JPS61285141A - 流体継手付きクラツチの制御装置 - Google Patents
流体継手付きクラツチの制御装置Info
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- JPS61285141A JPS61285141A JP60126833A JP12683385A JPS61285141A JP S61285141 A JPS61285141 A JP S61285141A JP 60126833 A JP60126833 A JP 60126833A JP 12683385 A JP12683385 A JP 12683385A JP S61285141 A JPS61285141 A JP S61285141A
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- Japan
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- clutch
- engine
- torque
- control
- fluid coupling
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- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車用エンノン付きのトルクコンバータの
ごとき流体継手に併設されるグンパクラッチ（結合状態
ですべりを有するタイプのクラッチ）やロックアツプク
ラッチ（直結タイプのクラッチ）等のクラッチを制御す
るための装置に関する。
ごとき流体継手に併設されるグンパクラッチ（結合状態
ですべりを有するタイプのクラッチ）やロックアツプク
ラッチ（直結タイプのクラッチ）等のクラッチを制御す
るための装置に関する。
従来上り、燃費節約化をねらって、自動車用エンジンに
付設されるトルクコンバータに、」二記のようなグンパ
クラッチや口・ツクアップクラッチを併設したものが提
案されている。そして、このような従来のものでは、上
記のクラッチを解放した状態でトルクコンバータを介し
てエンジントルクが伝達される一方、上記のクラッチを
結合した状態でトルクコンバータをバイパスしてこのク
ラッチを介しエンジントルクが伝達されるようになって
いる。
付設されるトルクコンバータに、」二記のようなグンパ
クラッチや口・ツクアップクラッチを併設したものが提
案されている。そして、このような従来のものでは、上
記のクラッチを解放した状態でトルクコンバータを介し
てエンジントルクが伝達される一方、上記のクラッチを
結合した状態でトルクコンバータをバイパスしてこのク
ラッチを介しエンジントルクが伝達されるようになって
いる。
しかしながら、このような従来のものでは、例えばトル
クコンバータ付きのロックアツプクラッチを解放する場
合、供給油圧をバルブで切り替えて排出ボートに連結す
ることにより、クラッチピストンの油圧結合力を急速に
ゼロにすることが行なわれでいるので、加速時に口・ン
クアップクランチを解放した際に、−瞬トランスミッシ
ョン出力トルクがゼロ付近まで落ち込み、これにより加
速応答性に問題がある。
クコンバータ付きのロックアツプクラッチを解放する場
合、供給油圧をバルブで切り替えて排出ボートに連結す
ることにより、クラッチピストンの油圧結合力を急速に
ゼロにすることが行なわれでいるので、加速時に口・ン
クアップクランチを解放した際に、−瞬トランスミッシ
ョン出力トルクがゼロ付近まで落ち込み、これにより加
速応答性に問題がある。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、加速時等エンジントルクが正の状態で流体継手付設の
クラッチを解放する際に、トランスミンション出力トル
クが落ち込まないようにして、加速応答性の向−１ユを
はかった、流体継手付きクラッチの制御装置を提供する
