大して吸気２次空気量も増大する。
よつて、吸気２次空気供給通路１１，１２を流れ
る２次空気が加算されてエンジン４へ供給される
ため混合気の空燃比はリーン方向に制御され、エ
ンジン４へ供給される２次空気量は時間と共に増
大する。このとき、負圧PBは逆止弁２３を閉弁
せしめるので圧力供給通路１７ｂは閉塞される。
また負圧PBは吸気２次空気供給通路１２のエア
クリーナ２及び大気圧供給通路３１から流入する
大気によつて希釈され、その希釈量は絞り１９，
３２の大きさに応じて定まり負圧室１６ａへ供給
される負圧PBの大きな変動が抑制される。
次に、電磁弁１８が開弁状態から閉弁状態にな
ると、直ちに吸気２次空気供給通路１２が閉塞さ
れるので大気が吸気２次空気供給通路１２の絞り
１９、圧力供給通路１７ｂの絞り２５、逆止弁２
３を介して負圧室１６ａに供給される。負圧室１
６ａ内の圧力はサージタンク２０の残留負圧の影
響を受けずに負圧室１６ａ内の残留負圧及びオリ
フイス１９，２５による影響により急速に大気圧
に近づくため空気制御弁１６の開度、すなわち吸
気２次空気供給通路１１の流路断面積が急速に減
少し吸気２次空気量も減少する。よつて、吸気２
次空気供給通路１２が閉塞されても２次空気は吸
気２次空気供給通路１１を介してエンジン４に供
給され、その２次空気量は時間と共に減少するの
である。電磁弁１８の閉弁時には負圧室１６ａへ
供給される大気圧が逆止弁２１を閉弁せしめるの
で圧力供給通路１７ａが閉塞され、大気圧はサー
ジタンク２０を介さずに負圧室１６ａに供給され
る故に吸気２次空気量の減少速度は増加速度より
大きいのである。
ると、直ちに吸気２次空気供給通路１２が閉塞さ
れるので大気が吸気２次空気供給通路１２の絞り
１９、圧力供給通路１７ｂの絞り２５、逆止弁２
３を介して負圧室１６ａに供給される。負圧室１
６ａ内の圧力はサージタンク２０の残留負圧の影
響を受けずに負圧室１６ａ内の残留負圧及びオリ
フイス１９，２５による影響により急速に大気圧
に近づくため空気制御弁１６の開度、すなわち吸
気２次空気供給通路１１の流路断面積が急速に減
少し吸気２次空気量も減少する。よつて、吸気２
次空気供給通路１２が閉塞されても２次空気は吸
気２次空気供給通路１１を介してエンジン４に供
給され、その２次空気量は時間と共に減少するの
である。電磁弁１８の閉弁時には負圧室１６ａへ
供給される大気圧が逆止弁２１を閉弁せしめるの
で圧力供給通路１７ａが閉塞され、大気圧はサー
ジタンク２０を介さずに負圧室１６ａに供給され
る故に吸気２次空気量の減少速度は増加速度より
大きいのである。
従つて、上記の如く空燃比をフイードバツク制
御する場合、リツチ信号とリーン信号とが交互に
連続して発生するため吸気２次空気供給通路１１
においては２次空気量がリツチ信号の存在時には
増大しリーン信号の存在減少するので積分Ｉ制御
が行なわれる。また吸気２次空気供給通路１２に
おいては、２次空気が断続的に流れるので比例Ｐ
制御が行なわれる。よつて吸気マニホールド１０
内に供給される２次空気量は比例制御分と積分制
御分とが加算された量となる。
御する場合、リツチ信号とリーン信号とが交互に
連続して発生するため吸気２次空気供給通路１１
においては２次空気量がリツチ信号の存在時には
増大しリーン信号の存在減少するので積分Ｉ制御
が行なわれる。また吸気２次空気供給通路１２に
おいては、２次空気が断続的に流れるので比例Ｐ
制御が行なわれる。よつて吸気マニホールド１０
内に供給される２次空気量は比例制御分と積分制
御分とが加算された量となる。
次に、エンジン４の運転状態が絞り弁５の閉弁
によつて例えば減速状態になると、負圧検出孔８
から負圧スイツチ３９に供給される負圧PCの大
きさは所定圧力以下となり負圧スイツチ３９から
高レベル信号がインバータ４３に供給され、イン
バータ４３の出力レベルは低レベルとなる。よつ
て、AND回路４４は比較器４２の出力レベル、
すなわち酸素濃度センサ３８の出力レベルに拘ら
ず低レベルを駆動回路３４に供給する。駆動回路
３４はリーン信号が供給された場合と同様に電磁
弁１９の駆動を停止するので電磁弁１８は閉弁状
態となる。故に、空気制御弁１６の負圧室１６ａ
に大気圧が供給され続けるので吸気２次空気供給
通路１１、１２が閉塞され、空燃比フイードバツ
ク制御が停止する。
によつて例えば減速状態になると、負圧検出孔８
から負圧スイツチ３９に供給される負圧PCの大
きさは所定圧力以下となり負圧スイツチ３９から
高レベル信号がインバータ４３に供給され、イン
バータ４３の出力レベルは低レベルとなる。よつ
て、AND回路４４は比較器４２の出力レベル、
すなわち酸素濃度センサ３８の出力レベルに拘ら
ず低レベルを駆動回路３４に供給する。駆動回路
３４はリーン信号が供給された場合と同様に電磁
弁１９の駆動を停止するので電磁弁１８は閉弁状
態となる。故に、空気制御弁１６の負圧室１６ａ
に大気圧が供給され続けるので吸気２次空気供給
通路１１、１２が閉塞され、空燃比フイードバツ
ク制御が停止する。
このように、本発明の空燃比制御装置において
は、空燃比の判定のためにエンジンの中低負荷運
転時には酸素濃度センサの出力信号レベルが理論
空燃比に対応する第１基準値と比較され、エンジ
ンの高負荷運転時には酸素濃度センサの出力信号
レベルが理論空燃比よりリーンなる値に対応する
第２基準値と比較され、これらの比較結果を基に
して空燃比の制御方向が決定される。よつて、高
負荷運転時には例え気化器がリツチ傾向になるよ
うに設定されていても空燃比制御ではリーン化さ
れるので総合的には理論空燃比付近に制御される
のである。故に、第１図の実線Ａと同様な運転モ
ードで運転した場合、第４図の実線Ｃに示すよう
にほぼ理論空燃比ａに制御されるので三元触媒に
よる排ガス浄化の向上を図ることができるのであ
る。
は、空燃比の判定のためにエンジンの中低負荷運
転時には酸素濃度センサの出力信号レベルが理論
空燃比に対応する第１基準値と比較され、エンジ
ンの高負荷運転時には酸素濃度センサの出力信号
レベルが理論空燃比よりリーンなる値に対応する
第２基準値と比較され、これらの比較結果を基に
して空燃比の制御方向が決定される。よつて、高
負荷運転時には例え気化器がリツチ傾向になるよ
うに設定されていても空燃比制御ではリーン化さ
れるので総合的には理論空燃比付近に制御される
のである。故に、第１図の実線Ａと同様な運転モ
ードで運転した場合、第４図の実線Ｃに示すよう
にほぼ理論空燃比ａに制御されるので三元触媒に
よる排ガス浄化の向上を図ることができるのであ
る。
