JPS60132161A - 無段変速機の変速比検出装置 - Google Patents
無段変速機の変速比検出装置Info
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- JPS60132161A JPS60132161A JP58242828A JP24282883A JPS60132161A JP S60132161 A JPS60132161 A JP S60132161A JP 58242828 A JP58242828 A JP 58242828A JP 24282883 A JP24282883 A JP 24282883A JP S60132161 A JPS60132161 A JP S60132161A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66263—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using only hydraulical and mechanical sensing or control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機において、ブーり
の可動側に１接摺接して実際の変速比を検出りる変速比
検出装置に関し、特に構造の簡素化及σ摺接部の強制潤
滑を行うものに関する。
の可動側に１接摺接して実際の変速比を検出りる変速比
検出装置に関し、特に構造の簡素化及σ摺接部の強制潤
滑を行うものに関する。
この種のベル［・式無段変速機に関しては、従来例えば
特開昭５４−１５７９３０り公報の先行技術があり、プ
ーリ間隔可変の主ブ〜りと副プーリ、及びそれらのプ−
り相互の間に巻回される駆動ベルトｆ’冒う成るプーリ
比変換部が主要部になっており、更にこれに付随して各
プーリの可動側油圧サーボ装置を制御する油圧制御装置
を有づる。
特開昭５４−１５７９３０り公報の先行技術があり、プ
ーリ間隔可変の主ブ〜りと副プーリ、及びそれらのプ−
り相互の間に巻回される駆動ベルトｆ’冒う成るプーリ
比変換部が主要部になっており、更にこれに付随して各
プーリの可動側油圧サーボ装置を制御する油圧制御装置
を有づる。
ここで、特にライン圧制御系として主プーリの可動側に
実際の変速比を検出Ｊる変速比＠ｔｂ ｙ置が設置され
、これにより油圧制御系の圧力調整弁をエンジン回転に
応じたピトー圧と対向して動作し、変速比に対し反比例
的にライン圧を制御Ｊるようになっている。ところで、
上記先行技術にＪ３ける変速比検出装置は、主ブーりの
可動側に摺接するセンサシューがロンド及び天秤式レバ
ーを介して圧力調整弁の一方に連結した構造になってい
るので、構造が複雑である。
実際の変速比を検出Ｊる変速比＠ｔｂ ｙ置が設置され
、これにより油圧制御系の圧力調整弁をエンジン回転に
応じたピトー圧と対向して動作し、変速比に対し反比例
的にライン圧を制御Ｊるようになっている。ところで、
上記先行技術にＪ３ける変速比検出装置は、主ブーりの
可動側に摺接するセンサシューがロンド及び天秤式レバ
ーを介して圧力調整弁の一方に連結した構造になってい
るので、構造が複雑である。
本発明は、このＪ：うな従来技術における問題魚に鑑み
、変速比検出機構を簡素化し、且つ摺接部の強制潤滑回
路を容易に設りられるようにした無段変速機の変速比検
出装置を提供することを目的とする。
、変速比検出機構を簡素化し、且つ摺接部の強制潤滑回
路を容易に設りられるようにした無段変速機の変速比検
出装置を提供することを目的とする。
この目的のため本発明は、主プーリ可動側かメインクー
スよりオイルポンプを右するサーｔドケース側に配置さ
れており、油圧制御系をザイドケース側にまとめて収納
Ｊ−ることが油圧回路の構成からもりＹましいという点
に鑑み、圧力調整弁を主ブーり可動側に隣接して平行配
置し、変速比検出用ヒレ１ノーシコーで直接圧力調整弁
を動作可能にし、１つセンリシコ−を移動可Ｏ１；に支
持する中空軸によりロンリシコ−と主ブーり可動側との
摺接部の；＋’ａ滑を強制的に行うことを要旨とりるも
のぐある。
スよりオイルポンプを右するサーｔドケース側に配置さ
れており、油圧制御系をザイドケース側にまとめて収納
Ｊ−ることが油圧回路の構成からもりＹましいという点
に鑑み、圧力調整弁を主ブーり可動側に隣接して平行配
置し、変速比検出用ヒレ１ノーシコーで直接圧力調整弁
を動作可能にし、１つセンリシコ−を移動可Ｏ１；に支
持する中空軸によりロンリシコ−と主ブーり可動側との
摺接部の；＋’ａ滑を強制的に行うことを要旨とりるも
のぐある。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明が適用されるＪ（（（
段変速機の一例として、電磁粉式クラッチ（’Ｊ １ｕ
１１を段変速機にノい−Ｃ説明Ｊると、符号１は電磁′
ｌＪ）式クラッチ、２は無段変速１幾であり、無段変速
賎２は人別りると前、後進の切換部３、プーリ比変換部
４、終減速部５及び油Ｌ［制御部６から構成されている
。
する。まず第１図において本発明が適用されるＪ（（（