ことを目的とする。
、加速時等エンジントルクが正の状態で流体継手付設の
クラッチを解放する際に、トランスミンション出力トル
クが落ち込まないようにして、加速応答性の向−１ユを
はかった、流体継手付きクラッチの制御装置を提供する
ことを目的とする。
このため、本発明の流体継手付きクラッチの制御装置は
、エンジンの出力軸とトランスミッションの入力軸との
間に介装された流体継手と、同流体継手に併設され同流
体継手をバイパスして上記エンノンからのトルクをに記
トランスミッションの入力軸へ伝達しうる結合力可変型
クラッチをそなえ、エンジントルクが正の状態でＪユ記
クラッチを開放する際に同クラッチの結合力を徐々に減
少させるべく、に記エンジントルクを検出して」―記り
ラッチの解放開始時期を指示するトリガ手段と、同トリ
ガ手段からの指示信号を受けて上記フランチの結合力を
減少制御しうる制御手段とが設けられたことを特徴とし
ている。
、エンジンの出力軸とトランスミッションの入力軸との
間に介装された流体継手と、同流体継手に併設され同流
体継手をバイパスして上記エンノンからのトルクをに記
トランスミッションの入力軸へ伝達しうる結合力可変型
クラッチをそなえ、エンジントルクが正の状態でＪユ記
クラッチを開放する際に同クラッチの結合力を徐々に減
少させるべく、に記エンジントルクを検出して」―記り
ラッチの解放開始時期を指示するトリガ手段と、同トリ
ガ手段からの指示信号を受けて上記フランチの結合力を
減少制御しうる制御手段とが設けられたことを特徴とし
ている。
」−述の本発明の流体継手付きクラッチの制御装置では
、加速時のようにエンジントルクが正の状態で、クラッ
チを解放する際に、クラッチの結合力を徐々に減少させ
てゆくことにより、クラッチによるトルク伝達分を徐々
に流体継手に移してゆくことが行なわれる。
、加速時のようにエンジントルクが正の状態で、クラッ
チを解放する際に、クラッチの結合力を徐々に減少させ
てゆくことにより、クラッチによるトルク伝達分を徐々
に流体継手に移してゆくことが行なわれる。
以下、図面により本発明の一実施例としての流体線手付
トクラッチの制御装置について説明すると、第１図はそ
の概略構成図、第２図および第３図（ａ）〜（ｄ）はそ
れぞれその作用を説明するためのグラフ、第４図はその
作用を説明するための流れ図である。
トクラッチの制御装置について説明すると、第１図はそ
の概略構成図、第２図および第３図（ａ）〜（ｄ）はそ
れぞれその作用を説明するためのグラフ、第４図はその
作用を説明するための流れ図である。
第１図に示すごとく、エンノンＥの出力軸（りランク軸
）１とオートマチックトランスミッション２の入力軸２
ａとの間には、トルクコンバータ（流体継手）３が介装
されており、このトルクコンバータ３には、トルクコン
バータ３をバイパスしてエンノンＥからのトルクをオー
トマチックトランスミッション２の入力軸２ａへ伝達し
うる結合力可変型クラッチとしてのダンパクラッチ４が
併設されている。
）１とオートマチックトランスミッション２の入力軸２
ａとの間には、トルクコンバータ（流体継手）３が介装
されており、このトルクコンバータ３には、トルクコン
バータ３をバイパスしてエンノンＥからのトルクをオー
トマチックトランスミッション２の入力軸２ａへ伝達し
うる結合力可変型クラッチとしてのダンパクラッチ４が
併設されている。
また、このダンパクラッチ４には、クラッチ結合・解放
用油圧回路５が接続されており、更にこの油圧回路５の
油圧を制御するための制御回路６が設けられている。
用油圧回路５が接続されており、更にこの油圧回路５の
油圧を制御するための制御回路６が設けられている。
すなわち、ダンパクラッチ４には、クラッチ結合用油路
７およびクラッチ解放用油路８が接続されており、これ
らの油路７，８への圧油の供給量および供給油圧値を制
御するダンパクラッチ用制御弁９が油路７，８に接続さ
れている。
７およびクラッチ解放用油路８が接続されており、これ