第１図は従来の空燃比制御装置の動作を示す
図、第２図は本発明の実施例を示す構成図、第３
図は第２図の装置中の制御回路の具体的構成を示
すブロツク図、第４図は本発明の空燃比制御装置
の動作を示す図である。 主要部分の符号の説明、２……エアクリーナ、
３……気化器、５……絞り弁、６……ベンチユ
リ、７……チヨーク弁、８……負圧検出孔、１０
……吸気マニホールド、１１，１２……吸気２次
空気供給通路、１６……空気制御弁、１７，１７
ａ，１７ｂ……圧力供給通路、１８……電磁弁、
１９，２４，２５，３２……絞り、２０……サー
ジタンク、２１，２３……逆止弁、３１……大気
圧供給通路、３７……排気マニホールド、３８…
…酸素濃度センサ、３９……PC負圧スイツチ、
４０……PB負圧スイツチ、４１……回転数スイ
ツチ、４６……三元触媒コンバータ。
図、第２図は本発明の実施例を示す構成図、第３
図は第２図の装置中の制御回路の具体的構成を示
すブロツク図、第４図は本発明の空燃比制御装置
の動作を示す図である。 主要部分の符号の説明、２……エアクリーナ、
３……気化器、５……絞り弁、６……ベンチユ
リ、７……チヨーク弁、８……負圧検出孔、１０
……吸気マニホールド、１１，１２……吸気２次
空気供給通路、１６……空気制御弁、１７，１７
ａ，１７ｂ……圧力供給通路、１８……電磁弁、
１９，２４，２５，３２……絞り、２０……サー
ジタンク、２１，２３……逆止弁、３１……大気
圧供給通路、３７……排気マニホールド、３８…
…酸素濃度センサ、３９……PC負圧スイツチ、
４０……PB負圧スイツチ、４１……回転数スイ
ツチ、４６……三元触媒コンバータ。
Claims (1)
- １ 内燃エンジンの排気系に設けられた酸素濃度
センサと、前記内燃エンジンの気化器絞り弁下流
に連通する吸気２次空気供給通路と、前記酸素濃
度センサの出力信号レベルと理論空燃比に対応す
る第１基準値とを比較する比較手段と、該比較手
段の比較結果に応じて前記吸気２次空気供給通路
に流れる吸気２次空気量を制御する制御手段とを
含み空燃比を理論空燃比に制御する空燃比制御装
置であつて、エンジンの高負荷運転状態を検出す
る手段を有し、前記比較手段は該高負荷運転状態
検出時に前記酸素濃度センサの出力信号レベルと
理論空燃比よりリーンな値に対応する第２基準値
とを比較することを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59027930A JPS60173334A (ja) | 1984-02-15 | 1984-02-15 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/699,281 US4617900A (en) | 1984-02-15 | 1985-02-07 | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine having a control characteristic varying with the engine load |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59027930A JPS60173334A (ja) | 1984-02-15 | 1984-02-15 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60173334A JPS60173334A (ja) | 1985-09-06 |
| JPH0228699B2 true JPH0228699B2 (ja) | 1990-06-26 |
Family
ID=12234606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59027930A Granted JPS60173334A (ja) | 1984-02-15 | 1984-02-15 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4617900A (ja) |
| JP (1) | JPS60173334A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6466439A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-13 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling method of internal combustion engine |
| JPS6487846A (en) * | 1987-09-30 | 1989-03-31 | Japan Electronic Control Syst | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| US5016596A (en) * | 1989-05-01 | 1991-05-21 | Honda Giken Kogyo K.K. | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
| JPH03290045A (ja) * | 1990-04-04 | 1991-12-19 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン用故障診断装置 |
| US5738070A (en) * | 1996-12-11 | 1998-04-14 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for operation of a speed-governed lean burn engine to improve load response |
| US6176224B1 (en) * | 1998-03-30 | 2001-01-23 | Caterpillar Inc. | Method of operating an internal combustion engine which uses a low energy gaseous fuel |
