DE1755454A1

DE1755454A1 - Einrichtung zum Ausgleich uebermaessiger Beschleunigungen bei Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1755454A1
Application number: DE19681755454
Authority: DE
Inventors: Manfred Dr-Ing Burckhardt
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1968-05-10
Filing date: 1968-05-10
Publication date: 1971-11-11
Also published as: GB1235054A; US3627074A; FR2008199A1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 7920/4

Stuttgart-Untertürkheim 24.4.1968 Hoe/Bra

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Einrichtung zum Ausgleich übermäßiger Beschleunigungen bei Kraftfahrzeugen.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verhindern des Durchrutschens der Antriebsräder von Kraftfahrzeugen, die über ein insbesondere selbsttätig schaltendes Getriebe von einer mittels eines Regelgliedes von einem Betätigungsorgan aus in ihrer leistung geregelten Brennkraftmaschine aus angetrieben werden, wobei dem Antriebsstrang zwischen (Jetriebe und Antriebsrädern ein auf Drehbeschleunigung ansprechender Impulsgeber zugeordnet ist, der mit einem Korrekturglied in Verbindung steht, das seinerseits dem Gestänge zwischen dem Betätigungsorgan - z.B. dem Fahrpedal - und dem Regelglied - z.B. der Drosselklappe zugeordnet ist und bei Impulsauslösung beim Überschreiten einer gegebenenfalls einstellbaren Beschleunigung in dieses Gestänge im leistungsmindernden Sinn eingreift.

Bei Kraftfahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine mit hohem Drehmoment neigen mitunter die Antriebsräder zum Durchrutschen. Dieses Durchrutschen kann z.B. dann auftreten, wenn die Betätigung des Fahrpedals oder der Kupplung nicht ganz so vorsichtig erfolgt, wie es der drehmomentstarke Motor an sich erfordern würde. Dieselbe Virkung kann übrigens auch während der Fahrt dann eintreten, wenn das Fahrzeug z.B. während des Beschleunigens auf eine andere glattere Straßenoberfläche kommt. In allen Fällen ist mit diesem Durchrutschen nicht nur ein Verlust an Vortrieb verbunden, d.h., die Beschleunigung geht verloren, sondern das Fahrzeug kann dadurch auch wegen des Wegfalles der Seitenführungskraft ins Schleudern kommen. Um dies auszugleichen bzw. zu verhindern, wurde bereits die eingangs genannte Einrichtung vorgeschlagen. Andererseits wurde bereits der Ausgleich

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negativer Beschleunigungen durch sogenannte Bremsschlupfregler vorgeschlagen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Kombinatioc beider Einrichtungen zu verwirklichen. Gerade bei den hier interessierenden Kraftfahrzeugen für verwöhnte Ansprüche scheint eine solche Kombination zweckmäßig.

Diese Aufgabe wird nun bei den eingangs genannten Einrichtungen dadurch gelöst, daß beim Vorhandensein einer in Abhängigkeit von der Drehbeschleunigung wirkenden Bremsschlupf -regelung für beide Einrichtungen der bzw. dieselben Impulsgeber vorgesehen sind und daß der bzw. die Impulsgeber in Abhängigkeit vom gewählten Fahrzustand - Bremsen oder Beschleunigen - wahlweise dem Bremsschlupfregler oder dem Korrekturglied wirksam zuschaltbar ist bssw. sind. Bevorzugt wird dabei eine Lösung, wonach die Leitung von dem bzw. den Impulsgebern zu einem Umschalter geführt und durch diesen umschalter wahlweise mit dem Korrekturglied oder dem Bremsschlupfregler verbindbar ist.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß für beide Einrichtungen mit einem Impulsgeber bzw. einem Satz von Impulsgebern gearbeitet werden kann. Das Letztere ist z.B. dann notwendig, wenn die Impulsgeber in den Naben der Bäder angeordnet sind. Die Erfindung ergibt also eine wesentliche Vereinfachung im Aufbau. Die Art und Ausbildung des bzw. der Impulsgeber selbst gehört nicht zur Erfindung, ebensowenig wie die Ausbildung des Korrekturgliedes selbst. Im Rahmen der Erfindung jedoch liegt es, die Umschaltung unmittelbar oder mittelbar z.B. über ein Beiais vorzunehmen.

Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung ist dem Betätigungsglied - z.B. dem 7ahrpedal - ein gegebenen fall» mittelbar betätigter Umschalter zugeordnet, der den bzw. die Impulsgeber bei un.be tat igt em Betätigungsglied mit dem Bremsschlupfregler und beim Betätigen des Betätigungsgliedes

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mit dem Korrekturglied verbindet. Bei einer anderen Ausführungsform ist dem Bremspedal ein gegebenenfalls Mittelbar betätigter Umschalter zugeordnet, der den bzw. die Impulsgeber bei unbetätigtem Bremspedal mit dem Korrekturglied und beim Betätigen des Bremspedals mit dem Bremsschlupfregler verbindet.