らの油路７，８への圧油の供給量および供給油圧値を制
御するダンパクラッチ用制御弁９が油路７，８に接続さ
れている。
なお、制御弁９には、上記の油路７，８に接続されるボ
ー）９ａ、９ｂのほか、トルクコンバータ制御弁（図示
せず）からの油圧ＰＬ、ライン油圧Ｐｌが作用するボー
）９ｃ、９ｄｌリザーバ・＼つながるボート９ｅやライ
ン圧を減圧弁１０を介して受ける制御ボー）９ｆ等が設
けられている。
ー）９ａ、９ｂのほか、トルクコンバータ制御弁（図示
せず）からの油圧ＰＬ、ライン油圧Ｐｌが作用するボー
）９ｃ、９ｄｌリザーバ・＼つながるボート９ｅやライ
ン圧を減圧弁１０を介して受ける制御ボー）９ｆ等が設
けられている。
また、制御弁９の制御ボー）９ｆには、これから分岐し
てリザーバ側につながる油路１１が接続されており、こ
の油路１１にソレノイド弁１２が介装されている。
てリザーバ側につながる油路１１が接続されており、こ
の油路１１にソレノイド弁１２が介装されている。
ソレノイド弁１２は、コントロールユニット１３からの
電気制御信号（パルス列信号）を受けてデユーティ制御
されることにより油路１１の開度を制御するもので、ソ
レノイド弁１２によって油路１１が全閉（デユーティ０
）にされると、制御弁９は、油路８を圧油側にするとと
もに油路７をリザーバ側に切り替えて、ダンパクラッチ
４解放（クラッチ切、クラッチ０ＦＦ）の状態にし、ツ
レ／イド弁１２によって油路１１が全開（デユーティ１
００）にされると、制御弁９は、油路７を圧油側にする
とともに油路８をリザーバ側に切り替えて、ダンパクラ
ッチ４結合（クラッチ人、クラッチＯＮ）の状態にする
ようになっている。
電気制御信号（パルス列信号）を受けてデユーティ制御
されることにより油路１１の開度を制御するもので、ソ
レノイド弁１２によって油路１１が全閉（デユーティ０
）にされると、制御弁９は、油路８を圧油側にするとと
もに油路７をリザーバ側に切り替えて、ダンパクラッチ
４解放（クラッチ切、クラッチ０ＦＦ）の状態にし、ツ
レ／イド弁１２によって油路１１が全開（デユーティ１
００）にされると、制御弁９は、油路７を圧油側にする
とともに油路８をリザーバ側に切り替えて、ダンパクラ
ッチ４結合（クラッチ人、クラッチＯＮ）の状態にする
ようになっている。
そして、ソレノイド弁１２のテ゛ニーティ率を変えると
、制御弁９による油路７，８・＼の圧油の供給分配率を
変えることがで外、これによりダンパクラッチ４の結合
力を自由に制御することができる。
、制御弁９による油路７，８・＼の圧油の供給分配率を
変えることがで外、これによりダンパクラッチ４の結合
力を自由に制御することができる。
ソレノイド弁１２ヘデューティ制御信号を出力するのが
、コントロールユニット１３であるが、このコントロー
ルユニッ）１３へは、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ１４．トランス７７ドリブンヤ′ヤ１９
の回転数（これはオートマチックトランスミッション２
の出力軸回転数に相当する）を検出するパルスジェネレ
ータ１５゜オートマチックトランスミッション２におけ
るキックダウンドラム２ｂの回転数を検出するパルスジ
エネレータ１６．スロツトル開 トルボッジョンセンサ１７．エンジン冷却水温度を検出
する水温センサ１８および車速を検出するセンサ等から
の検出信号が入力されている。
、コントロールユニット１３であるが、このコントロー
ルユニッ）１３へは、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ１４．トランス７７ドリブンヤ′ヤ１９
の回転数（これはオートマチックトランスミッション２
の出力軸回転数に相当する）を検出するパルスジェネレ
ータ１５゜オートマチックトランスミッション２におけ
るキックダウンドラム２ｂの回転数を検出するパルスジ
エネレータ１６．スロツトル開 トルボッジョンセンサ１７．エンジン冷却水温度を検出
