DE1438816A1

DE1438816A1 - Fahr- und Bremssteuereinrichtung,insbesondere fuer elektrische Triebfahrzeuge

Info

Publication number: DE1438816A1
Application number: DE19651438816
Authority: DE
Inventors: Assmus Dipl-Ing Alfred; Gierth Dipl-Ing Erhard; Kilb Dr-Ing Ernst; Loeblein Dipl-Ing Friedrich; Reichel Dipl-Ing Joachim; Heinz Mersmann
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1965-06-22
Filing date: 1965-06-22
Publication date: 1969-04-17
Also published as: DE1438816C3; DE1438816B2

Description

SIEMENS AKTIENGESELLSOHAPT

Erlangen, den 1 6. AUG. 1968 Werner-von-Siemens-Str. 50

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Fahr- und Bremssteuereinrichtung, insbesondere für ^ elektrische Triebfahrzeuge

Bei elektrischen schienengebundenen Triebfahrzeugen ,ist die Einsteuerung der dem Fahrplan entsprechenden Geschwindigkeit weitgehend dem Können und der Erfahrung des Lokführers überlassen. Bei elektrischen Triebfahrzeugen mit großen Geschwindigkeiten stellt diese Aufgabe an den Lokführer besonders hohe

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Anforderungen, da dieser zusätzlich zur Strecken- und Signalbeo.bachtung die Geschwindigkeit mit einem vielstufigen Fahrschalter einsteuern muß. Die Einsteuerung auf die richtige Fahrstufe erfordert, den jeweiligen Streckenwiderstand, die Anhängelast, den Fahrmotorstrom, den Oberstrom und die Fahrdrahtspannung zu. berücksichtigen. Dies bedeutet, daß nur mit entsprechendem Einfühlungsvermögen jeweils die richtige Geschwindigkeit erreicht werden kounte, zumal auch auf evtl. Schleudern der Antriebsräder bei schlüpfrigen Schienen zu achten ist.

Aufgabe der neuen Fahr- und Bremssteuerung ist es, den Fahrzeugführer weitgehend von den vorgenannten Aufgaben zu entlasten, so daß dieser sein Augenmerk besser auf die Strecken- und Signalbeobachtung richten kann. Die neue Fahr- und Bremssteuerung zeichnet sich dadurch aus, daß der Fahrschalter als Sollwertgeber für einen Geschwindigkeitsregler ausgebildet ist, dessen Istwerteingang an eine der Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges entsprechende Spannung angeschlossen ist, wobei der Ausgang des Geschwindigkeitsreglers mit einem Sollwerteingang eines Beschleunigungsreglers verbünden ist, dem als Istw.ertgröße eine der Beschleunigung der Fahrmotoren proportionale Spannung zugeführt ist, und der Ausgang des Beschleunigungsreglers mittelbar oder unmittelbar mit dem Schaltwerk verbunden ist. Auf diese Weise erfolgt das Hochfahren und der Übergang von einer Geschwindigkeit zu einer anderen in Abhängigkeit von der Höhe der Differenz zwischen der momentanen und der gewünschten

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Geschwindigkeit, so daß z.B. bei einer kleinen Geschwindigkeitserhöhung das Triebfahrzeug lediglich gering beschleunigt wird. Dadurch wird eine Schonung der Motoren und eine Verbesserung des Fahrkomforts durch Beseitigung des sogenannten negativen Rucks erzielt. Ferner wird die Schalthäufigkeit herabgesetzt, da vermieden ist, daß das Schaltwerk bei einer kleinen Geschwindigkeitsabweichung viele Stufen hochläuft und sofort wieder auf eine niedrige Stufe zurückkehrt.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Fahr- und Bremssteuereinrichtung in schematischer

Darstellung
Fig. 2a den Verlauf der Sollbeschleunigung in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit zu dem in Fig. 2b dargestellte Geschwindigkeitsregler und

Fig. 3 die Abhängigkeit der Soll beschleunigung und Soll verzögerung von der Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit.

