JPH03181658A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機において電子的
にプライマリ圧制御およびセカンダリ圧制御する制御装
置に関し、詳しくは、比例式のセカンダリ制御弁および
プライマリ制御弁を用いた電子制御系に関する。

〔従来の技術〕

この種の無段変速機は、入力端のプライマリプーリにプ
ライマリ圧をかけ、出力側のセヵンダリプーリにセカン
ダリ圧をかけて、両プーリに巻付けられたベルトに押付
力を付与する。そしてセカンダリ圧は、伝達トルクに対
しベルトスリップが生じない押付力を与えるように制御
され、プライマリ圧はベルトをプライマリプーリ上にお
いては巻付は半径の大きい側あるいは小さい側に移行し
て、所定の変速比を得ることが可能な押付力に制御され
る。

ここで、一般に上記セカンダリ圧およびプライマリ圧の
各制御弁、制御系は電子化される傾向にある。モしてプ
ーリおよびベルトの部分の伝達トルクを正確に求め、セ
カンダリ圧を伝達トルクに応じ必要最小限に最適制御す
る。またプライマリ圧に関しては、運転および走行条件
により最適な変速状態を定め、応答良く変速制御するこ
とを目指している。

そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開昭６３−３０３２５８号公報の先行技術がある
。ここで、特に変速制御については、制御の基本概念に
流量制御を導入する。即ち、プライマリシリンダのプラ
イマリ圧を定める油量は変速比の関数で設定でき、油量
を時間微分した流量は変速速度と変速比との関数になる
ことから、各条件に応じた目標変速比と実変速比との偏
差等により変速速度を算出する。また、制御弁での流量
は開口面積、圧力差等により算出され、操作量を所定の
デユーティ比で定めるようにすると、そのデユーティ比
は変速速度と変速比との関数になり、これに基づいてデ
ユーティ比を定める。そしてデユーティ信号をソレノイ
ド弁に出力して、パルス状の制御圧が生じ、この制御圧
を制御弁に作用して流量制御することで変速制御するこ
とが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、制御弁の流
量制御により目標変速比に対し実変速比を追従すること
を重視した制御方法であり、時々刻々の変速制御性に優
れている。しかるに、追従性重視のために、操作量の大
きさによっては収束性に欠けてハンティングが生じ、過
渡時の応答性に限界がある。また、本来変速比はセカン
ダリ圧とプライマリ圧との２つの油圧により決定される
が、この関係が制御に取り入れられていないため、特に
定常時に基準とするパラメータが無くて、フィードフォ
ワード制御する場合に難しい。更に、ホイールロック等
の異常時には変速比検出等が不能になって、最適な変速
比に制御できない等の問題がある。

そこで、変速制御の基本概念にプライマリ圧のセカンダ
リ圧に対する油圧比制御を採用することが考えられ、こ
の油圧比制御を適確に実行する場合には、今の変速比を
維持するに必要なプライマリ圧を求める定常時制御と、
変速比等の目標値と実際値との偏差に対して収束可能な
プライマリ圧を求める過渡時制御とに分けることが考え
られる。