する水温センサ１８および車速を検出するセンサ等から
の検出信号が入力されている。
ここで、エンジン回転数センサ１４としてはイグニッシ
ョンコイルが使用され、このエンノン回転数センサ１４
からの情報はエンジンＥの出力軸１の回転数情報としで
使用される。
ョンコイルが使用され、このエンノン回転数センサ１４
からの情報はエンジンＥの出力軸１の回転数情報としで
使用される。
パルスジェネレータ１６はキックダウンドラム２ｂの回
転状態（回転しているかしていないかということや、も
し回転していればその回転方向はどちらかという情報）
を検出することがで終るので、オートマチックトランス
ミッション２が現在何速にあるのかを知ることができる
ため、このパルスジェネレータ１６の検出結果と、パル
スジェネレータ１５で検出されたオートマチックトラン
スミッション２の出力軸回転数情報とからオートマチッ
クトランスミッション２の入力軸２ａの回転数情報を検
出することができる。
転状態（回転しているかしていないかということや、も
し回転していればその回転方向はどちらかという情報）
を検出することがで終るので、オートマチックトランス
ミッション２が現在何速にあるのかを知ることができる
ため、このパルスジェネレータ１６の検出結果と、パル
スジェネレータ１５で検出されたオートマチックトラン
スミッション２の出力軸回転数情報とからオートマチッ
クトランスミッション２の入力軸２ａの回転数情報を検
出することができる。
ところで、このオートマチックトランスミッション２付
きエンジンＥでは、例えば車速がある値以上のときは燃
費節約のためダンパクラッチ４を結合した状態で使用す
ることが行なわれ、クラッチ結合域Ａとクラッチ解放域
Ｂとは例えば第２図のように設定されている。
きエンジンＥでは、例えば車速がある値以上のときは燃
費節約のためダンパクラッチ４を結合した状態で使用す
ることが行なわれ、クラッチ結合域Ａとクラッチ解放域
Ｂとは例えば第２図のように設定されている。
そして、クラッチ結合域Ａにおいても、エンノ＝７＝
ンＥの回転むら（トルク変動）を吸収するため、少しす
べりをもたせるような制御がなされる。
べりをもたせるような制御がなされる。
このため、このコントロールユニット１３は、クラッチ
結合域Ａかクラッチ解放域Ｂであるかを１゛す別する判
別手段Ｊ，ダンパクラッチ４の結合解放開始時期を指示
するトリガ手ＦＡＴ，判別手段Ｊや後述の第１トリガ手
ＦｉＴ１からの信号更にはセンサ類１４〜１８からの信
号を受はクラッチ結合域Ａにおいて適宜のすべりをもた
せるような第１制御信号をソレノイド弁１２へ出力する
第１制御手段Ｃ１の機能をそなえているが、上記トリガ
手段Ｔは、更にダンパクラッチ４の結合開始時期を指示
する結合開始用トリガ手段ＴＩ，加速時のようにエンジ
ントルクが正の状態（ある値より大島い正の状態）でダ
ンパクラッチ４の解放を行なう際（第２図の矢印ａ参照
）の解放開始時期を指示する第１解放開始用トリガ手段
Ｔ２，減速時のごときエンジントルクがＯあるいは負の
状態でダンパクラッチ４の解放を行なう際（ｍ２図の矢
印１）参照）の解放開始時期を指示する第２解放開始用
トリガ手段Ｔ３の機能を有している。
結合域Ａかクラッチ解放域Ｂであるかを１゛す別する判
別手段Ｊ，ダンパクラッチ４の結合解放開始時期を指示
するトリガ手ＦＡＴ，判別手段Ｊや後述の第１トリガ手
ＦｉＴ１からの信号更にはセンサ類１４〜１８からの信
号を受はクラッチ結合域Ａにおいて適宜のすべりをもた
せるような第１制御信号をソレノイド弁１２へ出力する
第１制御手段Ｃ１の機能をそなえているが、上記トリガ
手段Ｔは、更にダンパクラッチ４の結合開始時期を指示
する結合開始用トリガ手段ＴＩ，加速時のようにエンジ
ントルクが正の状態（ある値より大島い正の状態）でダ
ンパクラッチ４の解放を行なう際（第２図の矢印ａ参照
）の解放開始時期を指示する第１解放開始用トリガ手段
Ｔ２，減速時のごときエンジントルクがＯあるいは負の