In Fig. 1 sind mit 1 Fahrmotoren bezeichnet, die über einen mit Wicklungsanzapfungen 3 versehenen Transformator 2 und einem am Triebfahrzeug angebrachten Stromabnehmerbügel 4 mit dem Fahrdraht 5 verbunden sind. Bei den Fahrmotoren handelt es sich um Kommutatormaschinen mit Reihenschlußcharakteristik, denen zur Geschwindigkeitsänderung eine stufenweise veränderliche

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Spannung über die Wicklungsanzapfunge'n 3, von denen nur ein Teil gezeichnet ist, zugeführt wird. Zum wahlweisen Verbinden der Fahrmotoren nit einer Anzapfung des Transformators 2 dient ein Schaltwerk 6, das durch den Fahrschalter 7 betätigt werden kann. Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist der Fahrschalter 7 als Sollwertgeber für den Geschwindigkeitsregler 8 ausgebildet, dessen Istwerteingang 10 an eine der Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges entsprechende Spannung angeschlossen ist. Diese Spannung wird in einer oder mehrerer an den Achsbuchsen angeordneten Tachomaschinen.12 erzeugt. Der Ausgang 11 des Geschwindigkeitsregler^ 8 ist mit einem Sollwerteingang 14 eines Beschleunigurigsreglers 13 verbunden, dem als Istwertgröße über ,den Eingang 15 eine der Beschleunigung der Fahrmotoren 1 proportional· Spannung zugeführt wird. Hierzu ist der Istwerteingang 15 über ein Differenzierglied 17 an die Tachomaschine angeschlossen. Der Ausgang des Beschleunigungsreglers kann 'mittelbar oder unmittelbar mit dem Schaltwerk 6 verbunden sein.

Zur. Erzielung einer Geschwindigkeitserhöhung wird der Fahrschalter 7 auf ein· bestimmte Soligeechwindigkeit eingestellt. Dann steht am Sollwerteingang 9 des Geschwindigkeitsregler 8 eine entsprechend« Sollspannung ν in ^an» während die Spannung V₁ . an Istwerteingang ΊΟ kleiner ist. Die vorliegende Signalabweichung Δν erzeugt ein der Sollbeschleunigung entsprechendes Signal b -^₁ ^{dae dem} Beschleunigungsregler 13 zugeleitet wird, der seinerseits einen Befehl an das Schaltwerk 6 gibt. Dieses sorgt dafür« daß die Fahrmotoren an- eine entsprechend höhere

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Spannung gelegt werden.

Der Geschwindigkeitsregler 8 ist vorteilhaft so ausgebildet, daß er an seinem Ausgang 11 ein Signal erzeugt/ das mit ansteigender Soll-Istwertabweichung Δ V bis zu einem vorgegebenen Begrenzungswert t. zunimmt, der mit abnehmender Soll-Istwertabweichung bis kurz vor Erreichen der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit er- ' halten bleibt und dann steil auf Null abnimmt (Pig. 2a). Vorzugsweise hat das Ausgangssignal für kleine SoIl-Ietwertabweichungen Δν proportionales Verhalten zur Gesohwindigkeitsdifferenz (Gerade p) und weist mit zunehmender Soll-Jstwertabweichung einen treppenfbrmigen Anstieg t^ bis t, auf, bis es einen vorgegebenen Begrenzungswert t, erreicht, der mit abnehmender Soll-Istwertabweichung bis kurz vor Erreichen der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit erhalten bleibt und dann nach der gestrichelten Kennlinie linear auf Null abnimmt. Sin derartiges Verhalten kann, wie die Pig. 2b zeigt, dadruch erreicht werden, daß an den Ausgang 81 eines Reglers 80 ein Regelveretärker 86 und Grenzwertmelder 82, 83, 84 mit verschiedenen Ansprechwerten angeschlossen sind, deren Ausgänge über-einen Spannungsteiler 85 mit einem Begrenzungseingang 87 des Reglerverstärkers 86 verbunden sind.

Dabei hat der Regler 80 etwa die in das Blockschalteyabol Eingezeichnete lineare Kennlinie mit verhältnismäßig flache» Verlauf, während die Kennlinie des Regelverstärkers 86 nach der ettllen geraden, ρ verläuft. Als Grenzwertmelder Bind solche mit groötr "Hysterese¹¹ verwendet, d.h. die Aneprechepannung ist viel höher ale die Spannung, bei der der Grenzwertmelder wieder aurüokläuft.

