DE1438816C3 - Geschwindigkeitsregeleinrichtung für elektrische Triebfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung für elektrische Triebfahrzeuge mit einem mit dem Reglerausgang in Steuerverbindung stehenden Schaltwerk zum stufenweisen Verändern der Spannung für die Fahrmotoren, bei der ein vom Fahrer zu betätigender Sollwertgeber für den Geschwindigkeitsregler vorgesehen ist, dessen Istwerteingang an eine der Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges entsprechende Spannung angeschlossen ist, und bei der eine die Beschleunigung des Triebfahrzeuges begrenzende Einrichtung vorgesehen ist.

Bei einer bekannten Geschwindigkeitsregeleinrichtung dieser Art ist für die Einstellung des Sollwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit ein in Abhängigkeit von einer Sollbeschleunigung arbeitendes Antriebswerk vorgesehen, dessen Stellgeschwindigkeit zur Beeinflussung der Beschleunigung von einem zweiten außen einem Geschwindigkeitshebel vorhandenen Handgriff eingestellt wird. Die Einstellung dieses Handgriffes kann gegebenenfalls nach einem gewissen festen Programm abhängig von der Zeit oder dem zurückgelegten Weg oder, wie bei der Einstellung des Geschwindigkeitshebels durch den Lokführer, von Hand entsprechend seinen Kenntnissen der Strecke und des Fahrplanes erfolgen (deutsche Auslegeschrift 1114 217).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung der eingangs genannten Art, den Lokführer zu entlasten, wenn er mit einer optimalen Beschleunigung fahren will und dabei eine wirtschaftliche Fahrweise gewährleistet sein soll, was allgemein eine sorgfältige Anpassung der gewählten Beschleunigung an die jeweiligen Betriebsverhältnisse erfordert.

Die Lösung der vorgenannten Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß dadurch, daß die die Beschleunigung begrenzende Einrichtung ein Beschleunigungsregler ist, dem als Istwert eine der Beschleunigung des Triebfahrzeuges proportionale Spannung und als Sollwert die Ausgangsspannung des Geschwindigkeitsreglers zugeführt ist, und daß der Geschwindigkeitsregler derart ausgebildet ist, daß seine Ausgangsspannung mit größer werdender Geschwindigkeits-Regelabweichung nach einer Kennlinie zunimmt, deren jeweiliger Wert mit abnehmender Regelabweichung bis kurz vor Erreichen der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit erhalten bleibt, um dann steil auf Null abzunehmen.

Aus der industriellen Antriebstechnik ist es an sich bekannt, bei einer Positionsregelung einem Drehzahl-Regelkreis einen Beschleunigungs-Regelkreis zu unterlagern (Brown Boveri Mitteilungen 46, 1959, S. 605 bis 607). Dabei erfolgt der Übergang von der einen zur anderen Drehzahl in Abhängigkeit von der Höhe der Differenz zwischen der Ist- und der Solldrehzahl, ohne daß dazu ein zusätzliches Einstellorgan bedient werden muß. Das führt in Anwendung auf elektrische Triebfahrzeuge in Verbindung mit der genannten speziellen Ausbildung des Geschwindigkeitsreglers, insbesondere beim Übergang zu immer höheren Fahrgeschwindigkeiten, zu einer Entlastung des Fahrzeugführers. Weiterhin ist im Gegensatz zu bekannten Regelungen mit in einem vorgegebenen Programm festgelegten oder von Hand einzustellenden festen Beschleunigungswerten eine für Triebfahrzeuge zweckmäßige Anpassung der Beschleunigung an die jeweilige Geschwindigkeitsabweichung gegeben, so daß ζ. B. bei einer kleinen Geschwindigkeitsabweichung das Triebfahrzeug lediglich gering und bei einer großen Geschwindigkeitsabweichung stärker beschleunigt wird, diese stärkere Beschleunigung aber bis kurz vor Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit erhalten bleibt. Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung kommt es daher nicht zu einer Anwahl zu hoher Beschleunigungswerte, wenn nur kleine Geschwindigkeitsunterschiede auszuregeln sind. Ein unnötiges Hochlaufen und sich unmittelbar anschließendes Absteuern des Schaltwerkes ist vermieden, so daß die Schalthäufigkeit begrenzt ist und somit eine weitgehend wirtschaftliche Fahrweise und ein nicht durch unnötige Schaltrucke geminderter Fahrkomfort gesichert sind, ohne daß im Bedarfsfalle auf hohe Beschleunigungswerte verzichtet wird.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. In Verbindung mit deren Erläuterung sind auch die in den Unteransprüchen beanspruchten Merkmale erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung in schematischer Darstellung,

F i g. 2 a den Verlauf der Sollbeschleunigung in Abhängigkeit von der Regelabweichung zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit zu dem in Fig. 2b näher dargestellten Geschwindigkeitsregler und

F i g. 3 die Abhängigkeit der Sollbeschleunigung und Sollverzögerung von der Regelabweichung zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit.