従って、この変速比等の偏差による制御では、偏差に対
し操作量の圧力を最適に算出することが必要になる。

ここで過渡時には、変速比等の偏差に応じてプライマリ
シリンダの体積、即ち油量を変化すれば良い。このプラ
イマリのシリンダ体積変化は流量になるため、制御弁の
流量の式を用いて変速比等の偏差に応じバルブ変位、即
ち圧力変化量を算出すれば良いことになる。従って、変
速比等の偏差による過渡時制御では、流量制御の概念を
採用することで、収束に必要な圧力を最適に算出するこ
とが可能になる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、油圧比制御による変速制御系において
、過渡時の制御基本概念に流量制御を採用して、過渡時
の圧力操作量を最適化することが可能な無段変速機の制
御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、ポンプ吐出圧をセカンダリ制御弁により調圧して
セカンダリシリンダのセカンダリ圧を制御し、セカンダ
リ圧をプライマリ制御弁で減圧してプライマリシリンダ
のプライマリ圧を制御して変速する制御系において、上
記プライマリ制御弁の電磁制御系に、油圧比制御系と流
ｆｆｉ制御系とを有し、上記流量制御系は、変速比等の
目標値と実際値との偏差を、上記プライマリ制御弁のア
ップシフトとダウンシフトとの差圧に基づく圧力換算量
で変速に必要な変速圧力に換算して求め、上記変速圧力
に応じた操作量の電気信号を、アップシフトでは加算し
、ダウンシフトでは減算して上記プライマリ制御弁に出
力するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、電子制御系の流量制御系では、過渡
時の変速比等の偏差に応じ、制御弁の流量の式を用いた
圧力換算量でアップシフトとダウンシフトとにおいてそ
れぞれ変速に必要な変速圧力が算出され、これに応じた
電気信号がアップシフトには加算し、ダウンシフトには
減算して出力される。そこでプライマリ制御弁は、変速
比等の偏差に対応してアップシフトではプライマリ圧を
増し、ダウンシフトではプライマリ圧を減じるようにな
り、こうして過渡時の変速制御が適確に行われる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号ｌはエンジンであり
、クランク軸２がトルクコンバータ装置３１前後進切換
装置４．無段変速機５およびディファレンシャル装置６
に順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブプ
レート１ｏを介してコンバータカバー１１およびトルク
コンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連結する。ト
ルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂはタービン
軸Ｉ３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェイクラッチ
１４により案内されている。タービンランナ１２ｂと一
体的なロックアツプクラッチ１５は、ドライブプレート
ｌｏに係合または解放可能に設置され、エンジン動力を
トルクコンバータ１２またはロックアツプクラッチ１５
を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
１６を有し、サンギヤ１６ａにタービン軸１３が人力し
、キャリアｔａｂからプライマリ軸２０へ出力する。そ
してサンギヤ１６ａとリングギヤｌｅｅとの間にフォワ
ードクラッチ１７を、リングギヤ１ｆｌｃとケースとの
間にリバースブレーキ１８を有し、フォーワードクラッ
チ１７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化してタービ
ン軸１３とプライマリ軸２ｏとを直結する。また、リバ
ースブレーキＩＢの係合でプライマリ軸２０に逆転した
動力を出力し、フォワードクラッチ１７とリバースブレ
ーキ１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧シリンダ２１
を有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ２２が、
セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ２４を有する
セカンダリプーリ２５が設けられ、プライマリプーリ２
２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベルト２６が巻
付けられる。ここで、プライマリシリンダ２１の方が受
圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動
ベルト２６のプライマリプーリ２２．セカンダリプーリ
２５に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。

ディファレンシャル装置Ｂは、セカンダリ軸２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９がファイナルギヤ３
０に噛合う。そしてファイナルギヤ３ｏの差動装置３１
が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連結している。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルクコ
ンバータ１２に隣接してメインオイルポンプ３４が配設
され、このメインオイルポンプ３４がポンプドライブ軸
３５によりコンバータカバー１１に連結して、常にエン
ジン動力によりポンプが駆動されて油圧が生じるように
なっている。ここで無段変速機４では、油圧が高低の広
範囲に制御されることから、オイルポンプ３４は例えば
ローラベーン式で吸入、吐出ボートを複数組有して可変
容量型に構成されている。

次いで、油圧制御系として無段変速機制御系について述
べる。

先ず、オイルパン４０と連通するオイルポンプ３４から
の油路４１がセカンダリ制御弁５０に連通して所定のセ
カンダリ圧Ｐｓが生じており、このセカンダリ圧Ｐｓが
油路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に供給され
る。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３を介してプライマリ制
御弁６０に導かれ、油路４４にょリプライマリシリンダ
２１に給排油してプライマリ圧Ｐｐが生じるように構成
される。

セカンダリ圧制御系５０は、比例電磁リリーフ弁式であ
り、比例ソレノイド５１に制御ユニット７０によりソレ
ノイド電流Ｉｓが供給される。すると、ソレノイド電流
Ｉｓにより電磁力、セカンダリ圧Ｐｓの油圧反力および
スプリング力をスプール上に対向して作用し、これらが
バランスするように調圧する。即ち、ソレノイド電流Ｉ
ｓにより設定圧を可変にし、ソレノイド電流Ｉｓに対し
１対１の比例関係でセカンダリ圧Ｐｓを制御するもので
ある。