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Bei einer Geschwindigkeitsabweichung spricht je nach der Gröfle

j der Soll-Istwertdifferenz Av der erste oder auch der zweite bzw. dritte Grenzwertmelder an, so daß die über den Spannungs-

j teiler 85 an den Begrenzungseingang 87 gegebene Spannung in ihrer Höhe verändert wird, wodurch die Verstärkung dee Regelverstärkers 86 nur bis zu einem bestimmten Signalausgangswert b ,,, z.B. bis zur Stufe t* laufen kann (Pig. 2a). Hat keiner der Grenzwertmelder angesprochen, so gibt die am Spannungsteiler 84 eingestellte Spannung ein Begrenzungssignal an den Regelverstärker, so daß sein Ausgangssignal auf den Wert t^ begrenzt

I.wird. Der Grenzwertmelder 82 spricht bei einer Geschwindigkeitsdifferenz Av von etwa 30 km/h an. Zum zurückfallen ist eine Geschwindigkeitsdifferenz von etwa 3 km/h erforderlich. Erreicht die Geschwindigkeitsdifferenz" einen Wert*von 40 km/h, so spricht der zweite Grenzwertmelder 83 an. Er fällt bei einer Geschwindigkeitsdifferenz von etwa 3 km/h wieder zurück. Der Grenzwert-*" meider 84 wird bei einer Geschwindigkeitsdifferenz von 50 km/h in Tätigkeit gesetzt und kippt bei einem Wert von etwa 3 km/h wieder zurück. Pst die Geschwindigkeitsdifferenz gro.fi,'so sprechen alle Grenzwertmelder an.

Durch das Hysterese-Verhalten wird die zu Beginn der Regelung auftretende große Differenz zwischen den Signalen der SoIl-Istgesohwindigkeit möglichst lange beibehalten und die gewünschte Geschwindigkeit so schnell wie möglich erreicht. Unter Berüoksiohtigung der begrenzten Laufgeschwindigkeit des Schalt-

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.ρ:

Werkes 6 wird ein Optimum dann erzielt, wenn beim Abwärt8-sehalten die für die Beibehaltung der neuen Geschwindigkeit benötigte Schaltetufe gleichzeitig mit dem Erreichten dieser neuen Geschwindigkeit erreicht wird. Der Bgrenzungswert t, für das Ausgangssignal ^b-_on ^des Geschwindigkeitsreglerβ θ kann den jeweiligen Betriebeverhältnissen angepaßt werden. ■

Die Begrenzung wird für Schnellfahrlokomotiven zweckmäßig etwi auf eine Beschleunigung von 0,7 m/eec gelegt. Dem entspricht

im Diagram« eine GesohwindigkeitsdifferenzAv von 50 km/h.

Bas der Sollbeschleunigung b -q entsprechende Ausgangssignal des Gtesohwindigkeitsreglers 8 wird mit der tatsächlich vorhandentfn Istbeschleunigung ^>_iBt im Beschleunigungsregler 13 ver-, glichen (fig. 1) und ein der SoIl-Istwertabweichung proportionales Auegangssignal - Ab gebildet. Ist Ab positiv, so muß die Zugkraft erhöht werden, d.h. es muß ein Befehl an das Schalt-

werk in dem Sinne gegeben Werden, daß den Fahrmotoren eine höhere Spannung zugeführt-wird (Auf-Befehl). Bei negatives Ab wird ein Befehl im entgegengesetzten Sinne gegeben, d.h. den ™ fahraotoren wird eine niedrigere Spannung zugeleitet (Ab-Befehl). Hierzu ist das Schaltwerk 6 mit zwei Steuereingängen 20a, 20b versehen, wobei dem Steuereingang 20a über die Leitung 18 positive Ausgangseignale des Reglers 13, also Auf-Befehle und dem Eingang 20b über die Leitung 19 negative Ausgangssignale, also Ab-Befehle zugeführt werden. Um ein "Pumpen" des Schaltwerkes

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zu vermeiden, ist in den Leitungen 18, 19 zu den Steuereingängen 20a, 20b des Schaltwerkes 6 je ein Schwellwertglied 21a bzw, 21b in der Weise angeordnet, daß das Schaltwerk 6 erst·

bei Überschreiten eines vorgegebenen Ausgangasignaln Ab des Beschleunigugngsreglers. von z.B. - 0,06 m/sec in Tätigkeit tritt. Innerhalb des genannten Bereiches wird die eingestellte Spannungsstufe also beibehalten.

Will der Lokführer trotz geplantem großen Geschwind igkei-tssprung langsam beschleunigen, so kann er wie bisher den Fahrschalter langsam aufschalten, d.h. die am Fahrschalter eingestellte Sollgeschwindigkeit immer geringfügiger über der Istgeschwindigkeit v_ist halten. Ist es andererseits erwünscht, daß bei einer kleinen Geschwindigkeitsdifferenz mit einer großen Besohleinigung angefahren wird, dann kann der Fahrschalter zunächst kurzzeitig auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe gestellt und hierauf auf die gewünschte Geschwindigkeit zurückgestellt werden. . . ·

Nach Erreichen"der am FahrBehälter eingestellten Sollgeschwindig-

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keit sorgt der steile, durch den Nullpunkt gehende Teil der Kennlinie dafür, daß diese Geschwindigkeit trotz aller Änderungen des Fahrwiderstandes (Steigung, Gefälle, Kurven) eingehalten wird. Im Gleichgewichtszustand ist die Sollgeschwindigkeit ν gleich der Istgeschwindigkeit _Y±^ und die Sollbeschleunigung ^bsoll ß^{leicn der} Ietbeschleunigung b_ist, so daß keine Befehle

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an das Schaltwerk 6 gegeben werden. Wird der Gleichgewichtszustand z.B. durch Einfahren in eine Steigung gestört, so nimmt - noch bevor sich eine merkliche Geschwindigkeitsabnahme zeigt die I st beschleunigung b. ·. negative Werte an, weil der Fahrwiderstand größer als die Zugkraft wird. Das Ausgangssignal Ah wird dadurch positiv und bewirkt nach Überschreiten des Schwellwertes von + 0,06 m/sec so lange einen Auf-Befehl auf das Schaltwerk, bis das Gleichgewicht wieder hergestellt ist.

Beim Einfahren in ein Gefalle wird das Ausgangssignal Ab negativ Λ und das Schaltwerk 6 erhält Ab-Befehle. Der negative ^b-Bereich der Fig. 3 gilt für die Fälle, in denen die Istgeschwindigkeit v. . größer als die Sollgeschwindigkeit ν ,, ist. Dieser Zustand tritt beispielsweise ein, wenn der Fahrschalter 7 während der Fahrt auf eine kleinere Geschwindigkeit zurückgestellt wird. Auch in diesem Bereich ist es zweckmäßig, die neue Geschwindigkeit mit umso stärkerer Verzögerung zu erreichen, je größer die zu überbrückende Geschwindigkeitsdifferenz -Δν ist. Um dabei eine andere Stufung der Kennlinie wählen zu können als beim -Beschleunigen,

ist bei dem in Fig. 2b dargestellten Geschwindigkeitsregler parallel zu dem Regelverstärker 86 mit den Grenzwertmeldern 82 bis 84 eine in ähnlicher Weise aufgebaute Schaltung angeordnet, die Grenzwertmelder 82' bis 84', einen Spannungsteiler 85' und einen Regelverstärker 86' enthält. Durch Dioden D,D¹ wird erreicht, daß der eine Regler 86 nur mit positiven und der andere

nur mit negativen Werten steuern kann.

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Das Eiabssiehen der Beschleunigung bzw. der Verzögerung in Segdlvorgang hat ein schnelles Eingreifen der Regeleinrichtung zur Folge, weil bsrsits dia Inierungst©niens der zu regolndsn Groß® 8ehaltto©fehl<s auslöst»-noch bevor ein© größere Geschwindigksitssbwdiehung eingetreten ist«, Ein solches Verhalten ergibt aber unter Umständen ein® su große Schalthäufigkeit und ist.deshalb nur dann ©riTünsehts, wenn es auf sshr genaues-Einhalt an d©r Ge schwin·= digkeit ankoiaat» Um einen günstigen Kompromiß zwischen Genauig-=