| US9328684B2 (en) * | 2013-09-19 | 2016-05-03 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for an intake oxygen sensor |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5382926A (en) * | 1976-12-29 | 1978-07-21 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal combustion engine |
| JPS5534299A (en) * | 1978-08-31 | 1980-03-10 | Diamond Shamrock Corp | Highly adsorptive macroporous polymer |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5813131A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比の制御方法 |
| JPS58124041A (ja) * | 1982-01-19 | 1983-07-23 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空燃比制御装置 |
| JPS58124044A (ja) * | 1982-01-21 | 1983-07-23 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0713493B2 (ja) * | 1983-08-24 | 1995-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1984
- 1984-02-15 JP JP59027930A patent/JPS60173334A/ja active Granted
-
1985
- 1985-02-07 US US06/699,281 patent/US4617900A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5382926A (en) * | 1976-12-29 | 1978-07-21 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal combustion engine |
| JPS5534299A (en) * | 1978-08-31 | 1980-03-10 | Diamond Shamrock Corp | Highly adsorptive macroporous polymer |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60173334A (ja) | 1985-09-06 |
| US4617900A (en) | 1986-10-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH05240031A (ja) | 内燃機関の２次空気制御装置 | |
| JPH0228699B2 (ja) | ||
| JPS6229631B2 (ja) | ||
| US4383408A (en) | Exhaust gas purifying method of an internal combustion engine | |
| JPS59194069A (ja) | 排気還流制御装置搭載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| JPS61132745A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| US4569318A (en) | Secondary intake air supply system for internal combustion engines | |
| US4579099A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| US4677959A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| US5946907A (en) | Engine catalyst activation determining device and engine controller related thereto | |
| US4584979A (en) | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine with a three way catalytic converter | |
| US4604984A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| US4681078A (en) | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine | |
| JPS6038526A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| US4617891A (en) | Secondary air supply for internal combustion engine | |
| JPH11107796A (ja) | ガスエンジンの燃料供給機構とその制御方法及び装置 | |
| JPS60192845A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPH04330320A (ja) | エアサクションシステム | |
| US4567873A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| US4541400A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| JPS6142093B2 (ja) | ||
| JPS61261649A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| JPS6181552A (ja) | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 | |
| JPS6085233A (ja) | 内燃機関のアイドリング制御装置 | |
| JPS59165839A (ja) | 気筒数制御エンジン |