JPS6085233A - 内燃機関のアイドリング制御装置 - Google Patents
内燃機関のアイドリング制御装置Info
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- JPS6085233A JPS6085233A JP19473783A JP19473783A JPS6085233A JP S6085233 A JPS6085233 A JP S6085233A JP 19473783 A JP19473783 A JP 19473783A JP 19473783 A JP19473783 A JP 19473783A JP S6085233 A JPS6085233 A JP S6085233A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- idle
- signal
- passage
- correction
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、気化器を備えた内燃機関（以下エンジンと
もいう）のアイドリング制御装置に関し、特にアイドリ
ンク時に車上負荷が作動したときのエンジン回転数を負
荷に対応した各設定値にフィードバック制御すゐアイド
リンク制御装置忙関するものである。
もいう）のアイドリング制御装置に関し、特にアイドリ
ンク時に車上負荷が作動したときのエンジン回転数を負
荷に対応した各設定値にフィードバック制御すゐアイド
リンク制御装置忙関するものである。
従来技術
従来、自動車等の内燃機関のアイドリンク運転において
、無負荷状態でのエンジン回転数を含めて、電気装置、
エア・コンディショニング装置（以下エアコンと略す）
などの車上負荷が作動した状態でのエンジン回転数を、
各負荷状態に適合した設定値にフィードバック制御する
ことが行なわれている。
、無負荷状態でのエンジン回転数を含めて、電気装置、
エア・コンディショニング装置（以下エアコンと略す）
などの車上負荷が作動した状態でのエンジン回転数を、
各負荷状態に適合した設定値にフィードバック制御する
ことが行なわれている。
特公昭５８−４１８１号公報では、スロットル・パルプ
をバイパスした混合気導入路と、吸入負圧に応動じて混
合気導入路を開閉する混合気弁を備えた気化器において
、エンジン回転数センサーからの信号に基づき混合気弁
の吸入負圧を制御することＫよって、アイドリンク時の
エンジン回転数を設定値にフィードバック制御している
。しかしながら混合気弁１０が閉じている間は、燃料通
路１９は大気で満たされており、燃料はフロート室油面
まで下りている。そのため負荷作用時、混合気弁１−０
φ工開いても燃料が吸気通路に入るまでに時間遅れを生
じ、エンジン回転の落ち込みを生ずる。
をバイパスした混合気導入路と、吸入負圧に応動じて混
合気導入路を開閉する混合気弁を備えた気化器において
、エンジン回転数センサーからの信号に基づき混合気弁
の吸入負圧を制御することＫよって、アイドリンク時の
エンジン回転数を設定値にフィードバック制御している
。しかしながら混合気弁１０が閉じている間は、燃料通
路１９は大気で満たされており、燃料はフロート室油面
まで下りている。そのため負荷作用時、混合気弁１−０
φ工開いても燃料が吸気通路に入るまでに時間遅れを生
じ、エンジン回転の落ち込みを生ずる。
特開昭５６−６９４３８号公報では、スロー系燃料通路
を有する気化器において、スロットル・パルプ下流に開
口されるバイパス・エア通路の空気流量を制御する第１
アクチーエータと、エンジン回転数センサーの出力に応
じて第１アクチーエータを制御する第１回路と、スロー
系燃料通路の熱料流量を制御する第２アクチユエータと
、排気センサーの出力に応じて第２アクチユエータを制
御すふ第２回路とを備え、エンジンのアイドル回転数を
設定値にフィードバック制御するアイドル回転数制御装
置において、エンジンの回転数の急激な変化を検出して
第２回路の燃料流量制御を補正する補正回路を設けてい
る。これによってクーラ・コンプレクサの信号を第２回
路に入力し、クーラ使用時のスロー系燃料流量を増加し
、空燃比をリッチとし回転数を上げている。しかしなが
ら空燃比をリッチにしてから第１アクチーエータ１７に
よって理論空燃比圧するまでに、かなりの時間遅れがあ
り、エンジン回転の落ち込みがある。
を有する気化器において、スロットル・パルプ下流に開
口されるバイパス・エア通路の空気流量を制御する第１
アクチーエータと、エンジン回転数センサーの出力に応
じて第１アクチーエータを制御する第１回路と、スロー
系燃料通路の熱料流量を制御する第２アクチユエータと
