JPS62147029A - 自動車の発進調整方法及び装置 - Google Patents
自動車の発進調整方法及び装置Info
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- JPS62147029A JPS62147029A JP61287885A JP28788586A JPS62147029A JP S62147029 A JPS62147029 A JP S62147029A JP 61287885 A JP61287885 A JP 61287885A JP 28788586 A JP28788586 A JP 28788586A JP S62147029 A JPS62147029 A JP S62147029A
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- regulating valve
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- wheel
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Heat Treatment Of Sheet Steel (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分舟〕
本発明は、駆動軍備の空転を車輪センサ及び電子装置に
より検出し、空転信号が存在すると駆動機関の出力を電
子装置により操作部材を介して低減する、自動車の発進
調整方法及び装置に関する。
より検出し、空転信号が存在すると駆動機関の出力を電
子装置により操作部材を介して低減する、自動車の発進
調整方法及び装置に関する。
） 〔従来の技術〕
公知の発進調整は、滑らかな地面上で車両を発進する際
駆動車輪の制御できない空転を防止する（ドイツ連邦共
和国特許第１８０８７９９号明細書）。このような空転
により車両の発進時間が不必要に長くなり、その牽引力
が減少され、方向制御力が低減される。
駆動車輪の制御できない空転を防止する（ドイツ連邦共
和国特許第１８０８７９９号明細書）。このような空転
により車両の発進時間が不必要に長くなり、その牽引力
が減少され、方向制御力が低減される。
車輪の空転は、車輪に設けられる回転数センサにより検
出されて、電子装置で評価される。
出されて、電子装置で評価される。
１つの車輪のみが滑ると、付属の車輪ブレーキが例えば
弁を介して操作される（差動制動）。
弁を介して操作される（差動制動）。
これにより車輪差動装置を介して駆動トルクが静止して
いる他方の車輪へ伝達される。
いる他方の車輪へ伝達される。
しかし駆動車輪が空転すると、駆動機関の出力が低減さ
れる。このため加速ペダルリンク機構へ干渉して、運転
者により設定される値を減少させねばならない。これは
例えば挿入されている持上げ電磁石又は空気圧又は液圧
動作シリンダによって行なわれる。
れる。このため加速ペダルリンク機構へ干渉して、運転
者により設定される値を減少させねばならない。これは
例えば挿入されている持上げ電磁石又は空気圧又は液圧
動作シリンダによって行なわれる。
上記の公知の装置では、駆動車軸の１つの車輪が空転す
ると、駆動機関燃料が遮断される。
ると、駆動機関燃料が遮断される。
これは＋ｂ調整信号（車輪の加速度信号）の発生によっ
て検出される。それから＋ｂ調整信号が再び低下すると
、運転者により設定される燃料が再び供給される。
て検出される。それから＋ｂ調整信号が再び低下すると
、運転者により設定される燃料が再び供給される。
このような調整構想（黒白調整）は、車両の比較的不快
な衝憬的加速を生ずる。
な衝憬的加速を生ずる。
従って本発明の基礎となっている課題は、発進過程を快
適に行なう方法及びこの方法を実施する装置を提示する
ことである。しかしその際従来技術におけるように黒白
信号のみが駆動車輪の空転を表示するのに用いられるこ
とを前提にしている。
適に行なう方法及びこの方法を実施する装置を提示する