状態でダンパクラッチ４の解放を行なう際（ｍ２図の矢
印１）参照）の解放開始時期を指示する第２解放開始用
トリガ手段Ｔ３の機能を有している。
また、コントロールユニット１３は、第１解放開始用ト
リガ手段Ｔ２からの指示信号を受けるとダンパクラッチ
４の結合力を徐々に減少させてゆくような第２制御信号
をツレ／イド弁１２へ出力する第２制御手段Ｃ２，第２
解放開始用トリガ手１１Ｔ３からの指示信号を受けると
ダンパクラッチ４の結合力を急減させる第３制御信号を
ソレノイド弁１２へ出力する第３制御手段Ｃ３の機能も
有 ン．−している。
リガ手段Ｔ２からの指示信号を受けるとダンパクラッチ
４の結合力を徐々に減少させてゆくような第２制御信号
をツレ／イド弁１２へ出力する第２制御手段Ｃ２，第２
解放開始用トリガ手１１Ｔ３からの指示信号を受けると
ダンパクラッチ４の結合力を急減させる第３制御信号を
ソレノイド弁１２へ出力する第３制御手段Ｃ３の機能も
有 ン．−している。
上述の構成により、本装置によりダンパクララ１、
子制御を行なうには、まず第４図に示すようにス
））匁 テップＡ１．Ａ２で、スロットル開度，トランスミツ
（。
））匁 テップＡ１．Ａ２で、スロットル開度，トランスミツ
（。
枦
「
ジョン入力軸回転数情報を読み込み、これらの情
１報１ｍｌ！；−１・Ｘｆ゛′２Ａ３″″
・９ｉｙ＋＊イ放域８ 。
１報１ｍｌ！；−１・Ｘｆ゛′２Ａ３″″
・９ｉｙ＋＊イ放域８ 。
７２′３””４１’ｌｔ％ｔｌ°（、１，ゞＯｒ＆ｔｔ
ｌｉ’・Ｘ Ｔ ′ｊ）プＡ４で、ダンパクラッチ４を
結合状態にしたスリップコントロールがなされる。この
スリップコントロールは主としてコントロールユニット
１３の第１制御手段Ｃ１によってなされる。
ｌｉ’・Ｘ Ｔ ′ｊ）プＡ４で、ダンパクラッチ４を
結合状態にしたスリップコントロールがなされる。この
スリップコントロールは主としてコントロールユニット
１３の第１制御手段Ｃ１によってなされる。
もし、ステップＡ３でＹＥＳなら、ステップＡ５でエン
ジントルクが正か（スロットル開度大か）どうかが判断
される。もし第３図（ａ）の符号Ｃで示すようにスロッ
トル開度を大ト＜シで例えば加速を行なった場合（第２
図において矢印ａで示す方向への変化の場合）は、ステ
ップＡ５でＹＥＳルートをとるから、次のステップＡ６
で、クラッチ油圧を徐々に減少させでゆくことが行なわ
れる［第３図（Ｉ〕）の実線特性ｄ参照］。かかる制御
は主としてコントロールユニット１３の第２ 制御１手
Ｆ、２Ｃ２１ｍよってなされる。
ジントルクが正か（スロットル開度大か）どうかが判断
される。もし第３図（ａ）の符号Ｃで示すようにスロッ
トル開度を大ト＜シで例えば加速を行なった場合（第２
図において矢印ａで示す方向への変化の場合）は、ステ
ップＡ５でＹＥＳルートをとるから、次のステップＡ６
で、クラッチ油圧を徐々に減少させでゆくことが行なわ
れる［第３図（Ｉ〕）の実線特性ｄ参照］。かかる制御
は主としてコントロールユニット１３の第２ 制御１手
Ｆ、２Ｃ２１ｍよってなされる。
これにより、エンジン回転数は第３図（ｃ）に符□′９
ｏ、イオｈｉ＋：ｔｔｈｂｈ、１゜−ＩＪｌｆ。３１．
。
ｏ、イオｈｉ＋：ｔｔｈｂｈ、１゜−ＩＪｌｆ。３１．
。
と外トルクコンバータ出力軸回転数（＝トランスミッシ
ョン入力軸回転数）はほぼ一定となっている［第３図（
ｅ）の特性ｆ参照１゜ したがって、このときトルクコンバータ３の出力トルク
も第３図に実線特性ｇで示すようになめらかに−に昇し
てゆく。すなわちダンパクラッチ４によるトルク伝達分
を徐々にトルクコンバータ３に移してゆくことが行なわ
れるのである。これによりかかる切替時に従来のような
トルクの落ち込み［第３図（ｄ）に符号８′で示すとこ
ろ参照１を招くことがなく、加速応答性等の加速性能の
向−１−をおおいにはかれる。
ョン入力軸回転数）はほぼ一定となっている［第３図（
ｅ）の特性ｆ参照１゜ したがって、このときトルクコンバータ３の出力トルク
も第３図に実線特性ｇで示すようになめらかに−に昇し