プライマリ制御弁６０は、比例電磁減圧弁式であり、セ
カンダリ制御弁５０と同様に比例ソレノイド６１に制御
ユニット７０によりソレノイド電流Ｉｐが供給される。

すると、ソレノイド電流Ｉｐによる電磁力、プライマリ
圧Ｐｐの油圧反力およびスプリング力をスプール上に対
向して作用し、ソレノイド電流Ｉｐにより設定圧を可変
にして、ソレノイド電流Ｉｐに対し１対１の比例関係で
プライマリ圧Ｐｐを制御するものである。

なお、オイルポンプ３４は可変容量型であり、セカンダ
リ制御弁５０のドレン側の油路４５には常に比較的高い
潤滑圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルクコンバー
タ１２．前後進切換装置４．ベルト２４の潤滑部等に供
給されるように回路構成されている。

第２図において、電子制御系について述べる。

先ず、人力信号センサとしてプライマリプーリ回転数セ
ンサ７１．セカンダリプーリ回転数センサ７２、エンジ
ン回転数センサ７３．スロットル開度センサ７４および
セカンダリ圧Ｐｓを検出する圧力センサ７５を有する。

セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開度
センサ７４のスロットル開度θ、エンジン回転数センサ
７３のエンジン回転数Ｎｅが入力するエンジントルク算
出部７Ｂを有し、θ−Ｎｅのトルク特性によりエンジン
トルクＴｅを推定する。また、トルクコンバータ人、出
力側のエンジン回転数Ｎｅ、プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐはトルク増幅率算出部７７に人力し、速度比ｎ　（Ｎ
ｐ／Ｎｅ）に応じたトルク増幅率ｔを定める。更に、エ
ンジン回転数ＮＯ，ブライマリブーり回転数Ｎｐはプラ
イマリ系慣性力算出部７８に人力し、エンジンｉおよび
プライマリプーリ２２の質量、加速度により慣性力ｇｌ
を算出する。これらのエンジントルクＴｅ。

トルク増幅率ｔ、慣性力ｇｊは入力トルク算出部７９に
人力し、ＣＶＴ人力トルクＴＩを以下のように算出する
。

ＴＩ　−ＴＢ−ｔ　−ｇｌ 一方、実変速比ｉが人力する必要セカンダリ圧設定部８
０を有する。ここで、各実変速比１毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Ｐｓｕが第３図（
ａ）のように設定されており、このマツプにより実変速
比Ｉに応じた必要セカンダリ圧Ｐｓｕを定める。そして
上記入力トルクＴＩ。

必要セカンダリ圧Ｐｓｕは目標セカンダリ圧算出部８Ｉ
に人力し、これら入力トルクＴＩ、必要セカンダリ圧Ｐ
ｓｕとセカンダリブーり回転数Ｎｓとにより、セカンダ
リシリンダ２４の部分の遠心抽圧ｇｓを考慮して目標セ
カンダリ圧Ｐｓｓを、以下のように算出する。

Ｐｓｓ−Ｔｉ　　−Ｐｓｕ−ｇｓ　＋ＰＭここでＰＭは
、実変速比Ｉの関数としてＰｙ−「（１）で表わされる
補正項で、マージンと呼ばれるものである。

目標セカンダリ圧Ｐｓｓは更にソレノイド電流設定部８
２に人力し、目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じたソレノイ
ド電流１ｓを定めるのである。この場合に、セカンダリ
制御弁５０が既に述べたようにソレノイド電流１ｓに対
し比例関係でセカンダリ圧を制御する特性であるから、
これに応じた第３図（ｂ）のマツプにより目標セカンダ
リ圧Ｐｓｓに対するソレノイド電流１ｓを比例的に求め
る。そしてこのソレノイド電流１ｓが、駆動部８３を介
してセヵンダリ制御弁５０の比例ソレノイド５１に供給
されるのであり、こうしてソレノイド電流Ｉｓにより、
直接セカンダリ圧Ｐｓを目標セカンダリ圧Ｐｓｓに追従
して制御するようになっている。