段変速機の一例として、電磁粉式クラッチ（’Ｊ １ｕ
１１を段変速機にノい−Ｃ説明Ｊると、符号１は電磁′
ｌＪ）式クラッチ、２は無段変速１幾であり、無段変速
賎２は人別りると前、後進の切換部３、プーリ比変換部
４、終減速部５及び油Ｌ［制御部６から構成されている
。
電磁粉式クラッチ１はエンジンからのクランク１１＋
７に］イル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、
これに対し変速機入力軸１０にトリ１ンメンバ１１が回
転方向に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ
及びドリブンメンバ９，１１がギャップ１２を介して３
１ｕ ｔｅｆ して、このギャップ１２にパウダ室１３
から電磁粉を集積ηるようになっている。
７に］イル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、
これに対し変速機入力軸１０にトリ１ンメンバ１１が回
転方向に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ
及びドリブンメンバ９，１１がギャップ１２を介して３
１ｕ ｔｅｆ して、このギャップ１２にパウダ室１３
から電磁粉を集積ηるようになっている。
また、ドライブメンバ９にはホルダ１４を介してスリッ
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１６が摺接して＝ｌイル８にクラッチ電流を流
寸ようにしである。
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１６が摺接して＝ｌイル８にクラッチ電流を流
寸ようにしである。
こうして、コイル８にクラッチ電流を流りと、ドライブ
及びドリブンメンバ９．１１の間に生じる（イＬカ線に
Ｊ：り両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合して集
積し、これによ゛る結合力でドライブメンバ９に対しド
リブンメンバ１１が滑りながら一体結合して接続した状
態になる。一方、クラッチ電流をカッ［・りると、電磁
粉によるドライブ及びドリブンメンバ９，１１の結合力
が消失してクラッチ切断状態になる。ぞしてこの場合の
クラッチ電流の供給及びカットを無段変速機２の切換部
３をシフトレバ−等で操作する際に連動して行うように
ずれは、Ｐ（パーキング）又はＮ’ にュートラル）レ
ンジからＤ（ドライブ）、又はＲ（リバース）レンジへ
の切換時に自動的にクラッチ１が接断して、クラッチペ
ダル操作は不要になる。
及びドリブンメンバ９．１１の間に生じる（イＬカ線に
Ｊ：り両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合して集
積し、これによ゛る結合力でドライブメンバ９に対しド
リブンメンバ１１が滑りながら一体結合して接続した状
態になる。一方、クラッチ電流をカッ［・りると、電磁
粉によるドライブ及びドリブンメンバ９，１１の結合力
が消失してクラッチ切断状態になる。ぞしてこの場合の
クラッチ電流の供給及びカットを無段変速機２の切換部
３をシフトレバ−等で操作する際に連動して行うように
ずれは、Ｐ（パーキング）又はＮ’ にュートラル）レ
ンジからＤ（ドライブ）、又はＲ（リバース）レンジへ
の切換時に自動的にクラッチ１が接断して、クラッチペ
ダル操作は不要になる。
次いでフ１（一段変速機２において、切換部３は上記ク
ラッチ１からの人力軸１０どこれに同軸上に配−１され
た主軸１７どの間に段りられるもので、入力軸１０に一
体結合づる１ｍ進用ドライブギ′ｌ７１８ど主軸１７に
回転目イ［に嵌合づる後進用ドリブンギ＼７１９とがカ
ウンダｌ！ １）２０及び１イドラギＡ２２１を介しＣ
噛合い構成され、更にこれらの主軸１７とギ１７１８，
１９の１１１１に切換り”ノツチ２２が設（づられる。
ラッチ１からの人力軸１０どこれに同軸上に配−１され
た主軸１７どの間に段りられるもので、入力軸１０に一
体結合づる１ｍ進用ドライブギ′ｌ７１８ど主軸１７に
回転目イ［に嵌合づる後進用ドリブンギ＼７１９とがカ
ウンダｌ！ １）２０及び１イドラギＡ２２１を介しＣ
噛合い構成され、更にこれらの主軸１７とギ１７１８，
１９の１１１１に切換り”ノツチ２２が設（づられる。
そして１−）又はＮレンジの中１’ｌ ４１１ ：Ｉ’
！から切換クラッチ２２をギ１７１Ｂ側に係合り−ると
、入力ｌｌＮ１１１０に主軸１７が直結してＤレンジの
前進状態にし、切換クラップ２２をギＸ７１！１側に係
合１１ると、人力軸１０の動ツノがギ）７１８ないし２
１にＪ：り減速逆ΦＩ、シ、”Ｕ ｌ’＜レンジの後進
状態にする。
！から切換クラッチ２２をギ１７１Ｂ側に係合り−ると
、入力ｌｌＮ１１１０に主軸１７が直結してＤレンジの
前進状態にし、切換クラップ２２をギＸ７１！１側に係
合１１ると、人力軸１０の動ツノがギ）７１８ないし２
１にＪ：り減速逆ΦＩ、シ、”Ｕ ｌ’＜レンジの後進
状態にする。
ブーり比変換部４１．、ｌ：ｌ記主ｉ１１＋ １７に対
し副軸２３が平行配置され、これらの両軸１７．２３に