In F i g. 1 sind mit 1 Fahrmotoren bezeichnet, die über einen mit Wicklungsanzapfungen 3 versehenen Transformator 2 und einen am Triebfahrzeug angebrachten Stromabnehmer 4 mit dem Fahrdraht 5 verbunden sind. Bei den Fahrmotoren handelt es sich um Kommutatormaschinen mit Reihenschlußcharakteristik, denen zur Geschwindigkeitsänderung eine stufenweise veränderliche Spannung über die Wicklungsanzapfungen 3, von denen nur ein Teil gezeichnet ist, zugeführt wird. Zum wahlweisen Verbinden der Fahrmotoren mit einer Anzapfung des Transformators 2 dient ein Schaltwerk 6, das von einem Fahrschalter 7 aus betätigt werden kann. Der Fahrschalter 7 ist als Sollwertgeber für den Geschwindigkeitsregler 8 ausgebildet, dessen Istwerteingang 10 an eine der Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges entsprechende Spannung angeschlossen ist. Diese Spannung wird in einer oder mehreren an den Achsbuchsen angeordneten Tachomaschinen 12 erzeugt. Der Ausgang 11 des Geschwindigkeitsreglers 8 ist mit einem Sollwerteingang 14 eines Beschleunigungsreglers 13 verbunden, dem als Istwert über einen Eingang 15 eine der Beschleunigung der Fahrmotoren 1 proportionale Spannung zugeführt wird. Hierzu ist der Istwerteingang 15 über ein Differenzierglied 17 an die Tachomaschine 12 angeschlossen. Der Ausgang 16 des Beschleunigungsreglers kann mittelbar oder unmittelbar mit dem Schaltwerk 6 verbunden sein.

Zur Erzielung einer Geschwindigkeitserhöhung wird der Fahrschalter 7 auf eine bestimmte Sollgeschwindigkeit eingestellt. Dann steht am Sollwerteingang 9 des Geschwindigkeitsreglers 8 eine entsprechende Sollspannung v_so„ an, während die Spannung v_tst am Istwerteingang 10 kleiner ist. Die vorliegende Regelabweichung /J ν erzeugt ein der Sollbeschleunigung entsprechendes Signal b_soll, das dem Beschleunigungsregler 13 zugeleitet wird, der seinerseits einen Befehl an das Schaltwerk 6 gibt. Dieses

sorgt dafür, daß die Fahrmotoren 1 an eine höhere Spannung gelegt werden.

Der Geschwindigkeitsregler 8 ist gemäß Fig. 2a so ausgebildet, daß er an seinem Ausgang 11 ein Signal erzeugt, das mit ansteigender Geschwindigkeits-Regelabweichung Δ ν bis zu einem vorgegebenen Begrenzungswert i₄ zunimmt, der mit abnehmender Regelabweichung bis kurz vor Erreichen der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit erhalten bleibt, um dann steil auf Null abzunehmen. Vorzugsweise hat das Ausgangssignal für kleine Geschwindigkeits-Regelabweichungen Δ ν proportionales Verhalten zur Geschwindigkeits-Regelabweichung (Gerade p), weist dann aber mit zunehmender Regelabweichung einen treppenförmigen Anstieg mit den Ausgangswerten Z₁ bis t₃ auf, bis es einen vorgegebenen Begrenzungswert J₄ erreicht. Der Begrenzungswert t_i bleibt mit abnehmender Regelabweichung bis kurz vor Erreichen der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit erhalten und nimmt dann nach der gestrichelten Kennlinie linear auf Null ab. Ein derartiges Verhalten kann gemäß F i g. 2 b dadurch erreicht werden, daß der Geschwindigkeitsregler 8 aus zwei hintereinandergeschalteten Proportionalverstärkern 80,86 aufgebaut ist und daß an dem Ausgang 81 des ersten Proportionalverstärkers 80 einige Grenzwertmelder 82, 83, 84 mit großer Hysterese und mit verschiedenen Ansprechwerten angeschlossen sind, deren Ausgänge über einen Spannungsteiler 85 mit einem Begrenzungseingang 87 des zweiten Proportionalverstärkers 86 verbunden sind. Dabei hat der erste Proportionalverstärker 80 etwa die in sein Blockschaltsymbol eingezeichnete lineare Kennlinie mit verhältnismäßig flachem Verlauf, während die Kennlinie des zweiten Proportionalverstärkers 86 gemäß der Geraden ρ steller eingestellt ist als die Kennlinie des ersten Proportionalverstärkers 80. Als Grenzwertmelder 82, 83, 84 sind solche mit großer »Hysterese« verwendet, d. h. die Ansprechspannung ist viel größer als die. Spannung, bei der der jeweilige Grenzwertmelder wieder zurückläuft.