、排気センサーの出力に応じて第２アクチユエータを制
御すふ第２回路とを備え、エンジンのアイドル回転数を
設定値にフィードバック制御するアイドル回転数制御装
置において、エンジンの回転数の急激な変化を検出して
第２回路の燃料流量制御を補正する補正回路を設けてい
る。これによってクーラ・コンプレクサの信号を第２回
路に入力し、クーラ使用時のスロー系燃料流量を増加し
、空燃比をリッチとし回転数を上げている。しかしなが
ら空燃比をリッチにしてから第１アクチーエータ１７に
よって理論空燃比圧するまでに、かなりの時間遅れがあ
り、エンジン回転の落ち込みがある。
また実開昭５７−１７２１４２号公報では、スロー系燃
料通路を有する気化器において、スロットル・パルプ下
流に開口される第１および第２の混合気バイパス通路と
、これらの混合気量を制御する第１および第２の電磁弁
と、カー・クーラなどの作動時に導通する負荷検出スイ
ッチとを設け、第１および第２の電磁弁による混合気量
の増加分に差異を設け、負荷に応じて電磁弁を選択的に
作動させる駆動回路を構成したことによって、アイドリ
ンク時の負荷に対応したエンジン回転数制御を可能にし
ている。しかしながらこの場合も、電磁弁が閉じている
間は混合気バイパス通路１４゜１５は大気で満たされて
おり、負荷作用時に電磁弁が開いても混合気がすぐ吸気
管に導かれないため、エンジン回転の落ち込みがある。
料通路を有する気化器において、スロットル・パルプ下
流に開口される第１および第２の混合気バイパス通路と
、これらの混合気量を制御する第１および第２の電磁弁
と、カー・クーラなどの作動時に導通する負荷検出スイ
ッチとを設け、第１および第２の電磁弁による混合気量
の増加分に差異を設け、負荷に応じて電磁弁を選択的に
作動させる駆動回路を構成したことによって、アイドリ
ンク時の負荷に対応したエンジン回転数制御を可能にし
ている。しかしながらこの場合も、電磁弁が閉じている
間は混合気バイパス通路１４゜１５は大気で満たされて
おり、負荷作用時に電磁弁が開いても混合気がすぐ吸気
管に導かれないため、エンジン回転の落ち込みがある。
発明の目的
この発明は、気化器を有するエンジンのアイドリンク運
転において、急激な負荷の変動に対して迅速に追従して
エンジン回転数を負荷に適合した設定値に移行させ、さ
らに理論空燃比を維持するフィードバック制御を行−な
い、安定したエンジン運転を可能にするアイドリンク制
御装置の提供を目的とす不。
転において、急激な負荷の変動に対して迅速に追従して
エンジン回転数を負荷に適合した設定値に移行させ、さ
らに理論空燃比を維持するフィードバック制御を行−な
い、安定したエンジン運転を可能にするアイドリンク制
御装置の提供を目的とす不。
発明の構成
上記目的を達成するため、この発明は気化器において、
スロー燃料通路を延長して設けられた補正燃料通路と、
これに近接して設けられた補正空気通路と、これらの通
路の開度を制御する制御弁と、エンジン回転数センサー
からの信号とアイドル負荷検出器からの設定アイドル負
荷回転数信号とを受けて前記側御弁にフィードバック制
御信号を出力する制御回路とからなるアイドリンク制御
装置としたことＫよって、アイドリンク時の負荷の変動
に迅速に追従してエンジン回転数を負荷に適合した設定
値にフィードバック制御することができる。
スロー燃料通路を延長して設けられた補正燃料通路と、
これに近接して設けられた補正空気通路と、これらの通
路の開度を制御する制御弁と、エンジン回転数センサー
からの信号とアイドル負荷検出器からの設定アイドル負
荷回転数信号とを受けて前記側御弁にフィードバック制
御信号を出力する制御回路とからなるアイドリンク制御
装置としたことＫよって、アイドリンク時の負荷の変動
に迅速に追従してエンジン回転数を負荷に適合した設定
値にフィードバック制御することができる。
また排気管に設けられた酸素センサーからの信号を前記
制御回路に入力して、前記制御弁に理論空燃比を維持す
るフィードバック制御信号を送るフィードバック制御装
置を付加したことによって、エンジンのアイドル回転数
が上昇したとき迅速に混合気を理論空燃比に制御するこ
とができる。
制御回路に入力して、前記制御弁に理論空燃比を維持す
るフィードバック制御信号を送るフィードバック制御装
置を付加したことによって、エンジンのアイドル回転数
が上昇したとき迅速に混合気を理論空燃比に制御するこ
とができる。
実施例
以下実施例を示す図面に基づいて、この発明を説明する
。第１図は第１の発明の実施例の全体構成図である。１
は気化器本体で、吸気通路２には、ラージ・ベンチュＱ
３ 、スモール壷ベンチーＩＪ４１メイン・ノズル５
．スロットル−パルプ６が設けられている。７はフロー
ト・チャンバ、８はスロー燃料通路、９はスロー・ボー