それぞれ主プーリ２４、副プーリ２５が設【プられ、且
つプーリ２４゜２５の間に−［ンドレスの駆動ベルト２
Ｇが掛（〕渡しである。プーリ２４．’ ２５はいずれ
も２分割に構成され、可動側プーリ半休２４ａ 、 ２
５ａには油ルザーボ装置２７、２８が付設されてプーリ
間隔を可変にしである。
し副軸２３が平行配置され、これらの両軸１７．２３に
それぞれ主プーリ２４、副プーリ２５が設【プられ、且
つプーリ２４゜２５の間に−［ンドレスの駆動ベルト２
Ｇが掛（〕渡しである。プーリ２４．’ ２５はいずれ
も２分割に構成され、可動側プーリ半休２４ａ 、 ２
５ａには油ルザーボ装置２７、２８が付設されてプーリ
間隔を可変にしである。
そしてこの場合に、主プーリ２４は固定側プーリ半休２
４ｂに対して可動側ブーり半体２４ａを近づ（プてプー
リ間隔を順次狭くさせ、副ブー９２５は逆に同定側ブー
り半体２５ｂに対し可動側プーリ半休２５ａを遠ざりて
プ−り間隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２Ｇのプ
ーリ２４．２５におりる巻付り径の比を変化して無段変
速した動力を副軸２３に取出ｉＪ Ｊ：うになっている
。
４ｂに対して可動側ブーり半体２４ａを近づ（プてプー
リ間隔を順次狭くさせ、副ブー９２５は逆に同定側ブー
り半体２５ｂに対し可動側プーリ半休２５ａを遠ざりて
プ−り間隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２Ｇのプ
ーリ２４．２５におりる巻付り径の比を変化して無段変
速した動力を副軸２３に取出ｉＪ Ｊ：うになっている
。
終減速部５は上記副軸２３に中間減速ギ１１２９を介し
゛（連結される出〕Ｊ ’ｆｉｌｌ ３０のドライブメ
ンバ３１に大径のノλ・イナルギ！７３２が噛合い、こ
のファイナルギ）ノ３２から差動ＩＮ椙３３を介しＣ左
右の駆動輪の車軸３４、３！ｉに伝動構成される。
゛（連結される出〕Ｊ ’ｆｉｌｌ ３０のドライブメ
ンバ３１に大径のノλ・イナルギ！７３２が噛合い、こ
のファイナルギ）ノ３２から差動ＩＮ椙３３を介しＣ左
右の駆動輪の車軸３４、３！ｉに伝動構成される。
更に、油Ｌ［制御部６は主プーリ２４の後部に配置され
たオイルポンプ３７を有し、このポンプ駆動軸３Ｇが主
軸１７及び入力軸１（）の内部を貫通してエンジンクラ
ンク軸７に直結し、エンジン運転中常に油圧を生じるよ
うになつ−Ｃいる。ぞして、このポンプ油圧が油圧制御
回路３９で変速比、アクビル踏み代、エンジン回転等に
より制御されて、油路３９゜４（）を介し主及び副プ−
り側の各油圧−７−ボ装置２７゜２８に給、排油される
ように構成される。
たオイルポンプ３７を有し、このポンプ駆動軸３Ｇが主
軸１７及び入力軸１（）の内部を貫通してエンジンクラ
ンク軸７に直結し、エンジン運転中常に油圧を生じるよ
うになつ−Ｃいる。ぞして、このポンプ油圧が油圧制御
回路３９で変速比、アクビル踏み代、エンジン回転等に
より制御されて、油路３９゜４（）を介し主及び副プ−
り側の各油圧−７−ボ装置２７゜２８に給、排油される
ように構成される。
ここで、Ｌ記ｆｆｉ磁粉式クラッチ１はハウジング１ａ
内に収納され、無段変速機２は２つ割りのメイングース
２ａ内に切換部３、プ〜り比変換部４の大部分及び柊減
速部５が収納され、サイドケース２ｂ内にブーり比変換
部４における主プーリ２４の可動側とそれにイ］随する
油圧サーボ装置２７、Ａイルポンプ３１、更に油１１制
御回路３８が収納されでいる。
内に収納され、無段変速機２は２つ割りのメイングース
２ａ内に切換部３、プ〜り比変換部４の大部分及び柊減
速部５が収納され、サイドケース２ｂ内にブーり比変換
部４における主プーリ２４の可動側とそれにイ］随する
油圧サーボ装置２７、Ａイルポンプ３１、更に油１１制
御回路３８が収納されでいる。
第２図において油圧制御部６の変速制御系についで説明
するど、ニトブ−り側の油圧サーボ装置２７に、１３い
てｉｌ動側プーリ半体２４ａがビス１へンを兼４−″（
シリング２７ａに嵌合し、サーボ”Ｆ２７ｂのライン１
Ｆで動１′１リ−るようにされ、副プーリ側の油圧り一
一一ボ装置２８ Ｇ、：おいｃし可動側ブーり半休２５
ａがシリング２８ａに嵌合し、サーボ室２８Ｉ）のライ
ン圧で動作η゛るようにされ、この場合にブーり半体２
ｔａの方がプーリ半休２５８に比べてライン圧の受圧面
積が大きくなっている。そして、副プーリリ゛−ボ室２
８１）からの油路４０がオイルポンプ３１、フィルター
４１を介し−（油溜４２に連通し、この油路４０のＡイ
ルポンプ吐出側から分岐して主プーリサーボ室２１１）
に連通り−る油路３９に圧力調整弁４３及び変速制御弁
４４が設りｌうれている。
するど、ニトブ−り側の油圧サーボ装置２７に、１３い
てｉｌ動側プーリ半体２４ａがビス１へンを兼４−″（
シリング２７ａに嵌合し、サーボ”Ｆ２７ｂのライン１
Ｆで動１′１リ−るようにされ、副プーリ側の油圧り一
一一ボ装置２８ Ｇ、：おいｃし可動側ブーり半休２５
ａがシリング２８ａに嵌合し、サーボ室２８Ｉ）のライ
ン圧で動作η゛るようにされ、この場合にブーり半体２
ｔａの方がプーリ半休２５８に比べてライン圧の受圧面