ことである。しかしその際従来技術におけるように黒白
信号のみが駆動車輪の空転を表示するのに用いられるこ
とを前提にしている。
この課題を解決するため本発明の方法によれば、空転の
始め及び終りに操作部材の力又は行程を調整して、まず
急峻な上昇を行ない、それからゆるやかな上昇を行う。
始め及び終りに操作部材の力又は行程を調整して、まず
急峻な上昇を行ない、それからゆるやかな上昇を行う。
この方法を実施する装置として、操作部材が空気圧又は
液圧操作シリンダとして構成されて、加速ペダルと噴射
ポンプのレバーとの間の機械的リンク機構に挿入され、
操作シリンダが蓄圧槽から電子装置に接続される３ポー
ト２位置調整弁を介して圧力媒体を供給又は排出可能で
あり、蓄圧槽と調整弁との間の接続導管に第１の絞りと
第１の容積空間が挿入され、調整弁の排出導管に第２の
容積空間と第２の絞りが挿入されている。更に別の装置
として、操作部材が空気圧操作シリンダとして構成され
、この操作シリンダが踏み板弁として構成される加速ペ
ダルにより制御可能であり、踏み板弁と操作シリンダと
の間の接続導管に２ポート２位置方向切換え弁が挿入さ
れ、この方向切換え弁が第１の絞りと第１の容積空間と
３ポート２位置調整弁との直列回路により槁絡され、調
整弁の排出導管に第２の容積空間と第２の絞りが挿入さ
れ、調整弁と方向切換え弁が電子装置により制御可能で
ある。
液圧操作シリンダとして構成されて、加速ペダルと噴射
ポンプのレバーとの間の機械的リンク機構に挿入され、
操作シリンダが蓄圧槽から電子装置に接続される３ポー
ト２位置調整弁を介して圧力媒体を供給又は排出可能で
あり、蓄圧槽と調整弁との間の接続導管に第１の絞りと
第１の容積空間が挿入され、調整弁の排出導管に第２の
容積空間と第２の絞りが挿入されている。更に別の装置
として、操作部材が空気圧操作シリンダとして構成され
、この操作シリンダが踏み板弁として構成される加速ペ
ダルにより制御可能であり、踏み板弁と操作シリンダと
の間の接続導管に２ポート２位置方向切換え弁が挿入さ
れ、この方向切換え弁が第１の絞りと第１の容積空間と
３ポート２位置調整弁との直列回路により槁絡され、調
整弁の排出導管に第２の容積空間と第２の絞りが挿入さ
れ、調整弁と方向切換え弁が電子装置により制御可能で
ある。
図面に示された実施例により本発明を以下に説明する。
第１図によれば、加速ペダル６は機械的リンクＲ構１２
及び操作シリンダ４を介して噴射ポンプ７のレバー５に
接続されている。噴射ポンプ７は図示しない駆動機関へ
の燃料供給を調整する。レバー５は、零負荷（ＮＬ）、
無負荷（ＬＬ ）及び全負荷（ＶＬ）の位置へもたらす
ことができる。ストッパシリンダ１４は走行中レバー５
を無負荷位置（１几）以下に低下させないようにしてい
る。
及び操作シリンダ４を介して噴射ポンプ７のレバー５に
接続されている。噴射ポンプ７は図示しない駆動機関へ
の燃料供給を調整する。レバー５は、零負荷（ＮＬ）、
無負荷（ＬＬ ）及び全負荷（ＶＬ）の位置へもたらす
ことができる。ストッパシリンダ１４は走行中レバー５
を無負荷位置（１几）以下に低下させないようにしてい
る。
加速ペダルリンク機構１２に挿入されている操作シリン
ダ４は、必要な場合、ここでは駆動車輪が滑って空転す
る場合、運転者により設定される燃料を減少するのに役
立つ。操作シリンダ４のピストン１３は、ばね１５及び
１６により通常の場合中央位置にある。操作シリンダ４
が圧力を受けると、その長さが減少し、それにより噴射
ポンプ７のレバー５が小さい出力の方向に動かされる。
ダ４は、必要な場合、ここでは駆動車輪が滑って空転す
る場合、運転者により設定される燃料を減少するのに役
立つ。操作シリンダ４のピストン１３は、ばね１５及び
１６により通常の場合中央位置にある。操作シリンダ４
が圧力を受けると、その長さが減少し、それにより噴射
ポンプ７のレバー５が小さい出力の方向に動かされる。
操作シリンダ４は蓄圧槽ｌから調整弁２を介して圧力媒
体を供給される。調整弁２は電子装置３により電気制御
される。この調整弁は３ポート２位置方向切換え弁とし
て構成されている。
体を供給される。調整弁２は電子装置３により電気制御
される。この調整弁は３ポート２位置方向切換え弁とし
て構成されている。
その出口はシャトル弁２１を介して操作シリンダ４に接
続されている。更にストッパシリンダ１４への接続も行
なわれている。シャトル弁２１には、更に機関制動弁も
接続されている。
続されている。更にストッパシリンダ１４への接続も行
なわれている。シャトル弁２１には、更に機関制動弁も
接続されている。
第１図による装置は次のように動作する。
車両の駆動車輪が空転し、即ち特定値ΔＶだけ車両速度
より高いと、電子装置３が信号を調整弁２へ与える。こ
の調整弁が導通に切換えられて、蓄圧槽ｌを操作シリン
ダ４に接続する。
より高いと、電子装置３が信号を調整弁２へ与える。こ
の調整弁が導通に切換えられて、蓄圧槽ｌを操作シリン
ダ４に接続する。
操作シリンダ４は、噴射ポンプ７のレバー５が無負前位
＠ＬＬへ揺動されるまで短縮する。この位置でレバー５
はストッパシリンダ１４により保持される。
＠ＬＬへ揺動されるまで短縮する。この位置でレバー５
はストッパシリンダ１４により保持される。
こうして駆動機関の出力減少が行なわれることにより、
駆動車輪の回転数は車両速度に近づく。それから電子装
置３の空転信号が低下し、調整弁２は操作シリンダ４の
圧力媒体を排出し、運転者により最初に設定された燃料
が再び有効になる。この調整サイクル（黒白調整）は、
駆動車輪が最終的にもはや空転しなくなるまで反シされ
る。
駆動車輪の回転数は車両速度に近づく。それから電子装
置３の空転信号が低下し、調整弁２は操作シリンダ４の
圧力媒体を排出し、運転者により最初に設定された燃料
が再び有効になる。この調整サイクル（黒白調整）は、
駆動車輪が最終的にもはや空転しなくなるまで反シされ
る。
上述した黒白調整の欠点は、駆動車輪の速度について比
較的急峻な勾配が生じ、従って一方では比較的大きく他
方ではほぼ零の駆動滑りが生じることである。生じる大
きい空転振幅は発進過程中の走行安定性を減少する。他
方駆動滑りが一時的にないと、車両の加速度空所を生じ
る。従って全体として不快な調整経過が生じる。
較的急峻な勾配が生じ、従って一方では比較的大きく他
方ではほぼ零の駆動滑りが生じることである。生じる大
きい空転振幅は発進過程中の走行安定性を減少する。他
方駆動滑りが一時的にないと、車両の加速度空所を生じ
る。従って全体として不快な調整経過が生じる。
発進調整の一層良好な調整機能を得るため、空転振幅は
できるだけ約２０％の最適滑り範囲内で変化し、車輪速
度ができるだけゆるやかな勾配を持ち、調整体止期間に
も駆動車輪が車両速度従って滑り零にならないようにす
る。
できるだけ約２０％の最適滑り範囲内で変化し、車輪速
度ができるだけゆるやかな勾配を持ち、調整体止期間に
も駆動車輪が車両速度従って滑り零にならないようにす
る。
本発明によればこれは、操作シリンダ４内の圧力を屈曲
特性曲線の形に制御することによって達せられる。これ
を行なうことのできる装置が第２図に概略的に示されて
いる。
特性曲線の形に制御することによって達せられる。これ
を行なうことのできる装置が第２図に概略的に示されて
いる。
第２図によれば、蓄圧槽ｌと調整弁２との間に、第１の
絞り８と第１の容積空間９が挿入されている。調整弁２
の排出導管には、第２の容積空間１１と第２の絞り１０
が挿入されている。
絞り８と第１の容積空間９が挿入されている。調整弁２
の排出導管には、第２の容積空間１１と第２の絞り１０
が挿入されている。
なお第２図による装置は第１図による装置と同じで、本
発明に直接関係ない部分は示してない。
発明に直接関係ない部分は示してない。
第２図による装置の動作を、第３図に示す線図に関連し
て以下に説明する。
て以下に説明する。
時点ｔｏに駆動車輪の空転が始まるものと仮定する。従
ってこの時点に車輪速度ＶＲは車両速度ＶＦから雛れる
。時点ｔ１に車輪速度と車両速度との差が、所定の限界
値ΔＶになる。この時点に電子装置１３が信号を調整弁
２へ与えて、操作シリンダ４へ圧力媒体を供給する位置
に切換える。その際まず第１の容積空間９が空にされ、
それにより操作シリンダ４内の圧力Ｐが急速に上昇する
。時点ｔ２ （屈曲点Ｋ）で第１の容積空間９が空にな
り、又は操作シリンダ４と圧力平衡する。この第１の急
峻な圧力上昇に続いて、第１の絞り８の作用により引続
くゆるやかな圧力上昇が行なわれる。
ってこの時点に車輪速度ＶＲは車両速度ＶＦから雛れる
。時点ｔ１に車輪速度と車両速度との差が、所定の限界
値ΔＶになる。この時点に電子装置１３が信号を調整弁
２へ与えて、操作シリンダ４へ圧力媒体を供給する位置
に切換える。その際まず第１の容積空間９が空にされ、
それにより操作シリンダ４内の圧力Ｐが急速に上昇する
。時点ｔ２ （屈曲点Ｋ）で第１の容積空間９が空にな
り、又は操作シリンダ４と圧力平衡する。この第１の急
峻な圧力上昇に続いて、第１の絞り８の作用により引続
くゆるやかな圧力上昇が行なわれる。
時点ｔ３に電子装置３は、車輪速度と車両速度との差が
再び限界値ΔＶ以下になったことを検出して、調整弁２
を再び図示した初期位置へ戻す。この位置で操作シリン
ダ４が圧力媒体を排出される。排出はまず第２の容積空
間１１へ急速に行なわれる。時点ｔ４に屈曲点Ｋ（容積
率８！Ｊ）へ達した後、再び第２の絞りｌ！を介して小
さい勾配で引続き排出が行なわれる。
再び限界値ΔＶ以下になったことを検出して、調整弁２
を再び図示した初期位置へ戻す。この位置で操作シリン
ダ４が圧力媒体を排出される。排出はまず第２の容積空
間１１へ急速に行なわれる。時点ｔ４に屈曲点Ｋ（容積
率８！Ｊ）へ達した後、再び第２の絞りｌ！を介して小
さい勾配で引続き排出が行なわれる。
上述した調整経過は時点ｔ５で繰返される。
操作シリンダ４における最初の急峻な圧力勾配は、まず
操作機構全体のヒステリシスに打勝ち、駆動車輪をでき
るだけ急速に制動又は加速するのに投置つ。次のゆるや
かな経過により、駆動機関従って駆動車輪が制御可能に
反応し、著しい過制御又は不足制御なしに比較的精確な
減少調整点が得られる。その際得られる調整周波数は約
２〜３Ｈｚである。
操作機構全体のヒステリシスに打勝ち、駆動車輪をでき
るだけ急速に制動又は加速するのに投置つ。次のゆるや
かな経過により、駆動機関従って駆動車輪が制御可能に
反応し、著しい過制御又は不足制御なしに比較的精確な
減少調整点が得られる。その際得られる調整周波数は約
２〜３Ｈｚである。
本発明により得られる操作シリンダ４内の圧力の屈曲特
性曲線は、別のやり方でも得ることができる。例えば３
ポート２位置調整弁２の代りに比例弁を使用するとか考
えられる。この弁は電子波ｆｊ！ｉ３により制御されて
、まず大きい開放断面積が設定され、所定の時間の経過
後流通断面積により小さい値に減少される。これは操作
シリンダ４への供給及び排出についても言える。
性曲線は、別のやり方でも得ることができる。例えば３
ポート２位置調整弁２の代りに比例弁を使用するとか考
えられる。この弁は電子波ｆｊ！ｉ３により制御されて
、まず大きい開放断面積が設定され、所定の時間の経過
後流通断面積により小さい値に減少される。これは操作
シリンダ４への供給及び排出についても言える。
別の可能性は、操作シリンダ４の代りに電気操作される
持上げ電磁石を使用し、電子装置３によりこれに適当な
段階付き電流を供給することである。
持上げ電磁石を使用し、電子装置３によりこれに適当な
段階付き電流を供給することである。
図示したように不連続に構成される容積空間及び絞りの
代りに、調整弁２の接続導管の長さ及び直径の適当な構
成を用いることも可能であ噴射ポンプのレバー５が機械
的リンク機構を介することなく空気圧で操作される。通
常の走行では運転者が、ここでは踏み板弁として構成さ
れている加速ペダル６を操作し、この踏み板弁が段階付
けられた制御圧力を、通常は開いている２ポート２位置
方向切換え弁１９を介して蓄圧槽ｌから操作シリンダ４
へ与える。操作シリンダ４のピストンは噴射ポンプのレ
バー５に接続されている。操作シリンダ４のピストンが
繰り出されると、レバー５がはね２０の力に担して右方
へ動いて、駆動機関の出力を高める。
代りに、調整弁２の接続導管の長さ及び直径の適当な構
成を用いることも可能であ噴射ポンプのレバー５が機械
的リンク機構を介することなく空気圧で操作される。通
常の走行では運転者が、ここでは踏み板弁として構成さ
れている加速ペダル６を操作し、この踏み板弁が段階付
けられた制御圧力を、通常は開いている２ポート２位置
方向切換え弁１９を介して蓄圧槽ｌから操作シリンダ４
へ与える。操作シリンダ４のピストンは噴射ポンプのレ
バー５に接続されている。操作シリンダ４のピストンが
繰り出されると、レバー５がはね２０の力に担して右方
へ動いて、駆動機関の出力を高める。
さて発進の際車両の駆動車輪が空転すると、これが電子
装置３により検出される。電子装置３は信号を２ポート
２位置方向切換え弁１９及び調整弁２へ与える。方向切
換え弁１９への接続導線には、復帰遅延時限素子１８が
挿入されている。
装置３により検出される。電子装置３は信号を２ポート
２位置方向切換え弁１９及び調整弁２へ与える。方向切
換え弁１９への接続導線には、復帰遅延時限素子１８が
挿入されている。
調整弁２の排気導管中には第２の容積空間１１と第２の
絞り１０が挿入されている。調整弁２の入口導管は、第
１の容積空間９と第１の絞り８とを介して踏み板弁６の
出口に接続されている。方向切換え弁１９は逆上め弁１
７によっても構格されている。
絞り１０が挿入されている。調整弁２の入口導管は、第
１の容積空間９と第１の絞り８とを介して踏み板弁６の
出口に接続されている。方向切換え弁１９は逆上め弁１
７によっても構格されている。
第４図による装置は次のように動作する。
図示した通常運転では、運転者は開いている方向切換え
弁１９により燃料を供給することができる。
弁１９により燃料を供給することができる。
しかし電子装置３により駆動車輪の空転が検出されると
、両方の弁２及び１９が切換えられる。従って方向切換
え弁１９が閉じ、運転者による駆動機関の直接制御が中
断される。調整弁２は排気に切換えられる。これにより
操作シリンダ４は第２の容積空間１１及び第２の絞り１
０を介してまず急速に、それから徐々に排気され、それ
により上述した屈曲特性曲線が得られる。
、両方の弁２及び１９が切換えられる。従って方向切換
え弁１９が閉じ、運転者による駆動機関の直接制御が中
断される。調整弁２は排気に切換えられる。これにより
操作シリンダ４は第２の容積空間１１及び第２の絞り１
０を介してまず急速に、それから徐々に排気され、それ
により上述した屈曲特性曲線が得られる。
駆動車輪の空転が終ったことを電子装置３が検出すると
、調整弁２が再び図示した位置へ戻される。しかし方向
切換え弁１９は時限素子１８の復帰遅延のため遮断位置
に留まる。今や操作シリンダ４の給気はまず第１の容積
空間９により、続いて第１の絞り８を介して蓄圧槽ｌに
より行なわれる。この場合もまず急速に、それから徐々
に給気される。
、調整弁２が再び図示した位置へ戻される。しかし方向
切換え弁１９は時限素子１８の復帰遅延のため遮断位置
に留まる。今や操作シリンダ４の給気はまず第１の容積
空間９により、続いて第１の絞り８を介して蓄圧槽ｌに
より行なわれる。この場合もまず急速に、それから徐々
に給気される。
逆上め弁Ｉ７は、方向切換え弁１９が遮断されていても
、運転者が必要な場合常に燃料を減少することができる
ようにするのに役立つ。この場合操作シリンダ４は逆上
め弁１７と踏み板弁６とを介して排気される。
、運転者が必要な場合常に燃料を減少することができる
ようにするのに役立つ。この場合操作シリンダ４は逆上
め弁１７と踏み板弁６とを介して排気される。
第１図は機械的リンク機構を持つ公知の発進調整装置の
概略接続図、第２図は本発明により改良された装置の接
続図、第３図は第２図の速度及び圧力の経過を示す線図
、第４図は空気圧操作される本発明の装置の接続図であ
る。 １・・・蓄圧槽、２・・・３ポート２位置調整弁、３・
・・７Ｂ子装置、４・・・操作部材（操作シリンダ）、