てゆく。すなわちダンパクラッチ４によるトルク伝達分
を徐々にトルクコンバータ３に移してゆくことが行なわ
れるのである。これによりかかる切替時に従来のような
トルクの落ち込み［第３図（ｄ）に符号８′で示すとこ
ろ参照１を招くことがなく、加速応答性等の加速性能の
向−１−をおおいにはかれる。
なお、従来は、前述のごとく、加速時等においてクラッ
チを解放する際に第３図に符号ｄ′で示すようにクラッ
チ結合力を急激に減少させていたので、第３図に符号ｇ
′で示すようなトルクの落ち込みが発生していたのであ
る。またこのときのエンジン回転数の変化も第３図（ｃ
）に符号ｅ′で示すようにはやい立上がりとなり、やや
エンジンが吹き−につだ状態（レーシング状りとなって
いた。
チを解放する際に第３図に符号ｄ′で示すようにクラッ
チ結合力を急激に減少させていたので、第３図に符号ｇ
′で示すようなトルクの落ち込みが発生していたのであ
る。またこのときのエンジン回転数の変化も第３図（ｃ
）に符号ｅ′で示すようにはやい立上がりとなり、やや
エンジンが吹き−につだ状態（レーシング状りとなって
いた。
一方、ステップＡ５でＮＯと判断された場合、即ち第２
図において矢印１〕で示す方向へ変化する減速時（アク
セルペダルを閉側へ戻したとき）等は、ステップＡ７で
クラッチ油圧を急減することが行なわれる。かかる制御
は主としてコントロールユニット１３の第３制御手段Ｃ
３によってなされる。
図において矢印１〕で示す方向へ変化する減速時（アク
セルペダルを閉側へ戻したとき）等は、ステップＡ７で
クラッチ油圧を急減することが行なわれる。かかる制御
は主としてコントロールユニット１３の第３制御手段Ｃ
３によってなされる。
この場合は、ダンパクラッチ４が速やかに解放されるの
で、アクセルペダル急閉時の減速ションクやその後に続
く急ブレーキ時のエンノンストップなどを十分に防１］
ユすることができる。
で、アクセルペダル急閉時の減速ションクやその後に続
く急ブレーキ時のエンノンストップなどを十分に防１］
ユすることができる。
なお、本装置はダンパクラッチを有するもののほか、ロ
ックアツプクラッチを有するものにも、上記の場合とほ
ぼ同様にして適用できることはいうまでもない。
ックアツプクラッチを有するものにも、上記の場合とほ
ぼ同様にして適用できることはいうまでもない。
以１−詳述したように、本発明の流体継手付きクラッチ
の制御装置によれば、エンジンの出力軸とトランスミッ
ションの入力軸との間に介装された流体継手と、同流体
継手に併設され同流体継手をバイパスして−に記エンジ
ンからのトルクを、１〕記トランスミツシヨンの入力軸
へ伝達しうる結介力可変型クラッチをそなえ、エンジン
トルクが正の状態で上記同クラッチを開放する際にクラ
ッチの結合力を徐々に減少させるべく 、−、ｌｘ記エ
ンジントルクを検出して上記クラッチの解放開始時期を
指示するトリガ手段と、同トリガ手段からの指示信号を
受けて上記クラッチの結合力を減少制御しうる制御手段
とが設けられるという簡素な構成で、加速時等エンジン
トルクが正の状態で流体継手付設のクラッチを解放する
際に、１ランスミンシヨン出力トルクの落ち込みを招く
ことがなくなり、これにより加速応答性等の加速性能の
向上をおおいにはかれる利点がある。
の制御装置によれば、エンジンの出力軸とトランスミッ
ションの入力軸との間に介装された流体継手と、同流体
継手に併設され同流体継手をバイパスして−に記エンジ
ンからのトルクを、１〕記トランスミツシヨンの入力軸
へ伝達しうる結介力可変型クラッチをそなえ、エンジン
トルクが正の状態で上記同クラッチを開放する際にクラ
ッチの結合力を徐々に減少させるべく 、−、ｌｘ記エ
ンジントルクを検出して上記クラッチの解放開始時期を
指示するトリガ手段と、同トリガ手段からの指示信号を
受けて上記クラッチの結合力を減少制御しうる制御手段
とが設けられるという簡素な構成で、加速時等エンジン