積が大きくなっている。そして、副プーリリ゛−ボ室２
８１）からの油路４０がオイルポンプ３１、フィルター
４１を介し−（油溜４２に連通し、この油路４０のＡイ
ルポンプ吐出側から分岐して主プーリサーボ室２１１）
に連通り−る油路３９に圧力調整弁４３及び変速制御弁
４４が設りｌうれている。
変速制御弁４４は弁本体４５、スプール４６、スプール
４６の−ｈに付勢されるスプリング４１及びスプリング
力を変化覆る作動部材４８から成り、スプール４Ｇのス
プリング４１と反対側のボー１−４５ａに、主ブ〜り側
に設（プられて１２９２回転数を検出する回転しンリ４
９ｈ１１うのピ１へ一圧が油路５０を介して脣がれ、作
動部材４８にはスロットル開度に応じて回動づるス１」
ツトルカム５１が当接しである。Ｊ、た、弁本体４５の
ボート４５ｂはスプール４６のラント４６ａ。
４６の−ｈに付勢されるスプリング４１及びスプリング
力を変化覆る作動部材４８から成り、スプール４Ｇのス
プリング４１と反対側のボー１−４５ａに、主ブ〜り側
に設（プられて１２９２回転数を検出する回転しンリ４
９ｈ１１うのピ１へ一圧が油路５０を介して脣がれ、作
動部材４８にはスロットル開度に応じて回動づるス１」
ツトルカム５１が当接しである。Ｊ、た、弁本体４５の
ボート４５ｂはスプール４６のラント４６ａ。
４６１１ににウライン圧供給用ボート４５ｃどドレンボ
ー１〜４５ｄの一方に選択的に連通ずるＪζうになって
おり、ボート４５ｂが油路３９の油路３９ａによりサー
ボ室２７ｂに連通し、ボーｆ−４５ｃが油路３９ｂによ
り１１力調整弁４３側に連通し、ドレンボート４５ｄが
油路５２ａにより油溜側に連通ずる。
ー１〜４５ｄの一方に選択的に連通ずるＪζうになって
おり、ボート４５ｂが油路３９の油路３９ａによりサー
ボ室２７ｂに連通し、ボーｆ−４５ｃが油路３９ｂによ
り１１力調整弁４３側に連通し、ドレンボート４５ｄが
油路５２ａにより油溜側に連通ずる。
これにより、変速制御弁４４のスプール４６におい（は
、ボー１〜４５ａのエンジン回転数に応じたビ１〜−圧
ど、スに１ツ１−ルカム５１の回動に伴うスロットル開
度に応じたスプリング力とが対抗して作用し、これら両
者の関係により動作りる。即ち、エンジン回転と共にピ
１−−肚が１臂づると、ボート４５１＋と４１）Ｃが連
通し主プーリサーボ室２７１）にう・イシ圧をイハ給し
てとｂ速段側への変速を開始し、このときスロットル聞
１立に応じたスプリング４７の力が人さい稈上記変速間
始点をエンジン回転の＾速側に移ｔ’ｉ ！Ｊる。
、ボー１〜４５ａのエンジン回転数に応じたビ１〜−圧
ど、スに１ツ１−ルカム５１の回動に伴うスロットル開
度に応じたスプリング力とが対抗して作用し、これら両
者の関係により動作りる。即ち、エンジン回転と共にピ
１−−肚が１臂づると、ボート４５１＋と４１）Ｃが連
通し主プーリサーボ室２７１）にう・イシ圧をイハ給し
てとｂ速段側への変速を開始し、このときスロットル聞
１立に応じたスプリング４７の力が人さい稈上記変速間
始点をエンジン回転の＾速側に移ｔ’ｉ ！Ｊる。
次いで、）−Ｆカ調整弁４３は弁本体５ν３がサイドケ
ース２ｂ内で一トノーリ２４の可動側に隣接しＣゝ（１
行配ＩＩされ、スプール５４の−ｈにイ」勢りるスプリ
ング５；）のブッシフ５０どニトノーり２４の可動側ブ
ーり半体２４ａの（Ｇ Ｗが略一致されて、これらのブ
ツシュ５Ｇとブーり半休２４ａどの間に実際の変速比を
検出するヒンリシ］、 −！ｉ ７が０接に架設される
。
ース２ｂ内で一トノーリ２４の可動側に隣接しＣゝ（１
行配ＩＩされ、スプール５４の−ｈにイ」勢りるスプリ
ング５；）のブッシフ５０どニトノーり２４の可動側ブ
ーり半体２４ａの（Ｇ Ｗが略一致されて、これらのブ
ツシュ５Ｇとブーり半休２４ａどの間に実際の変速比を
検出するヒンリシ］、 −！ｉ ７が０接に架設される
。
即ち、センサシコ−５７は中心の軸部５７ａのノＬ右に
係合アーム５７ｂ 、 ５７０を突設して成り、メイン
ク〜ス２ａで主プーリ２４の一方を軸支Ｊる壁部２ａ’
と、サイドケース２ｂでその他方を軸支づる壁部２１）
′との間に装架された中空軸５８に軸部５７ａを嵌合し
て移動自在に支持される。そして、一方の係合アーム５
７ｂをブーり半体２４ａの環状渦２４ｃの−ｈの縁２４
ｄに摺接し、他方の係合アーム５７ｃをブツシュ５６に
係止して、プーリ半休２４ａが後退して変速化が大きい
程スプリング５５の力を増大Ｊるようになっている。ま
た、係合アーム５７Ｉ）にはプーリ半休２４ａどの摺動
部に間口する給油孔５９が穿設してあり、この給油孔５
９が軸部５７ａの両端のべｊ′プリングツシュ６Ｏ相互
の間、及び中空軸５８のΔリノＣスＧ１を介してその内
部に連通Ｊる。
係合アーム５７ｂ 、 ５７０を突設して成り、メイン
ク〜ス２ａで主プーリ２４の一方を軸支Ｊる壁部２ａ’
と、サイドケース２ｂでその他方を軸支づる壁部２１）
′との間に装架された中空軸５８に軸部５７ａを嵌合し
て移動自在に支持される。そして、一方の係合アーム５
７ｂをブーり半体２４ａの環状渦２４ｃの−ｈの縁２４
ｄに摺接し、他方の係合アーム５７ｃをブツシュ５６に
係止して、プーリ半休２４ａが後退して変速化が大きい
程スプリング５５の力を増大Ｊるようになっている。ま