ト、１０はアイドルボート、１１はアイドル・アジャス
ト・スクリュー、１２はスロー・エアブリード通路であ
る。
。第１図は第１の発明の実施例の全体構成図である。１
は気化器本体で、吸気通路２には、ラージ・ベンチュＱ
３ 、スモール壷ベンチーＩＪ４１メイン・ノズル５
．スロットル−パルプ６が設けられている。７はフロー
ト・チャンバ、８はスロー燃料通路、９はスロー・ボー
ト、１０はアイドルボート、１１はアイドル・アジャス
ト・スクリュー、１２はスロー・エアブリード通路であ
る。
１３は補正燃料通路で、スロー燃料通路８を延長して設
けられ、その下端はボート１４を介してスロットル・パ
ルプ６下流の吸気通路２に連通している。１５は補正空
気通路で、補正燃料通路１３に近接して設けられ、その
上端は大気と連通し、下端はボーｈ１６を介してスロッ
トル・パルプ６の下流の吸気通路２に連通している。１
７は電磁弁からなる制御弁で、気化器本体１の下部に取
シ付けられ、可動鉄心に固定されたプランジャ１８の同
軸上に設けられた先細状の第１の弁子１８ａおよび第２
の弁子１８ｂによって、補正燃料通路１３および補正空
気通路１５の各通路面積の開度を同時に制御する。１９
は制御回路で、エンジン回転数センサー２０、電気負荷
検出器２１、コンプレッサ負荷検出器２２、アイドル検
出器２３からの各信号が入力され、それらに基づく制御
信号が制御弁１７に送られる。アイドル検出器２３は、
スイッチと結合されたノブ２３ａが、スロットル・パル
プ６に固着されたスロットル・レバー６ａと当接し、ス
ロットル・パルプ６の開閉に応じてアイドル検出器２３
のスイッチを開閉する。
けられ、その下端はボート１４を介してスロットル・パ
ルプ６下流の吸気通路２に連通している。１５は補正空
気通路で、補正燃料通路１３に近接して設けられ、その
上端は大気と連通し、下端はボーｈ１６を介してスロッ
トル・パルプ６の下流の吸気通路２に連通している。１
７は電磁弁からなる制御弁で、気化器本体１の下部に取
シ付けられ、可動鉄心に固定されたプランジャ１８の同
軸上に設けられた先細状の第１の弁子１８ａおよび第２
の弁子１８ｂによって、補正燃料通路１３および補正空
気通路１５の各通路面積の開度を同時に制御する。１９
は制御回路で、エンジン回転数センサー２０、電気負荷
検出器２１、コンプレッサ負荷検出器２２、アイドル検
出器２３からの各信号が入力され、それらに基づく制御
信号が制御弁１７に送られる。アイドル検出器２３は、
スイッチと結合されたノブ２３ａが、スロットル・パル
プ６に固着されたスロットル・レバー６ａと当接し、ス
ロットル・パルプ６の開閉に応じてアイドル検出器２３
のスイッチを開閉する。
第２図は制御回路１９のブロック図を示す。エンジン回
転数センサー２０からの信号は、電圧変換器２４に入力
され、電気負荷検出器２１、コンプレッサ負荷検出器２
２、アイドル検出器２３からの信号は、基準電圧発生器
２５，２６．２７にそれぞれ入力される。電圧変換器２
４、基準電圧発生器２５，２６．２７の各出力端は、差
動増幅器２８に接続され、その出力端は積分器２９、比
例器３０にそれぞれ接続され、それらの各出力端は比較
器３１の非反転入力端に入力され、反転入力端には三角
波発生器３２からの信号が入力される。比較器３１の出
力端はパワー回路３３に接続され、その出力端は制御弁
１７に接続される。
転数センサー２０からの信号は、電圧変換器２４に入力
され、電気負荷検出器２１、コンプレッサ負荷検出器２
２、アイドル検出器２３からの信号は、基準電圧発生器
２５，２６．２７にそれぞれ入力される。電圧変換器２
４、基準電圧発生器２５，２６．２７の各出力端は、差
動増幅器２８に接続され、その出力端は積分器２９、比
例器３０にそれぞれ接続され、それらの各出力端は比較
器３１の非反転入力端に入力され、反転入力端には三角
波発生器３２からの信号が入力される。比較器３１の出
力端はパワー回路３３に接続され、その出力端は制御弁
１７に接続される。
上記のように構成された第１の発明のアイドリンク制御
装置では、通常運転時のアイドリンク回転ｆｉは５００
〜７００ｒｐｍで、これに対応するスロットル・パルプ
開展の上限で、アイドル検出器２３が作用するように設
定されている。アイドリンク時の燃料は、スロー・ジェ
ット８ａとスローＯエアブリード・ジェノ） １２’ａ
で計量され、から吸い出され、吸気通路２を流れる空気
は、スロットル・パルプ６によって計量され、一定空燃
比の混合気となってエンジン（図示しない）に供給され
る。このときスロー燃料通路８の燃料は補正燃料通路１
３にも入り、弁子１８ａの周囲を満たしている。
装置では、通常運転時のアイドリンク回転ｆｉは５００