kait und Sehalthäufigkeit erzielen zu können₉. ist es vorteilhaft; doa linearen, steilen Teil der Kennlinie für positive Soll-•IstwertabweichungenAv in seiner Steilheit veränderbar zu machen (PIg₀ 3)I was durch Änderung der Verstärkung des in Pig, 2b dargestellten Regelverstärkeis 86, Z₀B₀ durch Verstellen des Potentic-Me'tsrs 88 in ä<$r Rückführung 89 des Regelverstärkers bewirkt werden kann. Auf fliese Weise führt bei Einstellung der Kennlinie p„ ©rst ©in©' größer© geschwindigkeit sabweiehung zu einem Auf-Kommando,·, Für ä@n ß@gatiif®n Bereich dar SoIl=Istwertabweichungen ^v vfird dis Steilheit nicht verkleinert, damit b©i sin©r Geschwindigkeitser- I- höhung äes Fahraeyges über Sie eingestellte (Geschwindigkeit die , Regelung'unvsrsüglich einsetzt und die Höchstgeschwindigkeit nur ait kleiner Abweichung überschritten werden kana_o

Wenn ©in iurch Einfahren in ein Gefälle entstshender positiver .-Besehleu-niguagsistwert b. -. oder ein. durch. Zurückstellen des Fahrschalters ©atstehendsr negativer Beschleunigungssollwert '"" ®^^nen aagativen Signalausgangswfrt -Ab hervorruft, so

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erhält das Schaltwerk solange Ab-Befehl, bis - vom Unempfindliohkeitsbereich durch das Schwellwertglied 21b abgesehen - der

Beschleunigungssollwert ^b ₈₀n uad ^der Beschleunigungsistwert

b^ ^ sieh dl· Waage halten. Das Schaltwerk wird dann gegebenenfalls bis sur Stellung Null laufen, und wenn hiermit die gewünschte Verzögerung noch nicht erreicht werden kann, was beim Zurückstellen dta Fahrschalters fast immer der fall ist, so werden die Fahrmotoren auf Bremsen umgeschaltet. Hierzu ist der Ausgang des Beschleunigungsreglers 13 über eine Signalleitung 31 mit einem Sollwerteingang 32 eines an anderer Stelle bereits vorgeschlagenen ^ und in Fig. 1 nur ,schematisch dargestellten Bremsreglers 33 verbunden, dessen Istwerteingang 35 mi«t einem Bremskraftmesser 36 dar generatorischen Bremse verbunden ist. Auf diese Weise wird die Breaserregung selbsttätig so ^eingeregelt, daß die von der Veraögerungskennlihie (Fig. 3) vorgeschriebene Verzögerung erreicht wird. Ba die durch, die anfängliche Geschwindigkeitsdifferenz gegebene Verzögerung gemäß der gestrichelten Kennlinie bis kurz vor Erreichen der neuen Geschwindigkeit beibehalten werden soll, muß die Bremskraft entsprechend eingeregelt werden. Bazu ■uß mit sinkender Fahrgeschwindigkeit die Erregung der über die ™ Steuereinrichtung 37 von dem Bremsregler 33 beeinflußte Wicklung 38 zunächst immer mehr verstärkt werden. Erst mit dem Einfahren in die neue Geschwindigkeit wird die Erregung entsprechend dem Verlauf der Soll-Verzögerung soweit verringert, daß die Geschwindigkeit beispielsweise im Gefälle damit gerade gehalten werden kann. In der Ebene oder in der Steigung wird nach Herunterregeln

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der Erregung und Abschalten eines die Bremsenergie aufnehmenden Widerstandes selbsttätig wieder auf Fahren umgeschaltet, und die Hegeleinrichtung wählt die passende Schaltwerkstufe aus. Der 'Bremsregler 33 ist so ausgebildet, daß über die Steuereinrichtung 37 vorrangig die generator!sehe Bremse angesteuert wird,, und die mechanische Bremse (Druckluftbremse 39) selbsttätig dann eingeschaltet wird, wenn die Wirkung der generatorischen Bremse unter dem von der Bremseinrichtung vorgegebenen Bremssollwert bleibt. Dabei kommt die Druckluftbremse 39" auch bei einem Ausfall der elektrischen Bremse selbsttätig zur Wirkung.