た、係合アーム５７Ｉ）にはプーリ半休２４ａどの摺動
部に間口する給油孔５９が穿設してあり、この給油孔５
９が軸部５７ａの両端のべｊ′プリングツシュ６Ｏ相互
の間、及び中空軸５８のΔリノＣスＧ１を介してその内
部に連通Ｊる。
一方、圧力調整弁４３の油圧回路については、スプール
５４のスプリング５５ど反対側のボート５３ａ。
５４のスプリング５５ど反対側のボート５３ａ。
！ｉ ３１）には油路５０のピトー圧、油路３９ｃのラ
イン月が導かれる。また、ポンプ側油路３９ｃ及び変速
制御弁側油路３９ｂと連通ずるラインＩ■ボー１〜５３
ｃが、スプール５４のランド５４ａによりドレン側油路
５２のボ ｌ−５３ｄに連通しＵ ＩＩＦ圧制御りるこ
とで、ライン圧を調圧覆るようになっており、ドレン側
油路ｊ）２の途中のボールナ１ツク弁６２から分岐する
潤滑用油路６３が１−記中空輸５８に連通しである。
イン月が導かれる。また、ポンプ側油路３９ｃ及び変速
制御弁側油路３９ｂと連通ずるラインＩ■ボー１〜５３
ｃが、スプール５４のランド５４ａによりドレン側油路
５２のボ ｌ−５３ｄに連通しＵ ＩＩＦ圧制御りるこ
とで、ライン圧を調圧覆るようになっており、ドレン側
油路ｊ）２の途中のボールナ１ツク弁６２から分岐する
潤滑用油路６３が１−記中空輸５８に連通しである。
このように構成されることから、車両走行前及び走行開
始時には圧力調整弁４３によるライン圧が副ゾーリリー
ボ室２８１）に導入されるのに対し、主プーリ１ノーボ
室２７１）が変速制御弁４４により１１１油されており
、これにより駆動ベルト２Ｇが主プーリ２４に可動側プ
ーリ半体２４ａ＠後退して最も深く春目し、変速比最大
の低速段を１９６゜ 一方このとき、圧力調整弁４３では主プーリ２４のプ−
り半体２４ａの後退に応じてＬン１ノシニｔ −り７が
移動し、スプリング５５の力をＪｇ！Ｊ大づることから
、スプール５４のランド５４ ａがドレン側ボート５３
’ｄを閉じ、油路４０．３９ｃ 、 ３９ｂのライン圧
を高（調圧作用づ−る。そこで、かかる低速段の動力伝
達時におりる大きい伝達１〜ルクに対し、ベルトスリッ
プを生じないような充分なプーリ押付力が確保されるこ
とになる。
始時には圧力調整弁４３によるライン圧が副ゾーリリー
ボ室２８１）に導入されるのに対し、主プーリ１ノーボ
室２７１）が変速制御弁４４により１１１油されており
、これにより駆動ベルト２Ｇが主プーリ２４に可動側プ
ーリ半体２４ａ＠後退して最も深く春目し、変速比最大
の低速段を１９６゜ 一方このとき、圧力調整弁４３では主プーリ２４のプ−
り半体２４ａの後退に応じてＬン１ノシニｔ −り７が
移動し、スプリング５５の力をＪｇ！Ｊ大づることから
、スプール５４のランド５４ ａがドレン側ボート５３
’ｄを閉じ、油路４０．３９ｃ 、 ３９ｂのライン圧
を高（調圧作用づ−る。そこで、かかる低速段の動力伝
達時におりる大きい伝達１〜ルクに対し、ベルトスリッ
プを生じないような充分なプーリ押付力が確保されるこ
とになる。
次いで、エンジン回転の上昇に伴いピトー圧が＾くなる
と、変速ｆｉｌｌ ＩＩＩ弁４４のスプール４６が左側
に移動してポート４５１）をポー１へ４５ｃに連通し、
これにより主プーリサーボ室２７ｂにもラーイン圧が導
入される。すると、副プーリ側に比べで受圧１６１積の
大きい主プーリ２４の可動側プーリ半体２４ａは前進し
てプーリ間隔を秋くするＪ：うになり、これに伴い主プ
ーリ２４のペル１〜巻付」プ径が順次大きくなって、変
速比の小ざい？：Ｓ速段側に無段変速される。
と、変速ｆｉｌｌ ＩＩＩ弁４４のスプール４６が左側
に移動してポート４５１）をポー１へ４５ｃに連通し、
これにより主プーリサーボ室２７ｂにもラーイン圧が導
入される。すると、副プーリ側に比べで受圧１６１積の
大きい主プーリ２４の可動側プーリ半体２４ａは前進し
てプーリ間隔を秋くするＪ：うになり、これに伴い主プ
ーリ２４のペル１〜巻付」プ径が順次大きくなって、変
速比の小ざい？：Ｓ速段側に無段変速される。
一方かかる無段変速時、圧力調整弁４３では上記ブーり
半休２４ａと几にセン１ノシュ−５７が移動してスプリ
ング５５の力を減じ、これとビ］−−圧の上昇によりス
プール５４が右側に移動してボート５３ｄを開（Ｊ、う
になる。（のため、ライン圧は一部排圧されて低下Ｊべ
く調圧され、各伝達トルクに相応したプーリ押（＝Ｉツ
ノを保持することになる。
半休２４ａと几にセン１ノシュ−５７が移動してスプリ
ング５５の力を減じ、これとビ］−−圧の上昇によりス
プール５４が右側に移動してボート５３ｄを開（Ｊ、う
になる。（のため、ライン圧は一部排圧されて低下Ｊべ
く調圧され、各伝達トルクに相応したプーリ押（＝Ｉツ
ノを保持することになる。
そして、上記車両走行前及び走行俊において、常にドレ
ン側油路５２から油！８６３を経て中空軸５８に潤滑油
が流れ、更にこれがＡリアイス６１、センリシュ−５７
の軸部５７ａ、給油孔５９を経て係合アーム！）ハ）と
ブーり半休２４ａにおりる溝縁部２４ｄとの摺接部に供
給されて強制的に潤滑する。
ン側油路５２から油！８６３を経て中空軸５８に潤滑油
が流れ、更にこれがＡリアイス６１、センリシュ−５７
の軸部５７ａ、給油孔５９を経て係合アーム！）ハ）と