Je nach der Größe der Geschwindigkeits-Regelabweichung Δ ν spricht der erste oder auch der zweite bzw. dritte Grenzwertmelder an, so daß die über den Spannungsteiler 85 an den Begrenzungseingang 87 gegebene Spannung in ihrer Höhe verändert wird, wodurch die Verstärkung des Proportionalverstärkers 86 nur bis zu einem bestimmten Signalausgangswert b_sou, z. B. bis zur Stufe t₃ laufen kann (Fig. 2a). Hat keiner der Grenzwertmelder angesprochen, so gibt die am Spannungsteiler 85 eingestellte Spannung ein Begrenzungssignal an den Proportionalverstärker, so daß sein Ausgangssignal auf den Wert i_t begrenzt wird. Der Grenzwertmelder 82 spricht bei einer Geschwindigkeits-Regelabweichung Δ ν von etwa 30 km/h an. Zum Zurückfallen ist eine Geschwindigkeits-Regelabweichung von etwa 3 km/h erforderlich. Erreicht die Geschwindigkeits-Regelabweichung einen Wert von 40 km/h, so spricht der zweite Grenzwertmelder 83 an. Er fällt bei einer Geschwindigkeits-Regelabweichung von etwa 3 km/h wieder zurück. Der Grenzwertmelder 84 wird bei einer Geschwindigkeits-Regelabweichung von 50 km/h in Tätigkeit gesetzt und kippt bei einem Wert von etwa 3 km/h wieder zurück. Ist die Geschwindigkeits-Regelabweichung groß, so sprechen alle Grenzwertmelder an.

Durch das Hysterese-Verhalten wird der zu Beginn ,der Regelung auftretende große Beschleunigungs-Sollwert b_soll möglichst lange beibehalten und die. gewünschte Geschwindigkeit so schnell wie möglich erreicht. Unter Berücksichtigung der begrenzten Laufgeschwindigkeit des Schaltwerkes 6 wird ein Optimum dann erzielt, wenn beim Abwärtsschalten die für die Beibehaltung der neuen Geschwindigkeit benötigte Schaltstufe gleichzeitig mit dem Erreichen dieser neuen Geschwindigkeit erzielt wird. Der Begrenzungswert i₄ für den Beschleunigungs-Sollwert b_soll kann den jeweiligen Betriebsverhältnissen angepaßt werden. Die Begrenzung wird für Schnellfahrlokomotiven zweckmäßig etwa auf eine Beschleunigung von 0,7 m/sec² gelegt. Dem entspricht im Diagramm gemäß F i g. 2 a eine Geschwindigkeits-Regelabweichung Δ ν von 50 km/h.