Bei der bisher betrachteten Möglichkeit, den Zug durch Zurück-

nähme des Fahrschalters 7 auf eine kleinere Sollgeschwindigkeit abzubremsen, ist die Verzögerung auf. 0,5 m/s begrenzt. Bei Lokomotiven, die mit einem sogenannten Bremsstelle-r und einem Führerbremsventil ausgerüstet sind, wird mit dem Bremssteller eine bestimmte Bremskraft der elektrischen Bremse^eingestellt und mit dem Führerbremsventil ein bestimmter Luftdruck in der Bremsleitung eingeregelt, wodurch die Druckluftbremsen der Wagen wirksam werden. Bremssteller und Führerbremsventil sind miteinander kuppelbar, um elektrische Bremse der Lokomotive und Druckluftbremse 4es Zuges gleichzeitig wirken zu lassen. Der Bremssteller kann aber auch entkuppelt bedient werden, um wahlweise die elektrische Bremse allein zu benutzen.

Bei Betätigung des Führerbremsventils 43 mit gekuppeltem Bremssteller 40 wird die elektrische Bremse auf eine jeweils züge-

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ordnete Bremskraft geregelt. Hierzu kann der Ausgang des elektrischen Bremsstellers 40 über einen Soliwertverstärker 44 mit einem Sollwerteingang 34 des Bremsreglers 33 verbunden sein.

Beim Fahren auf Strecken mit Linienleiter kann die über diesen an einen Empfänger E übertragene Soll- bzw. Grenzgeschwindigkeit

ν mit der am Fahrschalter 7 eingestellten Sollgeschwindigkeit S ■ ζ

in einer Vergleichseinrichtung 50 verglichen werden. Diese Vergleichseinrichtung ist derart ausgebildet, daß jeweils der kleinere der beiden· Sollwerte dem Greschwindigkeitsregler 8 zu- A geführt wird. Pamit wird erreicht, daß der Zug trotz Einstellung einer höheren Geschwindigkeit* am Fahrschalter 7 nicht schneller fahren kann als,es die vom Linienleiter übertragene Information erlaubt. Als Vergleichseinrichtung kann mit .Vorteil ein Verstärker verwendet werden, dessen Eingang 51 mit einem dem Linienleiter zugeordneten Empfänger E verbunden ist, und an dessen Begrenzungseingang 52 der Ausgang des Fahrschalters 7 angeschlossen ist.

Vorzugsweise ist in die Signalleitung 18 für die Auf-Befehle des ' ^ Schaltwerkes ein Sperrglied"22 in dem Sinne eingeschaltet, daß in Abhängigkeit von dem Überschreiten eines bestimmten Motorstromes, Primärstromes des Transformators (Oberstromes), Signale der Schleuderschutzeinrichtung oder einer bestimmten Fahrmotorspannung ein anstehender Auf-Befehl gesperrt wird. Das Sperrglied 22 ist dabei so ausgebildet, daß durch das über den Eingang 23 zugeführte Signal des Fahrmotorstromes, durch das am

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Eingang 25 anliegende Signal der Pahrmotorspannung und durch das am Eingang 24 eingegebene Signal des Primärstromes des Transformators die Aufschaltbefehle nicht plötzlich sondern allmählich gesperrt werden. Das Signal der Schleuderschutzeinrichtung wird am Eingang 26 zugeführt.

3 Figuren

15 Patentansprüche

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Claims

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Patentansprüche

LlFalir- und Bremssteuereinrichtung für elektrische Triebfahrzeuge, bei der einem Fahrschalter ein Schaltwerk zum stufenweisen Verändern der Spannung für die Fahrmotoren zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrschalter (7) als Sollwertgeber für einen Geschwindigkeitsregler (8) ausgebildet ist, dessen Istwerteingang (10) an eine der Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges entsprechende Spannung angeschlossen ist_r wobei der Ausgang¹ (11) des Geschwindigkeitsregler (8) mit einem-Sollwerteingang (14) eines Beschleunigungsreglers verbunden ist,'dem al's Istwertgröße eine der Beschleunigung der Fahrmotoren (1) proportionale Spannung zugeführt ist, und der Ausgang des Beschleunigungsreglers (13) mittelbar oder unmittelbar mit dem Schaltwerk (6) verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsregler (8) derart, ausgebildet ist', daß er an seinem Ausgang (11) ein Signal (b ,,) erzeugt, das mit ansteigender SbIl-Istwertabweichung (Λν) bis zu einem vorgegebenen Begrenzungswert (t.)¹ zunimmt, der mit abnehmender Soll-Istwertabweichüng bis kurz vor Erreichen der vorgegebenen Sol!geschwindigkeit erhalten bleibt und dann steil auf .Null abnimmt.