ブーり半休２４ａにおりる溝縁部２４ｄとの摺接部に供
給されて強制的に潤滑する。
以上の説明から明らかなように本発明によると、油圧制
御系の圧力ｔＪ整弁４３が主プーリ２４の可動側に隣接
配置されて仁ンリーシュ−５γで直接に連結されるのＣ
，変速比検出の機構が簡素化する。また、圧力調整弁４
３はサイドケース２ｂ側に配置され、変速制御弁４４、
オイルポンプ３７とバに］ノイドケース２ｂ側で油圧回
路を構成することが可能になって、油路が短縮化し、型
の品質ｔＥｔ ］！Ｉ！の向上を図り得る。
御系の圧力ｔＪ整弁４３が主プーリ２４の可動側に隣接
配置されて仁ンリーシュ−５γで直接に連結されるのＣ
，変速比検出の機構が簡素化する。また、圧力調整弁４
３はサイドケース２ｂ側に配置され、変速制御弁４４、
オイルポンプ３７とバに］ノイドケース２ｂ側で油圧回
路を構成することが可能になって、油路が短縮化し、型
の品質ｔＥｔ ］！Ｉ！の向上を図り得る。
ｅンリシ−、ｒ−５７と主プーリ２４側との摺接部が強
制潤滑されるので、厚耗及びそれに伴う検出不良を／ｌ
Ｌ；ない。センリシュ−５７は中空１１１１５８で支
持されているのＣ１動作＋ｊＩ、検出精瓜が良く、この
中空刊１５Ｂを利用しＣ潤ｆｌ’を油路を構成している
ので、油路の引廻し、スペース、加工等で右利であると
共に股Ｊ１の自由度が高く、更に重量の軽減にもなる。
制潤滑されるので、厚耗及びそれに伴う検出不良を／ｌ
Ｌ；ない。センリシュ−５７は中空１１１１５８で支
持されているのＣ１動作＋ｊＩ、検出精瓜が良く、この
中空刊１５Ｂを利用しＣ潤ｆｌ’を油路を構成している
ので、油路の引廻し、スペース、加工等で右利であると
共に股Ｊ１の自由度が高く、更に重量の軽減にもなる。
第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示すス
ケルトン図、第２図は本発明による装δの一実施例を示
づ回路図である。 ２・・・無段変速機、２ａ・・・メインケース、２ｂ・
・・サイドケース、４・・・ブーり比変換部、６・・・
油圧制御部、２４・・・主プーリ、２４ａ・・・可動側
主ブーり半体、４３・・・メｊ：力調整弁、５７・・・
センリシュ−１５７ａ・・・軸部、５１１１ 、５７ｃ
・・・係合アーム、５Ｂ・・・中空軸、５９・・・給油
孔、６０−ベアリングブツシュ、６１・・・オリフィス
。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 浮 量 弁１１１！士 村 １［進
ケルトン図、第２図は本発明による装δの一実施例を示
づ回路図である。 ２・・・無段変速機、２ａ・・・メインケース、２ｂ・
・・サイドケース、４・・・ブーり比変換部、６・・・
油圧制御部、２４・・・主プーリ、２４ａ・・・可動側
主ブーり半体、４３・・・メｊ：力調整弁、５７・・・
センリシュ−１５７ａ・・・軸部、５１１１ 、５７ｃ
・・・係合アーム、５Ｂ・・・中空軸、５９・・・給油
孔、６０−ベアリングブツシュ、６１・・・オリフィス
。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 浮 量 弁１１１！士 村 １［進
Claims (1)
- 無段変速機の油圧制御部にお（）る圧力調整弁をブーり
比変換部の主ブーり可動側に隣接して配置し、これらの
圧力調整弁ど主プーリ可動側との間に実際の変速比を検
出Ｊ−るセンサシューを直接動作ｉｑ’能に装架し、咳
ヒンリシューを中空軸で移動可（ｉｌに支持し、月っ該
中空軸を用いて−１−記セン１ノシコ−と主プーリ可動
側どの１と１接部を強制潤滑り−るＪ、うに構成したこ
とを特徴どづる無段変速機の変速比検出装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58242828A JPS60132161A (ja) | 1983-12-21 | 1983-12-21 | 無段変速機の変速比検出装置 |
| EP84308825A EP0147153B1 (en) | 1983-12-21 | 1984-12-17 | System for detecting the transmission ratio in an infinitely variable transmission including a lubricating means |
| DE8484308825T DE3474585D1 (en) | 1983-12-21 | 1984-12-17 | System for detecting the transmission ratio in an infinitely variable transmission including a lubricating means |
| DE198484308825T DE147153T1 (de) | 1983-12-21 | 1984-12-17 | Anzeigevorrichtung des uebersetzungsverhaeltnisses fuer ein stufenlos verstellbares riemengetriebe. |