続いて、プライマリ圧制御系について述べる。

先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実変
速比ｌはセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとの油圧
比で決まるため、油圧比Ｋｐ（Ｐｐ／Ｐｓ）は実変速比
Ｉの関数として表わされて、Ｋｐ　−ｆ（１） になる。

一方、ブーりとベルトの部分においては、人力トルクＴ
１が例えば大きくなるとダウンシフト方向に移行するこ
とになり、人力トルクＴＩが実変速比Ｉに影響すること
がわかる。そこで、この人力トルクＴＩと実変速比Ｉと
の関係に対し、今のセカンダリ圧Ｐｓで伝達できる最大
トルク（Ｐｓ／Ｐ　ｓｕ）と、今の伝達トルクの入力ト
ルクＴＩのトルク比ＫＴとを Ｋ　Ｔ−ＴＩ／　（Ｐｓ／Ｐｓｕ） により設定する。すると、今のトルク伝達状態。

即ち油圧比Ｋｐの関係での実変速比１が定まり、これに
より油圧比Ｋｐは、実変速比ｌとトルク比ＫＴとの関数
として Ｋｐ　＝ｒ（１，ＫＴ） が成立する。こうして実変速比Ｉとトルク比ＫＴとによ
り油圧比Ｋｐは、第３図（Ｃ）のように、セカンダリ圧
Ｐｓとは無関係に相似形の特性で得られることになり、
この油圧比Ｋｐとセカンダリ圧Ｐｓとにより必要プライ
マリ圧ＰＰＤが算出される。

これにより、定常時の今の入力トルクＴＩに対し、今の
実変速比■を保つのに必要なプライマリ圧ＰＩ）Ｄを、
セカンダリ圧Ｐｓに対して求めることができる。

次いで、過渡時の変速制御は、所望の変速速度に応じて
流量制御すれば良い、そこで、各運転および走行条件に
応じた目標変速比Ｉｓと実変速比ｉとの偏差等により変
速速度、またはブーり位置で設定した場合はブーり位置
変化速度ｄｅ／ｄｔを算出する。ここでブーり位置変化
速度ｄｅ／ｄｔは、プライマリシリンダ２１の体積変化
、即ち流量であるから、バルブ流量の式を示すと以下の
ようになる。

Ｑ−Ｃ−Ａ−ｖ’τＦ （Ｃ：流量係数、Ａ：開口面積、ΔＰ：差圧）この式に
おいて、開口面積Ａはバルブ変位ΔＳに関係し、このバ
ルブ変位ΔＳは更にプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄＬを実
現するのに必要な操作量の変速圧力ΔＰｐとなる。また
、差圧ΔＰはアップシフトの給油では（Ｐｓ−Ｐｐ）で
あり、ダウンシフトのドレンではＰｐになる。

従って、アップシフトとダウンシフトにおいて変速圧力
ΔＰを算出し、この変速圧力ΔＰと流量Ｑに応じたブー
り位置変化速度ｄｅ／ｄ　ｔにより変速圧力ΔＰｐを上
述の式に基づき以下のように算出ることかできる。

ΔＰｐ　＝　（Ｋ　−ｄｅ／ｄｔ）／　ＪＴＰ’そして
上述の油圧比制御系で求めた必要プライマリ圧ＰＰＤに
対し、アップシフト時には変速圧力ΔＰｐを加算し、ダ
ウンシフト時には変速圧力ΔＰｐを減算することで目標
プライマリ圧Ｐｐｓが求まる。こうして、定常時の油圧
比制御と過渡時の流量制御とが一体化し、目標プライマ
リ圧Ｐｐｓに応じた操作量を出力することで、定常時と
過渡時との変速制御を行い得ることになる。

そこで、かかる制御に基づき、油圧比制御系と流量制御
系とを有している。

油圧比制御系について述べると、プライマリプーリ回転
数センサ７１のプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダ
リブーり回転数センサ７２のセカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓが人力する実変速比算出部８５を有し、実変速比Ｉを
ｌ　＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。一方、人力トルクＴ
Ｉ、必要セカンダリ圧Ｐｓｕおよび圧力センサ７５のセ
カンダリ圧Ｐｓが入力するトルク比算出部８６を有し、
トルク比ＫＴを算出するのであり、このトルク比ＫＴ、
実変速比Ｉは油圧化設定部８７に人力して、第３図（Ｃ
）のマツプにより油圧比Ｋｐを、トルク比ＫＴ、実変速
比Ｉの関係により定める。油圧比Ｋｐ、セカンダリ圧Ｐ
ｓは必要プライマリ圧算出部８８に人力し、更にプライ
マリプーリ回転数Ｎｐによるブライマリシリンダ２１の
部分の遠心油圧ｇｐを考慮して、必要プライマリ圧ＰＰ
Ｄを以下のように算出する。

ＰＰＤ＝Ｋｐ　−Ｐｓ　−ｇｐ 次いで、流量制御系について述べると、実変速比■、ス
ロットル開度θが人力する目標プライマリプーリ回転数
検索部８９を有し、ｉ−〇の関係で目標ブライマリブー
り回転数ＮＰＤを定める。目標プライマリプーリ回転数
Ｎ　ＰＤ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓは目標変速比算
出部９０に入力し、目標変速比Ｉｓをｌ５−ＮＰＣ／Ｎ
ｓにより算出するのであり、こうして変速パターンをベ
ースとして各運転および走行条件に応した目標変速比Ｉ
ｓが求められる。

ここで、プライマリシリンダ２Ｉの油ｆｆ１Ｖは実プー
リ位置ｅに比例し、油ｊｌ■を時間微分した流量Ｑはプ
ーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔと１対１で対応する。従っ
て、ブーり位置変化速度ｄｅ／ｄｔにより流ｍＱがその
まま算出されて好ましいことから、実変速比Ｉ、目標変
速比ｉｓは実プーリ位置変換部９１゜［１標プ一リ位置
変換部９２により実ブーり位置０゜目標ブーり位置ｅｓ
に変換する。これら実プーリ位置ｅ、目標プーリ位置０
Ｓはブーり位置変化速度算出部９３に人力し、プーリ位
置変化速度ｄｅ／ｄｔを、以下のように実プーリ位置ｅ
と目標ブーり位置ｅｓとの偏差等により算出する。

ｄａ／ｄｔ　−に＋　　　（ａｓ−ｅ）・Ｋ２・ｄｅｓ
／ｄｔ（Ｋ＋　、に２　：定数、ｄｅｓ／ｄｉ　：位相
進み要素）ここでプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔにより
、実変速比プーリ位置ｅと目標プーリ位置ｅｓとの偏差
に応じた流量が算出されると共に、その正負によりアッ
プシフトとダウンシフトとが判断されるため、ブーり位
置変化速度算出部９３の出力はシフト判断部９４に入力
してアップシフトまたはダウンシフトをｔ、１１断する
。また、セカンダリ圧としてＰ　ｓｓ、プライマリ圧と
してＰｐｓが人力する圧力換算量算出部９８を有し、ア
ップシフトとダウンシフトの場合の差圧ΔＰにより、圧
力換算量１／ＪτＦを求める。ブーり位置変化速度ｄｅ
／ｄｉと圧力換算量１／ＪＹｒは変速圧力算出部９９に
人力し、変速圧力ΔＰｐを以下のように算出する。

ΔＰｐ　”’　　（Ｋ−ｄｅ／ｄｔ）／　ＪτＦこうし
て、過渡時の変速比偏差に応じた変速圧力ΔＰｐが求ま
り、この変速圧力ΔＰｐとアップシフトまたはダウンシ
フトの信号は目標プライマリ圧算出部９５に入力し、目
標プライマリ圧Ｐｐｓを、アップシフト峙にはＰｐｓ−
ＰＰＤ＋ΔＰｐにより、ダウンシフト時はＰ　ｐｓ　−
Ｐ　ＰＤ−ΔＰｐにより算出する。目標プライマリ圧Ｐ
ｐｓは更にソレノイド電流設定部９６に人力して、目標
プライマリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイド電流１ｐを定め
る。この場合に、プライマリ制御弁６０が既に述べたよ
うにソレノイド電流１ｐに対し比例関係でプライマリ圧
を制御する特性であるから、これに応じた第３図（ｂ）
のマツプで１１標プライマリ圧Ｐｐｓに対するソレノイ
ド電流１ｐを求める。そしてこのソレノイド電流Ｉｐが
、駆動部９７を介してプライマリ制御弁６０の比例ソレ
ノイド６１に供給され、フィードフォワドで変速制御す
るようになっている。

次いて、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用につ
いて述べる。

先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ１２
のコンバータカバー１１．　　リヤドライブ軸３５によ
ってオイルポンプ３４が駆動して油圧が生じ、この油圧
がセカンダリ制御弁５０に導かれる。そこで停車時には
、プライマリ制御系の目標変速比Ｉｓ。

実変速比Ｉが無段変速機５の機構上の最大変速比として
例えば２．５より大きい値に設定される。このため、抽
圧制御系の実変速比１．）ルク比ＫＴ。

油圧比Ｋｐ、セカンダリ圧Ｐｓによる目標プライマリ圧
Ｐｐｓがプライマリ制御弁６０の比例ソレノイド６１に
流れて排抽側に動作することで、プライマリ圧Ｐｐは最
低レベルになる。このため、セカンダリ制御弁５０によ
るセカンダリ圧Ｐｓのすべてはセカンダリシリンダ２４
にのみ供給され、無段変速機５はベルト２６が最もセカ
ンダリプーリ２５の方に移行した最大変速比の低速段に
なる。

このとき、図示しない油圧制御系によりロックアツプク
ラッチ１５を解放してトルクコンバータＩ２に給浦され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ１７が給油により
係合して前進位置になる。

このため、エンジンｌの動力がトルクコンバータ１２、
前後進切換装置４を介して無段変速機５のプライマリ軸
２０に人力し、プライマリプーリ２２．セカンダリプー
リ２５とベルト２６とにより最大変速比の動力がセカン
ダリ軸２３に出力し、これがディファレンシャル装置６
を介して車輪３３に伝達して発進可能になる。

セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクＴｏが推
定され、トルク増幅率ｔ、プライマリ系の慣性力ｇｌが
算出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には
、エンジントルクＴａ、）ルク増幅率ｔにより人力トル
クＴＩが大きくなり、更に必要セカンダリ圧Ｐｓｕも増
大することで、目標セカンダリ圧ＰＳＳが大きい値にな
る。そして目標セカンダリ圧ＰＳＳに応じた低いソレノ
イド電流Ｉｓが、セカンダリ制御弁５ｏの比例ソレノイ
ド５１に流れ、設定圧を高く定めるのであり、こうして
セカンダリ圧Ｐｓはドレン量を減じて高く制御される。

そして発進後に変速制御され、ロックアツプクラッチＬ
５が係合してトルク増幅率ｔ−１になり、実変速比ｊに
応じて必要セカンダリ圧Ｐｓｕが減じ、車速上昇に伴い
エンジントルクＴｏが低下操作されると、目標セカンダ
リ圧ＰＳＳは急激に小さくなる。このため、ソレノイド
電流Ｉｓは急増してセカンダリ制御弁５０の設定圧は順
次小さくなり、セカンダリ圧Ｐｓが低下制御される。こ
うしてＰｓの特性をまとめて示すと、第４図（ａ）のよ
うになり、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない
最小限のプーリ押付力を確保するように最適＄ＩＪ御さ
れる。

上記セカンダリ圧Ｐｓはプライマリ制御弁６ｏに導かれ
、威圧作用でプライマリシリンダ２１にプライマリ圧Ｐ
ｐが生じ、このプライマリ圧Ｐｐにより変速制御するの
であり、これを以下に述べる。

先ず、最大変速比１１の発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ制御弁６ｏが最も減圧作用し、プライマリ
圧Ｐｐを最低レベルに保っている。そして運転および走
行条件により目標変速比Ｉｓ＜２．５の変速開始条件が
成立して、目標変速比１ｓが順次小さく設定されると、
流量制御系でプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔが算出され
る。また、アップシフトの判断により差圧ΔＰ　（Ｐｓ
ｓ−Ｐｐｓ）で圧力換算量１／ｖ’τＦが算出され、ブ
ーり位置変化速度ｄｅ／ｄｔと圧力換算量１／、／Ｔｒ
とにより変速圧ΔＰｐが生して目標プライマリ圧Ｐｐｓ
を増加する、このためソレノイド電流１ｐは、徐々に減
じてプライマリ制御弁６０で比例ソレノイド６１の電磁
力により設定圧が高くなり、プライマリ圧Ｐｐは順次高
く制御される。そこで、ベルト２６はプライマリプーリ
２２の方に移行し、変速比の小さい高速段にアップシフ
トする。

また変速制御により実変速比Ｉが小さくなると、油圧比
制御系の油圧比設定部８７で油圧比Ｋｐが増大設定され
、セカンダリ圧Ｐｓに対する必要プライマリ圧ＰＰＤの
割合を増大する。そしてプライマリ圧ＰＰＤにより１１
標プライマリ圧Ｐｐｓを増し、プライマリ圧Ｐｐのレベ
ルを増大保持するのであり、こうしてアップシフトによ
り実変速比１が小さくなる毎に、油圧比制御系でその実
変速比ｉを維持するようなレベルにプライマリ圧Ｐｐが
順次増大制御される。また人力トルクＴＩが例えば増大
すると、トルク比算出部８６でトルク比ＫＴが大きい値
になり、これにより油圧比Ｋｐの値も増す。そこで、プ
ライマリ圧Ｐｐは増大補正されて、人力トルクＴ１の増
大によりダウンシフト傾向を防止するように修正される
。

モして［Ｊ標変速比Ｉｓが最小変速比Ｉ、１（例えば０
．５）に達して、目標プライマリ圧Ｐｐｓが最高レベル
に設定されると、ソレノイド電流１ｐは最も小さくなっ
てプライマリ制御弁６ｏの設定圧を最大にすることで、
プライマリ圧Ｐｐは最高に制御される。このとき、実変
速比ｌも目標変速比Ｉｓに追従して最小変速比１＋１に
なると、これ以降は油圧比制御系の油圧比Ｋｐ、必要プ
ライマリ圧ＰＰＤにより目標プライマリ圧Ｐｐｓが最高
レベルに設定されて、プライマリ圧Ｐｐは高い状態に保
持されて最小変速比１．、を保っ。

一方、アクセル踏込み、車速低下により目標変速比Ｉｓ
の値が大きくなると、ダウンシフトと判断されて差圧Δ
Ｐ（Ｐｐｓ）で圧力換算量１／ＪＥＰｒが算出され、ダ
ウンシフト量に応じたプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄＬと
圧力換算量１／、Ｖ／′２５１１ｒとて再び変速圧力Δ
Ｐｐが生じ、この変速圧力ΔＰｐの減算により目標プラ
イマリ圧Ｐｐｓは低いレベルになる。このため、ソレノ
イド電流１ｐは逆に増加して、プライマリ制御弁６０で
減圧によりプライマリ圧Ｐｐが低レベルに制御されるの
であり、これによりベルト２６は再びセカンダリプーリ
２５の方に移行してダウンシフトする。このダウンシフ
トの場合も、実変速比Ｉの増大に応じ油圧比制御系で抽
圧比Ｋｐ、必要プライマリ圧ＰＰＤにより「１標プライ
マリ圧Ｐｐｓの値が減じ、実変速比■を維持するのに必
要なレベルにプライマリ圧Ｐｐが順次減少制御される。

こうして、第４図のような最大変速比ｉＬ＋最小変速比
ＩＩ＋の変速全域で、油圧比制御系と流量制御系とによ
りプライマリ圧Ｐｐが可変にされ、これに基づきアップ
シフトまたはダウンシフトして変速制御されるのである
。