Es liegt übrigens noch im Bahmen der Erfindung, diese Umschaltung wieder in Abhängigkeit von einer Beschleunigung vorzunehmen, z.B. durch ein Pendel, welches auf die Verzögerung beim Bremsen und auf die Beschleunigung beim > Gasgeben anspricht. Derartige Pendelanordnungen sind an sich bekannt und gehören als solche nicht zur Erfindung. Es wäre noch denkbar, den Umschalter nach Art von Schnappschaltern auszubilden, damit eine gewisse Stabilität in den beiden Schaltstellungen erreicht wird.

Einzelheiten der Erfindung zeigen die Ausführungsbeispiele der Zeichnung, und zwar zeigt:

Figur 1 - das Schaltschema einer vom Fahrpedal betätigten Umschaltvorrichtung und

Figur 2 und 3 - das Schaltschema von zwei selbsttätig wirkenden Umschaltvorrichtungen. j

Nach Figur 1 ist an einer zweckmäßigen Stelle im Fahrzeug ein Umschaltrelais 10 angeordnet, dessen Erregerspule 11 einerseits durch die Leitung 12 mit der Batterie 13 und andererseits über einen Schalter 14 mit Hasse verbunden ist. Der Schalter 14 ist dem nicht mehr dargestellten F&ärpedal des Fahrzeuges zugeordnet. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß bei unbetätigtem Fahrpedal der Schalter 14-offen ist, während er beim Betätigen des Fahrpedals geschlossen, wird. Die Batterie 13 steht durch eine Leitung mit dem Impulsgeber 16 in Verbindung, der in der vorstehend angedeuteten Art und Weise ausgebildet bzw. angeordnet sein

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Yon diesem Impulsgeber 16 - bzw. von einem ganzen Satz an Impulsgebern - führt eine Leitung 17 zum Mittelkontakt 18 des Umschaltrelais 10. In der dargestellten stromlosen Stellung steht dieser Mittelkontakt 18 in Verbindung mit dem Eontakt 19, der über eine Leitung 20 zum Bremskraftregler 21 führt. Der andere Kontakt 22 des Umschaltrelais ist durch, eine Leitung 23 mit dem Korrekturglied 24 verbunden, dessen Anordnung und Ausbildung im einzelnen nicht zur Erfindung gehört. Es hat die Aufgabe, in das Gestänge zwischen dem Fahrpedal und dem Leistungsregelglied des Motors - z.B. der Drosselklappe - bei Impulsgabe im leistungsmindernden Sinn einzugreifen.

In der dargestellten Stellung ist also der Impulsgeber ständig mit dem Bremskraftregler verbunden. Tritt also in diesem Zustand - z.B. bei übermäßigem Bremsen - eine zu große Verzögerung auf, so wird im Impulsgeber ein Impuls ausgelöst, der dann im Bremskraftregler in der bereits vorgeschlagenen Art und Weise verarbeitet und zur Steuerung des Bremsdruckes benutzt wird.

Wird aus der dargestellten Stellung zum Beschleunigen das Fahrpedal durchgetreten - z.B. beim Anfahren - so wird der Schalter 14 geschlossen und die Erregerwicklung 11 des Umschaltrelais 10 erhält Strom. Dadurch wird der Mittelkontakt vom Kontakt 19 abgehoben und zur Anlage am Kontakt 22 gebracht, wahrend dieses Fahrzustandes ist also der Bremskraftregler abgeschaltet und der Impulsgeber 16 über die Leitungen 17 und mit dem Korrekturglied 24 verbunden. Diese Stellung wird so lange beibehalten, wie durch das Betätigen des Fahrpedals der Schalter 14 geschlossen bleibt. Tritt nun dabei infolge, des starken Drehmomentes des Motors ein Durchrutschen der Bäder ein, so wird der hierbei im Impulsgeber 16 erzeugte Impuls nicht dem Bremskraftregler, sondern vielmehr dem Korrekturglied 24 zugeleitet, welche» ^;m leistungamindernden Sinn in die Regelung des Motors eingreift, d.h. Gas wegnimmt.

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Dabei erhalten dann die Räder wieder Bodenkontakt, und das gefährliche Durchrutschen wird verhindert.

Läßt der Fahrer das Fahrpedal los, um z.B. die Bremse zu betätigen, so öffnet sich der Schalter 14 und das Umschaltrelais 10 fällt selbsttätig in die dargestellte Stellung zurück, d.h., es ist dann wieder der Impulsgeber auf den Bremskraftregler 21 geschaltet.

Der Schalter 14 kann selbstverständlich auch dem Bremspedal zugeordnet sein. Die Wirkungsweise der Anordnung und ihr grundsätzlicher Aufbau ist dann derselbe. Jedoch führt vom Kontakt 19 die Leitung 20 nicht zum Bremskraftregler 21, sondern vielmehr zum Korrekturglied 24^ und umgekehrt^ vom Kontakt 22 die Leitung 23 zum Bremskraftregler 21.

Nach Figur 2 erfolgt die Umschaltung in Abhängigkeit von einem Pendel 25, welches auf die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges anspricht. Der Impulsgeber 16 ist dabei sowohl mit dem Bremskraftregler 21 als auch mit dem Korrekturglied 24 verbunden. Die Masseanschlüsse des Bremskraftreglers 21 und des Korrekturgliedes 24 führen über die Leitungen 26 und 27 zu zwei Außenkontakten 28 und 29» die einen bestimmten Abstand von dem Mittelkontakt 30 aufweisen. Letzterer wird vom Pendel 25 gesteuert, so daß je nach Ausschlag des Pendels 25 beim Bremsen z.B. der Bremskraftregler über die Leitung 26 und die Kontakte 28 und 30 mit Masse verbunden ist, während beim Beschleunigen des fahrzeuges das Korrekturglied 24 über die Leitung 27 und die Kontakte 29 und 30 an Masse liegt. Im übrigen ist die Wirkungsweise dieselbe wie bei den vorstehend beschriebenen Anordnungen.

Bei der Anordnung nach Figur 3 führt vom Impulsgeber 16 eine Leitung 31 zum Pendel 32, welches in derselben Weise wirkt, wie bei der Anordnung nach Figur 2, welches jedoch im Fahrzeug isoliert aufgehängt ist. Dem Pendel 32 - wie übrigens auch dem vorher beschriebenen Pendel 25 - sind Bückstellfedern

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und gegebenenfalls auch noch nicht dargestellte Dämpf ungsorgane zugeordnet. Das Pendel 32 bildet somit den Mittelkontakt für zwei Eontakte 34 und 35» deren erster mit dem Bremskraftregler 21 und deren zweiter mit dem Korrekturglied 24 verbunden ist. Die Wirkungsweise entspricht der der -vorstehend beschriebenen Anordnung. Je nach dem Fahrzustand - Bremsen oder Beschleunigen - wird ein eventuell erzeugter Impuls entweder dem Bremskraftregler oder dem Korrekturglied zugeleitet.

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Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Palm 7920/4 Stuttgart-Untertürkheim 24.4.1968 Hoe/Bra Ansprüche:

1. Einrichtung zum Verhindern des Durchrutschens der Antriebsräder von Kraftfahrzeugen, die über ein insbesondere selbsttätig schaltendes Getriebe von einer mittels eines Regelgliedes von einem Betätigungsorgan aus in ihrer Leistung geregelten Brennkraftmaschine angetrieben werden, wobei dem Antriebsstrang zwischen Getriebe und Antriebsrädern ein auf Drehbeschleunigung ansprechender Impulsgeber zugeordnet ist, der mit einem Korrekturglied in Verbindung steht, das seinerseits dem Gestänge zwischen dem Betätigungsorgan - z.B. dem Fahrpedal - und dem Regelglied - z.B. der Drosselklappe - zugeordnet ist und bei Impulsauslösung beim Überschreiten einer gegebenenfalls einstellbaren Beschleunigung in dieses Gestänge im leistungsmindernden Sinne eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein einer in Abhängigkeit von der Drehbeschleunigung wirkenden Bremsschlupfregelung (21) für beide Einrichtungen (21, 24) der bzw. dieselben Impulsgeber (16) vorgesehen sind, und daß der bzw. die Impulsgeber (16) in Abhängigkeit vom gewählten Fahrzustand - Bremsen oder Beschleunigen - wahlweise dem Bremsschlupfregler (21) oder dem Korrekturglied (24) wirksam zuschaltbar ist bzw* sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (17)ι (3Ό von dem bzw. den Impulsgebern (16) zu einem Umschalter (10), 32) geführt und durch diesen Umschalter wahlweise mit dem Korrekturglied (24) oder dem Bremsschlupfregler (21) verbindbar ist.

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3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Betätigungsorgan - z.B. dem Fahrpedal ein gegebenenfalls mittelbar betätigter Umschalter (10) zugeordnet ist, der den bzw. die Impulsgeber (16) bei unbetätigtem Betätigungsorgan mit dem Bremsschlupfregler (21) und beim Betätigen des Betätigungsorganes mit dem Korrekturglied (24) verbindet.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremspedal ein gegebenenfalls mittelbar betätigter Umschalter zugeordnet ist, der den bzw. die Impulsgeber bei unbetätigtem Bremspedal mit dem Korrekturglied und beim Betätigen des Bremspedals

k mit dem Bremsschlupfregler verbindet.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Umschalter ein auf die Fahrbeschleunigung ansprechendes Pendel (25, 52) vorgesehen ist, welches mittel- oder unmittelbar den bzw. die Impuls geber (16) entsprechend dem Fahrzustand - Bremsen oder Beschleunigen - wahlweise mit dem Bremsschlupfregler oder dem Korrekturglied wirksam verbindet.

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