| US06/682,881 US4619157A (en) | 1983-12-21 | 1984-12-18 | System for detecting the transmission ratio in an infinitely variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58242828A JPS60132161A (ja) | 1983-12-21 | 1983-12-21 | 無段変速機の変速比検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60132161A true JPS60132161A (ja) | 1985-07-15 |
| JPH0526981B2 JPH0526981B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=17094893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58242828A Granted JPS60132161A (ja) | 1983-12-21 | 1983-12-21 | 無段変速機の変速比検出装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4619157A (ja) |
| EP (1) | EP0147153B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60132161A (ja) |
| DE (2) | DE147153T1 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252264A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS62127554A (ja) * | 1985-11-28 | 1987-06-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS62209262A (ja) * | 1986-03-11 | 1987-09-14 | Mitsuboshi Belting Ltd | 動力変速伝動装置 |
| US4768632A (en) * | 1987-01-08 | 1988-09-06 | Ford Motor Company | Lockup control system for an automatic transmission torque converter |
| US4827805A (en) * | 1987-01-08 | 1989-05-09 | Ford Motor Company | Forward and reverse clutch actuation system for a belt-driven continually variable transmission |
| DE3872035T2 (de) * | 1987-04-24 | 1992-12-03 | Honda Motor Co Ltd | Stufenlos verstellbares riemengetriebe fuer kraftfahrzeuge. |
| EP0289024A3 (en) * | 1987-04-30 | 1990-07-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Belt-and-pulley type continuously variable transmission |
| JP2790627B2 (ja) * | 1987-04-30 | 1998-08-27 | 本田技研工業株式会社 | ベルト無段変速機の制御方法および制御装置 |
| JPS63280955A (ja) * | 1987-05-12 | 1988-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の変速比制御方法および変速比制御装置 |
| JP2751165B2 (ja) * | 1987-10-23 | 1998-05-18 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機 |
| EP0779453B1 (en) * | 1995-12-15 | 2003-03-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | Continuously variable transmission |
| JPH11107798A (ja) * | 1997-10-08 | 1999-04-20 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3299986A (en) * | 1965-01-25 | 1967-01-24 | Stephen F Briggs | Valve operating lifter and valve train lubricator |