５・・・レバー、６・・・加速ペダル、７・・・噴射ポ
ンプ、８．１０・・・絞り、９，１１・・・容積空間、
１９・・・方向切換え弁。 ユレンクテル・ハフツング
概略接続図、第２図は本発明により改良された装置の接
続図、第３図は第２図の速度及び圧力の経過を示す線図
、第４図は空気圧操作される本発明の装置の接続図であ
る。 １・・・蓄圧槽、２・・・３ポート２位置調整弁、３・
・・７Ｂ子装置、４・・・操作部材（操作シリンダ）、
５・・・レバー、６・・・加速ペダル、７・・・噴射ポ
ンプ、８．１０・・・絞り、９，１１・・・容積空間、
１９・・・方向切換え弁。 ユレンクテル・ハフツング
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動車輪の空転を車輪センサ及び電子装置により検
出し、空転信号が存在すると駆動機関の出力を電子装置
により操作部材を介して低減する方法において、空転の
始め及び終りに操作部材（４）の力又は行程を調整して
、まず急峻な上昇を行ない、それからゆるやかな上昇を
行なうことを特徴とする、自動車の発進調整方法。 ２ ａ）操作部材（４）が空気圧又は液圧操作シリンダ
として構成されて、加速ペダル （６）と噴射ポンプ（７）のレバー（５） との間の機械的リンク機構に挿入され、 ｂ）操作シリンダ（４）が蓄圧槽（１）から電子装置（
３）に接続される３ポート２ 位置調整弁（２）を介して圧力媒体を供 給又は排出可能 であるものにおいて、 ｃ）蓄圧槽（１）と調整弁（２）との間の接続導管に第
１の絞り（８）と第１の容積空 間（９）が挿入され、 ｄ）調整弁（２）の排出導管に第２の容積空間（１１）
と第２の絞り（１０）が挿入さ れている ことを特徴とする、自動車の発進調整装置。 ３ 容積空間（９、１１）が特定の長さ及び断面積の導
管として構成されていることを特徴とする、特許請求の
範囲第２項に記載の装置。 ４ 絞り（８、１０）が特定の断面積の導管として構成
されていることを特徴とする、特許請求の範囲第２項に
記載の装置。 ５ 操作部材（４）が空気圧操作シリンダとして構成さ
れ、この操作シリンダが踏み板弁 （６）として構成される加速ペダル（６）により制御可
能であるものにおいて、 ａ）踏み板弁（６）と操作シリンダ（４）との間の接続
導管に２ポート２位置方向切 換え弁（１９）が挿入され、 ｂ）この方向切換え弁（１９）が第１の絞り（８）と第
１の容積空間（９）と３ポー ト２位置調整弁（２）との直列回路によ り橋絡され、 ｃ）調整弁（２）の排出導管に第２の容積空間（１１）
と第２の絞り（１０）が挿入さ れ、 ｄ）調整弁（２）と方向切換え弁（１９）が電子装置（
３）により制御可能である ことを特徴とする、自動車の発進調整装置。 ６ 電子装置（３）と方向切換え弁（１９）との間の電
気制御導線に復帰遅延時限素子（１８）が挿入されてい
ることを特徴とする、特許請求の範囲第５項に記載の装
置。 ７ 方向切換え弁（１９）が逆上め弁（１７）により橋
絡されていることを特徴とする、特許請求の範囲第５項
に記載の装置。 ８ 容積空間（９、１１）が特定の長さ及び断面積の導
管として構成されていることを特徴とする、特許請求の
範囲第５項に記載の装置。 ９ 絞り（８、１０）が特定の断面積の導管として構成
されていることを特徴とする、特許請求の範囲第５項に
記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3544294.8 | 1985-12-14 | ||
| DE19853544294 DE3544294A1 (de) | 1985-12-14 | 1985-12-14 | Verfahren und anordnung zur anfahr-regelung bei kraftfahrzeugen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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