〜７００ｒｐｍで、これに対応するスロットル・パルプ
開展の上限で、アイドル検出器２３が作用するように設
定されている。アイドリンク時の燃料は、スロー・ジェ
ット８ａとスローＯエアブリード・ジェノ） １２’ａ
で計量され、から吸い出され、吸気通路２を流れる空気
は、スロットル・パルプ６によって計量され、一定空燃
比の混合気となってエンジン（図示しない）に供給され
る。このときスロー燃料通路８の燃料は補正燃料通路１
３にも入り、弁子１８ａの周囲を満たしている。
アイドル検出器２３が、スロットル争バルブ６の開度か
らアイドリング状態を検出すると、制御回路１９に信号
が入力され、第２図に示す基準電圧発生器２７が、設定
アイドル回転数に相当する比較電圧ＶＢを発生する。一
方エンジン回転数センサー２０からの信号は、電圧変換
器２４によって実際のエンジン回転数に比例する電圧Ｖ
ＩＨに変換され、差動増幅器２８に入力される。ここで
変換電圧ｖＩＮと比較電圧ＶＲを比較し、その電圧差を
増幅して出力する。増幅率は最大とする。
らアイドリング状態を検出すると、制御回路１９に信号
が入力され、第２図に示す基準電圧発生器２７が、設定
アイドル回転数に相当する比較電圧ＶＢを発生する。一
方エンジン回転数センサー２０からの信号は、電圧変換
器２４によって実際のエンジン回転数に比例する電圧Ｖ
ＩＨに変換され、差動増幅器２８に入力される。ここで
変換電圧ｖＩＮと比較電圧ＶＲを比較し、その電圧差を
増幅して出力する。増幅率は最大とする。
第３図の比較電圧ｄｌ、ｄ２．ｄ８は設定アイドル負荷
回転数に相当し、ＶＩＮ＜ＶＢのときＶＩＮは比較電圧
ｄ１以下となるから、第４図（ａ）に示すように比較さ
れ、差動増幅器２日の出力電圧ＶＯＵＴは第４図（ｂ）
に示すように０ボルトであり、積分器２９、比例器３０
の出力電圧Ｖｃは、第４図（Ｃ）のようになり、第４図
（ｄ）で示すようＫ、三角波発生器３２の比較的高い周
波数の出力電圧ｖＴと比較され、ＶｃＯ方が高い間はパ
ワー回路３３から制御弁１７に通電される。このパルス
幅は、第４図（ｅ）に示すように次第に広くなる。パル
ス電圧ｙｐは周波数が高いため、制御弁１７は追従せず
、その平均値で作動し、制御弁１７の開口面積が次第に
広くなり、制御弁１７の作動ストロークが大きくなシ、
第１および第２の弁子１８ａ、１８ｂによる補正燃料通
路１３および補正空気通路１５の開度は大きくなる。従
ってアイドリンクに必要な燃料と空気は増量され、エン
ジン回転数は上昇する。実際のアイドリンク回転数の変
換電圧Ｖ工Ｎと比較電圧ＶＢとの電圧差が反転しＶＩＮ
＞ＶＲとなると、差動増幅器２８の出力電圧ＶＯＵＴは
、ＶＢすなわちｄｌより大となるため、積分器２９、比
例器３０の出力電圧は次第に下がっていき、制御弁１７
は逆に閉じていき、ある一定開度に収れんする。こうし
てアイドリンク回転数は一定となる。空燃比は、あらか
じめ設定された第１および第２の弁子１８ａ、１’８ｂ
の形状によって１３〜１６となる。
回転数に相当し、ＶＩＮ＜ＶＢのときＶＩＮは比較電圧
ｄ１以下となるから、第４図（ａ）に示すように比較さ
れ、差動増幅器２日の出力電圧ＶＯＵＴは第４図（ｂ）
に示すように０ボルトであり、積分器２９、比例器３０
の出力電圧Ｖｃは、第４図（Ｃ）のようになり、第４図
（ｄ）で示すようＫ、三角波発生器３２の比較的高い周
波数の出力電圧ｖＴと比較され、ＶｃＯ方が高い間はパ
ワー回路３３から制御弁１７に通電される。このパルス
幅は、第４図（ｅ）に示すように次第に広くなる。パル
ス電圧ｙｐは周波数が高いため、制御弁１７は追従せず
、その平均値で作動し、制御弁１７の開口面積が次第に
広くなり、制御弁１７の作動ストロークが大きくなシ、
第１および第２の弁子１８ａ、１８ｂによる補正燃料通
路１３および補正空気通路１５の開度は大きくなる。従
ってアイドリンクに必要な燃料と空気は増量され、エン
ジン回転数は上昇する。実際のアイドリンク回転数の変
換電圧Ｖ工Ｎと比較電圧ＶＢとの電圧差が反転しＶＩＮ
＞ＶＲとなると、差動増幅器２８の出力電圧ＶＯＵＴは
、ＶＢすなわちｄｌより大となるため、積分器２９、比
例器３０の出力電圧は次第に下がっていき、制御弁１７
は逆に閉じていき、ある一定開度に収れんする。こうし
てアイドリンク回転数は一定となる。空燃比は、あらか
じめ設定された第１および第２の弁子１８ａ、１’８ｂ
の形状によって１３〜１６となる。
つぎに、ヘッド・ランプ、デフロスタなどの電気負荷が
かかると、電気負荷検出器２１によって検出され、基準
電圧発生器２５によって通常のアイドリンク時の電圧よ
シやや高い比較電圧ＶＲすなわちｄ２が発生し、実際の
アイドリンク回転数に相当する電圧ＶＩＮと比較される
。その電圧差は増幅され、ＶＩＮ （Ｖ Ｒであるから