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3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung des Geschwindigkeitsreglers (8), daß sein Ausgangssignal (*>_β0^) ^für kleine Soll-Istwertabweichungen proportio-

' nales Verhalten hat, mit weiter zunehmender Soll-Istwertabweichung einen treppenförmigen Anstieg (t. bis t.) bis zu einem vorgegebenen Begrenzungewert (t.) aufweist, der mit abnehmender Soll-Istwertabweichung bis kurz vor Erreichen der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit erhalten bleibt und dann linear auf Hull abnimmt.

4« Einrichtung nach Anspruch .3, gekennzeichnet durch einen Ge- * sehwindigkeitsregler (8), bei dem an den Ausgang (81) eines Reglere (80) ein Regelverstärker (86) und Grenzwertmelder (82, 83» 84) mit verschiedenen Ansprechwerten angeschlossen sind, deren Auegänge über einen Spannungsteiler (85) mit einem Begrenzungeeingang (87) des Regelverstärkere (86) verbunden sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (80) und der Regelverstärker (86} mit linearen Kennlinien ausgebildet sind, wobei ,die Kennlinie (p) des Regelverstärkers (86) steil eingestellt .ist gegenüber der Kenn-

. linie des Reglere (80).

6, Einrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Grenzwertmelder (82 bis 84 und 82» bis 84*) mit großer Hysterese.

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7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk (6) mit zwei Steuereingängen (20a, 20b) versehen ist, wobei dem Steuereingang (20a) über eine Signalleitung (18) positive Ausgangssignale des Beschleunigungsreglers (13) und dem Steuereingang (20b) über eine zweite Signalleitung (19) negative Ausgangssignale zugeleitet werden.

ö. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in den Signalleitungen (18, 19) je ein Schwellwertglied (21a bzw. 21b) in der Weise angeordnet ist, daß das Schaltwerk {6) erst beim Überschreiten eines vorgegebenen Ausgangssignals d-es Beschleunigungsregler^ (13) in Tätigkeit tritt.

9. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Regelverstärker (86) mit den Grrenzwertmeldern (82 bis 84) ein weiterer Regelverstärker (86') mit G-renzwertifleldern (82¹· bis 84') parallel geschältet ist, wobei die Schaltung so getroffen ist, daß von dem Regelverstärker>(86) nur positive und vom Regelverstärker (86') nur negative Signale gesteuert werden.

JO. Einrichtung nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung des Geschwindigkeitsreglera (8) in seinem steilen Bereich für positive Soll-Iatwertabweichungen einstellbar ist.

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11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Beschleunigungsreglers (13) mit einem Sollwert ei τ -mg (32) eines Bremsreglers (33) verbunden ist, dessen Istwerteingang (35) mit einem Bremskraftmesser (36) der generatorischen Bremse verbunden ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des. elektrischen Bremsstellers (40) über einen, weiteren Sollwertverstärker (44) mit einem Sollwerteingang (34)' des.Bremsreglers (33) verbunden ist. ·

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13. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Übertragung einer Soll- oder Grenzgeschwindigkeit (v ) über einen Linienleiter in der Signalleitung vom Fahrschalter ('7) zum Geschwindigkeitsregler (8) eine Vergleichseinrichtung (50) angeordnet ist, die jeweils das ' kleinere der beiden Sollwertsignale an den Geschwindigkeitsregler weiterleitet.

14. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß als Vergleichseinrichtung (50) ein Verstärker verwendet ist, dessen Eingang (51) mit einem dem Linienleiter zuge-

, -v

ordneten Empfänger (E) verbunden ist, und an dessen Be- ; grenzungseingang (52) der Ausgang des Fahrschalters (7) : angeschlossen ist. '

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15; Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in die Signalleitung (18) für die Auf-Befehle des Schaltwerkes (6) ein Sperrglied (22) in dem Sinne eingeschaltet ist, daß in Abhängigkeit von dem Überschreiten eines bestimmten Hotorstromes, Oberleitungsstromes, Signals der Sohleudersohutzeinrichtung oder einer bestimmten Fahrmotorspannung ein anstehender Auf-Befehl gesperrt wird.

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