トルクが正の状態で流体継手付設のクラッチを解放する
際に、１ランスミンシヨン出力トルクの落ち込みを招く
ことがなくなり、これにより加速応答性等の加速性能の
向上をおおいにはかれる利点がある。
図は本発明の一実施例としての流体継手付外クラッチの
制御装置を示すもので、第１図はその概略構成図、第２
図および第３図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれその作用を説
明するためのグラフ、第４図はその作用を説明するため
の流れ図である。 １・・エンジン出力軸、２・・オートマチックトランス
ミッション、２ａ・・トランスミッション入力軸、２ｂ
・・キックダウンドラム、３・・トルクコンバータ（流
体継手）、４・・結合力可変型クラッチとしてのダンパ
クラッチ、５・・クラッチ結合・解放用油圧回路、６・
・制御回路、７．８・・油路、９・・ダンパクラッチ用
制御弁、９８〜９ｅ・・ボート、９ｆ・・制御ボート、
１０・・減圧弁、１１・・油路、１２・・ソレノイド弁
、１３・・コントロールユニット、１４・φエンノン回
転数センサ、１５．１６・・パルスノエネレータ、１７
・・スロットルポジションセンサ、１８・・水温センサ
、１９・・トランス７アドリブンヤヤ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ
３・・第１．第２．第３制御手段、Ｅ・・エンジン、Ｊ
・・判別手段、Ｔ・・トリガ手段、Ｔ１・・結合開始用
トリガ手段、Ｔ２・・第２解放開始用トリガ手段、Ｔ３
・・第２解放開始用トリガ手段。
制御装置を示すもので、第１図はその概略構成図、第２
図および第３図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれその作用を説
明するためのグラフ、第４図はその作用を説明するため
の流れ図である。 １・・エンジン出力軸、２・・オートマチックトランス
ミッション、２ａ・・トランスミッション入力軸、２ｂ
・・キックダウンドラム、３・・トルクコンバータ（流
体継手）、４・・結合力可変型クラッチとしてのダンパ
クラッチ、５・・クラッチ結合・解放用油圧回路、６・
・制御回路、７．８・・油路、９・・ダンパクラッチ用
制御弁、９８〜９ｅ・・ボート、９ｆ・・制御ボート、
１０・・減圧弁、１１・・油路、１２・・ソレノイド弁
、１３・・コントロールユニット、１４・φエンノン回
転数センサ、１５．１６・・パルスノエネレータ、１７
・・スロットルポジションセンサ、１８・・水温センサ
、１９・・トランス７アドリブンヤヤ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ
３・・第１．第２．第３制御手段、Ｅ・・エンジン、Ｊ
・・判別手段、Ｔ・・トリガ手段、Ｔ１・・結合開始用
トリガ手段、Ｔ２・・第２解放開始用トリガ手段、Ｔ３
・・第２解放開始用トリガ手段。
Claims (1)
- エンジンの出力軸とトランスミッションの入力軸との間
に介装された流体継手と、同流体継手に併設され同流体
継手をバイパスして上記エンジンからのトルクを上記ト
ランスミッションの入力軸へ伝達しうる結合力可変型ク
ラッチをそなえ、エンジントルクが正の状態で上記クラ
ッチを開放する際に同クラッチの結合力を徐々に減少さ
せるべく、上記エンジントルクを検出して上記クラッチ
の解放開始時期を指示するトリガ手段と、同トリガ手段
からの指示信号を受けて上記クラッチの結合力を減少制
御しうる制御手段とが設けられたことを特徴とする、流
体継手付きクラッチの制御装置。
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| JP60126833A JPH0721313B2 (ja) | 1985-06-11 | 1985-06-11 | 流体継手用クラッチの制御装置 |
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