、前述のように制御弁１７は開き方向に作用する。この
結果、制御弁１７による開口面積は増大され、設定空燃
比を持った補正混合気が直ちに増加され、アイドリンク
回転数は電気負荷のかかる前より大きい一定値に制御さ
れ、不安定になることはない。
かかると、電気負荷検出器２１によって検出され、基準
電圧発生器２５によって通常のアイドリンク時の電圧よ
シやや高い比較電圧ＶＲすなわちｄ２が発生し、実際の
アイドリンク回転数に相当する電圧ＶＩＮと比較される
。その電圧差は増幅され、ＶＩＮ （Ｖ Ｒであるから
、前述のように制御弁１７は開き方向に作用する。この
結果、制御弁１７による開口面積は増大され、設定空燃
比を持った補正混合気が直ちに増加され、アイドリンク
回転数は電気負荷のかかる前より大きい一定値に制御さ
れ、不安定になることはない。
さらに、エアコンのコンプレッサ負荷がかかると、コン
プレッサ負荷検出器２２に、よって検出され、基準電圧
発生器２６によってさらに高い比較電圧ＶＢすなわちｄ
８が発生する。実際のアイドリング回転数に相当する電
圧Ｖ工Ｎと比較器［Ｒとの電圧差は、増幅され、その結
果エンジン回転数は落ち込みがなく、円滑に１０００〜
１２００ｒｐｍに上昇し、一定値に制御され、安定して
止まる。
プレッサ負荷検出器２２に、よって検出され、基準電圧
発生器２６によってさらに高い比較電圧ＶＢすなわちｄ
８が発生する。実際のアイドリング回転数に相当する電
圧Ｖ工Ｎと比較器［Ｒとの電圧差は、増幅され、その結
果エンジン回転数は落ち込みがなく、円滑に１０００〜
１２００ｒｐｍに上昇し、一定値に制御され、安定して
止まる。
なおこのようにしてエンジン回転は上昇するが、エンジ
ン回転が変化してもスロットル・）（ルプ開度には影響
を与えない。
ン回転が変化してもスロットル・）（ルプ開度には影響
を与えない。
第５図は第２の発明の実施例の全体構成図である。第１
の発明と同一構成には、同一番号を付けて説明は省略す
る。４１および４２は電磁弁からなる空気制御弁でスロ
ー・エアブリードを計量する。エンジン４３の排気管４
４には三元触媒４５が設けられ、その上流に酸素センサ
ー４６が取り付けられている。酸素センサー４６の信号
は制御回路４０に入力され、その出力端は空気制御弁４
１゜４２に接続されている。
の発明と同一構成には、同一番号を付けて説明は省略す
る。４１および４２は電磁弁からなる空気制御弁でスロ
ー・エアブリードを計量する。エンジン４３の排気管４
４には三元触媒４５が設けられ、その上流に酸素センサ
ー４６が取り付けられている。酸素センサー４６の信号
は制御回路４０に入力され、その出力端は空気制御弁４
１゜４２に接続されている。
第６図は制御回路４０のブロック図を示す。第２図と同
一番号は制御回路１９と同じで、説明は省略する。酸素
センサー４６の出力端はバッファ４７に入力され、その
出力端は積分器４８と比例器４９に入力される。積分器
４８の出力は比較器５０の反転入力端に入力され、非反
転入力端には三角波発生器３１からの信号が入力される
。比較器５０の出力端はパワー回路５１．５２に接続さ
れ、それらの出力端は空気制御弁４１．４２にそれぞれ
接続される。
一番号は制御回路１９と同じで、説明は省略する。酸素
センサー４６の出力端はバッファ４７に入力され、その
出力端は積分器４８と比例器４９に入力される。積分器
４８の出力は比較器５０の反転入力端に入力され、非反
転入力端には三角波発生器３１からの信号が入力される
。比較器５０の出力端はパワー回路５１．５２に接続さ
れ、それらの出力端は空気制御弁４１．４２にそれぞれ
接続される。
第２の発明においてもエンジン回転数ノフィードバック
制御は第１の発明と同様であり、以下理論空燃比の制御
について説明する。制御弁１７によって制御される以前
の空燃比は、理論空燃比よりリッチな約１３に設定され
ておシ、酸素センサー４６でリッチと判定すると、バッ
ファ４７から出力され：積分器４８と比例器４９により
て第７図の電圧Ｖｅのような比例積分波形の上昇波形が
得られる。電圧Ｖｅは比較器５０において三角波電圧Ｖ
Ｔと比較され、電圧Ｖｅが高い間だけ出力し、ｖＰのよ
うな次第にパルス幅が広くなるパルス電圧を発生する。
制御は第１の発明と同様であり、以下理論空燃比の制御
について説明する。制御弁１７によって制御される以前
の空燃比は、理論空燃比よりリッチな約１３に設定され
ておシ、酸素センサー４６でリッチと判定すると、バッ
ファ４７から出力され：積分器４８と比例器４９により
て第７図の電圧Ｖｅのような比例積分波形の上昇波形が
得られる。電圧Ｖｅは比較器５０において三角波電圧Ｖ
Ｔと比較され、電圧Ｖｅが高い間だけ出力し、ｖＰのよ
うな次第にパルス幅が広くなるパルス電圧を発生する。