Das der Sollbeschleunigung b_soU entsprechende Ausgangssignal des Geschwindigkeitsreglers 8 wird mit der tatsächlich vorhandenen Istbeschleunigung b_ist im Beschleunigungsregler 13 verglichen (F i g. 1) und ein der Soll-Istwertabweichung {b_soll—b_isl) proportionales Ausgangssignal ± Λb gebildet. Ist Ab positiv, so muß die Zugkraft erhöht werden, d. h. es muß ein Befehl an das Schaltwerk in dem Sinne gegeben werden, daß den Fahrmotoren eine höhere Spannung zugeführt wird (Auf-Befehl). Bei negativem Δ b wird ein Befehl im entgegengesetzten Sinne gegeben, d. h. den Fahrmotoren wird eine niedrigere Spannung zugeleitet (Ab-Befehl)." Hierzu ist das Schaltwerk6 mit zwei Steuereingängen 20 a, 20 b versehen, wobei dem Steuereingang 20 a über eine Leitung 18 positive Ausgangssignale des Beschleunigungsreglers 13, also Auf-Befehle und dem Eingang 20 b über eine Leitung 19 negative Ausgangssignale, also Ab-Befehle zugeführt werden. Um ein »Pumpen« des Schaltwerkes 6 zu vermeiden, ist in den Leitungen 18, 19 zu den Steuereingängen 20 a, 20 b des Schaltwerkes 6 je ein Schwellwertglied 21a bzw. 21 b in der Weise angeordnet, daß das Schaltwerk 6 erst bei Überschreiten eines vorgegebenen Ausgangssignals Δ b des Beschleunigungsreglers von z. B. ± 0,06 m/ see² in Tätigkeit tritt. Innerhalb des genannten Bereiches wird die eingestellte Spannungsstufe also beibehalten. .

Will der Lokführer trotz geplantem großem Geschwindigkeitssprung langsam beschleunigen, so kann er wie bisher den Fahrschalter langsam aufschalten, d. h. die am Fahrschalter eingestellte Sollgeschwindigkeit immer geringfügig über der Istgeschwindigkeit V₁-Jf halten. Ist es andererseits erwünscht, daß bei einer kleinen Geschwindigkeitsdifferenz 'mit einer großen Beschleunigung angefahren wird, dann kann der Fahrschalter zunächst kurzzeitig auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe gestellt und hierauf auf die gewünschte Geschwindigkeit zurückgestellt werden.

Nach Erreichen des am Fahrschalter eingestellten

Sollwertes der Geschwindigkeit sorgt der steile, durch den Nullpunkt gehende Teil der Kennlinie (Gerade ρ in F i g. 2 a) dafür, daß diese Geschwindigkeit trotz aller Änderungen des Fahrwiderstandes (Steigung, Gefälle, Kurven) eingehalten wird. Im Gleichgewichtszustand ist die Sollgeschwindigkeit v.

gleich der Istgeschwindigkeit v_is„ so daß keine Befehle an das Schaltwerk 6 gegeben werden. Wird der Gleichgewichtszustand z. B. durch Einfahren in eine Steigung gestört, so nimmt — noch bevor sich eine merkliche Geschwindigkeitsabnahme zeigt — die Istbeschleunigung b_ist negative Werte an, weil der

Claims (7)