以上、本発明の実施例について述べたが、セカンダリ圧
は目標セカンダリ圧とセカンダリ圧との偏差でフィード
バック制御しても良い。さらに流量制御系では、変速速
度を用いて変速圧力を求めても良い。またセカンダリ制
御弁およびプライマリ制御弁は比例電磁式のいずれのも
のでも良い。

流量制御系の変速圧力により直接ソレノイド電流を求め
、アップシフトまたはダウンシフトに応じ加減算して出
力しても良い。

変速圧力の算出の場合にΔＰｐ／Ｑと１／、／ＴＩ’の
マツプを用い、このマツプにより単位流量当りの変速圧
力を求め、ΔＰｐ／Ｑとｄｅ／ｄ　ｔとを乗算して変速
圧力ΔＰｐを算出しても良い。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
変速制御において、油圧比制御系でプライマリ圧を設定
して変速されるので、変速比のハンティングが無くなり
、応答性も良くなってフィードフォワード制御性が大幅
に向上する。

さらに、抽圧比制御と流量制御の組合わせにより、定常
時の走行性、過渡時の応答性を共に向上し得る。

さらにまた、流量制御系でき過渡時の変速比等の偏差と
、制御弁の流量の式とを用いて流量制御の基本概念によ
り必要な圧力を求めるので、変速量に応じ最適に操作量
を定めることができる。

また、流量制御系では制御弁の流量の式を用い圧力換算
して変速圧力を算出するので、必要な圧力を正確に算出
てき、制御も容易である。

流量制御系の変速圧力を油圧比制御系の必要プライマリ
圧に加減算し、両者を一体化して目標プライマリ圧を算
出するので、制御が簡単化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
全体構成図、 第２図は電子制御系のブロック図、 第３図（ａ）ないしくＣ）は各マツプを示す図、第４図
（ａ）はセカンダリ特性、（ｂ）はプライマリ圧の変速
パターンを示す図である。 ５　・・無段変速機、２１・・・プライマリシリンダ、
２４・・・セカンダリシリンダ、５０・・・セカンダリ
制御弁、５１、　ｆｉｔ・・・比例ソレノイド、６０・
・・プライマリ制御弁、７０・・・制御ユニット、９３
・・・ブーり位置変化速度算出部、９４・・・シフト判
断部、９５・・・目標プライマリ圧算出部、９６・・・
ソレノイド電流設定部、９８・・・圧力換算量算出部、
９９・・・変速圧力算出部 ウて刃つ（ｂ） ７３雉（々） ７３のと０

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ポンプ吐出圧をセカンダリ制御弁により調圧して
   セカンダリシリンダのセカンダリ圧を制御し、セカンダ
   リ圧をプライマリ制御弁で減圧してプライマリシリンダ
   のプライマリ圧を制御して変速する制御系において、 上記プライマリ制御弁の電磁制御系に、油圧比制御系と
   流量制御系とを有し、 上記流量制御系は、変速比等の目標値と実際値との偏差
   を、上記プライマリ制御弁のアップシフトとダウンシフ
   トとの差圧に基づく圧力換算量で変速に必要な変速圧力
   に換算して求め、 上記変速圧力に応じた操作量の電気信号を、アップシフ
   トでは加算し、ダウンシフトでは減算して上記プライマ
   リ制御弁に出力することを特徴とする無段変速機の制御
   装置。
2. （２）変速圧力は、油圧比制御系で算出される定常時の
   必要プライマリ圧に加減算し、油圧比制御系と流量制御
   系とを一体化して目標プライマリ圧を定め、 上記目標プライマリ圧に応じた操作量の電気信号を出力
   することを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機の
   制御装置。
3. （３）変速圧力は、変速比等の目標値と実際値との偏差
   に応じた変速比等の変化速度ｄｅ／ｄｔと、差圧ΔＰと
   による圧力換算量１／√ΔＰを乗算して求めることを特
   徴とする請求項（１）記載の無段変速機の制御装置。