このパルス電圧がパワー回路５１．５２に入力され、空
気制御弁４１．４２の開弁率を増加してスロー燃料量を
減じ、理論空燃比に向って制御する。つぎにリーンと判
定すると、比例積分波形Ｖｅの下降波形と電圧ＶＴとが
比較され、次第にパルス幅が狭くなるパルス電圧を発生
し、空気制御弁４１．４２の開弁率を減少してスロー燃
料量を増し、理論空燃比に向って制御する。上記のよう
に第２の発明は、理論空燃比のフィードバック制御が可
能であり、第１の発明よりさらに安定したアイドリンク
運転が達成される。
気制御弁４１．４２の開弁率を増加してスロー燃料量を
減じ、理論空燃比に向って制御する。つぎにリーンと判
定すると、比例積分波形Ｖｅの下降波形と電圧ＶＴとが
比較され、次第にパルス幅が狭くなるパルス電圧を発生
し、空気制御弁４１．４２の開弁率を減少してスロー燃
料量を増し、理論空燃比に向って制御する。上記のよう
に第２の発明は、理論空燃比のフィードバック制御が可
能であり、第１の発明よりさらに安定したアイドリンク
運転が達成される。
第８図は第３の発明の実施例の全体構成図である。第１
および第２の発明と同一構成には、同一番号を付けて説
明は省略する。６１は補正空気通路で、その上端は大気
と連通し、下端はボート６２を介して吸気管６３に連通
している。６４は空気制御弁で吸気管６３に取り付けら
れ、可動鉄心に固定されたプランジャ６５に設けられた
先細状の弁子６５ａＫよって、ポート６．２の開度を制
御する。制御回路６６は第６図とほぼ同じであるが、パ
ワー回路５１の出力端には空気制御弁６４が接続されパ
ワー回路５２は削除されている。
および第２の発明と同一構成には、同一番号を付けて説
明は省略する。６１は補正空気通路で、その上端は大気
と連通し、下端はボート６２を介して吸気管６３に連通
している。６４は空気制御弁で吸気管６３に取り付けら
れ、可動鉄心に固定されたプランジャ６５に設けられた
先細状の弁子６５ａＫよって、ポート６．２の開度を制
御する。制御回路６６は第６図とほぼ同じであるが、パ
ワー回路５１の出力端には空気制御弁６４が接続されパ
ワー回路５２は削除されている。
第３の発明においてもエンジン回転数のフィードバンク
制御は第１の発明と同様である。理論空燃比の制御につ
いては、第２の発明とほぼ同じであるが、酸素センサー
４６からの信号によって、空燃比が理論空燃比よｆｉ
ＩＪプツチ判定すると、空気制御弁６４を開いて空気を
入れ、理論空燃比に制御する。第３の発明は、１個の空
気制御弁６４でエンジン回転数の制御と空燃比の制御を
兼ねており、第２の発明をさらに簡素化したという利点
がある。
制御は第１の発明と同様である。理論空燃比の制御につ
いては、第２の発明とほぼ同じであるが、酸素センサー
４６からの信号によって、空燃比が理論空燃比よｆｉ
ＩＪプツチ判定すると、空気制御弁６４を開いて空気を
入れ、理論空燃比に制御する。第３の発明は、１個の空
気制御弁６４でエンジン回転数の制御と空燃比の制御を
兼ねており、第２の発明をさらに簡素化したという利点
がある。
発明の効果
この発明は以上説明したように、エンジンの気化器にお
いて、スロー燃料通路を延長しだ補正燃料通路と、これ
に近接した補正空気通路と、これらの通路の開度を制御
する制御弁と、アイドリンク時のエンジン回転数および
設定アイドル負荷回転数に基づいて前記制御弁にフィー
ドバック制御信号を出力する制御回路とを設けたアイド
リンク制御装置であるから、アイドリンク運転において
、急激な負荷の変動に対して迅速に追従してエンジン回
転数を設定値に移行さ・せ、エンジン回転の落ち込みが
なく安定したアイドル回転を維持できる効果がある。ま
た排気管に設けた酸素センサーによるフィードバック制
御装置を付加したことＫよって、エンジン回転が上昇し
たとき迅速に理論空燃比に制御できる効果がある。
いて、スロー燃料通路を延長しだ補正燃料通路と、これ
に近接した補正空気通路と、これらの通路の開度を制御
する制御弁と、アイドリンク時のエンジン回転数および
設定アイドル負荷回転数に基づいて前記制御弁にフィー
ドバック制御信号を出力する制御回路とを設けたアイド
リンク制御装置であるから、アイドリンク運転において
、急激な負荷の変動に対して迅速に追従してエンジン回
転数を設定値に移行さ・せ、エンジン回転の落ち込みが
なく安定したアイドル回転を維持できる効果がある。ま
た排気管に設けた酸素センサーによるフィードバック制
御装置を付加したことＫよって、エンジン回転が上昇し
たとき迅速に理論空燃比に制御できる効果がある。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は第１の発明の全
体構成図、第２図は第１図の制御回路のブロック図、第
３図および第４図（ａ）ないしくｅ）は波形説明図、第
５図は第２の発明の全体構成図、第６図は第５図の制御
回路のブロック図、第７図（ａ）ないしくｃ）は波形説
明図、第８図は第３の発明の全体構成図である。 １・・・・・・気化器本体 ６・・・・・・スロットル
・バルブ８・・・・・・スロー燃料通路 １２・・・ス
ロー・エアブリード通路１３・・・補正燃料通路 １５
．６１・・・補正空気通路１７・・・制御弁 １９．４
０．６６・・・制御回路２０・・・エンジン回転数セン
サー ２１・・・電気負荷検出器 ２２・・・コンプレッサ負
荷検出器２３・・・アイドル検出器 ４６４−・・空気
制御弁４６・・・酸素センサー 出願人 愛三工業株式会社 − 代 理 人 弁理士 岡 １）英 彦
体構成図、第２図は第１図の制御回路のブロック図、第
３図および第４図（ａ）ないしくｅ）は波形説明図、第
５図は第２の発明の全体構成図、第６図は第５図の制御
回路のブロック図、第７図（ａ）ないしくｃ）は波形説
明図、第８図は第３の発明の全体構成図である。 １・・・・・・気化器本体 ６・・・・・・スロットル
・バルブ８・・・・・・スロー燃料通路 １２・・・ス
ロー・エアブリード通路１３・・・補正燃料通路 １５
．６１・・・補正空気通路１７・・・制御弁 １９．４
０．６６・・・制御回路２０・・・エンジン回転数セン
サー ２１・・・電気負荷検出器 ２２・・・コンプレッサ負
荷検出器２３・・・アイドル検出器 ４６４−・・空気
制御弁４６・・・酸素センサー 出願人 愛三工業株式会社 − 代 理 人 弁理士 岡 １）英 彦
Claims (3)
- （１） スロー燃料通路を備えた内燃機関の気化器にお
いて、前記スロー燃料通路を延長して設けられスロット
ル・パルプ下流の吸気通路に開口を有する補正燃料通路
と、前記補正燃料通路に近接して設けられ前記スロット
ル・パルプ下流の吸気通路に開口を有する補正空気通路
と、前記補正燃料通路と前記補正空気通路とを一定空燃
比に対応する面積比で同時に開度制御する制御弁と１機
関回転数を検出する機関回転数センサーと、前記スロッ
トル・パルプのアイドル位 置を検出して設定アイドル
回転数信号を出力するアイドル検出器と、アイドリンク
時の車上負荷の作動を検出して設定アイドル負荷回転数
信号を出力するアイドル負荷検出器と、前記機関回転数
センサーからの信号と前記アイドル検出器からの信号を
受けて前記制御弁にフィードバック制御信号を出力し、
さらにアイドリンク時の車上負荷が作動したときは前記
機関回転数センサーからの信号と前記アイドル負荷検出
器がらの信号を受けて前記制御弁にフィードバック制御
信号を出力する制御回路とからなることを特徴とするア
イドリンク制御装置。 - （２）スロー・エアブリード通路を結合したスロー燃料
通路を備えた内燃機関の気化器において、前記スロー燃
料通路を延長して設けられスロットル・パルプ下流の吸
気通路に開口を有する補正燃料通路と、前記補正燃料通
路に近接して設けられ前記スロットル・パルプ下流の吸
気通路に開口を有する補正空気通路と、前記補正燃料通
路と前記補正空気通路とを一定空燃比に対応する面積比
で同時九開度制御する制御弁と、前記エアブリード通路
の開度を制御する空気制御弁と、機関回転数を検出する
機関回転数センサを −と、前記スロットル・バルブのアイドル位置を検出し
て設定アイドル回転数信号を出力するアイドル検出器と
、アイドリング時の車上負荷の作動を検出して設定アイ
ドル負荷回転数信号を出力するアイドル負荷検出器と、
排気管に設けられ酸素濃度信号を出力する酸素センサー
と、前記機関回転数センサーからの信号と前記アイドル
検出器からの信号を受けて前記制御弁にフィードバック
制御信号を出力し、さらにアイドリンク時の車上負荷が
作動したときは前記機関回転数センサーからの信号と前
記アイドル負荷検出器からの信号を受けて前記制御弁に
フィードバック制御信号を出力し、同時に前記酸素セン
サーからの信号を受けて前記空気制御弁に理論空燃比を
維持するフィードバック制御信号を出力する制御回路と
からなることを特徴とするアイドリンク制御装置。 - （３） スロー燃料通路を備えた内燃機関の気化器にお
いて、前記スロー燃料通路を延長して設けられスロット
ル・パルプ下流の吸気通路に開口を有する補正燃料通路
と、前記スロットル１バルブ下流の吸気通路に開口を有
する補正空気通路と、前記補正燃料通路の開度を制御す
る燃料制御弁と、前記補正空気通路の開度を制御する空
気制御弁と、機関回転数を検出する機関回転数センサー
と、前記スロットル・パルプのアイドル位置を検出して
設定アイドル回転数信号を出力するアイドル検出器と、
アイドリンク時の車上負荷の作動を検出して設定アイ゛
ドル負荷回゛転数信号を出力するアイドル負荷検出器と
、排気管に設けられ酸素濃度信号を出力する酸素センサ
ーと、前記機関回転数センサーからの信号、 と前記ア
イドル検出器からの信号を受けて前記燃料制御弁にフィ
ードバック制御信号を出方し、さらにアイドリンク時の
車上負荷が作動したときは前記機関回転数センサーから
の信号と前記アイドル負荷検出器からの信号を受けて前
記燃料制御弁にフィードバック制御信号を出力し、同時
に前記酸素センサーからの信号を受けて前記空気制御弁
に理論空燃比を維持するフィードバック制御信号を出力
する制御回路とがうなることを特徴とするアイドリン＾
ｌ」脚装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19473783A JPS6085233A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 内燃機関のアイドリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19473783A JPS6085233A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 内燃機関のアイドリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6085233A true JPS6085233A (ja) | 1985-05-14 |
Family
ID=16329386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19473783A Pending JPS6085233A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 内燃機関のアイドリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6085233A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0743437A2 (en) * | 1995-05-16 | 1996-11-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Idle speed control apparatus for an internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5498413A (en) * | 1978-01-20 | 1979-08-03 | Nippon Denso Co Ltd | Rotation speed controller for engine |
| JPS5882052A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-17 | Toyota Motor Corp | 気化器のアイドルアツプ装置 |
-
1983
- 1983-10-17 JP JP19473783A patent/JPS6085233A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5498413A (en) * | 1978-01-20 | 1979-08-03 | Nippon Denso Co Ltd | Rotation speed controller for engine |
| JPS5882052A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-17 | Toyota Motor Corp | 気化器のアイドルアツプ装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0743437A2 (en) * | 1995-05-16 | 1996-11-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Idle speed control apparatus for an internal combustion engine |
| EP0743437A3 (en) * | 1995-05-16 | 1998-12-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Idle speed control apparatus for an internal combustion engine |
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