1. 5 6

   Fahrwiderstand größer als die Zugkraft wird. Das stehender positiver Beschleunigungswert h_ist oder ein »Ausgangssignal Ab = (b_so,i — b_isl) wird dadurch durch Zurückstellen des Fahrschalters 7 entstehenpositiv und bewirkt nach Überschreiten des Schwell- der negativer Beschleunigungssollwert b_soll einen wertes von +0,06m/sec² solange einen Auf-Befehl negativen Signalausgangswert — Ab hervorruft, so auf das Schaltwerk, bis das Gleichgewicht wiederher- 5 erhält das Schaltwerk so lange Ab-Befehl, bis — vom gestellt ist. Unempfindlichkeitsbereich durch das Schwellwert-Beim Einfahren in ein Gefälle wird das Ausgangs- glied 216 abgesehen — der Beschleunigungssollwert signal Ab negativ, und das. Schaltwerk 6 erhält Ab- b_soU und der Beschleuniguhgsistwert b_ist sich die Befehle. Der negative A v-Bereich der F i g. 3 gilt für Waage halten. Das Schaltwerk wird dann gegebenen-Fälle, in denen die Istgeschwindigkeit v_/s/ größer als io falls bis zur Stellung Null laufen, und wenn hiermit die Sollgeschwindigkeit v_so;; ist. Dieser Zustand tritt die gewünschte Verzögerung noch nicht erreicht werbeispielsweise ein, wenn der Fahrschalter 7 während den kann, so werden die Fahrmotoren 1 auf Bremsen der Fahrt auf eine kleinere Geschwindigkeit zurück- umgeschaltet. Hierzu ist der Ausgang des Beschleugestellt wird. Auch in diesem Bereich' ist es zweck- nigungsreglers 13 (über eine Signalleitung 31) mit mäßig, die neue Geschwindigkeit mit um so stärkerer 15 einem Sollwerteingang 32 eines an anderer Stelle beVerzögerung zu erreichen, je größer die zu über- reits vorgeschlagenen und in F i g. 1 nur schematisch brückende Geschwindigkeits-Regelabweichung A ν dargestellten Bremsreglers 33 verbunden, dessen Istist. Um dabei eine andere Stufung der Ausgangs- werteingang 35 mit einem Bremskraftmesser 36 werte J₁' bis f₄' des Geschwindigkeitsreglers 8 wählen (Messung der Bremskraft M_{Br ist}) einer generatozu können als beim Beschleunigen, ist bei dem in 20 rischen Bremse verbunden ist. Auf diese Weise wird Fig. 2b dargestellten Geschwindigkeitsregler dem die Bremserregung selbsttätig so eingeregelt, daß die zweiten Proportionalverstärker 86 ein dritter Propor- von der Verzögerungskennlinie (F i g. 3) vorgeschrietionalverstärker 86' mit an den Ausgang des ersten bene Verzögerung erreicht wird. Da die durch die Proportionalverstärkers 80 angeschlossenen Grenz- anfängliche Geschwindigkeits-Regelabweichung gewertmeldern 82', 83', 84' parallel geschaltet, derart, 25 gebene Verzögerung gemäß der gestrichelten Kenndaß von dem zweiten Proportionalverstärker 86 nur linie bis kurz vor Erreichen der neuen Geschwindigpositive und von dem dritten Proportionalverstärker keit beibehalten werden soll, muß die Bremskraft 86' nur negative Signale steuerbar sind; für eine entsprechend eingeregelt werden. Dazu wird mit solche Zuordnung ist jeweils eine Diode D bzw. D' sinkender Fahrgeschwindigkeit die Erregung der über in den Wirkverbindungen der Proportionalverstärker 30 eine Steuereinrichtung 37 von dem Bremsregler 33 86 bzw. 86' mit dem Schaltwerke entsprechend an- beeinflußten Wicklung 38 tier generatorischen Bremse geordnet. zunächst immer mehr verstärkt. Erst mit dem Ein-Ferner ist in der Wirkverbindung zwischen dem fahren in die neue Geschwindigkeit wird die Er-Beschleunigungsregler 13 und dem Schaltwerk 6 ein regung entsprechend dem Verlauf der Sollverzöge-Sperrglied 22 angeordnet, das in Sperrabhängigkeit 35 rung so weit verringert, daß die Geschwindigkeit steht von einer vorgebbaren Größe des Motorstromes, beispielsweise im Gefälle damit gerade gehalten werdes Oberleitungsstromes, eines Signals einer den kann. In der Ebene oder in der Steigung wird Schleuderschutzeinrichtung oder einer bestimmten nach Herunterregeln der Erregung und Abschalten Fahrmotorspannung. Das Sperrglied 22 gemäß F i g. 1 eines die Bremsenergie aufnehmenden Widerstandes ist dabei so ausgebildet, daß durch das über einen 40 selbsttätig wieder auf Fahren umgeschaltet, und die Eingang 23 zugeführte Signal des Fahrmotorstromes, Regeleinrichtung wählt die passende Schaltwerkstufe durch das an einem Eingang 25 anliegende Signal aus. Der Bremsregler 33 ist so ausgebildet, daß über der Fahrmotorspannung und durch das an einem die Steuereinrichtung 37 vorrangig die generatorische Eingang 24 eingebbare Signal des Primärstromes des Bremse angesteuert wird und die mechanische Transformators (Oberstromes) die Aufschaltbefehle 45 Bremse (Druckluftbremse 39) selbsttätig dann eingenicht plötzlich, sondern allmählich gesperrt werden. schaltet wird, wenn die Wirkung der generatorischen Das Signal der Schleuderschutzeinrichtung wird an Bremse unter dem von der Bremseinrichtung voreincm Eingang 26 zugeführt. gegebenen Bremssollwert bleibt. Dabei kommt die F i g. 3 zeigt, wie zum Zwecke einer mehr oder Druckluftbremse 39 auch bei einem Ausfall der elekweniger starken Empfindlichkeit der Regeleinrichtung 50 frischen Bremse selbsttätig zur Wirkung,
   beim Beschleunigen der steile Teil ρ der Kennlinie
   ~l· bsoii ⁼ /( + J v) in seiner Steilheit einstellbar gewählt ist, was durch Änderung der Verstärkung des Patentansprüche:
   in Fig. 2b dargestellten zweiten Proportionalverstärkers 86, z.B. durch Verstellen eines Potentio- 55 1. Geschwindigkeitsregeleinrichtung für elekmeters 88 in der Rückführung 89 des Proportional- trische Triebfahrzeuge mit einem mit dem Reglerverstärkers bewirkt werden kann. Auf diese Weise ausgang in Steuerverbindung stehenden Schaltführt bei Einstellung der Geraden p₂ (F i g. 3) erst werk zum stufenweisen Verändern der Spannung eine größere Geschwindigkeitsabweichung zu einem für die Fahrmotoren, bei der ein vom Fahrer zu Auf-Kommando als bei Einstellung der Geraden p_r 60 betätigender Sollwertgeber für den Geschwindig-Für den negativen Bereich der Geschwindigkeits- keitsregler vorgesehen isti dessen Istwert-Eingang Regelabweichung . 1 ν wird die Steilheit nicht ver- an eine der Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges kleinen, damit bei einer Geschwindigkeitserhöhung entsprechende Spannung angeschlossen ist, und des Fahrzeuges über die eingestellte Geschwindigkeit bei der eine die Beschleunigung des Tricbfahrdie Regelung unverzüglich einsetzt und die Höchst- 65 zeuges begrenzende Einrichtung vorgesehen ist, geschwindigkeit nur mit kleiner Abweichung über- dadurch gekennzeichnet, daß die die schritten werden kann. Beschleunigung begrenzende Einrichtung ein BeWenn ein durch Einfahren in ein Gefälle ent- schleunigungsregler (13) ist, dem als Istwert eine