| NL165821C (nl) * | 1976-02-09 | 1981-05-15 | Doornes Transmissie Bv | Traploos variabele overbrenging. |
| IT1072036B (it) * | 1976-11-24 | 1985-04-10 | Sira | Circzito di controllo a due andature per variatori automatici di rapporto a cinghia trapezoidale particolarmente per autoveicoli |
| NL168038B (nl) * | 1978-05-03 | 1981-09-16 | Doornes Transmissie Bv | Inrichting voor het regelen van de overbrengings- verhouding van een traploos variabele transmissie van een motorvoertuig. |
| DE2846580C2 (de) * | 1978-10-26 | 1982-12-09 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers GmbH & Co KG, 6380 Bad Homburg | Stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe |
| NL7811192A (nl) * | 1978-11-13 | 1980-05-16 | Doornes Transmissie Bv | Werkwijze en inrichting voor het regelen van een trap- loos variabele transmissie van een motorvoertuig. |
| NL7907714A (nl) * | 1979-10-19 | 1981-04-22 | Doornes Transmissie Bv | Werkwijze en inrichting voor het regelen van een traploos variabele transmissie. |
| JPS57129955A (en) * | 1981-02-04 | 1982-08-12 | Aisin Warner Ltd | Belt-type stepless automatic speed change gear |
| JPS57161345A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Control method for v-belt stepless speed change gear and its device |
| EP0061732B1 (en) * | 1981-03-28 | 1987-12-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic control system for continuously variable v-belt transmission with hydrodynamic transmission unit |
| US4494943A (en) * | 1981-09-08 | 1985-01-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Power transmission device for vehicles |
-
1983
- 1983-12-21 JP JP58242828A patent/JPS60132161A/ja active Granted
-
1984
- 1984-12-17 DE DE198484308825T patent/DE147153T1/de active Pending
- 1984-12-17 EP EP84308825A patent/EP0147153B1/en not_active Expired
- 1984-12-17 DE DE8484308825T patent/DE3474585D1/de not_active Expired
- 1984-12-18 US US06/682,881 patent/US4619157A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0147153A3 (en) | 1985-07-31 |
| DE147153T1 (de) | 1985-10-24 |
| EP0147153B1 (en) | 1988-10-12 |
| EP0147153A2 (en) | 1985-07-03 |
| US4619157A (en) | 1986-10-28 |
| DE3474585D1 (en) | 1988-11-17 |
| JPH0526981B2 (ja) | 1993-04-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |