JPS58124044A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS58124044A JPS58124044A JP57007873A JP787382A JPS58124044A JP S58124044 A JPS58124044 A JP S58124044A JP 57007873 A JP57007873 A JP 57007873A JP 787382 A JP787382 A JP 787382A JP S58124044 A JPS58124044 A JP S58124044A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- air
- output
- fuel ratio
- time
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1481—Using a delaying circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用空燃比制御装置に係り、特に。
自動車用エンジンの高負荷時における運転走行性の向上
を目的とした空燃比制御装置に関する。
を目的とした空燃比制御装置に関する。
従来、スロットル全開時等の高負荷状態においては、ス
ロットル全開時より一定時間（例えば４秒）の間フィー
「バック制御による空燃比制御を行ない、その後フィー
ｒバック路を閉成し、空燃比制御を停止していた。しか
し、上記のような従来の制御方法ではスロットルを全開
にして加速しようとしても空燃比制御中のため充分に濃
い混合気ガスが得られず、そのため加速性に問題があっ
た・ 本発明は上記の如き従来の欠点を解決することを目的と
している。一般に高−一状態の加速時には濃い混合気ガ
スが必要である。そのためフィードバック制御を停止す
るのが良い。しかし、高負荷状態になるとともにフィー
ドバックを停止し続けるとリッチ状態となり、排気ガス
中のＣｏ、ＨＣが増加する。そのため１本発明の特徴は
高負荷状態において適当な時間フィードバック制御を再
開することによりＣｏ、ＨＣの問題を解決するところに
ある。
ロットル全開時より一定時間（例えば４秒）の間フィー
「バック制御による空燃比制御を行ない、その後フィー
ｒバック路を閉成し、空燃比制御を停止していた。しか
し、上記のような従来の制御方法ではスロットルを全開
にして加速しようとしても空燃比制御中のため充分に濃
い混合気ガスが得られず、そのため加速性に問題があっ
た・ 本発明は上記の如き従来の欠点を解決することを目的と
している。一般に高−一状態の加速時には濃い混合気ガ
スが必要である。そのためフィードバック制御を停止す
るのが良い。しかし、高負荷状態になるとともにフィー
ドバックを停止し続けるとリッチ状態となり、排気ガス
中のＣｏ、ＨＣが増加する。そのため１本発明の特徴は
高負荷状態において適当な時間フィードバック制御を再
開することによりＣｏ、ＨＣの問題を解決するところに
ある。
上記の問題を解決するため本発明においてを家構成要素
として複数個のタイマ回路を用（・、高負荷状態になっ
た瞬間一時的にフィーＦ ／々ラック御信号を遮断し、
空燃比制御を停止して加速性を良くし、その後、そのフ
ィーＹパック路を開成し、空燃比制御を再開して排気ガ
ス中のＣＯ％ＨＣの問題を解決した後、再びフィーｒバ
ック路を閉成して空燃比制御を停止する。
として複数個のタイマ回路を用（・、高負荷状態になっ
た瞬間一時的にフィーＦ ／々ラック御信号を遮断し、
空燃比制御を停止して加速性を良くし、その後、そのフ
ィーＹパック路を開成し、空燃比制御を再開して排気ガ
ス中のＣＯ％ＨＣの問題を解決した後、再びフィーｒバ
ック路を閉成して空燃比制御を停止する。
第１図は本発明の回路構成を説明するためのゾロツク図
である。その図において、参照番号１＆ま高負荷検出ス
イッチを示し且つ通常負荷時の閉成状態ヲ示している。
である。その図において、参照番号１＆ま高負荷検出ス
イッチを示し且つ通常負荷時の閉成状態ヲ示している。
・１ｔ１２は第１のタイマ回路、３は第２のタイマ回路
、４は第１のＡＮＤ回路、５＆−１ｆｌｔ制御回路、６
は第２のＡＮＤ回路、７は駆動回路、そして８は空燃比
制御手段ｒＥ＊ｃｖ）をそれぞれ示している。
、４は第１のＡＮＤ回路、５＆−１ｆｌｔ制御回路、６
は第２のＡＮＤ回路、７は駆動回路、そして８は空燃比
制御手段ｒＥ＊ｃｖ）をそれぞれ示している。
次に第１図の回路の動作について第２図を参照しながら
説明する。高負荷検出スイッチ１としては１例えば、ス
ロットル弁の近傍に設けられるバキュームスイッチが使
用される。それによりエンジンが高負荷状態にあるか否
かを検出し、高負荷時には第１のタイヤ回路２は高負荷
検出スイッチ１が［；２成するため従来技術とは異なり
一定時間ｔ工（例えば約１秒間）の間フィードバック路
を閉成し、一時的に混合気ガスを濃（することにより加
速性を増して走行性を向上させる。その後ご定時間ｔ２
（例えば：約３秒）の間フィードバック路を開成してフ
ィー−バック制御による空燃比制御を行なった後フィー
ドバック路を再び閉成する。
説明する。高負荷検出スイッチ１としては１例えば、ス
ロットル弁の近傍に設けられるバキュームスイッチが使
用される。それによりエンジンが高負荷状態にあるか否
かを検出し、高負荷時には第１のタイヤ回路２は高負荷
検出スイッチ１が［；２成するため従来技術とは異なり
一定時間ｔ工（例えば約１秒間）の間フィードバック路
を閉成し、一時的に混合気ガスを濃（することにより加
速性を増して走行性を向上させる。その後ご定時間ｔ２
（例えば：約３秒）の間フィードバック路を開成してフ
ィー−バック制御による空燃比制御を行なった後フィー
ドバック路を再び閉成する。
上記の動作については第２図から明らかなように、すな
わち、第２図の（ａ）は高負荷検出スイッチ１の閉成状
態に伴なう前記高負荷検出スイッチ１の出力端（Ａ）の
電位レベルを示している。該スイッチ１の閉成状態であ
る通常負荷時は該スイッチ１の出力端（Ａ）の１位レベ
ルは低レベル（以下ゝ゛Ｌ“と略称する）となる。それ
に対して、開成状態である高負荷時は該出力端（刀の電
位レベルは高レベル（以下１１Ｈ“と略称する）となる
。従って、第１のタイマ回路は高負荷検出スイッチ１が
高負荷を検出すると同時に開成状態となり第１のタイマ
回路２の出力信号は論理値ゝ゛０′となり第１及び第２
のＡＮＤ ｐｆ −）を１１秒間の開閉成し、その結果
、制御回路５を通して駆動回路７にフィードバックされ
るべき制御信号はカットされ、その結果、空燃比制御を
停止して、一時的に混合気がスを濃くする。その後、１
０秒間の後に第１のタイマ回路の出力信号は論理値″１
”となりフィーｒバック路の閉成状態が解除され、その
結果、空燃比制御が再開される。その後、高負荷になっ
た瞬間から１２秒間後に第２のタイマ回路の出力信号が
論理値１１０′となり第１及び第２のＡＮＤ回路が閉成
状態となり、それ以後フィードバック制御信号は遮断さ
れ、その結果、空燃比制御は停止する。
わち、第２図の（ａ）は高負荷検出スイッチ１の閉成状
態に伴なう前記高負荷検出スイッチ１の出力端（Ａ）の
電位レベルを示している。該スイッチ１の閉成状態であ
る通常負荷時は該スイッチ１の出力端（Ａ）の１位レベ
ルは低レベル（以下ゝ゛Ｌ“と略称する）となる。それ
に対して、開成状態である高負荷時は該出力端（刀の電
位レベルは高レベル（以下１１Ｈ“と略称する）となる
。従って、第１のタイマ回路は高負荷検出スイッチ１が
高負荷を検出すると同時に開成状態となり第１のタイマ
回路２の出力信号は論理値ゝ゛０′となり第１及び第２
のＡＮＤ ｐｆ −）を１１秒間の開閉成し、その結果
、制御回路５を通して駆動回路７にフィードバックされ
るべき制御信号はカットされ、その結果、空燃比制御を
停止して、一時的に混合気がスを濃くする。その後、１
０秒間の後に第１のタイマ回路の出力信号は論理値″１
”となりフィーｒバック路の閉成状態が解除され、その
結果、空燃比制御が再開される。その後、高負荷になっ
た瞬間から１２秒間後に第２のタイマ回路の出力信号が
論理値１１０′となり第１及び第２のＡＮＤ回路が閉成
状態となり、それ以後フィードバック制御信号は遮断さ
れ、その結果、空燃比制御は停止する。
第３図は本発明によるタイマ回゛路の一実施例を炉型す
るための回路図である。この図は通常負荷１１’、’Ｆ
を示し、鎖１のＡＮＤ回路４の出力Ｖ。ＵＴは論理”Ｈ
“を維持している。その場合の回路動作について四重す
ると、電圧源の出力電圧Ｖ。０は充電回路、すなわち、
コンデンサＣよ、抵抗Ｒ３、ダイオ−ｒＤよ、亦狛荷ス
イッチ１を通って接地される充電回路を滝れる電流によ
りコンデンサＣ１は第３図に示−「ような極性で充電さ
れており抵抗Ｒ２の抵抗値がＪｌ−常に小さいので第３
図のＢ点の電圧は抵抗Ｒ６゜ト、により決定される比較
電圧よりも低いため、比十※器［ｃｏ）Ａｐｌ ）の出
力電圧は１′Ｈ“であるが、比較器（ＣＯＭＰｌ）はオ
ープンコレクタで１回路上出力も・°庄はとても低い電
圧であり、それが更に抵抗Ｒ０、）９１ｏによって分圧
されトランジスタ（Ｔｒ）のペース１ＪＧ ａｚに印加
されている。よって、通常負荷時にベース電極に印加さ
れる電圧ではトランジスタ（Ｔｒ ）は非導通状態を維
持し、そのトランジスタ（Ｔｒ ）のコレクタ電位は、
はぼ電圧源の出力電圧”ＣＣと類しくなっている。
るための回路図である。この図は通常負荷１１’、’Ｆ
を示し、鎖１のＡＮＤ回路４の出力Ｖ。ＵＴは論理”Ｈ
“を維持している。その場合の回路動作について四重す
ると、電圧源の出力電圧Ｖ。０は充電回路、すなわち、
コンデンサＣよ、抵抗Ｒ３、ダイオ−ｒＤよ、亦狛荷ス
イッチ１を通って接地される充電回路を滝れる電流によ
りコンデンサＣ１は第３図に示−「ような極性で充電さ
れており抵抗Ｒ２の抵抗値がＪｌ−常に小さいので第３
図のＢ点の電圧は抵抗Ｒ６゜ト、により決定される比較
電圧よりも低いため、比十※器［ｃｏ）Ａｐｌ ）の出
力電圧は１′Ｈ“であるが、比較器（ＣＯＭＰｌ）はオ
ープンコレクタで１回路上出力も・°庄はとても低い電
圧であり、それが更に抵抗Ｒ０、）９１ｏによって分圧
されトランジスタ（Ｔｒ）のペース１ＪＧ ａｚに印加
されている。よって、通常負荷時にベース電極に印加さ
れる電圧ではトランジスタ（Ｔｒ ）は非導通状態を維
持し、そのトランジスタ（Ｔｒ ）のコレクタ電位は、
はぼ電圧源の出力電圧”ＣＣと類しくなっている。
高負荷時となった瞬間、高負荷スイッチ１は開成状態と
なり、バイアス電源中Ｂの出力電圧はダイオ−ｐ Ｄ２
、抵抗Ｂ３を通して上記ベース電圧に重畳されトランジ
スタ（Ｔｒ）は導通状態となりそのトランジスタ（Ｔｒ
）のコレクタ電位は［ｆゝゝ０′となる。第２のタイ
マ回路を形成している比較器（ＣＯＭＰ ’ｌ ）はそ
の正の入力端に抵抗Ｒ１２、Ｒ１３によって電圧源（ｖ
ｃｏ）の出力電圧を分圧することにより設定される第２
の基準電位が印加され、その比較器（ＣＯＭＰ ７ ）
の出力端の電位はｖｌ Ｈｚとなっている。しかし、具
体的にはトランジスタ（Ｔｒ）のコレクタ電位である第
１のタイマ回路の出力端の電位がＳＱＬ ／／のため第
１のＡＮＤ回路４の出力端の電位は＼゛Ｌ“となる。高
負荷スイッチ１が開成状態となった瞬間からコンデンサ
Ｃ工は抵抗Ｒ４を通して放電を開始し、０点の電位は第
４図の（ｂ）に示す如く上昇する。０点の電位が第１の
基ｆｓｆ位まで上昇するとトランジスタ（Ｔｒ）は再び
非導通となり、そのコレクタ電位は″瑣′となる。従っ
て、第４図の（ｃ）に示す如く、第１のＡＮＤ回路４の
出力Ｖ はＨ＃となる。コンデンサｃ１は更に放電をＵ
Ｔ 紗け、０点の電位が第２の基準電位に到達すると。
なり、バイアス電源中Ｂの出力電圧はダイオ−ｐ Ｄ２
、抵抗Ｂ３を通して上記ベース電圧に重畳されトランジ
スタ（Ｔｒ）は導通状態となりそのトランジスタ（Ｔｒ
）のコレクタ電位は［ｆゝゝ０′となる。第２のタイ
マ回路を形成している比較器（ＣＯＭＰ ’ｌ ）はそ
の正の入力端に抵抗Ｒ１２、Ｒ１３によって電圧源（ｖ
ｃｏ）の出力電圧を分圧することにより設定される第２
の基準電位が印加され、その比較器（ＣＯＭＰ ７ ）
の出力端の電位はｖｌ Ｈｚとなっている。しかし、具
体的にはトランジスタ（Ｔｒ）のコレクタ電位である第
１のタイマ回路の出力端の電位がＳＱＬ ／／のため第
１のＡＮＤ回路４の出力端の電位は＼゛Ｌ“となる。高
負荷スイッチ１が開成状態となった瞬間からコンデンサ
Ｃ工は抵抗Ｒ４を通して放電を開始し、０点の電位は第
４図の（ｂ）に示す如く上昇する。０点の電位が第１の
基ｆｓｆ位まで上昇するとトランジスタ（Ｔｒ）は再び
非導通となり、そのコレクタ電位は″瑣′となる。従っ
て、第４図の（ｃ）に示す如く、第１のＡＮＤ回路４の
出力Ｖ はＨ＃となる。コンデンサｃ１は更に放電をＵ
Ｔ 紗け、０点の電位が第２の基準電位に到達すると。
比較器（、ｃｏｕｐ ２ ）の出力端の電位はゝｌ Ｌ
ｌとなり、第４図の（Ｃ）に示す如（第１のＡＮＤ回
路の出力端の電位は１′１． ／／となる。上記の如く
本発明によると２個のタイマ回路によって高負荷になっ
た瞬間フィーｒバック路を１１秒間閉成することによっ
て渉（・混合気がスが得られるので高負荷時においても
運転走行性の向上を達成することができる。
ｌとなり、第４図の（Ｃ）に示す如（第１のＡＮＤ回
路の出力端の電位は１′１． ／／となる。上記の如く
本発明によると２個のタイマ回路によって高負荷になっ
た瞬間フィーｒバック路を１１秒間閉成することによっ
て渉（・混合気がスが得られるので高負荷時においても
運転走行性の向上を達成することができる。
本発明は上Ｆ実施例に制限されず本発明の要旨である高
負荷時に一時的に空燃比制御を停止し混合気がスを濃（
シ、また排気がス中のＣｏ、ＨＣをなくすため高負荷時
の所定時間後に一定時間の間、空燃比制御を行なった後
、再び空燃比制御を停止するところにある。従って、上
記空燃比制御装置は一ヒｇＢのような制御指令のプログ
ラムを記憶し。
負荷時に一時的に空燃比制御を停止し混合気がスを濃（
シ、また排気がス中のＣｏ、ＨＣをなくすため高負荷時
の所定時間後に一定時間の間、空燃比制御を行なった後
、再び空燃比制御を停止するところにある。従って、上
記空燃比制御装置は一ヒｇＢのような制御指令のプログ
ラムを記憶し。
上記８角荷検出スイツチの出力に応答して上記制御指令
のプログラムを実行するマイクロコンぎユータによって
も実現することができる。
のプログラムを実行するマイクロコンぎユータによって
も実現することができる。
第１図は本発明の回路構成を説明するためのブロック図
、第２図は第１図に示す回路の動作を賃貸４明するため
の波形図、第５図は本発明によるタイーｔｒ回路の一実
施例を説明するための回路図、第４図は第３図に示すタ
イマ回路の動作を説明するための各部波形図である。 符号の説明 １・・・・・・高負荷検出スイッチ。 ２・・・・・・第１のタイマ回路、 ３・・・・・・第２のタイマ回路。 ４・・・・・・第１のＡＮＤ回路、 ５・・・・・・制御回路、 ６・・・・・・第２のＡＮＤ回路、 ７・・・・・・駆動回路、 ８・・・・・・空燃比制御装置。 代理人 浅 村 皓 外４名 牙１図 第２図 第３図 第４図
、第２図は第１図に示す回路の動作を賃貸４明するため
の波形図、第５図は本発明によるタイーｔｒ回路の一実
施例を説明するための回路図、第４図は第３図に示すタ
イマ回路の動作を説明するための各部波形図である。 符号の説明 １・・・・・・高負荷検出スイッチ。 ２・・・・・・第１のタイマ回路、 ３・・・・・・第２のタイマ回路。 ４・・・・・・第１のＡＮＤ回路、 ５・・・・・・制御回路、 ６・・・・・・第２のＡＮＤ回路、 ７・・・・・・駆動回路、 ８・・・・・・空燃比制御装置。 代理人 浅 村 皓 外４名 牙１図 第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） 自動車用空燃比制御手段と、前記制御手段を
駆動する回路と、前記駆動回路を制御する回路と、を有
し前記空燃比制御手段をフィーＰバック制御する自動車
用空燃比制御装置において、高負荷検出スイッチと、前
記高負荷検出スイッチの前記高負荷時の出力に応答して
出力が第１の所定の論理値（例えば１０“）となり第１
の所定時間（ｔｌ）後に前記出力が第２の所定の論理値
（例えば１″）に復帰する第１のタイマ回路と、前記高
負荷スイッチの高負荷時の出力に応答して第２の所定時
間（１２） （但し−ｔｌ＜ｔ２）後に出力が第１の所
定の論理値（例えば“０“）となる第２のタイマ回路と
、前記第１のタイマ回路と第２のタイマ回路の出力の論
理積を出力する第１のゲート回路と、前記第１のｒ−）
回路の出力と前記制御回路の出力との論理積の出力を前
記駆動回路に供給する第２のｒ−ト回路と、を備えたこ
とを特徴とする自動車用空燃比制御装置。 （２、特許請求の範囲第１項に記載の装置において。 前記第１と第２のタイマ回路はそれぞれ第１と第２の比
較回路と第１と第２の基準電位発生手段と。 時定数回路と、出力トランジスタとを有し、前記時定数
回路は１個のコンデンサ（ｃｌ） １個の抵抗（Ｒ４）
の並列回路から構成され、前記高負荷検出スイッチの前
記低レベル出力時に充電され、前記高レベル出力時に前
記コンデンサ（Ｃ１）と抵抗（Ｒ１）との時定数で放電
し、前記第１の比較回路と前記第２の比較回路の入力端
の電位は通常時にほぼ零電位で高負荷検出時に上昇し始
め第１の基準電位に到達すると第１のタイマ回路は第２
の所定の論理値（例えばＳ′１／／）の出力を発生し、
第２の比較回路はその入力端の電位が第２の基準電位に
到達すると第１の所定の論理値（例えば′０“）の出力
を発生することを特徴とする自動車用空燃比制御□装置
。 （３）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、笛
１の所定時間（ｔｌ）は約１秒間で第２の所定時間（ｔ
２）は約４秒間であることを特徴とする自動車用空燃比
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57007873A JPS58124044A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US06/459,493 US4478192A (en) | 1982-01-21 | 1983-01-20 | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57007873A JPS58124044A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58124044A true JPS58124044A (ja) | 1983-07-23 |
| JPS6363735B2 JPS6363735B2 (ja) | 1988-12-08 |
Family
ID=11677740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57007873A Granted JPS58124044A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4478192A (ja) |
| JP (1) | JPS58124044A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60173334A (ja) * | 1984-02-15 | 1985-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| US4705012A (en) * | 1985-02-16 | 1987-11-10 | Honda Giken Kogyo Kaibushiki Kaisha | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation |
| US4690121A (en) * | 1985-02-16 | 1987-09-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation |
| JPS61244848A (ja) * | 1985-04-22 | 1986-10-31 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| US5127383A (en) * | 1988-12-10 | 1992-07-07 | Robert Bosch Gmbh | Adaptive acceleration enrichment for petrol injection systems |
| DE59204860D1 (de) * | 1992-10-19 | 1996-02-08 | Siemens Ag | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine im Vollastbetrieb |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934860B2 (ja) * | 1974-08-19 | 1984-08-24 | カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ | 内燃機関の空燃比補正装置 |
| JPS5844854B2 (ja) * | 1975-11-21 | 1983-10-05 | カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ | クウネンヒチヨウセイソウチ |
| US4140093A (en) * | 1976-05-28 | 1979-02-20 | Nippon Soken, Inc. | Air-fuel ratio controlling system |
| JPS5498424A (en) * | 1978-01-19 | 1979-08-03 | Nippon Denso Co Ltd | Air supply controller for engine |
| US4248196A (en) * | 1979-05-01 | 1981-02-03 | The Bendix Corporation | Open loop compensation circuit |
| JPS569633A (en) * | 1979-07-02 | 1981-01-31 | Hitachi Ltd | Control of air-fuel ratio for engine |
-
1982
- 1982-01-21 JP JP57007873A patent/JPS58124044A/ja active Granted
-
1983
- 1983-01-20 US US06/459,493 patent/US4478192A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6363735B2 (ja) | 1988-12-08 |
| US4478192A (en) | 1984-10-23 |
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