   der Beschleunigung des Triebfahrzeuges proportionale Spannung und als Sollwert die Ausgangsspannung des Geschwindigkeitsreglers (8) zugeführt ist, und daß der Geschwindigkeitsregler (8) derart ausgebildet ist, daß seine Ausgangsspannung mit größer werdender Geschwindigkeits-Regelabweichung nach einer Kennlinie zunimmt, deren jeweiliger Wert mit abnehmender Regelabweichung bis kurz vor Erreichen der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit erhalten bleibt, um dann steil auf Null abzunehmen.
2. 2. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Ausbildung des Geschwindigkeitsreglers (8) derart, daß sein Ausgangssignal für kleine Regelabweichungen proportionales Verhalten hat, dann aber mit weiter zunehmender Regelabweichung einen treppenförmigen Anstieg bis zu dem vorgegebenen Begrenzungswert aufweist.
3. 3. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsregler (8) aus zwei hintereinandergeschalteten Proportionalverstärkern (80, 86) aufgebaut ist und daß an dem Ausgang (81) des ersten Proportionalverstärkers (80) Grenzwertmeider (82, 83, 84) mit großer Hysterese und mit verschiedenen Ansprechwerten angeschlossen sind, deren Ausgänge über einen Spannungsteiler (85) mit einem Begrenzungseingang (87) des zweiten Proportionalverstärkers (86) verbunden sind.
4. 4. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie des zweiten Proportionalverstärkers (86) steiler eingestellt ist als die Kennlinie des ersten Proportionalverstärkers (80).
5. 5. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Proportionalverstärker (86) ein dritter Proportionalverstärker (86') mit an den Ausgang des ersten Proportionalverstärkers (80) angeschlossenen Grenzwertmeldern (82' bis 84') parallel geschaltet ist, derart, daß von dem zweiten Proportionalverstärker (86) nur positive und von dem dritten Proportionalverstärker (86') nur negative Signale steuerbar sind.
6. 6. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der

   . Wirkverbindung zwischen dem Beschleunigungsregler (13) und dem Schaltwerk (6) ein Sperrglied (22) angeordnet ist, das in Sperrabhängigkeit

   ' steht von einer vorgebbaren Größe des Motorstromes, des Oberleitungsstromes, eines Signals einer Schleuderschutzeinrichtung oder einer bestimmten Fahrmotorspannung.
7. 7. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Beschleunigungsreglers (13) mit einem Sollwerteingang (32) eines Bremsreglers (33) verbunden ist, dessen Istwerteingang (35) mit einem Bremskraftmesser (36) einer generatorischen Bremse verbunden ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 409 628/7